MX2013004186A - Sistema y metodo de freno. - Google Patents

Abstract

Un sistema hidráulico para una aeronave incluye un aparato de operación de frenado, una alimentación de presión, un depósito. Una válvula de cierre está en comunicación del liquido con y se distribuye entre la alimentación de presión y la válvula de freno. La válvula de cierre puede incluir un vástago, un primer asiento de válvula y un segundo asiento de válvula. El movimiento del vástago es controlado por la operación del aparato de operación de frenos. el vástago actúa contra el primer asiento de válvula u una segunda posición donde el vástago actúa contra el segundo asiento de válvula. En la primera posición, el flujo de líquido se bloquea entre la alimentación de presión y la válvula de freno a través de la válvula de cierre. En la segunda posición, el flujo de líquido está permitido entre la alimentación, de presión y la válvula de freno a través de la válvula de cierre. El freno de rueda está en comunicación de liquido con y corriente debajo de la válvula de cierre.

Description

SISTEMA Y MÉTODO DE FRENO ANTECEDENTES Esta divulgación se trata de un sistema de frenos de una aeronave. Los sistemas hidráulicos en aeronaves de tamaño grande y medio se utilizan en sistemas primarios tales como los sistemas de control de vuelo. En las aeronaves de tamaño mediano y grande, bombas hidráulicas con potencia de motor y similares se utilizan como fuerza de presión hidráulica, debido a que se necesita el doble de sistemas hidráulicos o más que son usados con los sistemas primarios y los sistemas hidráulicos se utilizan en todos los tiempos de vuelo en las aeronaves de mediano y gran tamaño. En estas aeronaves, una cantidad de fuga de líquido en el sistema hidráulico no es discutible debido a que las bombas hidráulicas se activan en todo momento en las aeronaves y la presión hidráulica no disminuye debido a la fuga.

Por otro lado, los sistemas hidráulicos en pequeños jets corporativos se utilizan con sistemas secundarios como control de tren de aterrizaje, frenos, dirección, freno de velocidad y similares en general. Por lo tanto, en pequeños jets corporativos, la fuente de presión hidráulica solamente se utiliza en una corta cantidad de tiempo durante un vuelo. En especial, la fuente de presión hidráulica no es necesaria en absoluto durante velocidad de crucero, aunque el tiempo a velocidad constante es una gran parte del tiempo de vuelo. Es decir, los sistemas hidráulicos que son impulsados por bombas eléctricas a frecuencia son empleados para producir presión hidráulica sólo en el momento en que se necesita.

Típicamente, el jet corporativo pequeño también tiene un acumulador de presión como dispositivo de redundancia del sistema en preparación de falla de las bombas de presión hidráulica y similar. En caso de falla de una bomba y/o velocidad constante es una gran parte del tiempo de vuelo. Es decir, los sistemas hidráulicos que son impulsados por bombas eléctricas a frecuencia son empleados para producir presión hidráulica sólo en el momento en que se necesita.

Típicamente, el jet corporativo pequeño también tiene un acumulador de presión como dispositivo de redundancia del sistema en preparación de falla de las bombas de presión hidráulica y similar. En caso de falla de una bomba y/o sistema eléctrico, los acumuladores contienen suficiente volumen de líquido hidráulico para parar la aeronave en tierra. En este hecho, la cantidad de fuga interna en el sistema hidráulico es muy importante, ya que el tamaño de volumen del acumulador se decide en consideración a la fuga interna. Además, una gran cantidad de fuga puede requerir que la bomba alimentada por motor eléctrico se apague y encienda de manera frecuente. El encender y apagar la bomba eléctrica de manara frecuente reduce la vida de varios componentes incluyendo la del motor eléctrico, la bomba hidráulica, las partes del sistema hidráulico, así como también el sistema generador de energía eléctrica.

Recientemente, el número de pequeños jets corporativos que están equipadas con sistemas de frenos de potencia que incluyen una válvula de aguja dosificadora y están equipadas con sistemas de frenos antiderrapantes está aumentando. Normalmente, una servoválvula se utiliza en el sistema de frenos antiderrapantes , ya que el sistema de frenos antiderrapantes debe liberar presión de frenos al momento para realizar la función antiderrapante , y la servoválvula es adecuada para este trabajo. Típicamente, en la servoválvula se utiliza una combinación de tobera de chorro y válvula de charnela. Sin embargo, la cantidad de fuga externa de la válvula de aguja dosificadora y la servoválvula no es insignificante debido a las funciones características de estas válvulas.

Rara vez se puede ver que las pequeños jets corporativos tienen una válvula de cierre de propulsión electromotriz que se encuentra corriente arriba de la válvula medidora de frenos y la válvula antiderrapante. Los solenoides eléctricos pueden ser usados para activar la válvula de cierre. La cantidad de fuga externa de la clase de válvula de cierre tampoco es insignificante. Además, cuando la energía eléctrica no llega a esa clase de válvula de cierre, el sistema de freno sale de control. Además, los picos de presión hidráulica se crean debido a la válvula de cierre de impulso electromotriz porque las condiciones de apagado y encendido de la válvula de cierre de alimentación electromotriz siempre se conmutan de manera inmediata. Los picos de presión hidráulica, que son proporcionados al sistema hidráulico, el sistema de frenos y el sistema de tren de aterrizaje de la aeronave, causan gran ruido acústico y afectan el tiempo de vida del sistema hidráulico y similar.

SUMARIO Un sistema hidráulico para una aeronave incluye un dispositivo de operación de freno, una alimentación de presión, un tanque, una válvula de cierre y un freno de rueda. La válvula de cierre está en continua comunicación con y colocada entre la alimentación de presión y la válvula de cierres. La válvula de cierre puede incluir un vástago, un primer asiento de válvula y un segundo asiento de válvula. El movimiento del vástago es controlado por operación del dispositivo de operación de frenos. El vástago se puede mover entre la primera posición en donde el vástago actúa contra el primer asiento de válvula y una segunda posición donde el vástago actúa contra el segundo asiento de válvula. En la primera posición, el flujo de líquido es bloqueado entre la alimentación de presión y la válvula de cierres a través de válvula de cierre. En la segunda posición, el flujo de líquido está permitido entre la alimentación de presión y la válvula de cierre a través de la válvula de cierre. El freno de rueda está en comunicación fluida con y corriente abajo de la válvula de cierre. El freno de rueda opera en una presión de caudal máxima y el freno de rueda está en x% de la presión máxima cuando el vástago está en la segunda posición, donde x% < 100%.

Un método para operar un sistema de frenos incluye soltar un pedal un vástago en la válvula de cierre desde una primera posición hacia una segunda posición. Cuando está en la primera posición el vástago bloquea el caudal de líquido entre una fuente de presión y una válvula de cierre. Cuando está en la segunda posición, el vástago permite el caudal del líquido entre la fuente de presión y la válvula de cierre. Un freno de rueda, que se conecta con la válvula de cierre, está en x% de una presión de freno máxima cuando el vástago está en la segunda posición. El método además incluye soltar más el pedal con el vástago en la segunda posición para dar una presión de freno mayor a x% en el freno de rueda.

