MX2008014774A

MX2008014774A - Sistema de impulso de velocidad constante para bases del rotor montadas sobre suspension cardanica.

Info

Publication number: MX2008014774A
Application number: MX2008014774A
Authority: MX
Inventors: Frank B Stamps; James Lee Braswell Jr; Richard Rauber
Original assignee: Textron Innovations Inc
Priority date: 2006-05-19
Filing date: 2006-05-19
Publication date: 2009-02-06
Also published as: CN101495370A; CA2652777C; WO2008045011A2; DE06851645T1; EP2018319A4; US20130156580A1; BRPI0621698A2; JP2009538249A; WO2008045011A3; CA2652777A1; EP2018319B1; AU2006349436A1; US8336815B2; WO2008045011A9; EP2018319A2; US8590833B2; CN101495370B; EA200802355A1; US20090184209A1

Abstract

Se describe un sistema de impulso de velocidad constante para un rotor de aeronave de ala giratoria que comprende un mecanismo de división de par de torsión diferencial y un mecanismo de suspensión cardánica; se describe un aeronave de ala giratoria que tiene un rotor de aeronave de ala giratoria que comprende un mecanismo de división de par de torsión diferencial y un mecanismo de suspensión cardánica.

Description

SISTEMA DE IMPULSO DE VELOCIDAD CONSTANTE PARA BASES DEL ROTOR MONTADAS SOBRE SUSPENSION CARDANICA CAMPO TECNICO Esta invención se refiere al campo de aeronaves de ala giratoria que tienen bases del rotor montadas sobre suspensión cardánica.

