MX2014005644A - Transmisión para el sistema de dirección de un vehículo. - Google Patents

Abstract

Una transmisión para el sistema de dirección de un vehículo que comprende una carcasa, un eje de entrada conectado a la carcasa, un motor eléctrico conectado a la carcasa y acoplado al eje de entrada, un eje de salida conectado a la carcasa, el eje de entrada y el eje de salida conectados por un primer par de piñones que tienen una primer banda enlazada entre si y que tienen una primera proporción, la primer banda y el primer par de piñones comprenden una configuración dentada, el eje de entrada y el eje de salida conectados por un segundo par de piñones que tienen una segunda banda enlazada entre si y que tienen una segunda proporción, y el eje de entrada y el eje de salida conectados por un tercer par de piñones que tiene una tercer banda enlazada entre ellos y que tienen una tercera proporción.

Description

Transmisión para el Sistema de Dirección de un Vehículo La invención se refiere a un sistema de transmisión para el sistema de dirección de un vehículo, y más particularmente a una transmisión para el sistema de dirección de un vehículo que comprende un eje de entrada y un eje de salida acoplados por un primer par de piñones que tienen una proporción, un segundo par de piñones que tienen una proporción y un tercer par de piñones que tienen una proporción.

Los sistemas de dirección asistidos por energía eléctrica (EPAS) han existido desde 1960.

El sistema de dirección hidráulica asistida ha dominado el mercado tradieionalmente . Los sistemas hidráulicos tienen una alta pérdida de energía parásita cuando la bomba hidráulica está bombeando, pero no se necesita un asistente de energía.

Intentos anteriores para eliminar esta pérdida parásita incluyeron instalar un motor eléctrico a la bomba y solo accionar la bomba cuando fuera necesario.

Los sistemas de dirección hidráulica eléctrica asistido usan un motor eléctrico para dirigir una bomba hidráulica para alimentar un sistema de poder hidráulico.

Estos sistemas son un paso intermedio entre la industria y su uso comúnmente se alimentó de un uso incrementado de EPAS .

Los sistemas EPAS permiten la reducción de ruido, reducen uso de energía, funciones de seguridad activa, y ajustabilidad para obtener las condiciones de manejo.

Sin embargo, el uso de estos sistemas permaneció limitado hasta que los requerimientos de C.A.F.É. se hicieron más difíciles de alcanzar.

Es decir, que los fabricantes de automóviles con sistemas EPAS hagan un esfuerzo mayor por mejorar la economía de combustible del vehículo.

Los sistemas EPAS eliminan las pérdidas parásitas típicamente encontradas en los sistemas de energía de dirección hidráulica asistida.

Fabricantes del sistema, tales como Nexteer obtuvo un 6% de mejoras de economía.

Por ejemplo, una dificultad que retrasó la implementación de sistemas EPAS fue lograr los requerimientos de energía con un motor de 12 voltios.

Recientemente se desarrollaron sistemas que resuelven satisfactoriamente este problema.

Además, todos los sistemas EPAS requieren un módulo de control para sensibilizar la intervención del conductor y controlar el motor eléctrico para proveer la asistencia deseada .

El módulo de control mide la intervención de torque del conductor y usa esto para determinar la cantidad de asistencia requerida.

La asistencia se puede modificar para cumplir con las necesidades del conductor, dependiendo de las condiciones de manejo. El sistema puede incluso tener una "sensación" modificable a disposición del conductor.

A pesar de que el principal motivo de los EPAS automotrices es mejorar la economía del combustible, los EPAS tienen beneficios adicionales.

El sistema puede hacer que la asistencia en dirección este disponible incluso cuando el motor del vehículo no este corriendo .

También permite el uso de sistemas paralelos de estacionamiento disponibles hoy en día.

Hay dos tipos de sistemas principales EPAS; asistente de columna, y asistente de cremallera. Los sistemas EPAS de asistente de cremallera tienen un motor eléctrico que está conectado al sistema de dirección de cremallera.

El motor eléctrico ayuda al movimiento de cremallera usualmente a través de la conducción de un mecanismo de tornillo de avance.

Los sistemas EPAS asistente de columna tienen un motor eléctrico conectado a la columna de dirección.

El motor eléctrico ayuda al movimiento del eje de la columna usualmente a través de un arreglo tipo engranaje helicoidal .

Una ventaja de este tipo de sistemas es que el motor eléctrico puede ser colado en el compartimiento del pasajero, liberando así espacio valioso debajo del cofre.

Esto también mantiene a todos los componentes eléctricos sensitivos fuera de peligro debajo del espacio del cofre.

Los sistemas de asistencias de engranaje de columna se usan usualmente en carros pequeños donde los requerimientos de energía asistida son más bajos de los que se necesitan en un vehículo pesado.

Estos sistemas están limitados por la velocidad del volante y la proporción de la dirección de engranaje. El volante a la velocidad más alta rota relativamente lento a aproximadamente 60 rpm.

Con una velocidad de 60 rpm del volante y una proporción de proporción de engranaje de 15:1, la máxima velocidad del motor eléctrico será solo de 900 rpm.

La dirección de engranaje está limitada a la proporción debajo de 20:1 ya que las proporciones mas altas que esa no puede retroceder .

El sistema de dirección debe ser capaz de ser operado sin electricidad.

Esto requiere que la dirección de engranaje se pueda operar con el engranaje de accionamiento del engranaje helicoidal (de reversa) .

Tener un motor de baja velocidad y proporción limitada de engranaje causa la necesidad por un motor de alto torque.

Incluso con motor de alto torque, este tipo de sistemas no han sido exitosos en vehículos pesados.

Los vehículos pequeños son ligeros y requieren menos esfuerzo de dirección y así permiten el uso de estos sistemas .

. . . Los sistemas de columna de engranaje asistido EPAS son los sistemas de más bajo costo y por lo tanto se prestan para vehículos pequeños de bajo costo.

. . .. .. . . Los sistemas de dirección típicos con engranaje asistido tienen una eficiencia limitada. Los sistemas EPAS se deben designar para operar cuando no hay energía disponible .

Debido a la naturaleza del engranaje la tendencia del conductor es mirar cuando retrocede cuando la proporción excede aproximadamente 20:1, la eficiencia de los sistemas de engranaje EPAS no es mayor de aproximadamente 85% y cerca del 65% durante condiciones de manejo en reversa.

Hoy en día no hay sistema de columna asistida EPAS comúnmente disponibles que usen algo diferente al sistema de engranaje para facilitar la asistencia.