Un ejemplo de una válvula de cierre que puede superar por lo menos algunos de los inconvenientes antes mencionados incluye una caja, un primer asiento de válvula, un segundo asiento de válvula, un vástago, un primer pistón, y un primer resorte. La caja puede incluir un diámetro interior, una lumbrera de cilindro maestro, una lumbrera de alimentación de presión, una lumbrera de presión del sistema y una lumbrera de retorno. Cada lumbrera puede conectarse con el diámetro interior y el diámetro interior incluye una sección de asiento de válvula y una sección receptora de pistón. La sección de asiento de válvula se conecta con la lumbrera de presión del sistema, y la sección receptora de pistón está conectada con la lumbrera de retorno. El primer asiento de válvula se coloca en la sección de asiento de válvula del diámetro interior entre la lumbrera de alimentación de presión y la lumbrera de presión del sistema. El segundo asiento de válvula se coloca en la sección de asiento de válvula del diámetro interior entre la lumbrera de presión del sistema y la lumbrera del cilindro maestro. El carrete puede colocarse en el diámetro interior. El vástago está en el pool, y el vástago puede moverse con el carrete. El vástago se coloca en la sección de asiento de válvula para movimiento entre el primer asiento de válvula y el segundo asiento de válvula. El primer pistón se puede colocar en la sección receptora del pistón del diámetro interior y conectarse con el carrete para movimiento con el carrete. El primer resorte se coloca en la sección receptora del pistón del diámetro interior y desvía el primer pistón y el vástago en una primera dirección hacia el primer asiento de válvula. Cuando la presión en la lumbrera del cilindro maestro supera una fuerza de desviación del primer resorte y la presión en la lumbrera de retorno, el primer pistón y el vástago recorren una segunda dirección.

Un sistema hidráulico para una aeronave que puede superar por lo menos algunos de los inconvenientes antes mencionados incluye un cilindro maestro, un freno de rueda, una alimentación de presión, un depósito y una válvula de cierre en comunicación con el cilindro maestro, el freno de rueda, la alimentación de presión y el depósito. La válvula de cierre puede incluir un sello que está configurado para evitar el flujo de líquido entre la alimentación de presión y el depósito a través de la válvula. La válvula de cierre puede operarse en una primera posición que bloque al flujo de líquido entre la alimentación de presión y el freno de rueda a travos de la válvula y una segunda posición que permite el flujo de líquido entre la alimentación de presión y la segunda posición que permite el flujo de líquido entre la alimentación de presión y el freno de rueda a través de la válvula. La presión del líquido del cilindro maestro puede controlar la operación de la válvula entre la primera posición y la segunda posición. La falla del sello puede dar como resultado que el flujo de líquido de la alimentación de presión en freno pase al cilindro maestro.

Otro ejemplo de una válvula de cierre incluye una caja, un carrete, un vástago, un asiento de válvula, un sello, un primer pistón y un segundo pistón. La caja puede incluir un diámetro interior, una lumbrera de cilindro maestro, una lumbrera de alimentación de presión, una lumbrera de presión de freno y una lumbrera de retorno. Cada lumbrera puede conectarse con el diámetro interior. El carrete se puede colocar en el diámetro interior. El vástago se puede colocar en el carrete y el vástago se puede mover con el carrete. El asiento de válvula se puede colocar en el diámetro interior entre la lumbrera de alimentación de presión y la lumbrera de presión de freno. El vástago puede sellarse contra el asiento de válvula para bloquear el flujo de líquido a través del diámetro interior proveniente de la lumbrera de alimentación de presión hacia la lumbrera de alimentación de freno. El sello puede colaborar con el carrete y la caja para bloquear el flujo de líquido a través del diámetro interior proveniente de la lumbrera de alimentación de presión y la lumbrera de alimentación de presión de freno hacia la lumbrera del cilindro maestro. El primer pistón puede colocarse en el diámetro interior y conectarse con el carrete para movimiento con el carrete . El segundo pistón puede colocarse en el diámetro interior. El segundo pistón puede incluir un conducto del segundo pistón que recibe al primer pistón. El primer pistón puede colaborar con el segundo pistón para bloquear el flujo de líquido a través del diámetro interior del cilindro maestro hacia la lumbrera de retorno. El segundo pistón puede colaborar con la caja para bloquear el flujo de líquido a través del diámetro interior de la lumbrera del cilindro maestro hacia la lumbrera de retorno .

BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS La FIG. 1 es una descripción esquemática de un sistema de freno hidráulico para una aeronave.

La FIG. 2 es otra descripción esquemática, más detallada, de un sistema de frenos hidráulicos para una aeronave .

La FIG. 3 es una descripción esquemática de una válvula de cierre para el sistema de frenos hidráulicos descritos en la FIG. 2.

La FIG. 4 es una descripción gráfica de la relación entre el volumen desplazado del cilindro maestro y la presión del cilindro maestro para el sistema de frenos hidráulicos descrito en la FIG. 2.

DESCRIPCIÓN DETALLADA Las descripciones y dibujos del presente son meramente ilustrativas y se pueden hacer varias modificaciones y cambios a las estructuras reveladas sin salirse del alcance de las reivindicaciones anexadas. Varios componentes identificados de un sistema hidráulico y una válvula de cierre divulgados en el presente son términos solamente de la técnica y pueden variar de un fabricante a otro. Los términos no deben considerarse que limitan la presente divulgación o a las reivindicaciones anexadas. Los dibujos se muestran con el fin de ilustrar una o más formas de realización ej emplificativas y no tienen el propósito de limitar las reivindicaciones anexadas. Todas las referencias a dirección y posición, salvo lo indicado de otro modo, hacen referencia a la orientación de los componentes ilustrados en los dibujos y no debe interpretarse que limitan a las reivindicaciones anexadas.

La FIG. 1 describe esquemáticamente un sistema hidráulico 10 para una aeronave. El sistema hidráulico 10 incluye un cilindro maestro, y en el ejemplo ilustrado, el sistema hidráulico 10 incluye un cilindro maestro izquierdo de piloto 12a, un cilindro maestro derecho de piloto 12b, un cilindro maestro izquierdo de copiloto 12c y un cilindro maestro derecho de copiloto 12b. El sistema hidráulico 10 también incluye un freno de rueda, que en la forma de realización ilustrada incluye un freno de rueda izquierdo 14a y un freno de rueda derecho 14b. El sistema hidráulico 10 también incluye una fuente de alimentación de presión 16, que puede ser una bomba hidráulica accionada por motor eléctrico. El sistema hidráulico 10 también incluye un depósito 18, que puede ser un depósito con ventilación o tanque o un depósito presurizado o tanque. El sistema hidráulico 10 también incluye una válvula de cierre 20 que está en comunicación con los cilindros maestros 12a - 12d, los frenos de rueda 14a, 14b, la fuente de alimentación de presión 16 y el depósito 18.

El cilindro maestro izquierdo de piloto 12a es operado por un pedal izquierdo de piloto 30a. El cilindro maestro derecho de piloto 12b es operado con un pedal derecho de piloto 30b. El cilindro maestro izquierdo de piloto 12c es operado por un pedal izquierdo de piloto 30c. El cilindro maestro derecho de piloto I2d es operado con un pedal derecho de piloto 30d.