ANTECEDENTES DE LA INVENCION La demanda del consumidor de aeronaves de ala giratoria está aumentando para proveer más empuje, velocidades más altas y llevar cargas más pesadas y/o fuselajes más pesados. Por ejemplo, existe una demanda de aeronaves de convertiplano más potentes. Por supuesto, cuando no se aumentan los criterios de desempeño tales como aquellos enumerados antes, los sistemas funcionales de la aeronave de ala giratoria deben mejorarse para proveer las mejoras de desempeño resultantes deseadas. El sistema de impulso de base del rotor es uno de muchos sistemas funcionales que requieren mejora para cumplir la demanda de desempeño de la aeronave de ala giratoria mejorada. Los sistemas de impulso de bases del rotor generalmente están/incluyen sistemas de impulso de velocidad constante o sistemas de impulso homocinético, que se han utilizado por un largo tiempo. Existen numerosos diseños exitosos de sistemas de impulso de velocidad constante para varios tipos de aeronave de ala giratoria. Los sistemas de impulso de velocidad constante generalmente están diseñados para transferir el par de torción, o la fuerza giratoria a partir de un primer elemento giratorio a un segundo elemento giratorio en donde el primer elemento giratorio puede no ser coaxial con el segundo elemento giratorio. Los sistemas de impulso de velocidad constante están particularmente bien adecuados para el uso en aeronaves de ala giratoria como un medio de transferencia de par de torsión desde un mástil giratorio a una base del rotor, especialmente en donde la base del rotor está montada sobre suspensión cardánica al mástil giratorio. Tales dos sistemas de impulso de velocidad constante se muestran en Zoppitelli et al. en la patente de E.U.A. No 6,712,313. Zoppitelli et al. muestra un primer sistema de impulso de velocidad constante donde un mecanismo de división de par de torsión (Zoppitelli et al. figuras 2-6) está asociado con un dispositivo de dos suspensiones cardánicas (ver Zoppitelli et al. figuras 7 y 8) para impulsar en rotación y desviar (con respecto a un mástil) una base del rotor. Zoppitelli et al. también muestra un segundo sistema de impulso de velocidad constante en donde el mismo mecanismo de división de par de torsión impulsa una base del rotor en rotación por medio de enlaces de impulso y en donde la base del rotor está montada sobre cardán al mástil por medios de suspensión cardánica que comprenden la mitad de un cojinete de empuje de batimiento (ver Zoppitelli er al. figuras 9 y 10). En el segundo sistema de impulso de velocidad constante, el mecanismo diferencial impulsa la base en rotación por medio de enlaces de impulso mientras la base está conectada al mástil con un medio de inclinación que comprende un cojinete de empuje de batimiento. Con respecto ahora a la figura 1 , una aeronave de convertiplano de ala giratoria que incorpora un sistema de impulso a velocidad constante se muestra en Zoppitelli et al. La aeronave de convertiplano 17 se muestra en un modo de aeroplano de operación de vuelo. Cuando la aeronave 17 está en un modo de aeroplano, las alas 19 (sólo se muestra una) se utilizan para elevar el fuselaje 21 en respuesta a la acción de los sistemas de rotor 23 (sólo se muestra uno). Las aspas de rotor de los sistemas de rotor 23 no se muestran. Dos barquillas de motor 25 (sólo se muestra una) cada una encerrando sustancialmente un sistema de impulso de velocidad constante 27 ocultando de vista el sistema de impulso de velocidad constante 27 en la figura 1. Por supuesto, cada sistema de rotor 21 se impulsa por motores asociados (no se muestran) un motor alojado dentro de cada barquilla de motor 25. Con respecto a las figuras 2-6, Zoppitelli et al. muestra un mecanismo de división de par de torsión ajustada a un mástil de rotor para impulsar en rotación la base de un rotor de inclinación de aeronave convertible como se describió anteriormente con respecto a la figura 1 . En las figuras 2-6, el mástil 29 de rotor, impulsado por su base (no se muestra) en rotación sobre su eje longitudinal Z-Z, soporta un mecanismo diferencial designado como un todo por el número 31 . Este mecanismo 31 , el cual pertenece a los medios para el impulso de velocidad constante de la base del rotor, principalmente comprende un ensamble de tres discos coaxiales sobre el eje Z-Z y colocados uno sobre el otro a lo largo de este eje, un disco central 33 de los que están colocados axialmente entre los otros dos discos 35 y 37, uno de los cuales, está colocado axialmente entre el disco central 33 y un reborde de asiento 39, anular, periférico y que se proyecta radialmente hacia la parte exterior del eje o mástil 29, un disco interno 35, ya que está colocado a lo largo del eje Z-Z en el extremo de base del mástil 29 y por lo tanto hacia el interior de la estructura de la aeronave convertible, mientras el tercer disco 37 definió el disco externo, se coloca axialmente entre el disco central 33 y un dispositivo de precarga axial 41 , ajustado a lo largo de una porción roscada del mástil 29 para proveer el apilamiento axial (a largo de Z-Z) de los tres discos 33, 35 y 37 del ensamble con la precarga bajo las condiciones y por las razones que se explican a continuación. El disco central 33 está hecho de manera integral en rotación con el mástil 29 por estrías internas axiales 43 en su orificio central, las cuales están acopladas con las estrías externas axiales en una porción estriada cilindrica 29a del mástil 29 para transmitir el par de torsión. Como también puede observarse la figura 7, el disco central 33 tiene una porción central 45 entre dos muñones cilindricos 47 y 49 en los extremos axiales los cuales se extienden radialmente hacia la parte exterior por cuatro brazos estrella 51 cada uno perforado con dos orificios cilindricos 55 lado a lado y con ejes paralelos. Los cuatro brazos estrella 51 son diametralmente opuestos en dos y regularmente distribuidos sobre la periferia de la porción central 45 del disco central 33. Cada uno de los discos internos 35 y externos 37 comprenden respectivamente una porción periférica 57 y 59, la cual está desplazada axialmente hacia la porción central 45 del disco central 33 y rodea el muñón interno axial 47 (el inferior en los dibujos) o respectivamente el muñón externo axial 49 (el superior en los dibujos) del último y cada unas de las porciones periféricas 57 y 59 respectivamente del disco interno 35 y del disco externo 37 también tiene, proyectando radialmente hacia la parte exterior, cuatro brazos estrella respectivamente 61 y 63, también diametralmente opuestos en dos y regularmente distribuidos sobre la periferia de dichas porciones periféricas 57 y 59, y cada uno también perforado con dos orificios respectivamente 65 y 67 lado a lado y con ejes paralelos y generalmente del mismo diámetro como los orificios 55 en el disco central 33. Además, el disco interno 35 soporta dos pernos de impulso 69, de forma generalmente cilindrica con una sección transversal circular con ejes contenidos dentro de un plano radial (relacionado con el eje Z-Z) y el cual se proyecta hacia la parte externa del disco interno y ocupa posiciones diametralmente opuestas cada uno entre dos brazos estrella 61 del disco 35 y al mismo tiempo desplazados axialmente hacia la porción central 45 del disco central 33 para que puedan alojarse en una de las porciones cortadas delimitadas en la periferia de esta porción central 45 del disco central 33 entre dos brazos estrella 51 del disco 33 (ver figura 5 y 6). De manera similar, el disco externo 37 tiene dos pernos de impulso 71 de la misma forma cilindrica con una sección transversal circular y del mismo tamaño que los pernos 69 y también diametralmente opuestos y que se proyectan hacia la parte externa de la porción periférica 59 del disco 37, mientras están al mismo tiempo desplazadazos axialmente hacia la porción central 45 del disco central 33 para que puedan cada uno alojarse en una de las cuatro porciones cortadas delimitadas por los brazos estrella 51 en la periferia del disco central 33 y alternando en una dirección circunferencial sobre el eje común a estos tres discos 33, 35 y 37 con pernos de impulso 69 del disco interno 35. Los tres discos 33, 35 y 37 están colocados axialmente uno sobre el otro para que en el resto de los brazos estrella 51 , 61 y 63 estén directamente arriba de cada uno y los orificios 55, 65 y 67 alineados entre un disco y otro como se muestra en la vista media del lado izquierdo en la figura 4 para que en cada una de los ocho grupos de tres orificios 55, 65 y 67 alineados de esta manera, puedan alojarse uno respectivamente de ocho pernos de conexión 63 distribuidos de esta manera sobre la periferia de los tres discos en cuatro ensambles de dos pernos de conexión adyacentes 73 radialmente en la misma distancia del eje 7.-2. del mástil 29 y distribuidos regularmente en cuatro pares de pernos de conexión 73 diametralmente opuestos en dos y a lo largo de dos planos diametrales perpendiculares entre ellos como se muestra en la figura 2. Cada perno de conexión 73 tiene su eje geométrico longitudinal A-A sustancialmente en paralelo al eje Z-Z del mástil 29 y está articulado en cada uno de los tres brazos estrella correspondientes 51 , 61 , 63 por medio de una de tres conexiones de unión esférica 75, 73 y 79, las cuales están centradas en el eje A-A. Como se muestra en la vista media derecha en la figura 4, cada perno de conexión 73 es un perno con triple unión esférica, con una unión esférica central 81 con un diámetro más grande que aquel de dos uniones esféricas de extremo 83, del mismo diámetro, cada una de las uniones esféricas 81 y 83 son una unión esférica laminada que retiene radialmente (con relación al eje A-A) dentro de un cojinete laminado cilindrico 85 (para la conexión de unión esférica central 75) y 87 (para cada una de las conexiones de unión esférica de extremo 77 y 79), los cojinetes laminados cilindricos 85 y 87 son sustancialmente coaxiales sobre el eje geométrico A-A del perno de conexión correspondiente 73. Por esta razón, cada perno de conexión 73 está en la forma, vista desde la parte externa, de un manguito cilindrico dividido axialmente en tres partes colocadas una sobre la otra y ligeramente separadas entre ellas con un collar radial en el extremo superior (ver figura 7) y cada una cubriendo tres conexiones de unión esférica 75, 77 y 79 y desplazadas a lo largo del eje A-A. Después de que se instalan los ocho pernos de conexión 73, el disco central 73 integral en rotación con el mástil 29, es un disco de impulso para disco interno 35 y disco externo 37, los cuales son discos impulsados de mecanismo 31 y cada uno de los cuales pueden impulsar en rotación, sobre el eje Z-Z y por medio de sus dos pernos de impulso correspondientes 69 o 71 , al menos uno de los dispositivos de impulso conectados a la base para causar que este último gire, los cuales están articulados a la base para impulsar el último en rotación a partir de la rotación del mástil 29. Por las razones explicadas a continuación, para permitir la rotación relativa sobre el eje Z-Z de rotación de mástil 29, entre cada uno de los discos impulsados 35 y 37, por un lado y por el otro disco de impulso 33 y mástil 29, cada uno de los discos impulsados 35 y 37 está montado en su porción que rodea el mástil 29 axialmente entre dos cojinetes anulares radiales 89 que rodean el mástil 29 y sustancialmente coaxial sobre el eje Z-Z del último. Por lo tanto, la porción central de los discos impulsados 35 se ajusta entre un cojinete radial interno 89 establecido contra el reborde 39 del mástil 29 y un cojinete radial externo 89 contra el extremo axial interno del muñón 47 del disco de impulso 33 mientras que la porción central del disco impulsado 37 se ajusta entre un cojinete radial 89 colocado contra la superficie de extremo externa del muñón 49 del disco de impulso 33 y otro cojinete radial 89 con cargas aplicadas axialmente en la dirección que aplica la precarga axial al conjunto de tres discos 33, 35 y 37 y cuatro cojinetes 89 por medio de la dispositivo de precarga axial 41 el cual, en estos dibujos, se muestra esquemáticamente con una tuerca 91 atornillada alrededor de la porción externamente roscada 29b del mástil 29. Además de los cojinetes anulares radiales 89, los cuales pueden ser planos pero preferiblemente cada uno es un cojinete laminado cilindrico, como se muestra, o posiblemente de forma de cono truncado que comprende al menos una arandela de elastómero vulcanizado entre dos arandelas metálicas, dos bujes axiales 93 están provistos para facilitar la rotación relativa entre cada uno de los discos impulsados 35 y 37, por un lado y por otro lado el mástil 29 y el disco de impuso 33. Uno de los dos bujes 93 está ajustado entre la porción periférica 57 del disco impulsado 35 y el muñón 47 del disco de impulso 33 mientras que el otro buje axial 93 está ajustado entre la porción periférica 59 del otro disco impulsado 37 y el otro muñón 49 del disco de impulso 33. Estos dos bujes axiales 93 también son sustancialmente coaxiales sobre el eje Z-Z del mástil 29. En las figuras 2-6, el mecanismo diferencial 31 es tal que los dos pernos de impulso 69 del disco impulsado 35 no son solamente opuestos diametralmente con relación al eje Z-Z, sino que se proyectan radialmente hacia la parte externa del disco impulsado 35, perpendicularmente al eje Z-Z y coaxial sobre un primer eje diametral X-X del mecanismo 31 y del mástil 29 para que los pernos 69 constituyan un primer brazo de impulso diametral integral con el disco impulsado 35. De manera similar, los dos pernos de impulso 61 del disco impulsado 37, también opuestos diametralmente con relación al eje Z-Z y perpendiculares al último, sobresalen y se proyectan radialmente hacia afuera del disco impulsado 37 y coaxial sobre un segundo eje diametral Y-Y del mecanismo 31 y que en reposo es perpendicular al primer eje diametral X-X y converge con el último en el eje Z-Z, constituyen un segundo brazo de impulso diametral, integrado en rotación con el disco impulsado 37 y cuando el mecanismo 31 está en reposo, perpendicular al primer brazo de impulso diametral formado por los pernos 69.

Este mecanismo diferencial 31 es compatible con un dispositivo de doble suspensión cardánica 96, como se muestra en las figuras 7 y 8, para un rotor en el cual este dispositivo de doble suspensión cardánica 96 constituye los medios de impulso y los medios de inclinación colocados entre el mecanismo diferencial 31 por un lado y por otro una base del rotor que soporta las aspas y que por lo tanto se montan para articular sobre cualquier eje de batimiento que intersecta el eje Z-Z del mástil 29 y que se extiende en cualquier dirección sobre este eje Z-Z para que la base y por lo tanto el rotor, puedan impulsarse en rotación sobre un eje geométrico inclinado en cualquier dirección sobre el eje Z-Z del mástil 29. Con respecto ahora a las figuras 7 y 8, el dispositivo de doble suspensión cardánica, 96 comprende una primera suspensión cardánica 97, sustancialmente en la forma de un octágono (visto en planta) montado para articular con relación al mástil 29 por medio de dos primeros cojinetes 101 a, 101 b los cuales pueden ser cojinetes planos cilindricos o preferiblemente cojinetes que consisten en elementos cilindricos, cónicos y/o donde sea apropiado elementos laminados esféricos. Una segunda suspensión cardánica 99 también sustancialmente octagonal en forma, está colocada sobre la primera suspensión cardánica 97 que está montada para articular de una manera similar a los dos cojinetes tales como 103a (el otro no es visible), del mismo tipo de cojinetes 101 a y 101 b para que la segunda suspensión cardánica 99 no pueda articularse con relación al mástil 29.