Estos sistemas de columna no pueden proveer suficiente asistencia para vehículos grandes y pesados.

Representativa de la técnica es la patente de E.E.U.U. No. 7,887,446 que describe un dispositivo de transmisión con una banda dentada helicoidal. Un holgura "D" se amplia de forma selectiva en un dispositivos de transmisión helicoidal de banda dentada que transmite la fuera de accionamiento por engrane entre una banda dentada helicoidal y una polea dentada helicoidal, es decir, un diente de ángulo helicoidal "T" se coloca en un rango de -0.2<1 -Wx9/Pt<0.75, con "Pt" siendo la punta del diente, "T" un diente de ángulo helicoidal y W la anchura de la banda.

La holugar "D" entre la banda dentada helicoidal y la polea dentada helicoidal se pone en 1.6% - 3% de la punta del diente "Pt" .

Lo que se necesita es una transmisión para el sistema de dirección de un vehículo que comprenda un eje de entrada y un eje de salida acoplado por un primer par de piñones que tienen una proporción, un segundo par de piñones que tienen una proporción y un tercer par de piñones que tienen una proporción.

La presente invención cumple esta necesidad.

El aspecto primario de la invención es proveer una transmisión para el sistema de dirección de un vehículo que comprenda un eje de entrada y un eje de salida acoplado por un primer par de piñones que tienen una proporción, un segundo par de piñones que tienen una proporción y un tercer par de piñones que tienen una proporción.

Otros aspectos de la invención se señalarán o se harán obvios en la siguiente descripción de la invención y los dibujos que se adjuntan.

La invención comprende una transmisión para el sistema de dirección de un vehículo que comprende una carcasa, un eje de entrada unido a la carcasa, un motor eléctrico conectado a la carcasa y acoplado al eje de entrada, un eje de salida unido a la carcasa, el eje de entrada y el eje de salida acoplado por un primer par de piñones que tienen una primera banda enrolladas entre ellas y tiene una primera proporción, la primer banda y el primer par de piñones comprenden una configuración dentada helicoidal, el eje de entrada y el eje de salida acopladas por un segundo par de piñones que tienen una segunda banda enrollada entre sí, y que tiene una segunda proporción y el eje de entrada y el eje de salida acoplado por un tercer par de piñones que tiene una tercer banda enrollada entre si y que tiene una tercera proporción.

Los dibujos que se acompañan, los cuales se incluyen y forman parte de la especificación ilustran las incorporaciones de esta invención, y junto con una descripción sirven para explicar los principios de la misma.

La Figura 1 es una vista en sección transversal de la transmisión inventiva.

La Figura 2 es una vista perspectiva de la transmisión inventiva.

La Figura 3 es una vista pieza por pieza de la transmisión inventiva.

La Figura 4 es una gráfica de la eficiencia de la transmisión como un reductor de velocidad.

La Figura 5 es una gráfica de la eficiencia de la transmisión como un multiplicador de velocidad.

La Figura 6 es una vista perspectiva de una técnica anterior del sistema asistente eléctrico de cremallera.

La Figura 7 es un detalle de la La Figura 6.

La Figura 8 es un sistema esquemático del sistema de dirección.

. , . La Figura 9 muestra esquemáticamente un arreglo de una banda dentada helicoidal sin fin instalada en una polea dentada helicoidal, que se ve desde el lado de atrás de la banda .

La Figura 10 es una vista alargada esquemática que muestra las relaciones entre el patrón de los dientes de la polea dentada helicoidal y el patrón de los dientes de la banda dentada helicoidal enganchadas entre ellas.

La Figura 11 ilustra el perfil medio del diente de la banda y de la polea.

La Figura 12 ilustra un ángulo del diente helicoidal aplicado a la banda sin fin.

La Figura 13 ilustra la banda dentada helicoidal.

La Figura 14 muestra una forma de un perfil dentado compresible .

La Figura 15 es una detallado del arreglo de la banda.

La Figura 16 es una vista perspectiva de la transmisión inventiva en un sistema de dirección.

. . La Figura 17A es una vista pieza por pieza de una incorporación alternativa.

La Figura 17B y 17C son detallados de la La Figura 17A.

La Figura 18 es una vista en sección transversal de una incorporación alternativa.

La Figura 19A es una vista perspectiva del eje excéntrico 3000.

La Figura 19B es una vista en sección transversal del eje excéntrico 3000.

La Figura 20 es una vista perspectiva exterior de la incorporación alternativa.

La Figura 21 es una vista en sección transversal de una incorporación alterna.

La Figura 1 es una vista en sección transversal de la transmisión inventiva.

La transmisión inventiva 1000 comprende una carcasa 100.

Contenida dentro de la carcasa esta un eje de entrada El eje de entrada esta acoplado a un motor eléctrico 201.

El motor eléctrico es un motor 12 V DC conocido en la técnica.

El motor eléctrico se anexa a la carcasa en un montaje de motor 101.

El eje de entrada 200 está unido a la carcasa por un primer cojinete 201 y segundo cojinete 202.

El piñón 206 se encaja a presión al eje 200. El piñón 206 comprende una superficie dentada 207 para encajar una banda dentada 400.

Un piñón intermedio 203 es unido al eje 200 por un cojinete 208 y una aguja de cojinete 205.

El piñón 203 rota libremente en el eje 200 El piñón intermedio 203 se conecta al piñón 204, en otras palabras son uno mismo.

El piñón intermedio 203 comprende una superficie dentada 209 y el piñón 204 comprende una superficie dentada 210, cada uno para enganchar la banda dentada.

El diámetro de la superficie dentada 209 es más grande que el diámetro de la superficie dentada 210.

El diámetro del piñón 206 es menor al diámetro de piñón 204. Por supuesto, cualquier combinación de diámetros es posible para lograr la proporción deseada.

Un eje de salida 300 se une a la carcasa por un primer cojinete 301 y un segundo cojinete 302.

El piñón 306 se une al eje de salida 300 por medio de un cojinete 308 y una aguja de cojinete 305.

El piñón 306 comprende una superficie dentada 307 para engancharse a la banda dentada.

El piñón 306 se conecta al piñón 309 que también comprende una superficie para enganchar la banda dentada. El diámetro del piñón 306 es mayor al diámetro del piñón 309.

El diámetro del piñón 306 es menor al diámetro del piñón 303.

Por supuesto, cualquier combinación de diámetros es posible para alcanzar la proporción deseada de cada par de piñones .

El piñón 303 se encaja a presión al eje 300.