Una línea de salida de cilindro maestro izquierdo 32 se conecta con el cilindro maestro izquierdo de piloto 12a. La línea de salida de cilindro maestro izquierdo 32 se ramifica para conectarse con una línea de alimentación de válvula de freno 34, que se muestra de manera más particular como la línea de alimentación de válvula medidora de freno izquierdo 34 en la FIG. 2, que se conecta con una válvula de freno 110. Como se muestra de manera más específica en la FIG. 2, la válvula de freno 110 puede incluir una válvula medidora de freno izquierda 36. La línea de salida del cilindro maestro izquierdo 32 también se ramifica en una línea de alimentación de válvula de cierre izquierda 38 para conectarse con la lumbrera de cilindro maestro izquierdo 40a de la válvula de cierre 20. Una línea de salida de cilindro maestro derecho 42 se conecta con el cilindro maestro derecho de piloto 12b. La línea de salida de cilindro maestro derecho 42 se ramifica para conectarse con una línea de alimentación de válvula de freno 44, que se muestra de manera más específica como línea de alimentación de válvula medidora de freno derecho 44 en la FIG. 2, que se conecta con la válvula de freno 110, la cual puede incluir una válvula medidora de freno derecha 46 como se muestra en la FIG. 2. La línea de salida del cilindro maestro derecho 42 también se ramifica en una lí~ea de alimentación de válvula de cierre derecha 48, que se conecta con una lumbrera de cilindro maestro derecho 40b de la válvula de cierre 20. Una primera línea de conexión 60 conecta al cilindro maestro izquierdo de copiloto 12c con el cilindro maestro izquierdo de piloto 12a. Consecuentemente, al momento del accionamiento del pedal izquierdo de copiloto 30c, el líquido sale del cilindro maestro del piloto 12a a través de la línea de salida del cilindro maestro izquierdo 32. En forma similar, una segunda línea de conexión 62 conecta el cilindro maestro derecho de copiloto 12d con el cilindro maestro derecho de piloto 12b. Una línea de retorno de cilindro maestro 64 también se conecta con el cilindro maestro izquierdo de copiloto 12c y el cilindro maestro derecho de copiloto 12d, lo cual conecta a los cilindros maestros con el depósito 18.

Una línea de alimentación de freno izquierda 70 conecta el freno izquierdo 14a con la válvula de freno 110, que además puede incluir un dispositivo de control antiderrapante 72 como se muestra en la FIG. 2. Una línea de alimentación de freno derecha 74 conecta el freno derecho 14b a la válvula de freno 110, que además puede incluir al dispositivo de control antiderrapante 72 como se muestra en la FIG. 2.

Con referencia a la FIG. 2, tanto el freno izquierdo 14a como el freno derecho 14b se conectan con la válvula de freno de estacionamiento de emergencia 66 a través de una línea de retorno 78. La válvula de freno de estacionamiento de emergencia 76 puede comunicarse con el depósito 18. Un primer fusible hidráulico 82 puede ser proporcionado en la línea de alimentación de freno izquierdo 60 entre el dispositivo de control antiderrapante 72 y el freno izquierdo 14a. Un segundo fusible hidráulico 84 puede estar colocado en la línea de alimentación de freno derecho 74 entre la válvula de control antiderrapante 72 y el freno derecho 14b. La válvula de control antiderrapante 72 puede ser controlada por una unidad de control de frenos 86. Una línea eléctrica 88 puede correr entre la válvula de control antiderrapante 72 y la unidad de control de frenos 86 para suministrar señales a la válvula de control antiderrapante 72. Un transductor de velocidad de rueda izquierdo 94a y un transductor de velocidad de rueda derecho 94b pueden equiparse para cada rueda respectiva 96a y 96b. En primera línea eléctrica 98 puede conectarse entre la unidad de control de frenos 86 y el transductor de velocidad de rueda izquierda 94a. La segunda línea eléctrica 100 puede conectar la unidad de control de frenos 86 y el transductor de velocidad de rueda derecha 94b.

Siguiendo la referencia a la FIG. 2, la válvula de freno 110 que puede incluir a la válvula medidora de frenos izquieida 36, la válvula medidora de frenos derecha 46 y la válvula de control antiderrapante 72, también puede proporcionar la línea de vía de líquido hidráulico 112 para el tren de aterrizaje 114 de la aeronave. La válvula de freno 110 y el sistema hidráulico 10 se describe de manera m s esquemática en la FIG. 1 en comparación con la FIG. 1.

Con referencia de nuevo a la FIG. 1, la válvula de cierre de freno 20 puede incluir una lumbrera de alimentación de presión 120, que se conecta a la alimentación de presión 16, una lumbrera de presión de sistema, en lo sucesivo denominada como lumbrera de alimentación de presión de freno 122, que se conecta a la válvula de freno 110 y una lumbrera de retorno 124 que se conecta al depósito 18. Una línea de retorno 126 puede conectarse con una lumbrera de retorno 118 de la válvula de freno 110 y la lumbrera de retorno 124 de la válvula de cierre 20. Con referencia a la FIG. 2, una válvula de retención 130 puede estar colocada que entre la lumbrera de retorno 128 de la válvula de freno 110 y la lumbrera de retorn 124 de la válvula de cierre 20 para bloquear el flujo de líquido que proviene de la lumbrera de retorno 124 de la válvula de cierre 20 hacia la lumbrera de retorno 128 de la válvula de freno 110.

La válvula de cierre 20 puede operarse en una primera posición, lo cual bloquea el flujo de líquido entre la alimentación de presión 16 y los frenos de rueda 14a, 14b a través de la válvula de cierre 20. La válvula de cierre 20 también puede operarse en una segunda posición, lo que permite el flujo de líquido entre la alimentación de presión 16 y los frenos de rueda 14a y 14b a través de la válvula de cierre 20. La presión de líquido de los cilindros maestros 12a, 12b, 12c y 12d controla la operación de la válvula de cierre 20 entre la primera posición y la segunda posición, como tal, los pedales 30a, 30b, 30c y 30d y los cilindros maestros 12a, 12b, 12c y 12d pueden denominarse como un dispositivo de operación de frenos. Utilizando la presión del cilindro maestro para abrir y cerrar la válvula de cierre 20, la alimentación hidráulica a la válvula de freno 110 puede incrementarse gradualmente de acuerdo con el movimiento del pedal del freno. Este aumento gradual a través del suministro hidráulico evita los picos hidráulicos y el ruido acústico. Utilizando la presión del cilindro maestro para abrir y cerrar conductos dentro de la válvula de cierre 20, recorridos parciales en los pedales 30a, 30b, 30c y 30d pueden dar como resultado que se suministre presión desde la alimentación de presión 16 hacia los frenos 14a ó 14b. En otras palabras, la segunda posición de la válvula de cierre 20 no necesita alimentación ilimitada o flujo de líquido completo entre la alimentación de presión 16 y la lumbrera de presión de frenos 122.