Los dos suspensiones cardánicas 97 y 99 por lo tanto están respectivamente impulsadas en rotación por uno de los discos impulsados 35 y 37, ellos mismos impulsados por el mástil 29 y el disco de impulso 33 sobre el eje Z-Z del mástil 29 mientras están montados para articular respectivamente cada uno sobre uno de los dos ejes normalmente perpendiculares, X-X e Y-Y. Además, la primera suspensión cardánica 97 está articulada a una carcasa a un cuerpo de base por medio de dos primeras conexiones de unión esférica tales como 107a (ver figura 8) preferiblemente que comprenden uniones esféricas laminadas cada una combinada con un cojinete laminado cilindrico o cónico, los cuales están opuestos diametrialmente con relación al eje Z-Z del mástil 29 y cada uno centrado en el segundo eje diametral Y-Y retenidos en dos manguitos pequeños 105 coaxialmente sobre el eje Y-Y, en suspensión cardánica 97, en la posición neutral o de reposo del rotor, las dos primeras conexiones de unión esférica tales como 107a permanecen sustancialmente centradas en un plano diametral definido por el eje Z-Z y por el segundo eje diametral Y-Y cuando la primera suspensión cardánica 97 está articulada sobre el primer eje diametral X-X. De una manera similar, una segunda suspensión cardánica 99 está articulada a un cuerpo de base por medio de dos segundas conexiones de unión esférica 109a y 109b, también preferiblemente que comprenden uniones esféricas laminadas combinadas con cojinetes laminados cilindricos o cónicos y, diametralmente opuestos con relación al eje Z-Z y cada uno centrado, en reposo o en la posición neutral del rotor en el primer eje diametral X-X mientras se retienen en pequeños manguitos 1 11 coaxiales sobre el eje X-X en suspensión cardánica 99, estás segundas conexiones de unión esférica 109a y 109b permanecen sustancialmente centradas en un plano diametral definido por el eje Z-Z y el primer eje diametral X-X cuando la segunda suspensión cardánica 99 está articulada sobre el segundo eje diametral Y-Y. En esta modalidad, está conectada una base del rotor al mástil 29 por medio de dos suspensiones cardánicas transversales 97 y 99 articuladas a la parte interna de la base por las conexiones de unión esférica preferiblemente laminadas tales como 107a y 109a, 109b y articuladas para articular sobre los brazos de impulso diametral perpendicular 69-69 y 71 -71 en reposo por cojinetes 101 a, 101 b y tales como 103a de acuerdo con una colocación al mismo tiempo que constituye un mecanismo para inclinar la base y las aspas permitiendo la articulación de la base como un todo sobre cualquier eje de abatimiento que intersecta el eje Z-Z del mástil 29 y que corre en cualquier dirección sobre el eje Z-Z y un mecanismo que da un impulso de velocidad constante de la base y de las aspas sobre un eje geométrico de rotación de la base la cual puede estar inclinada en cualquier dirección sobre el eje Z-Z del mástil 29 al causar que la suspensión cardánica 97 y 99 se articule sobre su ejes diametrales respectivos X-X e Y-Y. El par de torsión se transmite entre el mástil 29 y la base por medio de dos trenes de transmisión cada uno comprendiendo un mástil 29, el disco central 33 uno respectivamente de los discos impulsados 35 y 37 y por lo tanto la suspensión cardánica 97 y 99 articulada en el disco impulsado 35, 37, los dos cojinetes correspondientes 101 a, 101 b o tal como 103b, las dos conexiones de unión esférica correspondientes tales como 107a, 109a, 109b y la base. Con un dispositivo articulado de este tipo con dos suspensiones cardánicas 97 y 99, se sabe que la inclinación del disco de rotor y por lo tanto de la base relacionada con el eje Z-Z del mástil induce una rotación cíclica relativa de estas dos suspensiones cardánicas 97 y 99, en una frecuencia de 2O (donde O es la frecuencia de rotación del rotor), las dos suspensiones cardánicas 97 y 99 realizan movimientos de rotación en direcciones opuestas y de igual amplitud sobre el eje de impulso y en un plano perpendicular a este eje de impulso. El mecanismo diferencial 31 compensa cinemáticamente está rotación cíclica relativa de las dos suspensiones cardánicas 97 y 99 por medio de las pernos de conexión 73 que unen los discos impulsados 35 y 37 al disco de impulso 33 y las cuales están inclinadas ligeramente mientras acompañan la rotación de los discos impulsados 35 y 37 en direcciones opuestas sobre el eje Z-Z del mástil 29. Al mismo tiempo, el par de torsión estático transmitido por el mástil 29 a las dos suspensiones cardánicas 97 y 99 se separa por el disco de impulso 33 entre dos discos impulsados 35 y 37 por medio de pernos de conexión 73. Está capacidad del mecanismo diferencial 31 para permitir cualquier movimiento relativo de las dos suspensiones cardánicas 97 y 99 en el plano perpendicular al eje de impulso elimina las características hiperestáticas de un dispositivo en el cual el mecanismo de inclinación con dos suspensiones cardánicas podrían ser directamente conectadas al mástil 29. Las características de velocidad constante se obtienen por la compatibilidad cinemática entre los medios de inclinación y de impulso utilizando dos suspensiones cardánicas 96 y 99 por medio del mecanismo diferencial 31 . Está provista la transmisión de las cargas del rotor (cargas de elevación y coplanares) para el mástil, desde la base al mástil 29 por medio de dos suspensiones cardánicas 97 y 99 las cuales, en direcciones opuestas, transmiten el par de torsión desde el mástil 29 a la base. Los cojinetes anulares radiales 89 y los bujes axiales 93 que permiten la rotación relativa entre los discos impulsados 35 y 36 (conectados a las suspensiones cardánicas 97, 99) y el disco de impulso 33 conectado al mástil 29 ayuda a la transmisión de la carga elevada y las cargas coplanares, la carga también permite transferirse a través de la presencia de dispositivo de precarga axial 41 con la deformación elástica del conjunto de tres discos 33, 35 y 37 y de los cuatro cojinetes radiales anulares 89 contra el reborde 39 en el mástil 29. Mientras los sistemas de impulso de velocidad constante mostrados por Zoppitelli et al. pueden ser adecuados para aeronaves de ala giratoria más pequeñas, más ligeras y menos potentes, serán evidentes algunas limitaciones importantes cuando los sistemas de impulso de velocidad constante mostrados por Zoppitelli et al. se consideren para el uso en aeronaves de ala giratoria más grandes, más pesadas y más potentes. Por ejemplo, para aumentar la capacidad de transferencia de par de torsión de un sistema de impulso de velocidad constante mostrado por Zoppitelli et al., el tamaño total del mecanismo de división de par de torsión necesariamente aumentaría. Adicionalmente, ya que el dispositivo de dos suspensiones cardánicas asociadas con el mecanismo de división de par de torsión sustancialmente desarrolla el mecanismo de división de par de torsión, el tamaño total del dispositivo de dos suspensiones cardánicas también podría ser necesariamente aumentado. Se desea configurar los componentes giratorios de los sistemas de rotor para permanecer tan cerca al eje de rotación del mástil como sea posible para disminuir las fuerzas resultantes no deseadas. De manera clara, aumentar el tamaño del mecanismo de división de par de torsión y el dispositivo de dos suspensiones cardánicas mostradas por Zoppitelli et al. no es deseable y no provee una solución satisfactoria para proveer un sistema de impulso de velocidad constante para una aeronave de ala giratoria más grande, más pesada y más potente. Mientras los avances de la base del rotor descritos anteriormente representan desarrollos importantes en el diseño de la base del rotor, permanecen inconveniencias considerables.