El piñón 303 comprende una superficie dentada 310 para engancharse a la banda dentada .

Una banda dentada 400 se enreda entre el primer par de piñones, llamados, piñón 206 y piñón 306.

La proporción entre el piñón 306 y 206 es 3.4:1.

La banda dentada 400 comprende una banda helicoidal que es descrita por completo en otra parte de esta especificación.

Una banda dentada 500 se enreda entre el segundo par de piñones, llamados piñón 203 y piñón 309.

La proporción entre el piñón 203 y 309 es 3.0:1. Una banda dentada 600 se enreda entre el tercer par de piñones, llamados piñón 204 y piñón 203.

La proporción entre el piñón 303 y 204 es 3.0:1.

La banda dentada 500 y la banda dentada 600 no comprende una banda helicoidal como en el caso de la banda dentada 400.

Las dimensiones dadas en esta especificación son solo ejemplos y no pretenden limitar el alcance de esta transmisión inventiva.

Banda helicoidal La banda helicoidal 400 y los piñones helicoidales 206, 306, se describen a continuación: La figura 9 muestra esquemáticamente un arreglo de la banda dentada helicoidal sin fin instalada en una polea dentada helicoidal, que se ve desde la parte trasera de la banda .

Como se muestra en la figura, la banda dentada helicoidal 400 se enreda alrededor de un par de poleas dentadas helicoidales 206 y 306 que se pueden rotar alrededor de los ángulos respectivos "Ll" y "L2" .

Por ejemplo, la polea dentada helicoidal 306 es una polea motora y el poder rotacional de la polea dentada helicoidal 306 se transmite a la polea accionada 206, por medio de la banda dentada helicoidal 400.

En la figura 9 la banda dentada helicoidal 400 descrita por una línea solida indica el arreglo de la banda dentada helicoidal inmediatamente después de la instalación de la banda. Por otra parte, una línea fantasma indicada por el número de referencia 400 'representa una posición de la banda dentada helicoidal 400 luego que el dispositivo de transmisión de accionamiento de banda se acciona.

Inmediatamente después de que la banda dentada helicoidal 400 se instala en las poleas dentadas helicoidales 206 y 306 (antes de que el dispositivo de transmisión de accionamiento de banda se accione) .

Inmediatamente después de que la banda dentada helicoidal 400 se instale en las poleas dentadas helicoidales 206 y 306 (antes de que el dispositivos de transmisión de accionamiento de banda se accione) , el patrón de los dientes de la banda dentada helicoidal 400 coincide con el patrón de los dientes de las poleas dentadas helicoidales 206 y 306, de forma que la dirección longitudinal de la banda dentada helicoidal 400 se haga sustancialmente perpendicular a los ángulos de rotación "Ll" y "L2" de las poleas dentadas helicoidales 206 y 306.

Sin embargo, cuando la polea dentada helicoidal 306 o la polea motora se accionan y los cojinetes de carga sobre la banda dentada helicoidal 400, la banda dentada helicoidal 400 se patinan sobre el patrón de los dientes de las poleas, por lo tanto se produce un empuje.

Es decir, cuando el dispositivo de transmisión de banda accionado se acciona, la banda dentada helicoidal 400 se patina sobre la polea dentada 206 en la dirección "A" a lo largo del eje rotacional "Ll", y se patina sobre la polea dentada helicoidal 306 en la dirección "B", que es opuesta a la dirección "A", a lo largo del eje rotacional "L2" , según se muestra en la figura 9.

Por lo tanto, la banda dentada helicoidal 400, representada por la línea solida se mueve a la posición 10' que se representa por la línea fantasma.

Este tipo de empuje es prominente cuando el dispositivo de transmisión banda acciona se opera bajo una carga pesada o a una alta velocidad de rotación.

La figura 10 es una vista alargada esquemática mostrando las relaciones entre el patrón de los dientes de la polea dentada helicoidal 306 y el patrón de los dientes de la banda dentada helicoidal 400 enganchadas entre sí, luego que el dispositivo de transmisión de banda accionada entra en operación o después de que ha ocurrido el empuje.

Como se muestra en la figura, un patrón de diente 411 de la banda dentada helicoidal 400 se inclina contra el patrón de diente 31 de la polea dentada helicoidal 306 a la cantidad de ángulos donde la banda se ha inclinado al patinarse, de forma que el patrón del diente 411 se sale del patrón de diente 31.

Cuando se induce un agujero entre el patrón de diente de la banda dentada helicoidal 400 y el patrón de diente de la polea dentada helicoidal 406, se genera un contacto inadecuado entre la polea y la banda.

Por ejemplo, un hombro (una parte que conecta un flanco de trabajo a un cilindro de punta de diente) de la polea contacta un flanco de acoplamiento de la banda, o similar.

Dicho enganche inadecuado genera ruido y vibración. Nota que, como se puede ver en la figura 9, se induce el mismo fenómeno en la polea dentada helicoidal 206.

Para resolver dichos problemas, la reacción entre la banda y la polea se alarga selectivamente en una primera incorporación de la presente invención para prevenir contacto inadecuado entre el diente de la polea y los dientes de la banda y reduce ruido y vibración.

Con respecto a la fig 11, la definición de holgura en la presente incorporación será explicada.

La figura 11 ilustra los perfiles medios de los dientes de la banda y de la polea. Una curva sólida "Pl" describe el perfil del diente de la polea y una curva punteada "P2" describe el perfil de los dientes de la banda.

Una línea derecha "B" , una línea punteada, es la línea base en la parte de debajo de la banda, de forma que la altura del diente "H" se define por la altura de la línea base "B" a la punta de la banda dentada.

Así mismo, hay un arco "C" que también se indica por la línea punteada, es un arco que pasa por un punto que es distante de la línea base "B" por la mitad de la distancia de la altura del diente "H" (1/2H) , y su centro coincide con el centro de la polea.

Es decir, el diámetro del arco "C" es equivalente a un valor donde la altura de los dientes "H" se sustrae del diámetro exterior de la polea .

La reacción entre la banda y la polea se define por la distancia "D" entre la polea dentada y la banda dentada en una posición a lo largo del arco "C" (La distancia entre la intersección de la curso "Pl" y el arco "C", y la intersección de la cuerva "P2" y el arco "C") .

A continuación, con relación a la figura 12 se explicará un ángulo de los dientes helicoidales aplicados a la banda sin fin de la primera incorporación.

La figura 12 es una parte del desarrollo esquemático de la banda dentada helicoidal 400, que se aplica a la primera incorporación .

