CN103347751B - 制动系统和方法 - Google Patents

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Abstract

用于飞行器的液压系统包括制动操作设备、压力源、贮存器、截止阀和轮制动器。截止阀与压力源和制动阀流体连通且被设置在压力源和制动阀之间。截止阀可包括提动头、第一阀座和第二阀座。提动头的移动由制动操作设备的操作来控制。提动头能够在其中提动头作用在第一阀座上所处的第一位置和其中提动头作用在第二阀座上所处的第二位置之间移动。在第一位置，阻塞流体流通过所述截止阀在所述压力源和所述制动阀之间流动，在所述第二位置中，允许流体流通过所述截止阀在所述压力源和所述制动阀之间流动。

Description

制动系统和方法
技术领域
本发明涉及一种飞行器的制动系统。
背景技术
中型和大型飞行器中的液压系统被应用在主要系统、例如飞行控制系统中。在中型和大型飞行器中，因为需要两个或更多个液压系统用于主要系统并且液压系统在中型和大型飞行器的全部飞行时间内一直被使用，发动机驱动的液压泵等被用来作为液压压力源。在这些飞行器中，因为液压泵在飞行器内始终启动并且液压压力不会由于渗漏而减小，液压系统中存在一定量流体渗漏是毫无争议的。
另一方面，在小型商务喷气式飞行器里的液压系统通常被用于辅助系统(例如，起落架控制、制动、转向、减速制动等等)中。因此，在小型商务喷气式飞行器里，液压压力源在飞行中仅在短时间内被使用。特别地，虽然巡航时间是飞行时间的大部分，但是液压压力源在巡航期间是根本没有必要的。也就是说，被电动泵驱动的液压系统经常仅仅在需要时被用来产生液压压力。
通常，小型商务喷气式飞行器针对液压压力泵失效等而准备好将压力蓄能器作为系统备用设备。在发生泵和/或电力系统故障时，蓄能器保持足以使飞行器停止在地面上的液压流体体积。在这种情况下，液压系统的内部渗漏量是非常重要的，因为蓄能器的容积大小由内部渗漏来确定。而且，大量渗漏会需要电动马达驱动的泵频繁地关闭和开启。频繁开启和关闭电动泵会降低一些部件(包括电动马达、液压泵、液压系统部分以及电力发电机系统)的寿命。
近来，配备包含计量针阀的电力制动系统和防滑制动系统的小型商务喷气式飞行器的数量一直在增加。通常，伺服阀被应用在防滑制动系统中，因为防滑制动系统应立即释放制动压力以实现防滑功能，而伺服阀对于这种功能来说是合适的。通常，喷射喷嘴和挡板阀的组合被应用在伺服阀中。然而，由于这类阀的典型特性，从计量针阀和伺服阀产生的内部渗漏的量不可被忽略。
难以找到在制动计量阀和防滑阀上游具有电动驱动截止阀的小型商务喷气式飞行器。电磁阀可被用来驱动截止阀。由那种截止阀产生的内部渗漏的量也不可被忽略。此外，当没有电力供应到那种截止阀时，制动系统会失控。并且，由于电动驱动截止阀的关闭和开启的状态总是立即切换，液压压力尖峰由电动驱动截止阀产生。被提供给飞行器的液压系统、制动系统和起落架系统的液压压力尖峰会引起大的噪音并且影响液压系统的寿命等等。
发明内容
用于飞行器的液压系统包括制动操作设备、压力源、贮存器、截止阀和轮制动器。截止阀与压力源和制动阀流体连通并且被置于压力源和制动阀之间。截止阀可包括提动头、第一阀座和第二阀座。提动头的移动由制动操作设备的操作来控制。提动头能够在其中所述提动头作用在所述第一阀座上所处的第一位置与其中所述提动头作用在所述第二阀座上所处的第二位置之间移动。在第一位置，阻塞流体流通过所述截止阀在所述压力源和所述制动阀之间流动。在所述第二位置中，允许流体流通过所述截止阀在所述压力源和所述制动阀之间流动。轮制动器与截止阀流体连通并且位于截止阀下游。轮制动器以最大流体压力操作，且当提动头在第二位置时轮制动器处于最大压力的x％，此处x％<100％。
操作制动系统的方法包括踩下踏板以将截止阀内的提动头从第一位置移向第二位置。当在第一位置时提动头阻塞在压力源和制动阀之间的流体流。当在第二位置时提动头允许在压力源和制动阀之间的流体流。当提动头在第二位置时，被连接于截止阀的轮制动器处于最大制动压力的x％。方法还包括于提动头处于第二位置的情况下进一步踩下踏板以在轮制动器内提供大于x％的制动压力。
