MX2008007886A - Adaptadores limpiadores del motor superior utilizados para conectar una unidad presurizada que contiene un limpiador de motor superior a la camara de sobrepresion del vehiculo. - Google Patents

Abstract

Durante décadas el acrecentamiento lento de depósitos carbonáceos sobre las áreas superiores de los cilindros de los motores de combustión interna ha actuado para deteriorar el desempeño óptimo y para reducir significativamente el millaje por galón de la gasolina o diesel. Ahora se ha descubierto que estos depósitos del motor anteriormente algo intratable, pueden removerse eficientemente dosificando y disolviéndoselos mediante el uso de mezclas optimizadas de disolventes próticos polares y apróticos bipolares que tienen la capacidad esencial de actuar en forma sinérgica. Por razones prácticas estos disolventes deben tener un punto de fusión mayor que aproximadamente 41ºF (5ºF). El producto terminado también debe tener una constante dieléctrica de aprox. 20 y un valor de pH de por lo menos 11.0 a 77ºF (25ºC). Estos parámetros son considerados vitales para el buen resultado. Por ejemplo, en una prueba que utiliza una mezcla con una constate dieléctrica de 15, la eliminación de los depósitos carbonáceos fue de minimus o muy limitada, incluso a valores de pH de 12.0 a 77ºF (25ºC) o superior. Sin embargo, a una constante dieléctrica de 20, el grado de eliminación fue muy satisfactorio. Las composiciones preferidas de esta invención pueden utilizarse en forma de dispensadores autopresurizados (aerosol).

Description

ADAPTADORES LIMPIADORES DEL MOTOR SUPERIOR UTILIZADOS PARA CONECTAR UNA UNIDAD PRESURIZADA QUE CONTIENE UN LIMPIADOR DE MOTOR SUPERIOR A LA CÁMARA DE SOBREPRESION DEL VEHÍCULO REFERENCIA CRUZADA A LAS SOLICITUDES RELACIONADAS No aplica.

DECLARACIÓN RESPECTO A LA INVESTIGACIÓN O DESARROLLO PATROCINADA POR EL GOBIERNO FEDERAL No aplica.

REFERENCIA AL LISTADO DE SECUENCIAS, UNA TABLA, O PROGRAMA DE CÓMPUTO LISTANDO EL APÉNDICE DE UN DISCO COMPACTO No aplica.

ANTECEDENTE DE LA INVENCIÓN Durante los últimos quince (15) años o más la química de los depósitos carbonáceos secados por calor, nocivos ha cambiado algo, principalmente debido a los mejoramientos en la refinación de petróleo y la necesidad de cumplir con diferentes reglamentaciones federales y estatales. Los cambios también se han hecho en la composición de los aditivos de gasolina y petróleo y en los aspectos mecánicos de los motores —ahora cada vez más controlados y monitorizados por numerosos chips de cómputo. Todos son diseñados para proporcionar más eficiencia del motor, aumentando asi las clasificaciones del viaje USEPA, disminuyendo al mismo tiempo las emisiones nocivas del tubo de escape.

A pesar de estos múltiples avances, siguen siendo el problema los depósitos carbonáceos, y de hecho, no se han disminuido. Por lo menos en parte, estas acumulaciones pueden estar relacionadas con hidrocarburos insaturados (olefinicos) , los cuales constituyen un porcentaje importante de los combustibles, y los cuales no pueden ser eliminados por algún proceso económicamente posible. La naturaleza más compleja y sensible de los motores modernos los ha hecho más susceptibles a múltiples problemas por estos depósitos basados en carbono, insidiosos. La necesidad de su eliminación periódica sigue siendo un problema urgente.

Los problemas que surgen de la acrecentación de estos depósitos carbonáceos del motor, se pueden describir con mayor especificidad. Estos provocan una pérdida general de potencia en el motor de combustión interna. Se involucran múltiples factores. Estos pueden provocar combustiones que están fuera de sincronía con la temporización de la secuencia de la combustión primaria. Además del episodio de "contra combustión" obvio, este actúa para robar combustible de la etapa de combustión, primaria siguiente. Un resultado es la combustión ineficiente, con hidrocarburos no formados siendo emitidos hacia la atmósfera a través del tubo de escape. Estos hidrocarburos combustibles son reconocidos por la USEPA y los diferentes estados como Compuestos Orgánicos Volátiles (los VOC, por sus siglas en ingles), los cuales pueden actuar indirectamente para crear más ozono en el aire .