El patrón de los dientes de la banda dentada helicoidal 400 se representa por las lineas solidas inclinadas que están en dirección lateral de la banda.

Aquí, la punta del diente de la banda es indicada por "Pt" y la anchura se indica con una "W" .

Así mismo, al detonar un ángulo (ángulo dentado helicoidal) entre la línea en la dirección lateral de la banda (o la línea perpendicular de la banda en dirección longitudinal) y el patrón de los dientes como "T", un espacio entre "d" entre el fin del enganche del primer diente y el principio de la proximidad del enganche del segundo diente se representan por d=Pt-Wx T, usando la punta "Pt", la anchura de la banda "W" , y el ángulo del eje helicoidal "T" .

En la primera incorporación, el ángulo dentado icoidal "T" se coloca a satisfacción. -0.2<d/Pt=l- x6/Pt<0.75 En un dispositivo de banda dentada helicoidal convencional, aunque la holgura "D" se establece aproximadamente 1.5% con respecto a la punta del diente "Pt" , la holgura "D" el dispositivo de transmisión de banda dentada helicoidal de la primera incorporación, se pone en un rango de 1.6% a 3% (D/Pt x 100) de la punta de diente "Pt" .

Es decir, en un dispositivo de transmisión de banda dentada helicoidal de la primera incorporación, se previene un contacto inadecuado entre el diente de la polea y la banda, incluso cuando el empuje índice en la banda cuando una carga pesada se coloca sobre la banda mientras opera, al colocar la holgura "D" ampliamente (amplia holgura) , tales como 1.6% a 3% de la punta dentada "Pt" .

Así mismo, esto es particularmente efectivo para los ángulos dentados helicoidales "T" que satisfacen 0.2=d/Pt=0.75. Es decir, sobre un amplio rango de ángulos dentados helicoidales "T" (incluso para un ángulo pequeño que no es muy efectivo para un perfil dentado compresible) , el ruido y la vibración se pueden reducir.

Como se describe anteriormente, de acuerdo con la primera incorporación, se puede reducir efectivamente el ruido y la vibración de un dispositivo de transmisión de una banda dentada helicoidal que se acciona bajo carga pesada o en una rotación de alta velocidad.

A continuación con relación a la figura 13 y figura 14, se explicará un dispositivo de transmisión de banda accionado de una segunda incorporación de la presente invención. La figura 13 es parte de un desarrollo esquemático de una banda dentada helicoidal 400, que se aplica a la segunda incorporación.

El patrón de los dientes de la banda dentada helicoidal 400 se representa por medio de línea solidas inclinada que está en la dirección lateral de la banda.

Además, en la figura 14 muestra una forma de un perfil dentado compresible aplicado a la segunda incorporación.

En la banda de transmisión accionada de la segunda incorporación, el ángulo helicoidal dentado *?" se coloca en un rango de /Pt=l- tan 6/Pt<0.

Es decir, como se muestra en la figura 13, un valor de "d" un valor negativo o "0", de forma que el enganche de la proximidad del segundo diente comienza antes del final del enganche del primer diente (o simultáneamente con la parte posterior del enganche) .

En la figura 14 una curva "P3" se indica por una línea sólida que representa el perfil del diente de las poleas dentada helicoidales 206 y 306 de la segunda incorporación y una curva «P4" indicada por una línea punteada que representa el perfil dentado de la banda dentada helicoidal 400 de la segunda incorporación.

Además, una línea punteada "B" representa la línea base de la banda cuando se instala la banda.

Una ranura profunda "Dp" , una profundidad de la linea base "B" al cilindro de la raíz del diente de la polea, es más pequeño que la altura del diente "H" de la banda por "h" .

Por lo tanto, cunado la banda dentada helicoidal 400 esta entrelazada en las poleas dentadas helicoidales 206 y 306, y se produce tensión, los dientes de la banda se presionan contra el cilindro de raíz de los dientes de la polea y se comprimen.

Por lo tanto, el posicionamiento exacto de cada uno délos dientes de la banda a las ranuras de la polea se mejora de forma que un error acumulativo entre los dientes de la banda y los dientes de la polea se reduce, y el contacto inadecuado entre los dientes de la banda y los dientes de la polea se prevenga .

Note que, en la segunda incorporación la compresibilidad (h/H x 100) de la banda dentada helicoidal esta entre 1.5% a 5%.

Como se describe anteriormente de acuerdo a la segunda incorporación, se reduce efectivamente ruido y vibración del dispositivo de transmisión de la banda dentada helicoidal donde el ángulo del diente helicoidal "T" esta entre el rango de d/Pt=l-W0/Pt=O , y donde el dispositivo es accionado bajo una carga pesada o una rotación de alta velocidad, previniendo el contacto inadecuado entre los dientes de la banda y los dientes de la polea.

Note que, el dispositivo de transmisión de banda dentada helicoidal de la segunda incorporación es particularmente efectivo alrededor de un lapso de frecuencia de resonancia.

La proporción de dirección es la proporción del número de grados del movimiento del volante por un grado del movimiento delantero de las llantas.

Una proporción de dirección de 20:1 requiere 20 grados de movimiento del volante para mover las llantas hacia adelante 1 grado. La mayoría de los sistemas de potencia de dirección tienen proporciones de entre 12:1 y 24:1.

Las proporciones de 12:1 son para carros deportivos. Una camioneta pickup grande puede tener una proporción de cerca de 24:1.

El sistema inventivo consiste en una seria de bandas dispuestas en 2 ejes comunes, es decir, los ejes de entrada y salida.

El sistema inventivo provee una proporción de multiplicación de torgue de 30.6:1 del motor eléctrico al eje de salida 300. Esto se alcanza a través de 3 etapas de 3.4:1, 3:1 y 3:1.

La etapa inicial más cercana al motor eléctrico 201 se configura a la proporción de 3.4:1.

Los piñones se la primera etapa 206 y 306 utilizan piñones helicoidales y una banda helicoidal para minimizar el ruido de esta banda de alta velocidad.

Las siguientes 2 etapas de piñones utilizan una banda dentada de punta de 5 mm.

Las combinaciones de dientes de piñones elegidas permiten que el diseño mantenga la misma distancia central para ambas puntas del diseño.

La figura 6 es una vista perspectiva de un sistema de asistencia de cremallera de potencia eléctrica anterior.

El sistema comprende típicamente una columna dirección (S) y una cremallera (R) .

Un volante se conecta a la columna de dirección por la cual la intervención del conductor se recibe para dirigir un vehículo .