BREVE DESCRIPCION DE LA INVENCION Existe la necesidad de un sistema de impulso de velocidad constante mejorado que permita la transferencia de un par de torsión aumentado mientras se disminuyen los efectos dinámicos negativos y se cumplen los requerimientos de tamaño/empaquetado de componente. Por lo tanto, es un objetivo de esta invención proveer un sistema de impulso de velocidad constante que permita transferir un par de torsión aumentado mientras se disminuyen los efectos dinámicos negativos y se cumplen los requerimientos de tamaño/empaquetado del componente. Este objetivo se logra al proporcionar un sistema de impulso de velocidad constante que comprende un mecanismo de división de par de torsión el cual está desplazado sustancialmente a lo largo de un eje de rotación desde un mecanismo de suspensión cardánica asociado y/o a una pluralidad de enlaces de impulso. El sistema de impulso de velocidad constante puede estar configurado de tal manera que: (1 ) un mecanismo de división de par de torsión trasfiere fuerza a un mecanismo de suspensión cardánica (localizado más allá del fuselaje de la aeronave de ala giratoria que el mecanismo de división de par de torsión) y el mecanismo de suspensión cardánica transfiere fuerza a una base del rotor; o (2) un mecanismo de división de par de torsión transfiere fuerza a una mecanismo de suspensión cardánica (localizada más cerca del fuselaje de aeronave de ala giratoria que del mecanismo de división de par de torsión) y el mecanismo de suspensión cardánica transfiere fuerza a una base del rotor. Esta invención provee ventajas importantes incluyendo: (1 ) proporcionar un sistema de impulso de velocidad constante mejorado con efectos dinámicos negativos reducidos para la aeronave de ala giratoria, (2) permitir la transferencia de más par de torsión a través de un mecanismo de división de par de torsión diferencial y (3) proporcionar un medio estructural robusto para conectar un mecanismo de división de par de torsión diferencial y un mecanismo de doble suspensión cardánica en donde el mecanismo por división de par de torsión diferencial está axialmente separado del mecanismo de doble suspensión cardánica. Los objetivos como en las características y ventajas adicionales serán evidentes en la descripción descrita a continuación.

BREVE DESCRIPCION DE LOS DIBUJOS Las características novedosas pensadas como características de la invención se establecen en las reivindicaciones anexas. Sin embargo, la invención misma, así como el modo de uso preferido, y los objetivos y ventajas adicionales del mismo, se entenderán mejor a manera de referencia a la siguiente descripción detallada cuando se lee en conjunto con los dibujos anexos en donde: La figura 1 es una vista lateral de una aeronave de convertiplano de la técnica antecedente que tiene un sistema de impulso de velocidad constante como muestra Zoppitelli et al.; La figura 2 es una vista superior de un mecanismo diferencial del impulso de velocidad constante de la figura 1 ; La figura 3 es una vista transversal tomada en la línea de corte III de la figura 2 del mecanismo diferencial de la figura 2; La figura 4 es una vista transversal tomada generalmente cerca de la línea de corte IV de la figura 2 del mecanismo diferencial de la figura 2; La figura 5 es una vista oblicua de las partes del mecanismo diferencial de la figura 2; La figura 6 es una vista oblicua del mecanismo diferencial de la figura 2; La figura 7 es una vista oblicua de las partes del mecanismo diferencial y el dispositivo de doble suspensión cardánica del sistema de impulso de velocidad constante de la figura 1 ; La figura 8 es una vista oblicua del mecanismo diferencial y un dispositivo de doble suspensión cardánica del sistema de impulso de velocidad constante de la figura 1 ; La figura 9 es una vista frontal de una aeronave de convertiplano de ala giratoria que tiene un sistema de impulso de velocidad constante de acuerdo con esta invención.

La figura 10 es una vista esquemática de un sistema de impulso de velocidad constante de acuerdo con esta invención; La figura 1 1 es una vista esquemática de una modalidad alterna de un sistema de impulso de velocidad constante de acuerdo con esta invención; La figura 12 es una vista lateral de la modalidad preferida del sistema de impulso de velocidad constante de acuerdo con la invención; La figura 13 es una vista lateral del mecanismo de división de par de torsión diferencial del sistema de impulso de velocidad constante de la figura 12; La figura 14 es una vista superior del mecanismo de doble suspensión cardánica del sistema de impulso de velocidad constante de la figura 12; La figura 15 es una vista superior del mecanismo de división de par de torsión diferencial del sistema de impulso de velocidad constante de la figura 12; La figura 16 es una vista transversal esquemática simplificada (tomada en la línea de corte D-D de la figura 15) del mecanismo de división de par de torsión diferencial del sistema de impulso de velocidad constante de la figura 12; La figura 1 7 es una vista transversal esquemática simplificada (tomada en la linea de corte C-C de la figura 15) del mecanismo de división de par de torsión diferencial del sistema de impulso de velocidad constante de la figura 12; La figura 18 es una vista oblicua de una modalidad alternativa de un perno de triple unión de una modalidad alternativa de un mecanismo de par de torsión diferencial de acuerdo con esta invención; y La figura 19 es una vista oblicua de una modalidad alternativa de un sistema de impulso de velocidad constante de acuerdo con esta invención.