可以克服以上提到的缺点中至少一些的截止阀的样例包括壳体、第一阀座、第二阀座、阀芯、提动头、第一活塞和第一弹簧。壳体可包括镗孔、主缸端口、压力源端口、系统压力端口和返回端口。每个端口可与镗孔连接，并且镗孔包括阀座部和活塞接收部。阀座部连接于系统压力端口，并且活塞接收部连接于返回端口。第一阀座被置于镗孔的阀座部内并且位于压力源端口和系统压力端口之间。第二阀座被置于镗孔的阀座部内并且位于系统压力端口和主缸端口之间。阀芯可被置于镗孔内。提动头位于阀芯上，并且提动头可随阀芯移动。提动头被置于阀座部内以用于在第一阀座和第二阀座之间移动。第一活塞可被置于镗孔的活塞接收部内并且与阀芯连接以随阀芯移动。第一弹簧被置于镗孔的活塞接收部内并且沿朝向第一阀座的第一方向偏压第一活塞和提动头。当在主缸端口处的压力超过第一弹簧的偏压力和在返回端口处的压力时，第一活塞和提动头沿第二方向移动。
用于飞行器的可克服至少部分前述缺点的液压系统包括主缸、轮制动器、压力源、贮存器和截止阀，所述截止阀与主缸、轮制动器、压力源及贮存器相连通。截止阀可包括被配置用以阻止流体通过阀在压力源和贮存器之间流动的密封件。截止阀在第一位置可操作，第一位置阻塞流体流通过截止阀在压力源和轮制动器之间流动，并且截止阀在第二位置可操作，第二位置允许流体流通过截止阀在压力源和轮制动器之间流动。来自主缸的流体压力可以控制阀在第一位置和第二位置之间的操作。密封件的故障可导致流体从制动压力源流向主缸。
截止阀的另一实例包括壳体、阀芯、提动头、阀座、密封件、第一活塞和第二活塞。壳体可包括镗孔、主缸端口、压力源端口、制动压力端口和返回端口。每个端口可与镗孔相连接。阀芯可以被置于镗孔内。提动头可被设置在阀芯上，并且提动头可随阀芯移动。阀座可被置于镗孔内位于压力源端口和制动压力端口之间。提动头可密封在阀座上，以阻塞流体流通过镗孔从压力源端口流向制动压力端口。密封件可与阀芯和壳体相配合以阻塞流体流通过镗孔从压力源端口和制动压力端口流向主缸端口。第一活塞可被置于镗孔内并且与阀芯连接以用于随阀芯移动。第二活塞可被置于镗孔内。第二活塞可包括接收第一活塞的第二活塞通道。第一活塞可与第二活塞配合以阻塞流体流通过镗孔从主缸流向返回端口。第二活塞可与壳体配合以阻塞流体流通过镗孔从主缸端口流向返回端口。
附图说明
图1是用于飞行器的液压制动系统的示意图。
图2是用于飞行器的液压制动系统的另一个更详细的示意图。
图3是图2中描述的用于液压制动系统的截止阀的示意图。
图4是用于描述图2中描述的液压制动系统的主缸排出体积与主缸压力之间关系的曲线图。
具体实施方式
此处的说明和附图仅仅是示意性的，并且在不脱离附加权利要求的范围的情况下能够做出结构的各种变形和改变。此处公开的液压系统的不同标识的元件和截止阀仅仅是领域内术语并且在各生产厂商之间可能不同。术语不应该被视为对本发明或所附权利要求的限制。示出附图是为了说明一个或多个具体实施例的目的，而不是用于限定所附权利要求的目的。除非另有指出，对方向和位置的引用是指附图中示出的元件的方向并且不应被理解为对所附权利要求的限定。
图1示意性地描述了用于飞行器的液压系统10。液压系统10包括主缸，且在描述的例子中，液压系统10包括左飞行员主缸12a、右飞行员主缸12b、左副飞行员主缸12c、和右副飞行员主缸12d。液压系统10还包括轮制动器，其在描述的实施例中包括左轮制动器14a和右轮制动器14b。液压系统10还包括压力源16，其可以是由电动马达驱动的液压泵。液压系统10还包括贮存器18，其可以是排空的贮存器或油箱或者加压的贮存器或油箱。液压系统10还包括截止阀20，其连通主缸12a-12d、轮制动器14a、14b、压力源16和贮存器18。
左飞行员主缸12a由左飞行员踏板30a操作。右飞行员主缸12b由右飞行员踏板30b操作。左副飞行员主缸12c由左副飞行员踏板30c操作。右副飞行员主缸12d由右副飞行员踏板30d操作。