La cremallera también se conoce en la técnica como un sistema de dirección de "piñón y cremallera" .

Los piñones y las cremalleras se definen comúnmente por el número de pulgadas de viaje de la cremallera por revolución del piñón.

La proporción de piñón requerida depende de la geometría de la dirección.

La proporción de la dirección de 24:1 y 12:1 puede tener una proporción de cremallera de 1.57:1 y 2.62:1 respectivamente. La proporción de la cremallera y del piñón puede variar a través de la cremallera.

Estos se logra al alterar el perfil de los dientes de la cremallera a lo largo de la cremallera.

Esto cambia el radio de contacto con el piñón.

Cambiando el radio de contacto cambia la cantidad del desplazamiento de la cremallera al cambiar el piñón.

Este cambio de proporción se limita a un máximo de 15% a través de la cremallera.

La figura 7 es un detalle de la figura 6.

.. . . . . El sistema de dirección asistida de potencia eléctrica anterior comprende una banda "B" por un motor eléctrico (M) .

La banda se enreda entre los dos piñones (SI) y (S2) y acciona una cremallera de engrane ( G) .

Cuando el conductor gire el volante un módulo de control (no se muestra) recibe una señal la cual es reconocida por el motor (M) adecuadamente para dirigir la banda. Según rota la banda, el piñón (S2) dirige la cremallera de engranaje axialmente para mover las llantas del vehículo para dirigirlo.

La potencia requerida para dirigir las llantas frontales de un vehículo es un máximo cuando el vehículo no se está moviendo. Un vehículo más pesado requiere más potencia para dirigir de igual forma.

El siguiente es un ejemplo de un cálculo de poder requerido para dirigir las llantas frontales de un vehículo parado .

Es necesario describir los términos de geometría como se aplican en los sistemas de dirección.

La longitud del brazo del radio de mínima efectividad (A) es la distancia menos efectiva desde el centro de giro (B) y la barra (C) .

Usualmente esto sucede cuando las llantas están completamente giradas .

El desplazamiento del pivote (D) es la distancia entre la línea central de la llanta (E) al centro de giro (B) .

La anchura de la llanta (F) es la anchura del camino de contacto entre las llantas y la superficie del piso.

Con el propósito de ilustrar la invención, proporciona la siguiente información: Peso del vehículo del ángulo frontal Gs Anchura de la Llanta 200mm Fricción; llanta en piso 0.8 µ Brazo de radio de efectividad minia para Str.

Desplazamiento de pivote El torque M requerido para dirigir las llantas se puede calcular usando la siguiente formula.

M = 336 Nm Si uno asume que el desplazamiento angular total es 85 grados y toma dos segundos girar el volante de punta a punta, la potencia requerida se puede calcular de la siguiente manera: Desplazamiento angular de la llanta 85 grados Tiempo para girar de punta a punta 2 segundos Entonces la velocidad angular de las llantas durante el giro: angular displacement(rev ? = time (sec.) ? = 7.08 rpm Potencia requerida sin ninguna pérdida del sistema: P = 249 watt Si se asume que el sistema de dirección del vehículo tiene una eficiencia del 70% el sistema tiene una eficiencia del 80%, y el engranaje tiene una eficiencia del 80%, el requerimiento de potencia es: P P = - e P = 556 watt Por otra parte, el sistema inventivo usa 3 etapas de banda, la figura 4 es una gráfica de la eficiencia de la transmisión como un reductor de velocidad, la figura 5 es una gráfica de si la eficiencia de la transmisión como un multiplicador de la velocidad.

Usando esta información como un sustituto para determinar la eficiencia del sistema propuesta, se espera que el sistema inventivo tenga eficiencias consistentemente arriba del 95%.

Operación, modo asistido de motor eléctrico.

Al operar un conductor girara el volante que está conectado al eje 300.

Un sistema de vehículo típico incluida un modulo de control para sensibilizar la intervención del conductor y controlar el motor eléctrico 201 para proveer la asistencia desea a través de la transmisión 1000.

Por ejemplo, el módulo de control mide la intervención de torque del conductor y utiliza esto para determinar la cantidad de asistencia requerida del motor eléctrico 201.

La asistencia puede ser modificada para cumplir las necesidades del conductor dependiendo las condiciones de manejo .

Cuando se está demandando asistencia por el módulo de control o SU, el motor eléctrico energizado aplicada torqueal eje 200, esto a su vez provee torgue al piñón 206.

Al operar el eje de entrada 200 puede rotar hasta a 1800 RPM.

Esto resulta en una velocidad rotacional del eje de salida de aproximadamente 60 RPM debido a una reducción a través de la trasmisión de 30.6:1, que representa un límite alto típico.

El uso de la banda helicoidal 400 y los piñones helicoidales 206, 306 silencian significativamente la operación a alta velocidad relativa de las bandas. Las bandas dentadas derechas, tales como la banda 500 y la banda 600, pueden producir un ruido o rechinado al operar y en velocidades altas.

El diseño de dientes helicoidales permite una combinación mas gradual entre los dientes de la banda y las ranuras del piñón durante la operación.

La velocidad del eje no es un problema significativo para la banda 500 y la banda 600, ya que estos operan a una velocidad máxima de 1800/3.4 = 529 RPM (400) y 529/3.0 = 176 RPM (Banda 500) y 176/3.0 = 58 RPM (Banda 600) La banda dentada 400 transmite la fuerza del piñón 206 al piñón 306, que a su vez aplica un torque al piñón 309. El piñón 309 dirige al piñón 203 a través de la banda 500. El piñón 204 dirige al piñón 303 a través de la banda 600.

Entonces, el flujo del torque durante el modo asistido es del motor eléctrico 201 al eje 200 para el piñón 206 a la banda 400 para el piñón 306 al piñón 309 a la banda 500 al piñón 203, al piñón 204, a la banda 600 al piñón 303, al eje 300.

Operación, modo no asistido.

Cuando no se requiere modo asistido por el módulo de control, la intervención del conductor aplicara un torque al eje 300.

A pesar de que el eje 300 rote, ya que el motor eléctrico 201 se des energiza rotara libremente y el sistema operará como si no estuviera presente un motor eléctrico.

La figura 2 es una vista perspectiva de la transmisión inventiva .

El motor eléctrico 201 es montado a la carcasa 100. La carcasa 100 encierra los piñones y las bandas para protegerlas del polvo.

Figura 3 es una vista pieza por pieza de la transmisión inventiva .

El sistema inventivo es relativamente compacto.

Las 3 etapas de la banda se contienen en una sola carcasa 100.