Como esta bien documentado, el ozono troposférico es un contaminante del aire extremadamente reactivo y peligroso, censurado por la Academia Nacional de Ciencias y otros expertos, y ahora reglamentado a un limite de 0.08 partes por millón en el aire como una interpretación oficial de las Enmiendas de la ley del aire limpio de 1999. En este momento muchos estados no lo están logrando y están enfocando sus recursos para cumplir, como es evidente a partir de sus Planes de Implementacion estatal (los SIP, por sus siglas en ingles) , sometido periódicamente a la USEPA. Dado este antecedente, se observará que la minimización del combustión no quemado (los VOC) es un elemento muy importante en la reducción del ozono troposférico. Este será bien recibido por los reglamentadores y ambientalistas como uno de los múltiples que finalmente conducirán a un aire muy limpio.

Las acumulaciones carbonáceas sobre los asientos de las válvulas (válvulas de asiento cónico) provocan pérdida de compresión y una interferencia con las proporciones óptimas del aire a combustible. Los depósitos de las cámaras de combustión actúan para reducir la tensión en los anillos de compresión. A su vez, esto reduce las compresiones, asi como la potencia del motor. Debido a la compresiones desequilibradas de los pistones, las vibraciones de los motores aumentarán, provocando desgaste excesivo del motor y reducido milla e del combustible, incluso más emisiones de combustible hidrocarburo no quemado. Los depósitos sobre las bujías de encendido también interfieren con la combustión óptima del combustible, debido al cambio de su kilovoltaje dinámico (KV) y amplitud de impulsos de milisegundos . Los depósitos carbonáceos en la válvula EGR son la causa del funcionamiento irregular del motor, el síndrome rouge del motor y dan una luz de verificación del motor. Del mismo modo, estos depósitos en la unidad sensora de oxígeno provocarán una respuesta al ajuste necesario del aire- combustible, haciendo la unidad ECM ajustar la mezcla aire-combustible a proporciones más ricas que las proporciones estequiométricas u óptimas. Sin suficiente oxigeno para quemar el exceso de combustible, el millaje por galón disminuirá y el combustible no utilizado será emitido a la atmósfera a través del tubo de escape. Por ultimo, una acumulación de depósitos carbonáceos sobre la pantalla del convertidor catalítico actuará para reducir la velocidad de transferencia de calor, provocando finalmente que la pantalla se desintegre. Cuando los fragmentos son soplados hacia el convertidor, se ocasionará un daño permanente. El operador del vehículo generalmente será ajeno a las circunstancia, manejando muchas veces muchos miles de millas con poco o ningún remedio de los humos de escape antes de la siguiente verificación del convertidor.

Numerosos estudios han demostrado que los depósitos carbonáceos del motor pueden reducir el millaje del combustible tanto como 10%, e incluso tanto como 15%, después de 15,000 a 20,000 millas de manejo, especialmente bajo condiciones de manejo en la ciudad (freno y avance), la acción físico química de mi invención, cuando se utiliza apropiadamente como un programa de mantenimiento preventivo —por lo regular después de 15,000 millas de manejo en la ciudad o aproximadamente 20,000 millas de manejo rural— actuará para aumentar la eficiencia del combustible en un promedio de 15%. En el mundo actual de elevados precios del combustible, preocupación a cerca de la calidad del aire y temores de los efectos del calentamiento global este mejoramiento en la eficiencia del combustible puede verse como muy significativo y bienvenido.

Las pruebas de laboratorio han sido desarrolladas en 1985 para detectar, desarrollar y luego llevar al máximo la química sinérgica de la eliminación de los lodos, carbonáceos. En particular, se desarrollo la Prueba de Inmersión de la Bujía de Encendido Fría (CSPIT) para acceder a la capacidad de diferentes mezclas de disolventes para dispersar los depósitos carbonáceos secados por calor en el motor. La prueba preferida esta completamente descrita en la Patente US No. 4,992,187. A los depósitos de la bujía de encendido se les da una clasificación descriptiva de A, B, C y D, en términos de su espesor y densidad relativa. Por ejemplo, la impureza tipo C reprenda un depósito muy serio representativo de aproximadamente 10%, de todos los depósitos de las bujías de encendido. El tipo D es el más serio, descrito como un "depósito carbonizado, secado por calor, oscuro y denso" y esto afecta la mayor parte de las bujías de encendido. Es muy semejante a los depósitos que se encuentran sobre las superficies de los motores de combustión interna superiores .