DESCRIPCION DETALLADA DE LA INVENCION Esta invención es un sistema de impulso de velocidad constante mejorado para un aeronave de ala giratoria que provee par de torsión mejorado transferido mientras se minimizan las características dinámicas negativas. Mientras se hace referencia a usar esta invención con aeronaves de convertiplano de ala giratoria, esta invención puede alternativamente utilizarse con cualquier otro vehículo/nave de ala giratoria. La figura 9 muestra una aeronave de convertiplano de ala giratoria que incorpora el sistema de impulso de velocidad constante de esta invención. La figura 9 ilustra una aeronave de converti-plano 201 en un modo de aeroplano de la operación de vuelo. En el modo de aeroplano se utilizan las alas 203 para elevar el cuerpo de la nave 205 en respuesta a la acción de los sistemas de rotor 207, 209. Cada sistema de sistema de rotor 207, 209 está ilustrado con cuatro aspas de rotor 21 1 . Cada barquilla de motor 213, 215 (junto con las cubiertas giratorias asociadas 216) cubre sustancialmente un sistema de impulso de velocidad constante 21 7, ocultándolo de los sistemas de velocidad constante 21 7 en la figura 9. Por supuesto, cada sistema de rotor 207, 209 se impulsa por un motor (no se muestra) cada uno alojado sustancialmente dentro de una de las barquillas de motor 21 3, 215. Con respecto ahora a la figura 10 en los dibujos, está ilustrada una vista esquemática simplificada en el sistema de impulso a velocidad constante 21 7 de acuerdo con esta invención. El sistema de impulso de velocidad constante 21 7 está adaptado para operar de una manera sustancialmente similar al sistema de impulso de velocidad constante de Zoppitelli et al. El sistema de impulso de velocidad constante 217 generalmente comprende un mecanismo de división de par de torsión diferencial 219, un mecanismo de suspensión cardánica 221 y al menos dos medios de enlace 223, 225. El mecanismo de división de par de torsión diferencial 219 y el mecanismo de suspensión cardánica 221 están asociados con un mástil de rotor 227 que está configurado para rotación sobre un eje central R-R de la rotación del mástil 227. El mástil 227 comprende una porción interna 229 y una porción externa 231 . Al ensamblarlo para la operación, y por lo tanto estando asociado con un motor y/o un enlace de transmisión entre el motor y el mástil 227, la porción interna 229 está localizada más cerca del motor y/o un enlace de transmisión que está en la porción exterior 231 . El mecanismo de división de par de torsión diferencial 219 está localizado más cerca de la porción interna 229 que es un mecanismo de suspensión cardanica 221 , mientras el mecanismo de suspensión cardánica 221 está localizado más cerca de la porción externa 231 que el mecanismo de división de par de torsión diferencial 219. Generalmente, el mecanismo diferencial 219 proporciona sustancialmente la misma función que el mecanismo de división de par de torsión diferencial 31 como se muestra en Zoppitelli et al. y el mecanismo de suspensión cardánica 221 proporciona sustancialmente la misma función que el dispositivo de doble suspensión cardánica 96 también mostrado por Zoppitelli et al. Ya que el mecanismo diferencial 219 y el mecanismo de suspensión cardánica 221 se desplazan sustancialmente uno del otro a lo largo del mástil 227, los medios de enlace 223, 225 se utilizan para conectar el mecanismo diferencial 219 y el mecanismo de suspensión cardánica 221 . Los medios de enlace 223, 225 están adaptados para complementar y hacer interfaz con el mecanismo de división de par de torsión diferencial 219 y el mecanismo de suspensión cardánica 221 de una manera tal que cada uno de los medios de enlace 223, 225 sea una porción de al menos dos trayectorias de transferencia de fuerza independientes, que permiten que el mecanismo diferencial 219 compense cinemáticamente la rotación relativa cíclica experimentada por el mecanismo de suspensión cardánica 221 mientras que los medios de enlace 223, 225 comparten al momento de transferir el par de torsión estático del mecanismo diferencial 219 hacia el mecanismo de suspensión cardánica 221 . Esta capacidad del mecanismo diferencial 219 de permitir cualquier movimiento relativo de al menos dos porciones (no mostradas) del mecanismo de suspensión cardánica 221 en un plano perpendicular al eje R-R elimina las características hiperestáticas de un dispositivo en el cual un mecanismo de inclinación con dos suspensiones cardánicas está directamente conectado a un mástil. Ensamblado adicionalmente para operación, el mecanismo de suspensión cardánica 221 está unido a una base del rotor (no mostrado) para impulsar la base del rotor en rotación. Haciendo referencia ahora a la figura 1 1 en los dibujos, se ilustra una vista esquemática simplificada de un sistema de impulso de velocidad constante 233 de acuerdo con la presente invención. El sistema de impulso de velocidad constante 233 es sustancialmente similar al sistema de impulso de velocidad constante 21 7 en función. Sin embargo, el sistema de impulso de velocidad constante 233 difiere del sistema de impulso de velocidad constante 217 porque el mecanismo de división de par de torsión diferencial 219 se localiza más cerca de la porción exterior 231 de lo que está el mecanismo de suspensión cardánica 221 mientras que el mecanismo de suspensión cardánica 221 se localiza más cerca de la porción interior 229 de lo que está el mecanismo de división de par de torsión diferencial 219. Aunque los sistemas de impulso de velocidad constante 217, 233 difieren, cada uno representa una mejora sobre el sistema de impulso de velocidad constante 27 de Zoppitelli et al. ya que cada sistema de impulso de velocidad constante 217, 233 provee un sistema de impulso de velocidad constante aconsejable capaz de transferir cargas de par de torsión incrementadas sin expandir radialmente (alrededor del eje de rotación del mástil) el tamaño físico del mecanismo de división de par de torsión diferencial o el mecanismo de suspensión cardanica. Esto se realiza de manera general al desplazar (a lo largo del eje R-R de rotación del mástil) el mecanismo de división de par de torsión diferencial desde el mecanismo de suspensión cardánica. Al desplazar los mecanismos de par de torsión diferencial del mecanismo de suspensión cardánica, la entrada del sistema de impulso de velocidad constante (transferencia de par de torsión desde el mástil hacia el mecanismo de par de torsión diferencial) necesariamente se desplaza (a lo largo del eje de rotación del mástil) desde la salida del sistema de impulso de velocidad constante (transferencia de par de torsión desde el mecanismo de suspensión cardánica hacia una base del rotor asociada). Haciendo referencia ahora a las figuras 12-17 en los dibujos, se ilustra un sistema de impulso de velocidad constante 301 de acuerdo con la modalidad preferida de la presente invención. El sistema de impulso de velocidad constante 301 comprende un mecanismo de división de par de torsión diferencial 303 (mostrado con más detalle en las figuras 13 y 15 - 17) y un mecanismo de doble suspensión cardánica 305 (mostradas en las figuras 12 y 14) los cuales en conjunto funcionan para proveer los beneficios también provistos por el sistema de impulso de velocidad constante 217. El mecanismo de división de par de torsión diferencial 303 comprende un disco de impulso central 307 adaptado para ser integral en rotación alrededor de un eje de rotación S-S con un mástil 309. El mecanismo de división de par de torsión diferencial también comprende un tubo impulsado interior 313 y un tubo impulsado exterior 313. El tubo impulsado interior 31 1 comprende una porción de base 315, una porción elevadora 317 y porciones de brazo de impulso 319. De manera similar, el tubo impulsado exterior 313 comprende una porción de base 321 , una porción elevadora 323 y una porción de brazo de impulso 325. Las porciones de base 315 y 321 están sustancialmente configuradas como discos localizados generalmente normales al eje de rotación S-S. El tubo impulsado interior 31 1 y tubo impulsado exterior 313 se localizan concéntricamente alrededor del eje de rotación S-S, con el tubo impulsado interior 31 1 estando localizado entre el tubo impulsado exterior 313 y mástil 309. Como se muestra más claramente en las figuras 15 y 16 (en donde la figura 16 es una vista transversal esquemática tomada en el eje/línea de corte D-D de la figura 15 y en donde la figura 17 es una vista transversal esquemática tomada en el eje/línea de corte C-C de la figura 15), las porciones de base 315 y 321 cooperan con el disco de impulso central 307, a través del uso de pernos de triple unión 327. Por lo tanto, los pernos de triple unión 327 permiten la rotación relativa, alrededor del eje de rotación S-S del mástil 309, entre cada uno del tubo impulsado interior 31 1 y tubo impulsado exterior 313. Los pernos de triple unión 327 comprenden cada uno tres uniones esféricas, una unión central y dos uniones de extremo (no marcadas por