La carcasa es lo suficientemente compacta para permitir la instalación en un sistema de dirección de vehículo.

Dependiendo de los requerimientos del torque, la anchura de cada banda puede incrementarse o disminuir de igual manera .

El sistema inventivo es completamente flexible.

Basado en los cálculos de los esfuerzos de los sistemas de dirección carros pequeños, los sistemas de engranaje de dirección proveen aproximadamente 80% del torque necesario para dirigir un vehículo detenido.

Los sistemas de engranaje existentes proveen aproximadamente 30 Nm de asistencia.

El sistema inventivo está diseñado para proveer asistencia para vehículos pesados tipo camioneta pick up que requieren 70 Nm de asistencia.

Para proveer el mismo nivel de asistencia de torque como en los sistemas de dirección de engranaje, la anchura de las bandas se pueden adelgazar para optimizar la anchura diseñada y los requerimientos de motor torque se pueden reducir y justificar las ventajas mecánicas adicionales del 30.6:1 para la transmisión inventiva. Se espera que la transmisión inventiva pueda proveer hasta aproximadamente 150 Nm de asistencia.

Las bandas también se pueden hacer más amplias para proveer una mejor asistencia para las aplicaciones tales como las camionetas pesadas y camiones .

Se estima que una camioneta pick up grande requiere aproximadamente 90 Nm para girar las llantas de un vehículo detenido que se traduce en aproximadamente 70 Mn de asistencia requerida.

La figura 15 es un detallado del arreglo de la banda. Una banda dentada 400 se enreda entre el primer par de piñones, es decir, piñón 206 y piñón 306.

Una banda dentada 500 se enreda entre el segundo par de piñones, es decir piñón 203 y piñón 309. Una banda dentada 600 se enreda entre el tercer par de piñones, es decir piñón 204 y piñón 303.

La figura 16 es una vista perspectiva de la transmisión inventiva del sistema de transmisión.

Una columna de dirección (S) se conecta a un lado del El otro lado del eje 300 se conecta a una porción de entrada de una cremallera de dirección (R) la cremallera de dirección (R) se conoce en la técnica y es típicamente incluida en un sistema conocido como sistema "piñón y cremallera" .

La columna de dirección (S) esta típicamente conectada al volante por medio del cual un conductor dirige el vehículo .

La figura 17 es una vista pieza por pieza de una incorporación alterna.

En esta incorporación alterna el deportivo inventivo se configura para que los piñones de dirección que están en centros comunes pero cada eje de piñón montado se ajuste para poder tensionar apropiadamente cada banda.

Eso se logra al montar cada piñón en ejes con diámetros de desplazamiento, o excéntricos.

La tensión apropiada de las bandas es importante para provenir trabas (saltar dientes) que de lo contrario maximiza la vida de operación de la banda.

En particular, el primer eje excéntrico 2000 y el segundo eje excéntrico 3000 están ambos configurados para que los diámetros de montaje del eje estén en un eje común, con un diámetro de montaje de piñón intermedio que tiene un segundo eje que es desplazable pero paralelo al eje del eje montable .

El segundo eje excéntrico 3000 está configurado para que una perforación 3001 este en un eje común, que sea coaxial con el eje 303.

La perforación permite que el eje de salida 303 pase a través del segundo eje excéntrico 3000. El eje de salida 303 se acopla al eje de dirección del vehículo.

Con respecto a la figura 17, el eje excéntrico 2000 se acopla al motor 201.

El eje excéntrico 2000 se une a la carcasa 100 por medio de un cojinete 202.

El piñón 203 se une al eje excéntrico 2000 por medio de un cojinete 208 y cojinete 250.

El eje excéntrico 3000 comprende una perforación 3001.

El eje de salida 300 se engancha en la perforación 3001.

El piñón 306 es unido al eje excéntrico 3000 por medio de un cojinete 308 y una aguja de cojinete 251.

El eje excéntrico 3000 se engancha ligeramente a la carcasa 100 de forma que el eje excéntrico 3000 se puede rotar durante el ajuste de tensión de la banda.

Un disco de bloqueo 280 engancha el eje excéntrico través de un hoyo del disco de bloqueo 284.

El disco de bloqueo 280 esta agarrado a la carcasa usando cinturones 281.

El disco de bloqueo 280 se usa con un elemento de ajuste para ajustar rotativamente y arreglar la posición del eje excéntrico 3000 en relación a la carcasa 100 para poder ajustar la tensión de la banda.

Un disco de bloqueo 290 engancha el eje excéntrico 2000 a través de un hoyo del disco de bloqueo 294.

El disco de bloqueo 290 se asegura a la carcasa usando cinturones 291.

El disco de bloqueo 290 se usa como un elemento de ajuste para ajustar la rotación y arreglar la posición del eje excéntrico 2000 en relación a la carcasa 100 para poder ajustar la tensión de la banda.

El ajuste de tensión de cada banda se logra al rotar cada eje excéntrico 2000, 3000, para de esta manera ajustar la tensión en cada banda individualmente.

La posición de cada eje 2000, 3000, es luego arreglada por el uso de cada disco de bloqueo 290, 280 respectivamente para mantener la tensión.

La tensión apropiada para cada banda se puede determinar por medios conocidos, tales como el análisis de frecuencia o lapso de deflexión.

La banda 400 debe ser tensionada primero, seguido de la banda media 500 y luego la banda 600 montada en el motor de piñón 207.

La carcasa 100 se puede proveer con agu eros de acceso para permitir la medida de la tensión.

El motor 201 se monta a la carcasa 100 de forma que se pueda mover para asustar la distancia central del piñón 207 para tensionar apropiadamente la banda 600.

El arreglo del ajuste de posición de cada eje excéntrico se logra por medio del uso de cada disco de bloqueo 280, 290 y cinturones 281, 291, típicamente ajustados .

Cada disco de bloqueo 280, 290 se configura para rotar con su respectivo eje excéntrico.

Cada disco de bloqueo tiene espacios radiales 282, 292, que se alinean con refuerzos de montaje de los pernos 110 en la carcasa 100.

El espacio circunferencial de los espacios radiales 282, 292 y los refuerzos de montaje de pernos 110 son de tal forma que no importa la posiciona rotacional de los discos de bloqueo siempre habrá dos agujeros de tornillo (refuerzo) expuestos y disponibles para uso.

Para arreglar la posición del eje rotacional, la banda de tensión se coloca y luego los tornillos se accionan a los agujeros radiales en cada disco de bloqueo y dentro de los refuerzos de montaj e de los pernos .