左主缸输出管线32连接左飞行员主缸12a。左主缸输出管线32分支以连接制动阀供应管线34，制动阀供应管线34更具体地作为左制动计量阀供应管线34在图2中示出，所述制动阀供应管线34连接制动阀110。如同在图2中更具体地示出的，制动阀110可包括左制动计量阀36。左主缸输出管线32还在左截止阀供应管线38处分支以连接截止阀20的左主缸端口40a。右主缸输出管线42连接右飞行员主缸12b。右主缸输出管线42分支以连接制动阀供应管线44，制动阀供应管线44更具体地作为右制动计量阀供应管线44在图2中示出，制动阀供应管线44连接制动阀110，制动阀110如同图2中示出可包括右制动计量阀46。右主缸输出管线42还在右截止阀供应管线48处分支，右截止阀供应管线48与截止阀20的右主缸端口40b连接。第一连接管线60将左副飞行员主缸12c连接至左飞行员主缸12a。因此，通过左副飞行员踏板30c的作动，流体通过左主缸输出管线32流出左飞行员主缸12a。相似地，第二连接管线62将右副飞行员主缸12d连接至右飞行员主缸12b。主缸返回管线64还与左副飞行员主缸12c以及与右副飞行员主缸12d连接，主缸返回管线64将这些主缸连接至贮存器18。
左制动供应管线70将左制动器14a连接至制动阀110，制动阀110如图2所示还可以包括防滑控制设备72。右制动供应管线74将右制动器14b连接至制动阀110，制动阀110如图2所示还可以包括防滑控制设备72。
参见图2，左制动器14a和右制动器14b通过返回管线78连接应急驻车制动阀76。应急驻车制动阀76可以连通贮存器18。第一液压熔断器82可以配置在左制动供应管线70上并且位于防滑控制设备72和左制动器14a之间。第二液压熔断器84可以配置在右制动供应管线74上在防滑控制阀72和右制动器14b之间。防滑控制阀72能够由阀控制单元86控制。电线88可以布设在防滑控制阀72和制动控制单元86之间，以提供信号至防滑控制阀。左轮速传感器94a和右轮速传感器94b可以被配置用于各相应的轮96a和96b。第一电线98可连接制动控制单元86和左轮速传感器94a。第二电线100可连接制动控制单元86和右轮速传感器94b。
继续参见图2，制动阀110可包括左制动计量阀36、右制动计量阀46和防滑控制阀72，制动阀110还可以经由管线112提供液压流体至飞行器的起落架114。相对于图2，制动阀110和液压系统10在图1中被更概略地描述。
返回参见图1，制动截止阀20可包括：压力源端口120，其连接至压力源16；系统压力端口，以下被称为制动压力源端口122，其连接至制动阀110；以及返回端口124，其连接至贮存器18。返回管线126可连接制动阀110的返回端口128和截止阀20的返回端口124。参见图2，止回阀130可配置在制动阀110的返回端口128和截止阀20的返回端口124之间以截断从截止阀20的返回端口124流向制动阀110的返回端口128的流体流。
截止阀20可在第一位置操作，所述第一位置阻塞压力源16和轮制动器14a、14b之间的流体流通过截止阀20。截止阀20还可在第二位置操作，所述第二位置允许压力源16和轮制动器14a、14b之间的流体流通过截止阀20。来自主缸12a、12b、12c和12d的流体压力控制截止阀20在第一位置和第二位置之间的操作。由此，踏板30a、30b、30c和30d与主缸12a、12b、12c和12d可被称为制动操作设备。通过使用主缸压力来开启和关闭截止阀20，至制动阀110的液压供应可根据制动踏板移动被逐渐增加。这一液压供应的逐渐增加防止液压尖峰和噪声。通过使用主缸来压力开启和关闭截止阀20内部的通道，踏板30a、30b、30c和30d上的部分行程可致使压力被从压力源16提供至制动器14a和14b。换句话说，截止阀20的第二位置不必供应压力源16和制动压力端口122之间的不受约束的或全部的流体流。