claridad), en donde para cada perno de triple unión 327 una unión central está asociada con el disco de impulso central 307 y las dos uniones de extremo restantes están asociadas con las bases 315, 321 . La porción de base interior 315 se localiza sobre el disco de impulso central 307 y la porción de base exterior 321 se localiza debajo del disco de impulso central 307 en esta modalidad. Desde luego, otros cojinetes necesarios, dispositivos de precarga axial, bujes, y/o componentes de interfaz están integrados en el mecanismo de división de par de torsión diferencial 303 según sea necesario, y la integración de esto es conocida por los expertos en la técnica y se puede aplicar a la modalidad actual en vista de las presentes enseñanzas. Las porciones elevadoras 317 y 323 están sustancialmente configuradas como tubos que se extienden desde las pociones de base 315, 321 , respectivamente, a lo largo del eje de rotación S-S. Las porciones elevadoras 317, 323 realizan sustancialmente la misma función que los medios de enlace 223, 225 de las figuras 10 y 1 1 , y están configuradas para transferir el par de torsión desde las porciones de base 315, 321 hacia las porciones de brazo de impulso 319, 325, respectivamente. Las porciones elevadoras 31 7, 323 están dimensionadas y configuradas para localizarse generalmente tan cerca del eje S-S como sea práctico al tiempo que retienen cualquier espacio requerido entre el mástil 309 y porción elevadora 317 y entre la porción elevadora 317 y la porción elevadora 323. Las porciones de brazo de impulso 319 y 325 generalmente comprenden protuberancias de tipo perno cilindrico que se extienden desde las porciones elevadoras 317, 323, respectivamente, y se extienden radialmente lejos del eje de rotación S-S. Las porciones de brazo de impulso 319, 325 generalmente sirven como las interfaces entre cada uno del tubo impulsado interior 311 y tubo impulsado exterior 313, respectivamente, y dispositivo de doble suspensión cardánica 305. Como se muestra más claramente en la figura 15, las porciones de brazo de impulso 319 se localizan a lo largo de un eje D-D, mientras que las porciones de brazo de impulso 325 se localizan a lo largo de un eje C-C generalmente perpendiculares entre sí, y ambas generalmente perpendiculares al eje de rotación S-S. Como se muestra en la figura 14, el mecanismo de doble suspensión cardánica 305 comprende una primera suspensión cardánica 329 y una segunda suspensión cardánica 331 . La primera suspensión cardánica 329 comprende brazos de suspensión cardánica 333 y uniones de suspensión cardánica 335 mientras que la segunda suspensión cardánica 331 comprende brazos de suspensión cardánica 337 y uniones de suspensión cardánica 339. El dispositivo de doble suspensión cardánica 305 está adaptado para conexión al interior de una base del rotor (no mostrada) a través de uniones esféricas (no mostradas) incorporadas en las cuatro uniones de suspensión cardánica 335, 339 localizadas hacia fuera de forma más radial del eje S-S. De una forma sustancialmente similar al dispositivo de doble suspensión cardánica 96 de las figuras 7 y 8, el mecanismo de doble suspensión cardánica 305 constituye un mecanismo para inclinar la base del rotor y aspas unidas, permitiendo el pivote de la base como un conjunto alrededor de cualquier eje de batimiento que hace intersección con el eje S-S y que corre en cualquier dirección alrededor del eje S-S, y un mecanismo que da impulso de velocidad constante de la base del rotor y de las aspas alrededor de un eje de rotación de la base del rotor, el cual se puede inclinar en cualquier dirección alrededor del eje S-S al hacer que las suspensiones cardánicas 329 y 331 giren en pivote alrededor de sus ejes respectivos D-D y C-C. Las porciones de impulso 319 están adaptadas para conexión flexible con y para impulsar la segunda suspensión cardánica 331 . Específicamente, las porciones de brazo de impulso 319 están conectadas a las uniones de suspensión cardánica 339' a lo largo del eje D-D. De manera similar, las porciones de brazo de impulso 325 están adaptadas para conexión flexible con y para impulsar la primera suspensión cardánica 229. Específicamente, las porciones de brazo de impulso 325 están conectadas a uniones de suspensión cardánica 335' localizadas a lo largo del eje C-C. Como se muestra claramente en la figura 13, debido a que el tubo impulsado interior 31 1 se localiza concéntricamente dentro del tubo impulsado exterior 313, se presentan porciones de corte debidamente dimensionadas 341 en la porción elevadora 323 para permitir el paso de las porciones de brazo de impulso 319 para conexión con el mecanismo de doble suspensión cardánica 305. Haciendo referencia ahora a la figura 18, se ilustra una modalidad alterna de una porción de un perno de triple unión de acuerdo con la presente invención. Aunque los pernos de triple unión 327 se describen comprendiendo tres porciones de uniones esféricas, se apreciará que la acción de triple unión de los pernos de impulso se puede retener incluso al momento de reemplazar una de las tres uniones con un tipo de unión diferente a una unión esférica. Específicamente, el perno de triple unión 401 comprende una porción de unión cilindrica central 403 y dos porciones de unión esférica de extremo 405. La porción de unión cilindrica 403 está dispuesta coaxialmente con el eje Q-Q. Las porciones de unión esférica 405 están dispuestas de forma centrada y se desplazan a lo largo del eje P-P. Los ejes Q-Q y P-P son sustancialmente perpendiculares. El perno de triple unión 401 de preferencia está orientado para que el eje Q-Q se extienda de forma generalmente radial desde el eje de rotación S-S. El perno de triple unión 401 provee interacción similar entre un disco de impulso central, un tubo impulsado interior, y un tubo impulsado exterior como pernos de triple unión 327, pero ofrece capacidad mejorada al perno de triple unión 401 de trasladarse a lo largo del eje Q-Q y girar alrededor del eje Q-Q. Desde luego, los expertos en la técnica conocen las configuraciones necesarias de cojinetes adicionales y/o diferentes para poner en interfaz el perno de triple unión 401 con un disco de impulso central, un tubo impulsado interior, y un tubo impulsado exterior (u otros mecanismos de combate de fuerza similares), y se pueden aplicar a la modalidad actual en vista de las presentes enseñanzas. Haciendo referencia ahora a la figura 19, se ¡lustra un sistema de impulso de velocidad constante de acuerdo con la presente invención. El sistema de impulso de velocidad constante 501 generalmente comprende un mecanismo de división de par de torsión diferencial 503, un dispositivo de doble suspensión cardánica 505, y brazos de impulso 507 para transferir el par de torsión desde el mecanismo de división de par torsión diferencial 503 hacia el dispositivo de doble suspensión cardánica 505. El mecanismo de división de par de torsión diferencial 503 es sustancialmente similar en forma y función al mecanismo diferencial 31 , pero los pernos de impulso 509 están adaptados para conexión a los brazos de impulso 507 en lugar de directamente al dispositivo de doble suspensión cardánica 505. Además, el dispositivo de doble suspensión cardánica 505 es sustancialmente similar al dispositivo de doble suspensión cardánica 96, sin embargo, el dispositivo de doble suspensión cardánica 505 no cubre sustancialmente el mecanismo de división de par de torsión diferencial 503, sino más bien, el dispositivo de doble suspensión cardánica 505 es sustancialmente desplazado a lo largo de un eje (el eje de rotación de un mástil 51 1 ) lejos del mecanismo de división de par de torsión diferencial 503. Aunque los brazos de impulso 507 son elementos en forma de curva irregular, las modalidades alternativas de los brazos de impulso se pueden configurar y dimensionar en miles de formas y transferir al mismo tiempo de manera adecuada el par de torsión sin deformación indeseable de los brazos de impulso. Específicamente, los brazos de impulso 507 están adaptados para conectarse a los pernos de impulso 509 del mecanismo de división de par de torsión diferencial 503 en un extremo y a las uniones de impulso 513 del dispositivo de doble suspensión cardánica 505 en el extremo restante. Generalmente, la trayectoria de transferencia de par de torsión del sistema de impulso de velocidad constante 501 es sustancialmente similar a aquella del sistema de impulso de velocidad constante 27, pero transfiriendo adicionalmente par de torsión a través de los brazos de impulso 507 a manera de permitir la conexión entre el mecanismo de división de par de torsión diferencial 503 y dispositivo de doble suspensión cardánica 505 axialmente desplazados. Es evidente que se ha descrito e ilustrado una invención con ventajas importantes. Aunque la presente invención se muestra en un número limitado de formas, no está limitada a solamente estas formas, sino que está disponible para diversos cambios y modificaciones sin apartarse del espíritu de la misma.