Por conveniencia, el detalle del procedimiento de análisis actual se presenta como sigue: Aproximadamente 100 bujías de encendido utilizadas deben obtenerse de un taller de motores adecuados o de un origen similar. Estas bujías de encendido se clasifican a mano para separar aquellas que califican como categoría D. Las bujías de encendido categoría D se enjuagan brevemente con una solución limpiadora para frenos compuesta de uno o más disolventes clorados, como puede ser tricloroetileno, después de lo cual se secan durante 24 horas a aproximadamente 70°F (21°C) . La evaluación se hace sumergiendo parcialmente las bujías de encendido individuales en tarros comunes de 4 onzas fluidas (120 mL) que contenga 1.7 onzas fluidas (50 mL) de la sistema operativo Windows XP experimental. Después de apretar la tapa del tarro, el tarro debe inclinarse brevemente aproximadamente 45°, para permitir que la solución experimental llene completamente la base hueca que contiene el electrodo de la bujía de encendido. El tarro entonces se guarda recto durante exactamente 5 minutos a aproximadamente 70°F (21°C) . El tarro entonces se abre y se retira la bujía de encendido —agitándola ligeramente para garantizar que el líquido experimental dentro de la bujía de encendido drene por completo hacia el tarro. Las 1.7 onzas fluidas (50 mL) de la solución experimental entonces se diluyen con agua deionizada a 250 mL . Una alícuota adecuadamente pequeña de esta mezcla entonces se transfiere a un tubo colorimétrico y se coloca en un analizador Orbeco-Hellige de modo que el color pueda ser comparado con un patrón No. 620-C-43 Low Varnish Hellige Color Disc. El disco se selecciona para proporcionar un intervalo de 1 a 9 en escala del color, con una referencia ASTM D-1544. Puede utilizarse un segundo disco, identificado como patrón No. 620-C-44 para High Varnish Colors . Esto proporciona un intervalo extendido: desde 9 hasta 18. La experiencia ha demostrado que una lectura de diez (10) significa 100% de eliminación del depósito carbonáceo secado por calor. Una lectura de nueve (9) es equivalente a una eliminación de 90%, y asi sucesivamente .

Esta técnica experimental ha demostrado ser altamente confiable como un proceso de tamizaje válido para la evaluación y capacidad de las diferentes soluciones experimentales para dispersar y disolver depósitos carbonáceos a partir de las superficies del motor de cilindro superior.

BREVE COMPENDIO DE LA INVENCIÓN Nuestra invención puede emplearse para proporcionar una serie de mezclas liquidas sinérgicas, cada una capaz de dispersar y disolver los depósitos carbonáceos secados por calor, modernos de la superficie del área del cilindro superior del área del cilindro superior de los motores de combustión interna, incluidas las bujías de encendido y todas las demás superficies de componentes en este recinto. El mantenimiento de la limpieza superficial es un elemento importante para mantener la eficiencia operativa máxima de estos motores. Hemos encontrado que los solventes próticos polares y apróticos dipolares, independientes o en mezclas, tienen una constante dieléctrica por encima de 25 o más, pueden ser sinergizados aumentando el valor de pH a 11 o superior (a 25°C) . (Ver la Figura 15, Gráfica No. 3) .

A medida que la constante dieléctrica aumenta más allá de 30, también aumenta la eficacia limpiadora. Metilformamida, con una constante dieléctricamente únicamente elevada en exceso de 200, es excepcionalmente eficaz. Hemos, de hecho, encontrado que dos componentes únicos pueden limpiar los depósitos carbonáceos de cilindros superiores modernos sin la necesidad normal de ser sinergizados. Estos son hidrazina (y algunos derivados cercanos), con una constante dieléctrica de aproximadamente 53 y un valor de pH sobre 13 (a 25°C) , asi como soluciones acuosas concentradas de hidróxido de amonio (normalmente con 28.6% de contenido de amoniaco) y con una constante dieléctrica de aproximadamente 61 y un valor de pH sobre 13 (25°C) .

Nuestra invención proporciona tres técnicas diferentes para limpiar el componente del área del cilindro superior de los motores de combustión interna. Estas son: 1. Una técnica preventiva, en donde el producto sinérgico se suministra como un rocío finamente particulado en la cámara de sobre presión o pleno del motor superior mientras que el motor esta en velocidad en vacio. En teoría, el producto se suministra desde un dispensador a presión (aerosol) . Una vez conectado a la cámara de sobrepresión por medio de una manguera y adaptador, el accionador del aerosol se oprime completamente y cierra. El sistema entonces es completamente independiente del control manual y puede dejarse solo hasta que se completa la operación de inyección. La duración del tiempo de contacto químico es aproximadamente cinco (5) a siete (7) minutos, dependiendo del DI del tubo dosificador capilar, el cual produce la velocidad de suministro óptima —y así es el mismo que en la prueba de simulación de laboratorio.