Cuando el pedal 30a o el pedal 30c son aplicados, la válvula de cierre 20 se mueve a la segunda posición abierta. Cuando esté en la segunda posición, la presión para frenar la rueda izquierda 96a proviene de la fuente de alimentación de presión 16 al freno de rueda izquierdo 14a a través de la válvula de cierre 20, la válvula medidora izquierda 36 y la válvula de control antiderrapante 72. Esta fuerza de freno depende de la fuerza aplicada en el pedal 30a ó 30c. La válvula de cierre 20 se mueve de regreso a la primera posición, la cual se cierra, y la rueda izquierda 96a es liberada a través del freno izquierdo 14a cuando el pedal 30a ó 30c no está pisado. De manera similar, cuando el pedal 30b o el pedal 30 d son pisados, la válvula de cierre 20 se mueve a la segunda posición. Cuando esté en la segunda posición, la presión para frenar la rueda derecha 96b proviene de la fuente de alimentación de presión 16 al freno de rueda derecho 14b a través de la válvula de cierre 20, La válvula medidora derecha 46 y la válvula de control antiderrapante 72. Esta fuerza de freno depende de la fuerza aplicada al pedal 30b ó 30d. La válvula de cierre 20 se mueve de regreso a la primera posición, que se cierra, y la rueda derecha 96b es liberada por el freno derecho 14b cuando se deja de pisar el pedal 30b ó 30d.

Con referencia a la FIG. 3, la válvula de cierre 20 incluye una caja 150 que incluye un diámetro interior 152. El diámetro interior 152 se puede formar en la caja 150 perforando o quitando material de la caja 150 para proporcionar un pasaje a través del cual pueda correr el líquido. Alternativamente, el diámetro interior 152 se puede formar en una operación de fundición de manera que se forme un paso a través del cual pueda correr el líquido. La caja 150 además incluye las lumbreras de cilindro maestro 40a y 40b (una lumbrera de cilindro maestro 40 se muestra en la FIG. 2), la lumbrera de alimentación de presión 120, la lumbrera de presión de freno 122 la lumbrera de retorno 124. Cada una de las lumbreras se conecta con el diámetro interior 152.

La válvula de cierre 20 además incluye un carrete 154 colocada en el diámetro interior 152. En la forma de realización ilustrada, el carrete 154 generalmente es un cilindro alargado e incluye una superficie exterior 156. Un vástago 158 se encuentra en el carrete 154 y se mueve con el carrete 154. En la forma de realización ilustrada, el vástago 158 incluye una primera cara de válvula (superior) 162 y una segunda cara de válvula (inferior) 164. El vástago 158 aumenta una porción del carrete 154 para bloquear de forma selectiva el flujo de líquido a través del diámetro interior 152 de manera que se describirá con mayor detalle más adelante. El movimiento del vástago 158 es controlado por la operación del dispositivo de operación de frenos, por ejemplo los pedales 30a, 30b, 30c y 30d y los cilindros maestros 12a, 12b, 12c y 12d. Si se desea, una conexión mecánica entre los pedales 30a, 30b, 30c y 30d y la válvula de cierre 20 se puede usar en lugar de los cilindros maestros 12a, 12b, 12c y 12d. Esta conexión mecánica y los pedales 30a, 30b, 30c y 30d también pueden operar como el dispositivo de operación de frenos .

La válvula de cierre 20 además incluye una tapa 170, que en la forma de realización descrita generalmente tiene una configuración cilindrica. Como se ilustra en la FIG. 3, la tapa 170 cabe dentro de una sección superior de agujero escariado 172 del diámetro interior 152. La tapa 170 incluye un pasaje central cilindrico 174 que recibe una porción del carrete 154. Un sello de tapa interior 176 está en contacto con la tapa 170 y el carrete 154 para evitar que el flujo de líquido pase del diámetro interior 152 al medio ambiente. Un sello de tapa exterior 178 está en contacto con la tapa 170 y la caja 170 para también evitar el flujo de líquido entre el diámetro interior 152 y el medio ambiente. El carrete 154 se puede mover dentro del pasaje 174 con respecto a la tapa 170 al mismo tiempo que mantiene un cierre hermético entre el carrete 154 y la tapa 170 en el sello 176.

La válvula de cierre 20 además incluye un primer asiento de válvula 182 colocado en el diámetro interior 152 entre lo cual la lumbrera de alimentación de presión 120 se conecta por el diámetro interior 152 y donde la lumbrera de presiór. de freno 122 se conecta con el diámetro interior 152. El primer asiento de válvula 182 puede ser una pieza anular metálica en forma de disco que incluye un pasaje central 184 que recibe al carrete 154. El primer asiento de válvula 182 se coloca en una sección de asiento de válvula 186 del diámetro interior 152 entre lo cual la lumbrera de alimentación de presión 120 se conecta con el diámetro interior 152 y donde la lumbrera de presión de freno 122 se conecta con el diámetro interior 152. El vástago 162 se sella contra el primer asiento de la válvula 182 para bloquear el flujo de líquido a través del diámetro interior 152 que proviene de la lumbrera de alimentación de presión 120 hacia la lumbrera de presión de freno 122. De manera más particular, la primer cara de válvula 182 del vástago 158 se asienta contra el primer asiento de válvula 182 para bloquear el pasaje central 184 y bloquear el flujo de líquido a través del diámetro interior 152 que proviene de la lumbrera de alimentación de presión 120 hacia la lumbrera de presión de freno 2.

La válvula de cierre 20 además incluye un primer asiento de válvula 182 colocado en el diámetro interior 152 entre donde la lumbrera de alimentación de presión 120 se conecca con el diámetro interior 152 y donde la lumbrera de presión de freno 122 se conecta con el diámetro interior 152. El primer asiento de válvula 182 puede ser una pieza anular metálica en forma de disco que incluye un pasaje central 184 que recibe al carrete 154. El primer asiento de válvula 182 se coloca en una sección del asiento de válvula 186 del diámetro interior 152 entre donde la lumbrera de alimentación de presión 120 se conecta con el diámetro interior 152 y donde lumbrera de presión de freno 122 se conecta con el diámetro interior 152·. El vástago 162 se sella contra el primer asiento de válvula 182 para bloquear el flujo de líquido a través del diámetro interior 152 de la lumbrera de suministro de presión 120 hacia la lumbrera de presión de freno 122. De manera más particular, la primera cara de válvula 162 del vástago 158 se asienta contra el primer asiento de válvula 182 para bloquear el pasaje central 184 y bloquear el flujo de líquido a través del diámetro interior 152 de la lumbrera de alimentación de presión 120 hacia la lumbrera de presión de freno 122.

La válvula de cierre 20 también incluye un segundo asiento de válvula 190, que puede colocarse en la sección de asiento de válvula 186 del diámetro interior 152. El segundo asiento de válvula 190 puede ser una pieza anular metálica en forma de disco que incluye un pasaje central 192 que recibe al carrete 154. El asiento de válvula 190 se coloca en el diámetro interior 152 entre donde la lumbrera de suministro de presión 120 se conecta con el diámetro interior y donde la lumbrera del cilindro maestro 40 se conecta con el diámetro interior. Además, el segundo asiento de válvula 190 se coloca en el diámetro interior 152 entre donde la lumbrera de presión de freno 122 se conecta con el diámetro interior 152 y donde la lumbrera de cilindro maestro 40 se conecta con el diámetro interior 152.