Claims

NOVEDAD DE LA INVENCION REIVINDICACIONES 1 .- Un rotor de aeronave de ala giratoria con impulso de velocidad constante, que comprende: un mástil de rotor capaz de ser impulsado en rotación alrededor de un eje longitudinal de dicho mástil; una base conectada a dicho mástil a través de un mecanismo de impulso de velocidad constante y a través de una disposición de inclinación, que permite el pivote de la base como un conjunto alrededor de cualquier eje de batimiento que converge con el eje del mástil y perpendicular a dicho eje del mástil, de una manera tal que dicha base es capaz de ser impulsada en rotación de velocidad constante a través de dicho mástil, alrededor de un eje geométrico de rotación de la base que puede estar inclinado en cualquier dirección alrededor del eje del mástil; y por lo menos dos aspas, cada una enlazada a dicha base a través de un acoplamiento que retiene y articula el aspa en cabeceo; en donde dicho mecanismo de impulso de velocidad constante comprende un mecanismo diferencial para dividir el par de torsión estático y permitir movimiento relativo, en un plano perpendicular a dicho eje del mástil, entre por lo menos dos dispositivos para impulsar la base, dicho mecanismo diferencial comprende un conjunto de tres discos colocados sustancialmente uno encima del otro y sustancialmente coaxiales alrededor de dicho eje del mástil, un primer disco de los cuales, dispuesto entre el segundo y tercer discos del conjunto a lo largo de dicho eje del mástil, es un disco de impulso, integral en rotación con dicho mástil y conectado a cada uno de dicho mástil y conectado a cada uno del segundo y tercer discos, los cuales son impulsados, por lo menos por un perno de conexión que tiene un eje geométrico longitudinal sustancialmente paralelo a dicho eje del mástil, y articulado a cada uno de los discos en el conjunto por una conexión respectiva de las tres conexiones de unión esférica sustancialmente centrada en el eje geométrico longitudinal de dicho perno de conexión, cada uno del segundo y tercer discos está conectado a la base al menos por uno de dichos al menos dos dispositivos de impulso los cuales están además cada uno articulados a la base, a manera de impulsar dicha base en rotación alrededor de dicho eje geométrico de rotación de la base; y en donde dichos al menos dos dispositivos de impulso están sustancialmente espaciados de dicho mecanismo diferencial a lo largo de dicho eje del mástil. 2 - Un aeronave convertible que comprende por lo menos un rotor de inclinación móvil de una primera posición en la cual el o cada rotor de inclinación opera como un propulsor de aeroplano a una segunda posición en la cual el o cada rotor de inclinación opera como un rotor de elevación principal de helicóptero, el o cada rotor de inclinación comprende: un mástil de rotor capaz de ser impulsado en rotación alrededor de su eje longitudinal; una base conectada a dicho mástil a través de un mecanismo de impulso de velocidad constante y a través de una disposición de inclinación, que permite el pivote de la base como un conjunto alrededor de cualquier eje de batimiento que converge con el eje del mástil y perpendicular a dicho eje del mástil, de una manera tal que dicha base es capaz de ser impulsada en rotación de velocidad constante a través de dicho mástil, alrededor de un eje geométrico de rotación de la base que puede estar inclinado en cualquier dirección alrededor del eje del mástil; y por lo menos dos aspas, cada una enlazada a dicha base a través de un acoplamiento que retiene y articula el aspa en cabeceo; en donde dicho mecanismo de impulso de velocidad constante comprende un mecanismo diferencial para dividir el par de torsión estático y permitir movimiento relativo, en un plano perpendicular a dicho eje del mástil, entre por lo menos dos dispositivos para impulsar la base, dicho mecanismo diferencial comprende un conjunto de tres discos colocados sustancialmente uno encima del otro y sustancialmente coaxiales alrededor de dicho eje del mástil, un primer disco de los cuales, dispuesto entre el segundo y tercer discos del conjunto a lo largo de dicho eje del mástil, es un disco de impulso, integral en rotación con dicho mástil y conectado a cada uno de dicho mástil y conectado a cada uno del segundo y tercer discos, los cuales son impulsados, por lo menos por un perno de conexión que tiene un eje geométrico longitudinal sustancialmente paralelo a dicho eje del mástil, y articulado a cada uno de los discos en el conjunto por una conexión respectiva de las tres conexiones de unión esférica sustancialmente centrada en el eje geométrico longitudinal de dicho perno de conexión, cada uno del segundo y tercer discos está conectado a la base al menos por uno de dichos al menos dos dispositivos de impulso los cuales están además cada uno articulados a la base, a manera de impulsar dicha base en rotación alrededor de dicho eje geométrico de rotación de la base; y en donde dichos al menos dos dispositivos de impulso están sustancialmente espaciados de dicho mecanismo diferencial a lo largo de dicho eje del mástil. 3.- Un sistema de impulso de velocidad constante para un rotor de aeronave de ala giratoria, el sistema de impulso de velocidad constante comprende: un mecanismo de división de par de torsión diferencial adaptado para hacer interfaz con un mástil alrededor de un eje de rotación del mástil longitudinal, el mecanismo de división de par de torsión diferencial comprende: un disco de impulso localizado coaxial con el eje de rotación del mástil y adaptado para ser integral en rotación con el mástil, un elemento impulsado interior que comprende: una porción de base interior coaxial con el eje del mástil y adyacente al disco de impulso; una porción elevadora interior coaxial con el eje del mástil y que se extiende lejos de la porción de base interior; y brazos de impulso interiores que se extienden desde la porción elevadora interior de manera generalmente radial y espaciada una distancia sustancial a lo largo del eje del mástil lejos de la porción de base interior; un elemento impulsado exterior que comprende: una porción de base exterior coaxial con el eje del mástil y adyacente al disco de impulso; una porción elevadora exterior coaxial con el eje del mástil y que se extiende desde la porción de base exterior y hacia los brazos de impulso interiores; y brazos de impulso exteriores que se extienden de forma generalmente radial desde la porción elevadora exterior y espaciados a lo largo del eje del mástil lejos de la porción de base exterior; y pernos de triple unión que tienen cada uno tres conexiones de unión, cada conexión de unión se acopla en pivote al disco de impulso, la porción de base interior, o la porción de base exterior; y un mecanismo de suspensión cardánica configurado para ser impulsado en rotación por los brazos de impulso interiores y los brazos de impulso exteriores, el mecanismo de suspensión cardánica está adaptado para conexión a una base del rotor para permitir que la base del rotor se suspenda en cardán con respecto al mástil. 4. - El sistema de impulso de velocidad constante de conformidad con la reivindicación 3, caracterizado además porque por lo menos uno de los pernos de triple unión comprende adicionalmente: uniones esféricas de extremo opuestas; y una unión cilindrica central que tiene un eje de unión cilindrica central; en donde la unión cilindrica central se acopla en pivote con el disco de impulso; en donde el eje de unión cilindrica central es sustancialmente radial con el eje del mástil; y en donde el al menos un perno de pivote está configurado para traslación a lo largo del eje de unión cilindrica central. 5. - El sistema de impulso de velocidad constante de conformidad con la reivindicación 3, caracterizado además porque por lo menos uno de los pernos de triple unión comprende adicionalmente: por lo menos una unión alargada en donde un eje longitudinal de la unión alargada está dispuesto generalmente radial al eje del mástil. 6. - Un sistema de impulso de velocidad constante para un rotor de aeronave de ala giratoria, el sistema de impulso de velocidad constante comprende: un mecanismo diferencial, el mecanismo diferencial comprende: un disco de impulso adaptado para ser integral en rotación con un mástil; un elemento superior al menos parcialmente localizado sobre el disco de impulso; un elemento inferior al menos parcialmente localizado debajo del disco de impulso; por lo menos un enlace que conecta el elemento superior y el elemento inferior con el disco de impulso de manera que el disco de impulso impulsa el elemento superior y el elemento inferior en rotación con el disco de impulso y que el elemento superior y el elemento inferior puedan girar de manera diferente con respecto al disco de impulso; y un dispositivo de suspensión cardánica para impulsar una base del rotor y para permitir la suspensión en cardán de la base del rotor con respecto al mástil, el dispositivo de suspensión cardánica está espaciado del mecanismo diferencial a lo largo de una extensión del mástil; en donde el elemento superior y el elemento inferior están adaptados para impulsar el dispositivo de suspensión cardánica en rotación. 7. - El sistema de impulso de velocidad constante de conformidad con la reivindicación 6, caracterizado además porque los elementos superior e inferior comprenden cada uno una porción tubular, y en donde las porciones tubulares son concéntricas. 8. - El sistema de impulso de velocidad constante de conformidad con la reivindicación 6, caracterizado además porque el dispositivo de suspensión cardánica comprende una primera porción de trayectoria de impulso y una segunda porción de trayectoria de impulso, y en donde el elemento superior está unido a la primera porción de trayectoria de impulso y el elemento inferior está unido a la segunda porción de trayectoria de impulso. 9.- El sistema de impulso de velocidad constante de conformidad con la reivindicación 6, caracterizado además porque el al menos un enlace comprende: uniones de extremo opuestas; y una unión central; en donde la unión central se acopla en pivote al disco de impulso; y en donde cada una de las uniones de extremo se acopla en pivote con uno del elemento superior y el elemento inferior. 10. - El sistema de impulso de velocidad constante de conformidad con la reivindicación 9, caracterizado además porque cada una de las uniones de extremo opuestas y la unión central son uniones esféricas. 1 1 . - El sistema de impulso de velocidad constante de conformidad con la reivindicación 9, caracterizado además porque cada una de las uniones de extremo opuestas son uniones esféricas y en donde la unión central es una unión generalmente cilindrica que tiene un eje de unión cilindrica central, el eje de unión cilindrica central es sustancialmente radial al mástil, y en donde el al menos un enlace está configurado para traslación a lo largo del eje de unión cilindrica central. 