Una técnica de mantenimiento del motor "hands-on", donde la composición sinérgica se suministra en la cámara de sobre presión del motor en forma de un rocío residual tipo oscilante, pesado, mientras que el motor esta funcionando a aproximadamente 1500 rpm, este modo requiere control constante por parte de un operador . 3. Esta técnica consiste en un proceso de mantenimiento que requiere que un mecánico capacitado retire las bujías de encendido desde el motor completamente calentado, y luego, utilizando un adaptador especial, simplemente conecte al autopresurizado (aerosol) y luego introduzca la punta del adaptador en el agujero de la bujía de encendido roscada. La formulación sinérgica entonces se rocía hacia cada área de cilindro superior durante cinco (5) segundos, después de lo cual las bujías de encendido se reemplazan con un giro de rosca o muy sueltas y luego se deja que el motor se remoje en caliente durante aproximadamente 1 hora. Entonces se retiran todas las bujías de encendido y una toalla, humedecida con agua se coloca sobre los agujeros de las bujías de encendido. Después los depósitos carbonáceos líquidos son absorbidos en la toalla húmeda con seguridad.

Durante la comercialización de los productos que aprovechan esta invención, los aerosoles con la composición sinérgica es deseada y velocidad de suministro predeterminada se harían disponibles, junto con el conector apropiado de tubería de plástico y adaptadores. Cada dosificador de aerosol puede ser dimensionado para proporcionar el mantenimiento para una multiplicidad de motores de combustión interna.

BREVE DESCRIPCIÓN DE LAS DIFERENTES VISTAS DE LOS DIBUJOS En los dibujos: 1. Las Figuras 1-3 muestran un dosificador de aerosol y adaptadores para uso con la invención.

Las Figuras 4-8 muestran diferentes tablas que establecen las diferentes composiciones químicas relacionadas con la invención.

Las Figuras 9-12 muestran diferentes medios para suministrar la composición química de la invención a áreas aproximadas de un motor, y 4. Las Figuras 13-15 muestran gráficas que demuestran el uso eficaz de la invención.

DESCRIPCIÓN DETALLADA DE LA INVENCIÓN Nuestra invención proporciona las composiciones específicas de materia ideal para dispensar y disolver capas densas de depósitos carbonáceos secados por calor, pesados que se forman sobre las superficies dentro de las cámaras de motores de combustión internas superiores; en donde un disolvente prótico polar y aprótico bipolar se sinergizan con una amina primaria, secundaria o terciaria, hasta un valor de pH de por lo menos 11 (a 25°C) . Como observación, los hidróxidos de metales alcalinos no pueden utilizarse como sinergistas por su capacidad para atacar químicamente los componentes de aluminio del motor, el mordentado del metal y producir sales aluminato sólidas que son potencialmente más peligrosas para el motor que los depósitos carbonáceos.

Hemos encontrado que las formulaciones de constante dieléctrica elevada con valores de pH de 10 (diez) o menos presentan poca o ninguna capacidad para dispersar y disolver depósitos carbonáceos. (Ver la Figura 4, Tabla 1 para los detalles) . Además, las fórmulas con un valor de pH satisfactorio de 11 a 13 más, pero con una constante dieléctrica baja de aproximadamente 15, también muestran capacidad muy limitada para dispersar y disolver estos depósitos. (Ver la Figura 5, Tabla 2 para los detalles) . Sin embargo, las composiciones con valores de pH ligeramente altos (por encima de 11) y constantes dieléctricas (por encima de 25) presentan separaciones muy satisfactorias de los depósitos carbonáceos, por lo regular 80 a 100%. (Ver la Figura 6, Tabla 3 para los detalles) .