当踏板30a或踏板30b被踩下时，截止阀20移入开启的第二位置。当处于第二位置时，借助截止阀20、左计量阀36和防滑控制阀72，用于左制动轮96a的压力源自压力源16而到达左轮制动器14a。这一制动力依赖于踏板30a或30c上的力。当踏板30a或30c未被踩下时，截止阀20移回至关闭的第一位置且左轮96a由左制动器14a释放。相似地，当踏板30b或踏板30d被踩下时，截止阀20移入第二位置。当处于第二位置时，借助截止阀20、右计量阀46和防滑控制阀72，用于制动右轮96b的压力源自压力源16而到达右轮制动器14b。这一制动力依赖于踏板30b或30d上的力。当踏板30b或30d未被踩下时，截止阀20移回至关闭的第一位置，且右轮96b由右制动器14b释放。
参见图3，截止阀20包括带有镗孔152的壳体150。镗孔152可通过钻孔或从壳体150中移除材料的方式在壳体150中形成，以提供流体可以流过的通道。可选的，镗孔152可在铸造操作中形成，这样形成供流体可流过的通道。壳体150还包括主缸端口40a和40b(图2中示出一个主缸端口40)、压力源端口120、制动压力端口122和返回端口124。每个端口均连接到镗孔152。
截止阀20还包括置于镗孔152中的阀芯154。在图示的实施例中，阀芯154总体上为细长的筒体并且包括外表面156。提动头158位于阀芯154上并随阀芯154移动。在图示的实施例中，提动头158包括第一(上)阀面162和第二(下)阀面164。提动头158放大了阀芯154的一部分，以按照下面将被更详细描述的方式选择性地阻塞流体穿过镗孔152的流动。提动头158的运动由制动操作设备(例如踏板30a、30b、30c和30d与主缸12a、12b、12c和12d)的操作来控制。如果需要，踏板30a、30b、30c和30d与截止阀20之间的机械连接件可替代主缸12a、12b、12c和12d被使用。这一机械连接件与踏板30a、30b、30c和30d也可作为制动操作设备操作。
截止阀20还包括帽170，所述帽在描述的实施例中总体为筒体构造。如图3中所示，帽170配合在镗孔152的上部沉孔段172内部。帽170包括接收阀芯154一部分的筒形中央通道174。帽内部密封件176接触帽170和阀芯154以防止流体从镗孔152流向大气。帽外部密封件178接触帽170和壳体150以也防止流体在镗孔152和大气之间流动。当维持阀芯154和帽170之间在密封件176处的密封时，阀芯154相对于帽170可在通道174内移动。
截止阀20还包括置于镗孔152中并且位于压力源端口120连接到镗孔152处和制动压力端口122连接到镗孔152处之间的第一阀座182。第一阀座182可以是环形金属盘状件，其包括接收阀芯154的中央通道184。第一阀座182置于镗孔152的阀座部186中并且位于压力源端口120连接到镗孔152处和制动压力端口122连接到镗孔152处之间。提动头162相对第一阀座182密封以阻塞流体流从压力源端口120穿过镗孔152流向制动压力端口122。更特别的，提动头158的第一阀面162相对第一阀座182密封以阻塞中央通道184，从而阻塞流体流从压力源端口120穿过镗孔152流向制动压力端口122。
截止阀20还包括第二阀座190，其可被置于镗孔152的阀座部186中。第二阀座190可以是环形金属盘状件，其包括接收阀芯154的中央通道192。第二阀座190置于镗孔152中并且位于压力源端口120连接到所述镗孔处和主缸端口40连接到所述镗孔处之间。另外，第二阀座190置于镗孔152中并且位于制动压力端口122连接到镗孔152处和主缸端口40连接到镗孔152处之间。
提动头158在其中提动头158相对第一阀座182作动的第一位置和其中提动头158相对第二阀座190作动的第二位置之间是可移动的。在第一位置，通过截止阀20阻塞在压力源16和制动阀110之间的流体流。在第二位置，通过截止阀20，允许流体流在压力源16和制动阀110之间流动。在第二位置，压力源16与主缸12a、12b、12c和12d之间的流体流也被阻塞。第一位置和第二位置之间的移动速度与制动操作设备的操作速度成比例，制动操作设备例如是踏板30a、30b、30c和30d和主缸12a、12b、12c和12d，或踏板30a、30b、30c和30d和连接到截止阀20的机械连接件。