12. - El sistema de impulso de velocidad constante de conformidad con la reivindicación 6, caracterizado además porque el enlace incluye por lo menos una unión alargada y en donde un eje longitudinal de la unión alargada está dispuesto generalmente radial al mástil. 13.- Un rotor de aeronave de ala giratoria con impulso de velocidad constante, que comprende: un mástil de rotor capaz de ser impulsado en rotación alrededor de un eje longitudinal de dicho mástil; una base conectada a dicho mástil a través de un mecanismo de impulso de velocidad constante y a través de una disposición de inclinación, que permite el pivote de la base como un conjunto alrededor de cualquier eje de batimiento que converge con el eje del mástil y perpendicular a dicho eje del mástil, de una manera tal que dicha base es capaz de ser impulsada en rotación de velocidad constante a través de dicho mástil, alrededor de un eje geométrico de rotación de la base que puede estar inclinado en cualquier dirección alrededor del eje del mástil; y por lo menos dos aspas, cada una enlazada a dicha base a través de un acoplamiento que retiene y articula el aspa en cabeceo; en donde dicho mecanismo de impulso de velocidad constante comprende un mecanismo diferencial para dividir el par de torsión estático y permitir movimiento relativo, en un plano perpendicular a dicho eje del mástil, entre por lo menos dos dispositivos para impulsar la base, dicho mecanismo diferencial comprende un conjunto de tres discos colocados sustancialmente uno encima del otro y sustancialmente coaxiales alrededor de dicho eje del mástil, un primer disco de los cuales, dispuesto entre el segundo y tercer discos del conjunto a lo largo de dicho eje del mástil, es un disco de impulso, integral en rotación con dicho mástil y conectado a cada uno de dicho mástil y conectado a cada uno del segundo y tercer discos, los cuales son impulsados, por lo menos por un perno de conexión que tiene un eje geométrico longitudinal sustancialmente paralelo a dicho eje del mástil, y articulado a cada uno de los discos en el conjunto por una conexión respectiva de dos conexiones de unión esférica de extremo opuestas y una conexión de unión cilindrica central, cada unión está sustancialmente centrada en el eje geométrico longitudinal de dicho perno de conexión, cada uno del segundo y tercer discos está conectado a la base al menos por uno de dichos al menos dos dispositivos de impulso los cuales están además cada uno articulados a la base, a manera de impulsar dicha base en rotación alrededor de dicho eje geométrico de rotación de la base. 14. - El rotor de aeronave de ala giratoria de conformidad con la reivindicación 13, caracterizado además porque dichos al menos dos dispositivos de impulso están sustancialmente espaciados de dicho mecanismo diferencial a lo largo de dicho eje del mástil. 15. - Un aeronave convertible que comprende por lo menos un rotor de inclinación móvil de una primera posición en la cual el o cada rotor de inclinación opera como un propulsor de aeroplano a una segunda posición en la cual el o cada rotor de inclinación opera como un rotor de elevación principal de helicóptero, el o cada rotor de inclinación comprende: un mástil de rotor capaz de ser impulsado en rotación alrededor de su eje longitudinal; una base conectada a dicho mástil a través de un mecanismo de impulso de velocidad constante y a través de una disposición de inclinación, que permite el pivote de la base como un conjunto alrededor de cualquier eje de batimiento que converge con el eje del mástil y perpendicular a dicho eje del mástil, de una manera tal que dicha base es capaz de ser impulsada en rotación de velocidad constante a través de dicho mástil, alrededor de un eje geométrico de rotación de la base que puede estar inclinado en cualquier dirección alrededor del eje del mástil; y por lo menos dos aspas, cada una enlazada a dicha base a través de un acoplamiento que retiene y articula el aspa en cabeceo; en donde dicho mecanismo de impulso de velocidad constante comprende un mecanismo diferencial para dividir el par de torsión estático y permitir movimiento relativo, en un plano perpendicular a dicho eje del mástil, entre por lo menos dos dispositivos para impulsar la base, dicho mecanismo diferencial comprende un conjunto de tres discos colocados sustancialmente uno encima del otro y sustancialmente coaxiales alrededor de dicho eje del mástil, un primer disco de los cuales, dispuesto entre el segundo y tercer discos del conjunto a lo largo de dicho eje del mástil, es un disco de impulso, integral en rotación con dicho mástil y conectado a cada uno de dicho mástil y conectado a cada uno del segundo y tercer discos, los cuales son impulsados, por lo menos por un perno de conexión que tiene un eje geométrico longitudinal sustancialmente paralelo a dicho eje del mástil, y articulado a cada uno de los discos en el conjunto por una conexión respectiva de dos conexiones de unión esférica de extremo opuestas y una conexión de unión cilindrica central, cada unión está sustancialmente centrada en el eje geométrico longitudinal de dicho perno de conexión, cada uno del segundo y tercer discos está conectado a la base al menos por uno de dichos al menos dos dispositivos de impulso los cuales están además cada uno articulados a la base, a manera de impulsar dicha base en rotación alrededor de dicho eje geométrico de rotación de la base. 16.- La aeronave convertible de conformidad con la reivindicación 15, caracterizada además porque dichos al menos dos dispositivos de impulso están sustancialmente espaciados de dicho mecanismo diferencial a lo largo de dicho eje del mástil. 17.- Un rotor de aeronave de ala giratoria con impulso de velocidad constante, que comprende: un mástil de rotor capaz de ser impulsado en rotación alrededor de un eje longitudinal de dicho mástil; una base conectada a dicho mástil a través de un mecanismo de impulso de velocidad constante y a través de una disposición de inclinación, que permite el pivote de la base como un conjunto alrededor de cualquier eje de batimiento que converge con el eje del mástil y perpendicular a dicho eje del mástil, de una manera tal que dicha base es capaz de ser impulsada en rotación de velocidad constante a través de dicho mástil, alrededor de un eje geométrico de rotación de la base que puede estar inclinado en cualquier dirección alrededor del eje del mástil; y por lo menos dos aspas, cada una enlazada a dicha base a través de un acoplamiento que retiene y articula el aspa en cabeceo; en donde dicho mecanismo de impulso de velocidad constante comprende un mecanismo diferencial para dividir el par de torsión estático y permitir movimiento relativo, en un plano perpendicular a dicho eje del mástil, entre por lo menos dos dispositivos para impulsar la base, dicho mecanismo diferencial comprende un conjunto de tres discos colocados sustancialmente uno encima del otro y sustancialmente coaxiales alrededor de dicho eje del mástil, un primer disco de los cuales, dispuesto entre el segundo y tercer discos del conjunto a lo largo de dicho eje del mástil, es un disco de impulso, integral en rotación con dicho mástil y conectado a cada uno del segundo y tercer discos, los cuales son impulsados, al menos por un perno de conexión, cada uno del segundo y tercer discos está conectado a la base al menos uno por uno de dichos al menos dos dispositivos de impulso los cuales están además articulados a la base, a manera de impulsar dicha base en rotación alrededor de dicho eje geométrico de rotación de la base; y en donde el perno de conexión comprende tres conexiones de unión en las cuales no más de dos de dichas conexiones de unión son conexiones de unión esférica sustancialmente centradas en un eje geométrico longitudinal de dicho perno de conexión. 18.- El rotor de aeronave de ala giratoria de conformidad con la reivindicación 17, caracterizado además porque dichos al menos dos dispositivos de impulso están sustancialmente espaciados de dicho mecanismo diferencial a lo largo de dicho eje del mástil. 19.- Un aeronave convertible que comprende por lo menos un rotor de inclinación móvil de una primera posición en la cual el o cada rotor de inclinación opera como un propulsor de aeroplano a una segunda posición en la cual el o cada rotor de inclinación opera como un rotor de elevación principal de helicóptero, el o cada rotor de inclinación comprende: un mástil de rotor capaz de ser impulsado en rotación alrededor de su eje longitudinal; una base conectada a dicho mástil a través de un mecanismo de impulso de velocidad constante y a través de una disposición de inclinación, que permite el pivote de la base como un conjunto alrededor de cualquier eje de batimiento que converge con el eje del mástil y perpendicular a dicho eje del mástil, de una manera tal que dicha base es capaz de ser impulsada en rotación de velocidad constante a través de dicho mástil, alrededor de un eje geométrico de rotación de la base que puede estar inclinado en cualquier dirección alrededor del eje del mástil; y por lo menos dos aspas, cada una enlazada a dicha base a través de un acoplamiento que retiene y articula el aspa en cabeceo; en donde dicho mecanismo de impulso de velocidad constante comprende un mecanismo diferencial para dividir el par de torsión estático y permitir movimiento relativo, en un plano perpendicular a dicho eje del mástil, entre por lo menos dos dispositivos para impulsar la base, dicho mecanismo diferencial comprende un conjunto de tres discos colocados sustancialmente uno encima del otro y sustancialmente coaxiales alrededor de dicho eje del mástil, un primer disco de los cuales, dispuesto entre el segundo y tercer discos del conjunto a lo largo de dicho eje del mástil, es un disco de impulso, integral en rotación con dicho mástil y conectado a cada uno del segundo y tercer discos, los cuales son impulsados, al menos por un perno de conexión, cada uno del segundo y tercer discos está conectado a la base al menos uno por uno de dichos al menos dos dispositivos de impulso los cuales están además articulados a la base, a manera de impulsar dicha base en rotación alrededor de dicho eje geométrico de rotación de la base; y en donde el perno de conexión comprende tres conexiones de unión en las cuales no más de dos de dichas conexiones de unión son conexiones de unión esférica sustancialmente centradas en un eje geométrico longitudinal de dicho perno de conexión. 20.- La aeronave convertible de conformidad con la reivindicación 19, caracterizada además porque dichos al menos dos dispositivos de impulso están sustancialmente espaciados de dicho mecanismo diferencial a lo largo de dicho eje del mástil.