Los resultados de las pruebas de la limpieza real de las áreas del motor superior muestran que, en teoría, las composiciones limpiadoras sinérgicas deben tener un pH de 13 (a 25°C) o mayor, y una constante dieléctrica de 35 o superior. Este elevado nivel de eficiencia limpiadora se necesita debido a los límites impuestos en el tiempo de limpieza del motor por los talleres OE, que es normalmente en el intervalo de 5 a 10 minutos. (Ver Figura 7, Tabla 4) . La fórmula en aerosol optimizada del motor superior para motores de gasolina tiene un valor de pH de aproximadamente 13.6 (25°C) y una constante dieléctrica de 32.01. Cuando esta composición optimizada se mezcla en el orden enlistado (con agitación moderada) , la temperatura del lote aumenta aproximadamente 16% después de adicionar agua deionizada a N-metilformamida y luego aumenta otro 16% cuando se adicional la alquilamina primaria. Por consiguiente, el tanque de mezclado debe estar herméticamente cerrado y mantenido con baja agitación hasta que la temperatura de lote regresa a la temperatura ambiente. El cuarto de mezclado debe estar bien ventilado. El aerosol se prepara mediante un llenado en dos etapas. Primero se llena el concentrado en la unidad aerosol y luego el llenado de presión con el propelente y el engarzado mecánico de la válvula sobre la unidad de aerosol. Cuando esta composición se rocía en un tarro de prueba, utilizando el adaptador apropiado, aproximadamente 40% del producto se gasifica, debido a la evaporación del propelente. El fluido restante, aproximadamente 50 mL del producto líquido, por lo regular tendrá una temperatura de aproximadamente -4°F (menos 20°C) . (50% o más del propelente se evapora cuando se rocía sobre la cámara de sobrepresión de un motor calentado, lo cual eleva la constante dieléctrica del fluido a 50 más) .

Para realizar la prueba de limpieza de bujía de encendido, la bujía debe ser bajada muy lentamente hacia el líquido muy frío. Esto provocará alguna ebullición, pero evitará una ebullición excesiva y pérdida de algún líquido. Utilizar un cronómetro u otro reloj y esperar durante dos (2) minutos; luego elevar la bujía. La solución experimental entonces se vierte lentamente en el cilindro de 250 mL estándar y se lleva a 250 mL con agua deionizada, teniendo cuidado de no tener una ebullición final excesiva del propelente. Agitar hasta uniformidad. Transferir algo de esta solución hacia el tubo de vidrio Orbeco-Hellige e insertarlo en la unidad de prueba colorimétrica . En estas condiciones muy frías la lectura de la escala normalmente mostrará 3.4, indicado que aproximadamente 35% del depósito carbonáceo secado por calor ha sido dispersado o disuelto. Si se hace algún experimento, pero ahora a 70°F (21°C) , la lectura de la escala será aproximadamente 5.0. A 100°F (38°C), la lectura es aproximadamente 6.2 y a 130°F (54°C) es 8.5. (Estos datos se presentan en la Figura 13, Gráfica No. 1 ) . La actividad de la solubilidad continua aumentando a temperaturas de contacto a un mayores. (Ver la Figura 14, Gráfica No. 2) . La dilución de la muestra experimental en agua deionizada y luego transferencia de una muestra alícuota de la dilución para la lectura debe realizarse tan rápido como sea posible para lecturas exactas. Cuando la solución experimental diluida reposa durante 5 a 10 minutos se presenta una precipitación gelatinosa que interfiere con la lectura exacta.

En un motor completamente calentado la temperatura del área inferior de la cámara de sobrepresion promediará aproximadamente 150°F (62°C), y esta aumenta a aproximadamente 220°F (105°C) sobre las superficies de las válvulas de admisión. La prueba del motor ha demostrado que el tiempo óptimo para que la composición sinérgica haga contacto con los depósitos carbonáceos en estas áreas es entre 4 a 6 minutos.