El vástago 158 puede moverse entre la primera posición donde el vástago 158 actúa contra el primer asiento de válvula 182 y una segunda posición donde el vástago 158 actúa contra el segundo asiento de válvula 190. En la primera posición, el flujo de líquido se bloquea entre el suministro de presión 16 y la válvula de freno 110 a través de la válvula de cierre 20. En la segunda posición, el fluido de líquido es permitido entre el suministro de presión 16 y la válvula de freno 110 a través de la válvula de cierre 20. En la segunda posición, el flujo de líquido también es bloqueado entre el suministro de presión 16 y los cilindros maestros 12a, 11, 12c y 12d. La velocidad del movimiento entre la primera posición y la segunda posición es proporcional a una velocidad de operación de los dispositivos de operación de freno, por ejemplo, los pedales 30a, 30b, 30c y 30d y los cilindros maestros 12a, 12b, 12c y 12d o los pedales 30a, 30b, 30c y 30d y una articulación mecánica conectada con la válvula de cierre 20.

La válvula de cierre 20 también incluye un sello de tiempo para evitar el flujo de líquido entre la alimentación de presión 16 ( FIG . 1) y el depósito 18 (FIG. 1) a través de la válvula 20. El sello 200 colabora con el carrete 154 y la caja 150 para bloquear el flujo de líquido a través del diámetro interior 152 de la lumbrera de alimentación de presión 120 y la lumbrera de presión de freno 122 hacia la lumbrera del cilindro maestro 40. En la forma de realización descrita, el sello 200 es el contacto con el carrete 154 y la caja 150 y se coloca debajo del segundo asiento de válvula 190. El sello 200 puede ser un sello de junta tórica.

La válvula de cierre 20 también incluye un pistón interior (primero) 210 colocado en el diámetro interior 152 y conectado con el carrete 154 para movimiento con el carrete 154. En la forma de realización ilustrada, el pistón interior 210 incluye una base 212, una extensión superior 214, que se extiende alejándose de la base 212 en una primera dirección (hacia la tapa 170 de la FIG . 3), y una extensión inferior 216, que se extiende alejándose de la base en una segunda dirección. En la forma de realización ilustrada, la base 212 puede ser por lo general un elemento circular en forma de disco. El diámetro exterior de la base 212 es más grande que el diámetro exterior de la extensión superior 214. La extensión superior 214 por lo general puede ser cilindrica de configuración y extenderse en una dirección generalmente normal desde la base 212. El diámetro interior de la extensión superior 214 es más grande que el diámetro exterior del carrete 154. El diámetro exterior de la extensión superior 214 y el diámetro interior del pistón exterior 230 son casi iguales. La extensión inferior 216 por lo general también puede tener configuración cilindrica e incluir una superficie interior 224 y una superficie exterior 226. La extensión inferior 216 puede también extenderse en una dirección generalmente normal desde la base 212. El diámetro interior de la tensión inferior 216 y el diámetro exterior del carrete 154 son casi igual.

La válvula de cierre 20 también incluye un pistón exterior (segundo) 230 colocado en el diámetro interior 152. En la forma de realización ilustrada, el segundo pistón 230 tiene configuración generalmente cilindrica e incluye un pasaje del segundo pistón 232 que recibe la extensión superior 214 del primer pistón 210. El diámetro de la base 212 del primer pistón 210 es más grande que el diámetro del pasaje del segundo pistón 232. En la forma de realización ilustrada el primer pistón 210 colabora con el segundo pistón 230 para bloquear el flujo de líquido a través del diámetro interior 152 de la lumbrera del cilindro maestro 40 hacia la lumbrera de retorno 124. La longitud de la extensión superior 214 es más larga que la longitud del pasaje del segundo pistón 232 de manera que el movimiento del primer pistón 210 con relación al segundo pistón y el segundo pistón 230 mantiene el cierre hermético entre el primer pistón 210 y el segundo pistón 230 a través del pasaje del segundo pistón 232. Además, el segundo pistón 230 colabora con la caja 150 para bloquear el flujo de líquido a través del diámetro interior 150 desde la lumbrera de cilindro maestro 40 hacia la lumbrera de retorno 124.

En la forma de realización ilustrada la caja 150 incluye un hombro 234. Una sección receptora de pistón 236 del diámetro interior 152 se define debajo del hombro 234 (según la orientación que aparece en la FIG. 3) . El diámetro exterior del pistón exterior 230 y el diámetro exterior de la sección receptora de pistón 236 son casi iguales. La caja 150 también incluye un pasaje de línea de retorno 238 que se conecta con la sección receptora del pistón 236 del diámetro interior 152 debajo del segundo pistón 230 (según la orientación que aparece en la FIG. 3) y la lumbrera de retorno 124. Un sello de pistón interior 242 entra en contacto con el pistón interior 210 y el pistón 230 para bloquear el flujo de líquido que viene de la lumbrera del cilindro maestro 40 hacia la lumbrera de la línea de retorno 124 (y de manera más específica entre la lumbrera del cilindro maestro 40 y el pasaje de la línea de retorno 238) a través del diámetro interior 152. Un sello de pistón exterior 244 entra en contacto con el pistón exterior 230 y la caja 150 para bloquear el flujo de líquido entre la lumbrera del cilindro maestro 40 y la lumbrera de retorno 124 (y de manera más específica, el pasaje de línea de retorno 238) a través del diámetro interior 152.

La válvula de cierre 20 también incluye un primer resorte (interior) 250 que desvía al primer pistón 210 y el vástago 158 en una primera dirección hacia el asiento de la primera válvula 182. El resorte interior 250 se coloca en la sección receptora de pistón 236 del diámetro interior 152. Un retén de resorte interior 252 se conecta con la caja 150 para unir el resorte interior 250 a la caja 150. El resorte interior 250 actúa contra la caja para desviar al primer pistón 210 en la primera dirección. El diámetro interior del resorte interior 250 es más grande que el diámetro exterior de la extensión inferior 216 y el diámetro exterior del resorte interior 250 es más pequeño que el diámetro exterior de la base 212.