Las Figuras 17B y 17C son detalles de la figura 17A.

Figura 18 es una vista en sección transversal de la incorporación alterna.

El eje 102 del motor 100 se alinea con el eje excéntrico 2000, pero no están conectados mecánicamente, por lo tanto, el eje del motor 102 rota independiente del eje excéntrico 2000.

La porción de enganche de herramienta 2005 se desecha en un lado del eje 2000 y se usa para enganchar una herramienta (no se muestra) por medio de la cual el eje 2000 se rota. Cada uno de los piñones 203 y 306 están unidos a su eje excéntrico respectivo y entonces cada uno rota alrededor de su respectivo eje excéntrico 2000, 3000.

Cada eje excéntrico 2000, 3000, no rota durante la operación del dispositivo, sin embargo cada eje excéntrico se puede rotar durante la instalación y con el propósito de ajustar la tensión de la banda.

Cada eje excéntrico es luego bloqueado en su posición por disco de bloqueo respecto, 290, 280.

El piñón 207 se ajusta a presión al eje del motor. El piñón 303 se ajusta a presión al eje de salida 300.

El eje de salida 300 se puede rotar en un cojinete de manguito 310.

La figura 19A es una vista perspectiva del eje excéntrico 3000.

Los diámetros de montaje de eje 3002, 3003 y enganchan la carcasa 100.

Los cojinetes 308 y 305 están montados al diámetro de montaje del piñón 3004.

La porción de herramienta de enganche 3005 se desecha en un lado del eje 3000 y se usa para enganchar una herramienta (no se muestra) en la que el eje 3000 se rota.

Figura 19B es una vista en sección transversal del eje excéntrico 3000.

Los diámetros de montaje del eje 3002, 3003 están centrados alrededor de un eje A-A.

El diámetro de montaje del eje 3004 se centra alrededor de un eje B-B.

El eje A-A se desliza o es excéntrico del eje B-B a una distancia predeterminada.

Figura 20 es una vista perspectiva exterior de la incorporación alternativa.

El disco de bloqueo 290 se ajusta a la carcasa 100 usando cinturones 291. Cada cinturón (perno) se dirige a través de un agujero radial 292 al respectivo refuerzo 110.

El eje excéntrico 2000 engancha el disco de bloqueo 290 a la porción 2005. Los enchufes 299 cubren los hoyos 299A que permiten el acceso a los cinturones a través de la carcasa 100.

El motor 201 se monta al montaje 101 por medio de los cinturones 1011.

Cada cinturón 1011 se engancha al perno 1010 en el montaje 101.

Los pernos 1010 permiten que la posición del motor 201 sea móvil según se ajusta la tensión de la banda.

Figura 21 es una vista en sección transversal de una incorporación alterna.

En esta incorporación la banda dentada 400, banda dentada 500 y banda dentada 600 se reemplazan con una banda acanalada 4000, banda acanalada 5000 y banda acanalada 6000 respectivamente .

En una banda acanalada los canales se extienden en la dirección sin fin de la banda.

La banda correspondiente engancha las superficies en los piñones que también se cambian para acomodar las bandas acanaladas .

La superficie dentada del piñón 303 se reemplaza con la superficie acanalada 3030.

La superficie dentada del piñón 203 se reemplaza con la superficie acanalada 2030.

La superficie dentada del piñón 306 se reemplaza con una superficie acanalada 3060.

La superficie dentada del piñón 204 se reemplaza con una superficie acanalada 2040.

La superficie dentada del piñón 309 se reemplaza con una superficie acanalada 3090.

La superficie dentada 206 se reemplaza con una superficie acanalada 2060.

La banda 4000 engancha la polea de superficie acanalada 2070, que a su vez se conecta al motor eléctrico No se hace ningún otro cambio al dispositivo inventivo .

En una incorporación alterna, una polea de superficie acanalada 2070 se reemplaza con un piñón dentada 207, una superficie acanalada 3060 se reemplaza con un piñón de superficie dentada 306, es decir, la transmisión comprende una banda dentada 400 enredada entre el piñón 306 y el piñón 207, y una banda acanalada 5000 entre las poleas acanaladas 2030 y 3090, y una banda acanalada 6000 enredada entre las poleas acanaladas 2040 y 3030.

Para poder acomodar una amplia gama de aplicaciones, los siguientes ejemplos de combinaciones de bandas se pueden usar en la transmisión inventiva.

Estos ejemplos de combinaciones no pretenden limitar las distintas combinaciones disponibles para uso en esta transmisión. Cada número refiere a una banda como se describe en esta especificación.

Configuración de configuración de banda por número de banda. 400 500 600 400 500 6000 400 5000 6000 4000 5000 6000 400 5000 600 4000 500 600 4000 5000 600 4000 500 6000 Cada banda esta entrelazada en el piñón dentado respectivo o combinación de polea acanalada como se describe anteriormente, es decir, cada banda se enlaza entre los piñones o poleas indicados : Banda Piñones 400 206-306 500 203-309 600 204-303 Banda Polea 4000 2070-3060 5000 2030-3090 6000 2030-3030 Note que a pesar de que el ajuste excéntrico está disponible como parte de la incorporación descrita en la figura 21, en una incorporación alterna no se requiere un ajuste excéntrico para los ejes.

Al contrario, la primer, segunda y tercer banda acanalada se puede estirar a lo largo de una pequeña cantidad para poder permitir que cada uno se enlace en los iñones apropiados .

Las bandas acanaladas que pueden ser estiradas a lo largo se llaman bandas "módulos bajos" y son conocidas en la técnica .

A pesar de que se han descrito anteriormente formas de la invención, se debe apreciar por aquellos expertos en la técnica que se deben hacer variaciones en la construcción y relación de las partes sin desviarse del espíritu y alcance de la invención descritos aquí .