La fórmula optimizada para el mantenimiento preventivo, como se demuestra en la Figura 7, Tabla 4 (Fórmula 524), se envasa como 7.5 onzas (212 gramos) llenados en un envase de aerosol, el cual luego se conecta a la cámara de sobre presión del motor superior mediante el uso de un adaptador especial (Figura 1) . Es importante asegurar que el producto sea entregado en la cámara de sobre presión en forma de una neblina de partículas finamente divididas. Para hacer esto hemos seleccionado dos tubos de extensión tipo capilar; uno con un diámetro interno de 0.033 pulgadas (0.84 mm) y uno con un diámetro interno de 0.042 pulgadas (1.07 mm) . [[Ver la Figura 9, número de partes del producto 610000 (DI (0.042) y número de parte del producto 640000 (DI 0.033) ] . Estos tubos capilares se insertan en una Tapa de la accionador de cierre. El DE del tubo capilar es de 0.102 pulgadas (02.59 mm) y el DI del alojamiento tubular que sobre sale de la capa del accionador de cierre es 0.07 pulgadas (2.718 mm) y se angosta a 0.100 pulgadas (2.54 mm) en el centro del accionador. [Ver la Figura 10] . Los tubos capilares se oprimen firmemente hacia el centro del accionador y se extienden hacia fuera 30 pulgadas a 40 pulgadas, (este adaptador largo le permite al usuario colocar la unidad de aerosol lejos del motor del vehículo caliente durante el proceso de limpieza) . Un tubo de PVC claro se coloca sobre el tubo capilar para protección y se ajusta presionado sobre el alojamiento tubular saliente en el accionador y luego se inserta un multiadaptador en el otro extremo del tubo PVC claro, de modo que este puede ser unido a la cámara de sobrepresion del vehículo de admisión de aire, (ver Figura 11, tubo de PVC claro) y (ver Figura 12, multiadaptador para la cámara de sobre presión del vehículo) . El tubo capilar sobre saldrá aproximadamente una pulgada (1") fuera del multiadaptador, de modo que la neblina de rocío sinérgica va directamente hacia la cámara de sobre presión. El uso del adaptador de tubo capilar de 0.033 pulgadas (0.84 mm) da una tasa de entrega de producto de aproximadamente 0.50 gramos por segundo y durará aproximadamente 7 minutos. El adaptador del tubo capilar de 0.042 (1.07 mm) entrega aproximadamente 0.90 gramos de producto por segundo y vaciará la unidad de aerosol en aproximadamente 4 minutos. La menor tasa de entrega funciona mejor para motores pequeños de gasolina y diesel.

Un uso preferido de este producto es conectar el accionador sobre la tapa sobre el vástago de la válvula del aerosol y la copa de montaje, y luego colocar el otro extremo del tubo eductor, sobresaliendo a través del adaptador de la cámara de sobre presión de diámetro variable, hacia la cámara de sobrenadante de presión del motor superior. Después oprimir lentamente el cojincillo accionador hasta que una característica mecánica cierre la válvula en una posición "abierta". La unidad de aerosol entonces rociará hasta que se vacíe. La velocidad de descarga normalmente es de 4 a 7 minutos dependiendo del tamaño del DI capilar seleccionado. Puesto que no hay un operador presente, en el caso de que el motor se atasque, el aerosol seguirá rociando hasta que se vacié. Esta neblina de rocío controlada no hará ningún daño al motor atascado, debido a que este adaptador capilar evita la posibilidad de descargar la mezcla sinérgica como un rocío húmedo pesado o corriente líquida que tenderá a correr hacia debajo de la pared de la cámara de sobre presión hacia el impulsor de admisión más cercano. Entonces se acumularía por detrás de una válvula de admisión individual, o si esta válvula estuviera abierta, entonces fugaría hacia abajo en la parte alta del pistón. Si estas cosas suceden, cuando el operador intenta arrancar el motor, habrá el riesgo de bloquearlo hidráulicamente, agrietando la parte alta del pistón o doblando la varilla del pistón, dañando de este modo gravemente o incluso destruyendo el motor.

La fórmula de neblina diesel optimizada (Figura 4, Tabla 4), Fórmula 526, también requiere el uso del mismo adaptador, el cual entregará una neblina finamente particulada hacia el centro del flujo de aire de admisión, después de que el filtro de aire halla sido removido, y cuando el motor a diesel este en velocidad en vacio. De otro modo, una fórmula diferente (Figura 4, Tabla 4), la fórmula 525 puede utilizar este mismo adaptador sin el tubo interno capilar y sin un accionador de válvula de aerosol cerrado. (Esto se muestra en la Figura 2) . El adaptador para este montaje esta diseñado para entregar un rocío residual húmedo, denso hacia la cámara de sobrepresion de un motor de gasolina y ajustar la velocidad del motor a aproximadamente 1500 rpm. La mecánica entonces agitaré el dispensador del aerosol, utilizando un rocío y técnica de liberación hasta que el aerosol este vacío. Esta técnica de rocío requiere la mecánica para accionar completamente el dispensador de aerosol durante aproximadamente 5 a 10 segundos, esto producirá una acción de inundación en el motor superior que hará que la velocidad disminuya a aproximadamente 500 rpm. La mecánica entonces cortará el rocío y esto permitirá que el motor recupere su velocidad original de aproximadamente 1500 rpm. El procedimiento se repite hasta que el aerosol este menos de aproximadamente 5% lleno. En este punto, el aerosol debe ser accionado hasta que el motor se atasca, después de lo cual el dispensador puede ser rociado durante algunos segundos más hasta que la lata este vacía.