La válvula de cierre 20 también incluye un segundo resorte (exterior) 254 que desvía al segundo pistón 230 en la primera dirección. El diámetro interior de la sección receptora del pistón 236 es más grande que el diámetro exterior del resorte exterior 254. El resorte exterior 254 también está colocado dentro de la sección receptora de pistón 236 del diámetro interior 152. Un retén de resorte exterior 256 se conecta con la caja 150 para conectar el resorte exterior 254 a la caja 150. El retén de resorte exterior 256 incluye una base 258, que puede ser generalmente anular, y una extensión 260, que puede ser cilindrica, que se extiende hacia arriba desde la base 258 en la primera dirección. El diámetro exterior de la extensión 260 es mayor que el diámetro exterior de la base 212. El diámetro interior del resorte exterior 254 es más grande que el diámetro exteri r de la extensión 260. El hombro 234 retiene al segundo pistón 230 contra la fuerza desviador del resorte exterior 254 de manera que el pistón exterior 230 no viaja para bloquear la lumbrera del cilindro maestro 40. El retén de resorte exterior 256 es hueco e incluye un pasaje 262 que recibe al pistón interior 210 y al resorte interior 250. El pasaje 262 tiene un diámetro que es mayor que el diámetro de la base 212 del pistón interior 210, que permite que el pistón interior 210 viaje dentro del pasaje 262 y pueda moverse con respecto al retén de resorte exterior 256. La extensión superior 260 también puede limitar el movimiento del pistón exterior 230 en una segunda dirección, que es opuesta a la primera dirección, que es la dirección en la cual el resorte exterior 254 desvía al pistón exterior 230. El carrete 154, la extensión superior 214, la extensión inferior 216, la base 212, el resorte interior 250, el resorte exterior 254, el retén de resorte exterior 256, la base 258, el resorte exterior 230 y la sección receptora de pistón 236 están colocados concéntricamente. El resorte interior 250, que está confinado en el retén de resorte interior 252, vendía al pistón interior 210 hacia la primera dirección. El resorte exterior 254, que está confinado en la base 258, desvía al pistón exterior 230 hacia la primera dirección .

Ahora se describirá con más detalle la operación de la válvula de cierre 20. Normalmente, la cara de la primera válvula 162 está en contacto con el primer asiento de válvula 182, debido a que el resorte interior 250 desvía al pistón interior 210 y el carrete 154 hacia la primera dirección. Ésta es la condición cerrada de la válvula de cierre 20. En la conoición cerrada, el líquido hidráulico no fluye desde la lumbrera de alimentación de presión 120 a la lumbrera de presión de freno 122. La válvula de cierre 20 está diseñada de manera que la presión del líquido en la lumbrera de cilindro maestro 40 supera a la fuerza desviadora del resorte interior 250 y una presión de línea de retorno en la lumbrera de retorno 124 para impulsar el vástago 158 desde el primer asiento de válvula 182 permitiendo que el líquido fluya a través del diámetro interior 152 desde la lumbrera de alimentación de presión 120 hacia la lumbrera de presión de freno 122.

La presión del líquido desde el cilindro maestro 210 entra a la válvula de cierre 20 en la lumbrera de cilindro maestro 40. El sello 200 evita que el flujo de líquido de la lumbrera del cilindro maestro 40 hacia la lumbrera de presión 120 y la lumbrera de presión de freno 122. La superficie interior 218 del pistón interior 210 se separa de la superficie exterior 156 del carrete 154 de manera que el liquide de la lumbrera del cilindro maestro 40 puede entrar entre la superficie interior 218 del pistón interior 210 y la superficie exterior 156 del carrete 154 para superar la fuerza desviadora del resorte interior 250 y la presión de la línea de retorno en la lumbrera de retorno 124. El carrete 154 y el pistón interior 210 viajan integralmente. Con la primera cara de válvula 162 no asentada del asiento de válvula 182, el líquido pasa desde la lumbrera de alimentación de presión 120 a través del pasaje de lumbrera de alimentación de presión 270 al diámetro interior 152, a través del pasaj e 184 en el asiento de válvula 182 y a un pasaje de lumbrera de presión de freno 272, que se conecta la lumbrera de presión de freno 122.

La. carrera del pistón interior 210 es limitada por la segunda cara de válvula 164 que se asienta contra el segundo asiento de válvula 190. La compensación de volumen se lleva a cabo por el movimiento del pistón exterior 230 contra la fuerza desviadora del resorte exterior 254 y la presión de la lumbrera de retorno en la lumbrera de retorno 124, ya que cuando el pistón exterior 230 desciende, se alarga e l espacio intermedio entre el pistón interior 230 y el hombro 234. Como se ve en la FIG. 3, la superficie exterior 222 del pistón interior 210 se distancia del hombro 234 de manera que el líquido puede entrar a la región del diámetro interior 152 abajo del hombro (según la orientación que aparece en la FIG. 3) . En consecuencia, el pistón exterior 230 y la caja pueden operar como un acumulador (véase la FIG. 2). Cuando la fuerza proveniente de la presión del cilindro maestro de la lumbrera del cilindro maestro 40 supera la fuerza del resorte interior 250 y la presión de retorno de la lumbrera de retorno 154, el carrete 154 y el pistón interior 210 se mueven integralmente en una dirección hacia la segunda dirección. En principio, el segundo pistón 230 no se mueve. Cuando la fuerza de la presión del cilindro maestro de la lumbrera del cilindro maestro 40 supera la fuerza del resorte interior 250, el resorte exterior 254 y la presión de retorno de la lumbrera de retorno, el carrete 154, el pistón interior 210 y el pistón exterior 230 se mueven integralmente en una dirección hacia la segunda dirección. De ese modo, este mecanismo realiza un compensador de volumen de manera sencilla. La válvula de cierre 20 entra a la condición abierta cuando la primera cara de válvula 162 se aleja del primer asiento de válvula 182 con un recorrido del carrete 154. Entonces, el líquido hidráulico fluye desde la lumbrera de alimentación de presión 120 a la lumbrera de presión de freno 122. La carrera del vástago 158 y el pistón interior 210 están limitados por la distancia entre el primer asiento de válvula 182 y el segundo asiento de válvula 190.

Una falla del sello 200 resulta en que el líquido pase de la lumbrera de la alimentación de presión 120 (y la lumbrera de presión de freno 122) hacia la lumbrera del cilindro maestro 40. Entonces, la presión en la lumbrera del cilindro maestro 40 aumenta y la segunda cara de válvula 164 del vastago 158 se mueve hacia el segundo asiento de válvula 190. Cuando la segunda cara de válvula 164 se asienta contra el segundo asiento de válvula 190, Se bloquea más el flujo de líquido proveniente de la lumbrera de alimentación de presión de freno 120 y la lumbrera de presión de freno 122 hacia la lumbrera del cilindro maestro 40. La falla del sello 200 puede dar como resultado una aplicación no ordenada de x% de la presión de freno en el freno izquierdo 14a (FIG. 1) y el freno derecho 14b (FIG. 1) . En un ejemplo x% puede ser por lo menos alrededor de 70% de una presión máxima de freno en cada freno de rueda 14a, 14b. La presión de los frenos aumenta hasta que la segunda cara de válvula 164 entre en contacto con el segundo asiento de válvula 190. En este sistema de frenos hidráulicos, hasta el 70% de la presión de los frenos en los frenos 14a, 14b es abastecido hasta que la segunda cara de válvula 164 entra en contacto con el segundo asiento de válvula 190 sin que los pilotos operen el pedal del freno. Para reiterar, en esta forma de realización, el valor 70% es solamente un ejemplo. Este porcentaje se decide en respuesta a la distancia entre la segunda cara de válvula 164 y el segundo asiento de válvula 190, la fuerza elástica del resorte interior 250 y similar. Por lo tanto, el porcentaje de la presión de los frenos se decide para cada sistema de frenos hidráulicos. Si el sello 200 falla, el piloto de la aeronave puede entonces controlar los frenos del 70% al 100% pisando los pedales de freno. Si la distancia entre la segunda cara de válvula 174 y el segundo asiento de válvula 190, la fuerza elástica del resorte interior 250 o similares se modificase, entonces el piloto de la aeronave podría controlar los frenos desde x% (dependiendo de las modificaciones) al 100% de la presión máxima de los frenos en el momento de la falla del asiento 182. Si la presión en la lumbrera de alimentación de presión 120 continuase fluyendo- a la lumbrera del cilindro maestro 40, igual que en otros diseños, la condición total de frenado no intencional habría ocurrido, lo cual es inconveniente. Debido a que el segundo asienta de válvula 190 está hecho de metal en la forma de realización ilustrada, la falla del contacto metal con metal entre la segunda cara de válvula 164 y el segundo asiento de válvula 190 es improbable. La falla tanto del asiento de válvula 190 como del sello 200 es altamente improbable debido a la naturaleza del sello metal con metal entre la segunda cara de válvula 164 y el segundo asiento de válvula 190.