截止阀20还包括密封件200，以阻止流体通过阀20在压力源16(图1)和贮存器18(图1)之间流动。密封件200配合阀芯154和壳体150以阻塞流体流通过镗孔152从压力源端口120和制动压力端口122流向主缸端口40。在描述的实施例中，密封件200接触阀芯154和壳体150并且被定位于第二阀座190下方。密封件200可以是O形环密封件。
截止阀20还包括内部(第一)活塞210，所述活塞置于镗孔152中并且与阀芯154连接用于与阀芯154共同运动。在图示实施例中，内部活塞210包括：底座212；上部延伸部214，其沿第一方向(在图3中朝向帽170)远离底座212延伸；和下部延伸部216，其沿第二方向远离基底延伸。在图示实施例中，底座212可以是普通的圆形盘状构件。底座212的外径大于上部延伸部214的外径。上部延伸部214可以是大致筒体构造并且沿大致法向于底座212的方向延伸。上部延伸部214的内径大于阀芯154的外径。上部延伸部214的外径和外部活塞230的内径几乎相同。下部延伸部216可以是大致筒体构造并且包括内表面224和外表面226。下部延伸部216也可以沿大致法向于底座212的方向延伸。下部延伸部216的内径和阀芯154的外径几乎相同。
截止阀20还包括置于镗孔152中的外部(第二)活塞230。在图示实施例中，第二活塞230为大致筒体构造并且包括接收第一活塞210的上部延伸部214的第二活塞通道232。第一活塞210的底座212的直径大于第二活塞通道232的直径。在图示实施例中，第一活塞210配合第二活塞230以阻塞流体流从主缸端口40通过镗孔152流向返回端口124。上部延伸部214的长度长于第二活塞通道232的长度，以使第一活塞210借助第二活塞通道232相对于第二活塞230的运动保持了第一活塞210和第二活塞230之间的密封。而且，第二活塞230配合壳体150，以阻塞流体流从主缸端口40通过镗孔152流向返回端口124。
在图示实施例中，壳体150包括肩234。在肩234下方(针对图3中显示的方向)限定出镗孔152的活塞接收部236。外部活塞230的外径和活塞接收部236的外径几乎相同。壳体150还包括返回管线通道238，返回管线通道238与镗孔152的第二活塞230下方(针对图3中显示的方向)的活塞接收部236连接并且与返回端口124连接。内部活塞密封件242接触内部活塞210和外部活塞230，以阻塞流体流从主缸端口40通过镗孔152流向返回管线端口124(更特别地阻塞在主缸端口40和返回管线通道238之间的流体流)。外部活塞密封件244接触外部活塞230和壳体150，以阻塞流体流穿过镗孔152在主缸端口40和返回管线124(更特别地，返回管线通道238)之间流动。
截止阀20还包括沿朝向第一阀座182的第一方向偏压第一活塞210和提动头158的第一(内部)弹簧250。内部弹簧250被置于镗孔152的活塞接收部236中。内部弹簧固定器252与壳体150连接以将内部弹簧250附接于壳体150。内部弹簧250作用在壳体上以沿第一方向偏压第一活塞210。内部弹簧250的内径大于下部延伸部216的外径并且内部弹簧250的外径小于底座212的外径。
截止阀20还包括沿第一方向偏压第二活塞230的第二(外部)弹簧254。活塞接收部236的内径大于外部弹簧254的外径。外部弹簧254还置于镗孔152的活塞接收部236之内。外部弹簧固定器256与壳体150连接以将外部弹簧254连接至壳体150。外部弹簧固定器256包括：底座258，其可为大致环形的；和延伸部260，其可以是筒形的并且沿第一方向自底座258向上延伸。延伸部260的外径大于底座212的外径。外部弹簧254的内径大于延伸部260的外径。肩234克服外部弹簧254的偏压力保持第二活塞230，以使外部活塞230不会行进成阻塞主缸端口40。外部弹簧固定器256是中空的并且包括接收内部活塞210和内部弹簧250的通道262。通道262的直径大于内部活塞210的底座212的直径，底座212允许内部活塞210在通道262内运行且相对于外部弹簧固定器256可移动。上部延伸部260还可以限制外部活塞230沿相反于第一方向的第二方向的运动，所述第一方向是外部弹簧254偏压外部活塞230的方向。阀芯154、上部延伸部214、下部延伸部216、底座212、内部弹簧250、外部弹簧254、外部弹簧固定器256、底座258、外部弹簧230和活塞接收部236同轴设置。固接于内部弹簧固定器252的内部弹簧250沿第一方向偏压内部活塞210。固接于底座258的外部弹簧254沿第一方向偏压外部活塞230。