El mecánico entonces deja el motor "remojar" durante 10 a 15 minutos. Entonces él debe encender el motor muy lentamente hasta que haya hecho una revolución completa, después de lo cual el encendido regular puede ser iniciado hasta que el motor arranque. El motor es llevado a aproximadamente 3000 rpm, luego a aproximadamente 5,000 rpm brevemente, para soplar cualquier fragmento carbonáceo suelto. Por ultimo, el vehículo debe ser accionado durante 3 a 5 millas para exhaustar completamente las cámaras de combustión y el convertidor catalítico .

Aproximadamente 300 pruebas han sido realizadas, para refinar completamente y demostrar la actividad limpiadora del motor superior, resultante del uso de esta formulación de constante dieléctrica alta, cuando se sinergiza por la inclusión de ingredientes de valor de pH alto, y cuando se aplica a vehículos más viejos y algunos vehículos relativamente nuevos, la Fórmula 525 puede utilizarse eficazmente para "remojar" cilindros, para limpiar las cámaras de combustión enteras, las cúpulas de 5 cilindros, las cabezas de los pistones y para liberar los anillos de compresión que han sido congelados en el lugar por depositaciones carbonáceas duras. Esta técnica de limpieza requiere el uso de de una punta de 360° del adaptador única (se muestra en la Figura 3) , unida a un !() adaptador de la cámara de sobre presión estándar, sustituyendo la punta del multiadaptador con la punta de rocío de latón de 360°.

Ver la Figura 8, Tabla 5 para un resumen más 15 completo de los datos que se enlistan en las Tablas Nos. 1, 2 y 3. No parece haber una correlación directa entre el momento dipolo y el sinergismo de las sustancias químicas .

Claims (21)

REIVINDICACIONES

1. Una composición limpiadora de motor de combustión interna superior que consiste en: (a) uno o más disolventes próticos polares o apróticos bipolares cada uno con un punto de fusión por encima de 32°F (0°C) . (b) en donde los disolventes se seleccionan del grupo siguiente que tiene constantes dieléctricas que abarcan desde 200 hasta aproximadamente 15 como se indica después del nombre del disolvente: N-metilformamida 200.1 Formamida 111.0 Agua 80.0 Hidróxido de amonio al 26.8% 61.0 Ni trosodimeti lamina 54.0 Hidrazina 52.9 Dimetilsulfóxido 48.9 Glicerina 42.5 Metanol 41.9 Metilenglicol 41.2 Dimetil formamida 38.3 Dimetilacetamida 37.8 Acetonitrilo 37.5 Nitrometano 35..9 Hexametilfosforamida 30. .0 N-etil-2-pirrolidona 29. .0 Etanol 24. .3 Alilalcohol 22. .8 Acetona 20. .7 Isopropanol 18. .3 y (c) en donde la composición contiene una cantidad sinérgica para llevar el valor de pH a 11 (a 25°C) o superior, de un compuesto que es un compuesto que contiene nitrógeno, alcalino, orgánico.

2. La composición limpiadora del motor superior de la reivindicación 1, caracterizada porque el compuesto que contiene nitrógeno alcalino se selecciona del grupo de alquilaminas primarias, secundarias o terciarias, hidrazina, soluciones de hidróxido de amonio, hidróxidos de amonio cuaternario y sus derivados.

3. La composición limpiadora del motor superior de la reivindicación 1, caracterizada porque el compuesto que contiene nitrógeno alcalino es una amina primaria, secundaria o terciaria.

4. La composición limpiadora del motor superior de la reivindicación 1, caracterizada porque el compuesto que contiene nitrógeno alcalino es una amina primaria.

5. La composición limpiadora del motor superior de la reivindicación 1, caracterizada porque el compuesto que contiene nitrógeno alcalino es una amina secundaria .

6. La composición limpiadora del motor superior de la reivindicación 1, caracterizada porque el compuesto que contiene nitrógeno alcalino es una amina terciaria .

7. La composición limpiadora del motor superior de la reivindicación 1, caracterizada porque el disolvente que tiene la [lacuna] dieléctrica es una alquilamida.

8. La composición limpiadora del motor superior de la reivindicación 7, caracterizada porque la alquilamida es metilformamida .