La FIG. 4 describe la relación entre el volumen desplazado del cilindro maestro 12a, 12b, 12c ó 12d y la presión del cilindro maestro. La línea continua 300 en la gráfica indica la relación entre el volumen desplazado del cilindro maestro 12a, 12b, 12c ó 12d y la presión del cilindro maestro cuando el asiento 200 no ha fallado. La porciones 300a, 302a de cada línea 300, 302, respectivamente, que tiene una pendiente menor indica cuando el pistón 230 (FIG. 3) se mueve para alojar líquidos del cilindro maestro 12a, 12b, 12c ó 12 durante el desplazamiento adicional del pedal 30a, 30b, 30c ó 30d después de que el vástago 158, y en forma más particular la cara de válvula 164, entra en contacto con el asiento de válvula 190. Los puntos respectivos 300b, 302b donde cada línea 300, 302, respectivamente, cambia la pendiente indica cuando el vástago 158 y de manera más particular la cara de válvula 164, entra en contacto con el asiento de válvula 190. La distancia entre los puntos 300b, 302b donde cada línea 300, 302, respectivamente, cambia pendiente y el volumen desplazado máximo 300c, 302c (más o menos 680 psig en la FIG. 4) indica el porcentaje de la presión máxima de frenado en el freno de rueda 14a, 14b después de que el vástago 158, y de manera más particular la cara de válvula 164, entre en contacto con el asiento de válvula 190. Como se observa cuando se observa la línea 300, y de manera más particular la porción 300a, el piloto puede operar los frenos de las ruedas 14a, 14b entre x%, por ejemplo 70%, de la presión máxima y 100% de la presión máxima después de que el sello 200 (FIG. 3) ha fallado y el vástago 158 se asienta contra el asiento de válvula 190.

Un método para operar un sistema de freno puede incluir oprimir el pedal 30a, 30b, 30c ó 30d para mover el vástago 158 en una válvula de cierre 20 desde una primera posición hacia una segunda posición. Cuando está en la primera posición, el vástago 158 bloquea el flujo de líquido entre la fuente de presión 16 y la válvula de freno 120. Cuando está en la segunda posición, el vástago 158 se coloca para permitir el flujo de líquido entre la fuente de presión 16 y la válvula de freno 110. Los frenos de la rueda 14a ó 14b, que se conectan con la válvula de cierre 20, están a x% de una presión máxima de frenado cuando el vástago 158 está en la segunda posición. El método además incluye oprimir más el pedal 30a, 30b, 30c ó 30d con el vástago 158 en la segunda posición para dar una presión de frenado mayor que x% en los frenos de rueda 14a ó 14b. Oprimir el pedal 30a, 30b, 30c ó 30d mueve el líquido desde el cilindro maestro 12a, 12b, 12c ó 12d hacia la válvula de cierre 20. Pisar más el pedal 30a, 30b, 30c ó 30d mueve el líquido desde el cilindro maestro 12a, 12b, 12c ó 12d para desplazar el pistón 230 en la válvula de cierre 20. Pisar más el pedal 30a, 30b, 30c ó 30d también mueve el fluido desde el cilindro maestro 12a, 12b, 12c ó 12 hacia la válvula de freno 110, lo que puede incluir por lo menos una de una válvula medidora 36, 46 y una válvula antiderrapante 72 colocadas corriente abajo desde la válvula de cierre 20. Una velocidad en la cual se mueve el vástago 158 desde la primera posición hacia la segunda posición es proporcional a una velocidad de operación en donde se pisa el pedal 30a, 30b, 30c ó 30d.

Un sistema hidráulico para una aeronave y una válvula de cierre para tal sistema hidráulico se describieron anteriormente de forma específica. Se pueden dar modificaciones y alteraciones a las mismas al leerse y entenderse la descripción detallada anterior. Las reivindicaciones anexadas no se limitan solamente a la forma de realización antes descrita.

Se apreciará que diversas características y funciones de las antes mencionadas y otras, o alternativas o variedades de las mismas, se pueden combinar convenientemente en muchos otros sistemas o aplicaciones diferentes. También es posible que los expertos en la técnica hagan diversas alternativas, modificaciones, variaciones o mejoras actualmente no previstas o anticipadas que también tienen como fin estar abarcados en las siguientes reivindicaciones.

Claims (21)

REIVINDICACIONES

1. Un sistema hidráulico para una aeronave que consta de: un aparato de operación de freno; una alimentación de presión; un depósito; una válvula de frenos; una válvula de cierre en comunicación de líquido con y distribución entre la alimentación de presión y la válvula de freno, la válvula de cierre incluye un vástago, un primer asiento de válvula y un segundo asiento de válvula cada uno colocado en la válvula de cierre, en donde el movimiento del vástago es controlado por la operación del aparato de operación de frenos, en donde el vástago se puede mover entre la primera posición donde el vástago actúa contra el primer asiento de válvula y una segunda posición donde el vástago actúa contra el segundo asiento de válvula, en la primera posición el flujo de líquido es bloqueado entre la alimentación de presión y la válvula de freno a través de la válvula de cierre, en la segunda posición el flujo de líquido puede pasar entre la alimentación de presión y la válvula de frenos a través de la válvula de cierre; y un freno de rueda en comunicación de líquido con y descendiente desde la válvula de cierre, en donde el freno de rueda opera en una presión máxima de líquido y el freno de rueda está en x% de la presión máxima cuando el vástago está en la segunda posición, donde x% < 100%.

2. El sistema de la reivindicación 1, en donde la velocidad del movimiento entre la primera posición y la segunda posición es proporcional a la velocidad de operación del aparato de operación de frenos.

3. El sistema de la reivindicación 1, en donde el aparato de operación de frenos incluye un cilindro maestro y un pedal, en donde el cilindro maestro esté en comunicación del líquido con la válvula de cierre.

4. El sistema de la reivindicación 3, en donde cuando el vástago está en la segunda posición el flujo de líquido se bloquea entre la alimentación de presión y el cilindro maestro.