现在将更详细地描述截止阀20的操作。通常，由于内部弹簧250沿第一方向偏压内部活塞210和阀芯154，第一阀面162接触第一阀座182。这是截止阀20的关闭状态。在关闭状态下，液压流体不从压力源端口120流向制动压力端口122。截止阀20被如此设计以使主缸端口40处的流体压力克服内部弹簧250的偏压力和在返回端口124处的返回管线压力，以促使提动头158远离第一阀座182，从而允许流体从压力源端口120通过镗孔152朝向制动压力端口122流动。
来自主缸12a、12b、12c或12d的流体压力在主缸端口40处进入截止阀20。密封件200阻止流体从主缸端口40流向压力源端口120和制动压力端口122。内部活塞210的内表面218与阀芯154的外表面156隔开，以使来自主缸端口40的流体可进入内部活塞210的内表面218和阀芯154的外表面156之间，以克服内部弹簧250的偏压力和返回端口124处的返回管线压力。阀芯154和内部活塞210整体地行进。随着第一阀面162从阀座182离开，流体从压力源端口120通过压力源端口通道270进入镗孔152中，通过阀座182中的通道184并进入与制动压力端口122连接的制动压力端口通道272中。
内部活塞210的行程借助第二阀面164抵靠第二阀座190而被限制。由于当外部活塞230向下移动时外部活塞230和肩234之间的内部空间放大，因此通过外部活塞230克服外部弹簧254的偏压力和返回端口124处的返回端口压力的运动实现体积补偿。如图3中所示，内部活塞210的外表面222与肩234间隔开，以使流体能够进入镗孔152的肩下方的区域(针对图3中显示的方向)。因此，外部活塞230和壳体可作为蓄能器操作(见图2)。当主缸端口40的主缸压力所产生的力超过内部弹簧250和返回端口124的返回压力的力时，阀芯154和内部活塞210沿朝向第二方向的方向整体地移动。最初，第二活塞230不移动。当主缸端口40的主缸压力所产生的力超过内部弹簧250、外部弹簧254和返回端口的返回压力的力时，阀芯154、内部活塞210和外部活塞230沿朝向第二方向的方向整体地移动。如此，这一机构容易地实现体积补偿。当第一阀面162借助阀芯154的行进而移离第一阀座182时，截止阀20进入开启状态。然后，液压流体从压力源端口120流向制动压力端口122。提动头158和内部活塞210的行程由第一阀座182和第二阀座190之间的距离限制。
密封件200的故障导致流体从压力源端口120(和制动压力端口122)流向主缸端口40。然后，主缸端口40中的压力增加，并且提动头158的第二阀面164移向第二阀座190。当第二阀面164抵靠第二阀座190时，从制动压力源端口120和制动压力端口122流向主缸端口40的进一步的流体流被阻塞。密封件200的故障可导致左制动器14a(图1)和右制动器14b(图1)处非指令性施加以x％的制动压力。一个例子中，x％可以是每个轮制动器14a、14b处最大制动压力的至少大约70％。制动压力增加，直到第二阀面164接触第二阀座190。在所述液压制动系统中，在没有飞行员操作制动踏板的情况下，在制动器14a、14b处提供高达制动压力的70％，直到第二阀面164接触第二阀座190。再次重申，在这个实施例中，值70％仅仅是举例。这个百分比响应于第二阀面164和第二阀座190之间的距离、内部弹簧250的弹力等而被确定。因此，确定用于每个液压制动系统的制动压力的百分比。如果密封件200失效，那么飞行器的飞行员能够通过踩踏制动踏板以从70％到100％控制制动。如果第二阀面164与第二阀座190之间的距离、内部弹簧250的弹力等被修改，那么在密封件182发生故障的情况下，飞行器的飞行员将能够以从最大制动压力的x％(依赖于修改)到100％控制制动。如果压力源端口120中的压力持续流入主缸端口40，如同在其它设计中的那样，则可能已经发生不想要的全制动状态，这是不想发生的。由于在图示的实施例中第二阀座190由金属制成，不太可能使得第二阀面164和第二阀座190之间的金属对金属的接触失效。由于第二阀面164和第二阀座190之间的金属对金属密封的特性，也基本不可能发生阀座190和密封件200两者的失效。