9. La composición limpiadora del motor superior de la reivindicación 1, caracterizada porque el disolvente que tiene la constante dieléctrica es hidrazina.

10. La composición limpiadora del motor superior de la reivindicación 1, caracterizada porque el disolvente que tiene la constante dieléctrica es una solución de hidróxido de amonio.

11. La composición limpiadora del motor superior de la reivindicación 1, caracterizada porque el disolvente que tiene la constante dieléctrica es un hidróxido de amonio cuaternario .

12. La composición limpiadora del motor superior de la reivindicación 1, caracterizada porque la composición disolvente sinérgica se combina con dimetiléter (DME) y en donde la mezcla final tiene una constante dieléctrica por encima de 14, con un valor de pH por encima de 11, y se envasa en un dispensador en aerosol autopresurizado .

13. La composición limpiadora del motor superior de la reivindicación 12, caracterizada porque se suministra a una cámara de sobrepresión de un vehículo motorizado a través de un tubo capilar protegido y un adaptador, proporcionando un rocío neblinoso, finamente particulado para limpiar los depósitos carbonáceos secados por calor desde una superficie de motor superior mientras el motor esta funcionando en vacío, y sin la presencia de un operador.

14. La composición limpiadora del motor superior de la reivindicación 1, caracterizada porque la composición se combina con propelentes hidrocarburos seleccionados de propano, isobuteno, n-butano y mezclas de estos, y donde la mezcla final tiene una constante dieléctrica por encima de 15 y un valor de pH a 25°C por encima de 11, y la cual se envasa en un dispensador en aerosol autopresurizado .

15. La composición limpiadora del motor superior de la reivindicación 14, la cual se suministra a una cámara de sobrepresión de vehículo motorizado a través de un tubo capilar protegido y un adaptador, proporcionando un rocío neblinoso, finamente particulado, adecuado para limpiar depósitos carbonáceos secados por calor desde una superficie de motor superior mientras el motor está funcionando en vacío, y sin la presencia de un operador.

16. La composición limpiadora del motor superior de la reivindicación 1, caracterizada porque la composición se combina con 1 , 1-difluoroetano (HFC-152a) , fluoroetano (HFC-161) u otros propelentes hidrofluorocarburos y en donde la mezcla final tiene una constante dieléctrica por encima de 15 y un valor de pH a 25°C mayor de 11, y la cual se envasa en un dispensador en aerosol autopresurizado.

17. La composición limpiadora del motor superior de la reivindicación 16, la cual se suministra a una cámara de sobre presión de un vehículo motorizado a través de un tubo capilar protegido y un adaptador, con un orificio de válvula y diámetro capilar interno diseñado para proporcionar un rocío neblinoso finamente particulado, adecuado para limpiar depósitos carbonáceos secados por calor desde una superficie de motor superior mientras el motor esta funcionando en vacío, y sin la presencia de un operador.

18. La composición limpiadora del motor superior de la reivindicación 1, caracterizada porque el disolvente activado sinérgicamente tiene una constante dieléctrica de por lo menos 25 y un valor de pH de por lo menos 12, a 25°C, y se envasa en un dispensador en aerosol autopresurizado .

19. La composición limpiadora del motor superior de la reivindicación 18, la cual se presuriza con una pequeña cantidad de propelente hidrocarburo propano, isobuteno, N-butano o sus mezclas, para entregar un rocío húmedo, pesado, grande, particulado hacia la cámara de sobre presión de un vehículo mediante el uso de una válvula con derivación de vapor y con el uso de un adaptador estándar, sin el uso de un tubo capilar, en presencia de un operador.

20. La composición limpiadora del motor superior de la reivindicación 18, que esta contenida en un dispensador de aerosol autopresurizado y presurizado con aproximadamente 29 a 181 psig a 70°F (2.0 a 12°C) de propelente óxido nitroso, aire comprimido, nitrógeno, argón, hidrocarburo o fluorocarburo para suministrar un rocío húmedo, pesado, donde el diámetro medio del tamaño de partícula aerodinámica es mayor que aproximadamente 0.002 (50 micrones) hacia las cámaras de combustión de un motor completamente calentado durante aproximadamente 30 a 50 minutos del tiempo de remojo, utilizando un adaptador de rocío de 360° en presencia de un operador.

21. Un proceso para retirar depósitos carbonáceos sobre las áreas superiores de los cilindros de motores de combustión interna el cual consiste en poner en contacto las áreas superiores de cilindro con la composición limpiadora del motor superior de la reivindicación 1.