5. El sistema de la reivindicación 1, en donde la válvula de frenos incluye por lo menos una válvula medidora de frenos y una válvula antiderrapante .

6. El sistema de la reivindicación 1, en donde el freno de rueda es por lo menos alrededor de 70% de la presión máxima cuando el vástago está en la segunda posición.

7. El sistema de la reivindicación 1, en donde el desplazamiento adicional del aparato de operación de freno con el vástago en la segunda posición da como resultado presiones de frenos mayores a x% hasta 100% de la presión máxima de frenado en el freno de rueda.

8. El sistema de la reivindicación 7, en donde x% es una función de distancia entre el vástago y el segundo asiento de válvula cuando el vástago está en la primera posición .

9. El sistema de la reivindicación 8, que además consta de un resorte que desvía el vástago hacia la primera posición, en donde x% también es una función de una fuerza desviadora del resorte.

10. El sistema de la reivindicación 7, en donde el aparato de operación de freno incluye un cilindro maestro y un pedal, en donde el cilindro maestro está en comunicación de líquido con la válvula de cierre, en donde la válvula de cierre incluye un pistón que se desplaza en la válvula de cierre cuando el vástago está en la segunda posición para alojar líquido desde el cilindro maestro durante el desplazamiento adicional del pedal después de que el vástago está en la segunda posición.

11. Un método para operar un sistema de frenos que consta de: pisar el pedal para mover un vástago en una válvula de cierre desde una primera posición hacia una segunda posición, cuando está en la primera posición el vástago bloquea el flujo de líquido entre una fuente de presión y una válvula de freno y cuando esté en la segunda posición el vástago permite el flujo del líquido entre la fuente de presión y la válvula de freno, en donde un freno de rueda conectada a la válvula de cierre está en x% de presión máxima de frenado cuando el vástago está en la segunda posición; y pisar más el pedal con el vástago en la segunda posición proporciona una presión de frenado mayor que x% en el freno de rueda.

12. El método de la reivindicación 11, en donde pisar el pedal mueve el líquido desde el cilindro maestro hacia la válvula de cierre.

13. El método de la reivindicación 11, en donde pisar más el pedal mueve el líquido desde el cilindro maestro para desplazar un pistón en la válvula de cierre.

14. El método de la reivindicación 13 , en donde pisar más el pedal también mueve el líquido desde el cilindro maestro hacia la válvula de frenado, que es por lo menos una válvula medidora y una válvula antiderrapante colocada corriente abajo de la válvula de cierre.

15. El método de la reivindicación 11, en donde una velocidad en que se mueve el vástago desde la primera posición hasta la segunda posición es proporcional a una velocidad de operación en la cual se pisa el pedal .

16. Una válvula de cierre que consta de: una caja que incluye un diámetro interior, una lumbrera de cilindro maestro, una lumbrera de alimentación y presión, una lumbrera de presión de sistema y una lumbrera de retorno, donde cada lumbrera se conecta con el diámetro interior y el diámetro interior incluye una sección de asiento de válvula y una sección receptora de pistón, en donde en la sección de asiento de válvula se conecta con la lumbrera de presión del sistema, en donde la sección receptora de pistón se conecta con la lumbrera de retorno; un primer asiento de válvula colocado en la sección de asiento de válvula del diámetro interior entre la lumbrera de alimentación de presión y la lumbrera de presión en el sistema; un segundo asiento de válvula colocado en la sección de asiento de válvula del diámetro interior entre la lumbrera de presión del sistema y la lumbrera del cilindro maestro; un carrete colocado en el diámetro interior; un vastago en el carrete, en donde el vastago se mueve con el carrete y es colocado en la sección de asiento de válvula para movimiento entre el primer asiento de válvula y el segundo asiento de válvula; un primer pistón colocado en la sección receptora de pistón del diámetro interior y conectado con el carrete para moverse con el carrete; y un primer resorte colocado en la sección receptora de pistón del diámetro interior y que desvía al primer pistón y el vástago en una primera dirección hacia el primer asiento de válvula, en donde cuando la presión en la lumbrera de cilindro maestro supera una fuerza desviadora del primer resorte y presión en la lumbrera de retorno el primer pistón y el vástago viajan en una segunda dirección.

17. La válvula de cierre de la reivindicación 16, además consta de un sello entre el segundo asiento de válvula y la lumbrera del cilindro maestro, en donde el sello colabora con el carrete y la caja para bloquear el flujo de líquido a través del diámetro interior proveniente de la lumbrera de alimentación de presión y la lumbrera de presión de sistema hacia la lumbrera de cilindro maestro.

18. La válvula de cierre de la reivindicación 16, además consta de un segundo pistón y un segundo resorte cada uno colocado en la sección receptora de pistón del diámetro interior y, el segundo pistón incluye un pasaje de segundo pistón que recibe al primer pistón, el segundo resorte reenvía al segundo pistón en la primera dirección, el segundo pistón viaja con el primer pistón y el carrete hacia la segunda dirección cuando la presión en la lumbrera del cilindro maestro es mayor que una fuerza total del primer resorte, el segundo resorte y la presión en la lumbrera de retorno .

19. La válvula de cierre de la reivindicación 16, en donde el primer pistón incluye una primer extensión y una segunda extensión que se extienden en direcciones opuestas desde una base, en un diámetro interior de la primer extensión es mayor que el diámetro exterior del carrete y un espacio entre el diámetro interior de la primera extensión y el diámetro exterior del carrete se conectan con la lumbrera del cilindro maestro.

20. La válvula de cierre de la reivindicación 16, que además consta de un sello de pistón interior colocado entre el primer pistón y el segundo pistón y un sello de pistón exterior colocado entre el segundo pistón y la caja.

21. Un sistema hidráulico para una aeronave que consta de: un cilindro maestro; un freno de rueda,- una alimentación de presión; un depósito; y una válvula de cierre en comunicación con el cilindro maestro, el freno de rueda, la alimentación de presión y el depósito, la válvula de cierre incluye un diámetro interior que tiene una sección de asiento de válvula y una sección receptora de pistón, en donde la sección de asiento de válvula se conecta con el freno de rueda, en donde la sección receptora de pistón se conecta con el depósito; un primero y segundo asientos de válvula colocados en la sección de asiento de válvula del diámetro interior ; un carrete colocado en el diámetro interior; un vástago en el carrete, en donde el vástago se mueve con el carrete y se coloca en la sección de asiento de válvula para moverse entre el asiento de válvula primero y segundo asiento de válvula; un primer pistón colocado en la sección receptora de pistón del diámetro interior y conectado con el carrete para moverse con el carrete; y un primer resorte colocado en la sección receptora de pistón del diámetro interior y que desvía al primer pistón y al vástago en una primera dirección hacia el primer asiento de válvula, cuando el vástago se sella contra el primer asiento de válvula, el flujo de líquido de la alimentación de presión hacia el freno de rueda se bloquea, en donde cuando la presión del cilindro maestro supera una fuerza desviadora del primer resorte y la presión en una lumbrera de retorno se conecta con el depósito del primer pistón y el vástago recorren una segunda dirección lejos del primer asiento de válvula.