图4描述主缸12a、12b、12c或12d排出体积和主缸压力之间的关系。图上的实线300表示密封件200失效时主缸12a、12b、12c或12d排出体积和主缸压力之间的关系，而菱形点线302表示当密封件200未失效时主缸12a、12b、12c或12d排出体积和主缸压力之间的关系。每条线300、302的具有较小斜率的300a、302a部分分别表示如下时刻：在提动头158(更具体地阀面164)接触阀座190之后踏板30a、30b、30c或30d的附加移位期间，活塞230(图3)运动以容纳来自主缸12a、12b、12c或12d的流体。每条线300、302分别改变斜率所处的相应点300b、302b表示如下时刻：提动头158(且更具体地阀面164)接触阀座190。每条线300、302分别改变斜率所处的点300b、302b之间与最大排出体积300c、302c(在图4中大约680磅/平方英寸的压力)的距离表示：在提动头158(更具体地阀面164)接触阀座190之后轮制动器14a、14b内的最大制动压力的百分比。因此，如当观察线300(更特别地部分300a)时看到的，在密封件200(图3)失效并且提动头158抵靠阀座190安置之后，飞行员可以在最大压力的x％(例如70％)和最大压力的100％之间操作轮制动器14a、14b。
操作该制动系统的方法可以包括踩下踏板30a、30b、30c或30d以将截止阀20内的提动头158从第一位置移向第二位置。当在第一位置时提动头158阻塞在压力源16和制动阀120之间的流体流。当在第二位置时提动头158被定位成流体允许在压力源16和制动阀110之间流动。当提动头158在第二位置时，被连接于截止阀20上的轮制动器14a或14b具有最大制动压力的x％。该方法还包括：在提动头158处于第二位置的情况下，进一步踩下踏板30a、30b、30c或30d以在轮制动器14a或14b中提供大于x％的制动压力。踩下踏板30a、30b、30c或30d使得流体从主缸12a、12b、12c或12d流向截止阀20。进一步踩下踏板30a、30b、30c或30d使得流体从主缸12a、12b、12c或12d移动，以使得截止阀20内的活塞230移位。进一步踩下踏板30a、30b、30c或30d还使得流体从主缸12a、12b、12c或12d移向制动阀110，制动阀110可以包括位于截止阀20下游的计量阀36、46和防滑阀72中的至少一个。提动头158从第一位置向第二位置移动的速度与踩下踏板30a、30b、30c或30d的操作速度成比例。
以上具体地描述了用于飞行器的液压系统和用于这种液压系统的截止阀。本领域技术人员在阅读和理解前面详细说明书之后会想到修改和变换。所附的权利要求不仅仅局限于以上描述的实施例。
应当理解的是，以上披露的各种和其他特性和功能、或其替代或变换可能被优选组合成许多其他不同的系统或应用。而且，本领域技术人员因此可能得到本文的各种当前不可预见的或未预期的另选方式、修改、变换或变形或改进，这些另选方式、修改、变换或变形或改进也旨在涵盖于下述权利要求书中。

Claims (13)

1.一种用于飞行器的液压系统，所述系统包括：
制动操作设备；
压力源；
贮存器；
制动阀；
截止阀，所述截止阀与压力源以及与制动阀流体连通并且设置在所述压力源和所述制动阀之间，截止阀包括均设置在所述截止阀内的提动头、第一阀座和第二阀座，其中所述提动头的移动由所述制动操作设备的操作来控制，其中所述提动头能够在其中所述提动头作用在所述第一阀座上的第一位置与其中所述提动头作用在所述第二阀座上的第二位置之间移动，在所述第一位置中，阻塞流体流通过所述截止阀在所述压力源和所述制动阀之间流动，在所述第二位置中，允许流体流通过所述截止阀在所述压力源和所述制动阀之间流动；以及