Claims (1)

1. Reivindicaciones : Reivindicamos : 1. Una transmisión para el sistema de dirección de un vehículo que comprende: Una carcasa; Un eje de entrada unido a la carcasa; Un motor eléctrico conectado a la carcasa y acoplado al eje de entrada; Un eje de salida conectado a la carcasa; El eje de entrada y el eje de salida acoplados por un primer par de piñones que tienen una primera banda enlazada entre sí, y tiene una primera proporción, la primera banda y el primer par de piñones comprenden una configuración dentada helicoidal; El eje de entrada y el eje de salida acoplado por unsegundo par de piñones que tienen una segunda banda enlazada entre si y tiene una segunda proporción; Y el eje de entrada y el eje de salida conectados por un tercer par de piñones que tienen una tercer banda enlazada entre si y que tienen una tercera proporción. 2. La transmisión para el sistema de dirección de un vehículo del vehículo al igual que en la reivindicación 1, en la que la segunda banda y la tercera banda son dentadas 3. La transmisión para el sistema de dirección de un vehículo al igual que en la reivindicación 1, en la que la primera proporción es 3.4:1. 4. La transmisión para el sistema de dirección de un vehículo al igual que en la reivindicación 3, en la que su segunda proporción es 3:1 5. La transmisión para el sistema de dirección de un vehículo al igual que en la reivindicación 3, en la que su tercera proporción es 3:1 6. La transmisión para el sistema de dirección de un vehículo al igual que en la reivindicación 1, en la que el motor eléctrico comprende un motor 12 V DC. 7. Un sistema de dirección de vehículo que comprende: Una carcasa; Un eje de entrada conectado a la carcasa; Una columna de dirección conectada al eje de salida; El eje de salida conectado a la cremallera de dirección; Un motor eléctrico conectado a la carcasa y acoplado al eje de entrada; Un eje de salida conectado a la carcasa; El eje de entrada y el eje de salida acoplados por un primer par de piñones que tienen una primer banda enlazada entre si y que tienen una primer proporción; El eje de entrada y el eje de salida acoplados por un segundo par de piñones que tienen una segunda banda acoplada a sí misma y que tienen una segunda proporción; y El eje de entrada y el eje de salida acoplados por un tercer par de piñones que tienen una tercer banda enlazada en sí misma y que tienen una tercera proporción. 8. El sistema de dirección del vehículo según la reivindicación 7, en la que la primera banda y el primer par de piñones comprende una configuración dentada helicoidal. 9. La transmisión para el sistema de dirección de un vehículo como en la reivindicación 7, en la que la segunda banda y la tercer banda están dentadas. 10. La transmisión para el sistema de dirección de un vehículo como en la reivindicación 7, en la que la primera proporción es 3.4:1. 11. La transmisión para el sistema de dirección de un vehículo como en la reivindicación 10, en la que la segunda proporción es 3:1. 12. La transmisión para el sistema de dirección de un vehículo como en la reivindicación 10, en la que la tercera proporción es 3:1. 13. Una transmisión para el sistema de dirección de un vehículo que comprende: Una carcasa; Un eje de entrada conectado a la carcasa; Un motor eléctrico conectado a la carcasa y acoplado al eje de entrada; Un eje de salida conectado a la carcasa; El eje de entrada y el eje de salida acoplados por un primer par de piñones que tienen una primera banda enlazada entre si y que tiene una proporción de 3.4:1, la primera banda y el primer par de piñones comprenden una configuración dentada helicoidal; El eje de entrada y el eje de salida conectados por un segundo par de piñones que tienen una segunda banda enlazada entre si y que tienen una proporción de 3:1; y El eje de entrada y el eje de salida conectado por un tercer par de piñones que tiene una tercer banda enlazada entre si y que tienen una proporción de 3:1 . .. . 14. El sistema de dirección de trasmisión del vehículo como en la reivindicación 13, en la que el motor eléctrico comprende un motor 12 V DC. . .. 15. Una transmisión para el sistema de dirección de un vehículo que comprende: Una carcasa; Un motor eléctrico ajustablemente conectado a la carcasa; Un primer eje excéntrico enganchado coaxialmente a un eje de salida; El motor eléctrico y el primer eje excéntrico acoplado por un primer par de piñones que tiene una primer banda enlazada entre si y tiene una primera proporción, la primer banda y el primer par de piñones comprenden una configuración dentada helicoidal; El eje de salida conectado a la carcasa; El primer eje excéntrico y el segundo eje excéntrico acoplados por un segundo par de piñones que tienen una segunda banda enlazada entre si y que tienen una segunda proporción, el primer eje excéntrico montado para un ajuste excéntrico en la carcasa; y El segundo eje excéntrico y el eje de salida acoplados por un tercer par de piñones que tienen una tercer banda enlazada entre si y que tienen una tercera proporción, el segundo eje excéntrico montado para ajuste excéntrico en la carcasa. La transmisión para el sistema de dirección de un vehículo como en la reivindicación 15, además comprende : Un primer elemento de ajuste enganchado con el primer eje excéntrico, el primer elemento de ajuste tiene un espacio radial para recibir un cinturón por medio del cual la posición del primer eje excéntrico puede ser ajustada rotativamente y se encaja con respecto a la carcasa. La transmisión para el sistema de dirección de un vehículo como en la reivindicación 15, en la que el primer eje excéntrico y el segundo eje excéntrico comprenden una porción de enganche de la herramienta. La transmisión para el sistema de dirección de un vehículo con la reivindicación 15 , en la que la carcasa comprende una abertura para acceder a una banda. La transmisión para el sistema de dirección de un vehículo como en la reivindicación 15, en la que una segunda banda y una tercer banda cada una comprenden una banda dentada. La transmisión para el sistema de dirección de un vehículo como en la reivindicación 15, en la que el motor eléctrico comprende un motor 12 V DC. La transmisión para el sistema de dirección de un vehículo que comprende: Una carcasa; Un motor eléctrico ajustablemente conectado carcasa; Un primer eje coaxialmente enganchado alrededor de un eje de salida; El motor eléctrico y el primer eje acoplados por un primer par de piñones que tiene una primer banda enlazada entre si y que tiene una primer proporción; El eje de salida conectado a la carcasa; El primer eje y un segundo eje acoplados por un segundo par de piñones que tiene una segunda banda enlazada entre si y que tiene una segunda proporción, la segunda banda y el segundo par de piñones comprenden una superficie acanalada; y El segundo eje y el eje de salida acoplado por un tercer par de piñones que tienen una tercer banda enlazada entre si y que tienen una tercera proporción, la tercer banda y el tercer par de piñones comprenden una superficie acanalada . La transmisión para el sistema de dirección de un vehículo como en la reivindicación 21, en la que la carcasa comprende una apertura para acceder a una banda . La transmisión para el sistema de dirección de vehículo como en la reivindicación 21, en la que motor eléctrico comprende un motor 12 V DC. La transmisión para el sistema de dirección de un vehículo como en la reivindicación 21, en la que la primer banda y el primer par de piñones comprenden una superficie acanalada. 25. La transmisión para el sistema de dirección de un vehículo como en la reivindicación 21, en la que la primer banda y el primer par de piñones comprenden una superficie dentada.