轮制动器，所述轮制动器与所述截止阀流体连通并且位于所述截止阀下游，其中所述轮制动器以最大流体压力操作，且当所述提动头处于所述第二位置时，所述轮制动器处于所述最大流体压力的x％，其中x％<100％，
其中，所述制动操作设备包括主缸和踏板，其中所述主缸与所述截止阀流体连通；
其中，在所述提动头处于所述第二位置的情况下，阻塞所述压力源和所述主缸之间的流体流。
2.根据权利要求1所述的系统，其中，在所述第一位置和所述第二位置之间的移动速度与所述制动操作设备的操作速度成比例。
3.根据权利要求1所述的系统，其中，所述制动阀包括制动计量阀和防滑阀中的至少一种。
4.根据权利要求1所述的系统，其中，当所述提动头处于所述第二位置时，所述轮制动器处于所述最大流体压力的至少70％。
5.根据权利要求1所述的系统，其中，在所述提动头处于所述第二位置的情况下，所述制动操作设备的附加位移导致在所述轮制动器上的在大于最大制动压力的x％直至最大制动压力的100％范围内的制动压力。
6.根据权利要求5所述的系统，其中，当所述提动头处于所述第一位置时，x％是所述提动头和所述第二阀座之间的距离的函数。
7.根据权利要求6所述的系统，所述系统还包括将所述提动头朝向所述第一位置偏压的弹簧，其中x％也是所述弹簧的偏压力的函数。
8.根据权利要求5所述的系统，其中，所述截止阀包括活塞，当所述提动头处于所述第二位置时，所述活塞在所述截止阀中移位，以容纳在所述提动头处于所述第二位置之后所述踏板的附加位移期间来自所述主缸的流体。
9.一种用于操作制动系统的方法，所述方法包括：
踩下踏板以使得截止阀内的提动头从第一位置移向第二位置，当处于所述第一位置时，所述提动头阻塞流体流在压力源和制动阀之间流动，当处于所述第二位置时，所述提动头允许流体流在所述压力源和所述制动阀之间流动，其中当所述提动头位于所述第二位置时，连接到所述截止阀的轮制动器处于最大制动压力的x％；以及
在所述提动头处于所述第二位置的情况下进一步踩下所述踏板，以在所述轮制动器中提供大于x％的制动压力，其中，踩下所述踏板使得流体从主缸流向所述截止阀，其中在所述提动头处于所述第二位置的情况下，阻塞所述压力源和所述主缸之间的流体流。
10.根据权利要求9所述的方法，其中，进一步踩下所述踏板使得流体从所述主缸移动，以使得活塞在所述截止阀中移位。
11.根据权利要求10所述的方法，其中，进一步踩下所述踏板还使得流体从所述主缸移向所述制动阀，所述制动阀是设置在所述截止阀下游的计量阀和防滑阀中的至少一种。
12.根据权利要求9所述的方法，其中，所述提动头从所述第一位置移向所述第二位置的速度与踩下所述踏板的操作速度成比例。
13.一种用于飞行器的液压系统，所述液压系统包括：
主缸；
轮制动器；
压力源；
贮存器；和
截止阀，所述截止阀与所述主缸、所述轮制动器、所述压力源和所述贮存器连通，并且包括：
具有阀座部和活塞接收部的镗孔，其中所述阀座部与所述轮制动器相连接，其中所述活塞接收部与所述贮存器相连接；
设置在所述镗孔的所述阀座部内的第一阀座和第二阀座；
设置在所述镗孔内的阀芯；
在所述阀芯上的提动头，其中所述提动头随所述阀芯移动并且被设置在所述阀座部内，以用于在所述第一阀座和所述第二阀座之间移动；
第一活塞，所述第一活塞设置在所述镗孔的所述活塞接收部内，并且与所述阀芯连接以用于随所述阀芯移动；以及
第一弹簧，所述第一弹簧设置在所述镗孔的所述活塞接收部内，并且沿朝向所述第一阀座的第一方向偏压所述第一活塞和所述提动头，当所述提动头密封在所述第一阀座上时，阻塞从所述压力源到所述轮制动器的流体流，其中当来自所述主缸的压力超过所述第一弹簧的偏压力和在连接到所述贮存器的返回端口处的压力时，所述第一活塞和所述提动头沿远离所述第一阀座的第二方向移动,
其中，在所述提动头作用在所述第二阀座上的情况下，阻塞所述压力源和所述主缸之间的流体流。
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