MX2007004729A

MX2007004729A - Sistema de quitar el vaho/hielo de parabrisas de avion y metodo de usarlo.

Info

Publication number: MX2007004729A
Application number: MX2007004729A
Authority: MX
Inventors: Michael D Briggs
Original assignee: Ppg Ind Ohio Inc
Priority date: 2004-10-22
Filing date: 2005-08-03
Publication date: 2007-07-13
Also published as: DE602005014799D1; CN101087716A; CN100542887C; EP1807303A2; CA2584352C; JP2008516849A; RU2381141C2; EP1807303B1; WO2007015695A3; US20110110120A1; US20060086715A1; CA2584352A1; WO2007015695A2; US7928345B2; RU2007118925A; BRPI0517288A; US8742300B2; JP4546537B2

Abstract

En un sistema de quitar el vaho/hielo de parabrisas de avion, un par de hojas transparentes mantenidas en relacion frontal espaciada por una capa intermedia transparente tienen un recubrimiento resistivo colocado entre las hojas transparentes. Se ha previsto un inversor para aplicar al recubrimiento resistivo una senal CA de onda cuadrada o de onda casi cuadrada. En respuesta a recibir esta senal CA, el recubrimiento resistivo genera calor, que reduce o evita la acumulacion de humedad o hielo en el parabrisas de avion.

Description

SISTEMA DE QUITAR EL VAHO/HIELO DE PARABRISAS DE AVIÓN Y MÉTODO DE USARLO ANTECEDENTES DE LA INVENCIÓN Campo de la invención La presente invención se refiere a parabrisas de avión y, mas en particular, a quitar el vaho/hielo de parabrisas de avión . Descripción de la técnica relacionada Los sistemas actuales de quitar el vaho/hielo de parabrisas de aviones incluyen generalmente un recubrimiento resistivo depositado en una superficie interior de una de múltiples capas transparentes, que se laminan y mantienen conjuntamente mediante capas intermedias transparentes. Muchos de los recubrimientos resistivos en uso hoy día son activados de forma óptima con potencia eléctrica CC que está disponible en el avión para alimentar otros sistemas, tales como los sistemas aviomcos. Sin embargo, algunas películas resistivas son activadas de forma óptima por potencia eléctrica CA. Hasta ahora, esta potencia eléctrica CA era suministrada por un inversor, que invertía la potencia eléctrica CC a potencia eléctrica CA que tiene una forma de onda sinusoidal. Un inconveniente de utilizar un inversor para invertir potencia eléctrica CC a potencia eléctrica CA que tiene una forma de onda sinusoidal es que el inversor debe estar configurado para realizar esta función. Con el fin de emitir una forma de onda CA sinusoidal, sin embargo, el inversor necesita componentes, tales como condensadores de filtro y/o nduc-tores de filtro, que aumentan el peso y el costo del inversor . Por lo tanto, lo que se necesita, y no se ha descrito en la técnica anterior, es un sistema de quitar el vaho/hielo de parabrisas de avión que supere los inconvenientes anteriores y otros. Otros inconvenientes que supera la presente invención serán evidentes a los expertos en la técnica después de la lectura y comprensión de la descripción detallada siguiente. COMPENDIO DE LA INVENCIÓN La presente invención proporciona un sistema de quitar el vaho/hielo de parabrisas de avión que tiene un par de hojas transparentes mantenidas en relación frontal espaciada por una capa intermedia transparente, un recubrimiento resistivo colocado entre las hojas transparentes, por ejemplo en-tre la capa intermedia y una de las hojas transparentes, y una disposición para aplicar una señal CA de onda cuadrada o de onda cuasi cuadrada al recubrimiento resistivo. El recubrimiento resistivo es deseablemente una película transparente que ha sido depositada en la ho a transparente. En una realización no limitadora, la señal CA puede tener un ciclo de trabajo que varia en un rango de 0% y 100% en un período de tiempo de 1 segundo, por ejemplo del orden de 25% y 75% y/o una frecuencia del orden de 25 y 1000 hertzios. La disposición para aplicar la señal CA puede incluir un inversor para invertir una señal CC de entrada a la señal CA y un controlador en respuesta a la señal CC de entrada para enviar al inversor una o mas señales de control, que hacen que el inversor invierta la señal CC de entrada a la señal CA. La señal CA puede ser un voltaje CA y la señal CC puede ser un voltaje CC . En una realización no limitadora de la invención, el voltaje CC puede tener un valor del orden de 24 y 32 voltios CC y el voltaje CA puede tener un valor del orden de 115 y 230 voltios CA. El sistema puede incluir además un interruptor, tal como un relé, un transistor, etc, para conectar selectivamente los medios para aplicar a una fuente de potencia CC . La fuente de potencia CC puede ser un generador CC que es movido por un motor de combustión interna del avión. El motor de combustión interna puede ser un motor a chorro y/o un motor alternativo. El recubrimiento resistivo puede estar compuesto de óxi- do de indio y estaño (ITO) que tiene una resistividad no superior a 50 ohmios/cuadrado, por ejemplo no superior a 25 ohmios/cuadrado o no superior a 10 ohmios/cuadrado. Cada hoja transparente puede estar compuesta de vidrio o policarbonato. La capa intermedia puede estar compuesta de polivinil butiral. La invención también proporciona un sistema de quitar el vaho/hielo de parabrisas de avión que incluye un recubrimiento de quitar hielo de vidrio formado en una primera hoja transparente incluyendo el parabrisas de avión, circuitería inversora acoplada al recubrimiento de quitar hielo de vidrio, y un controlador para hacer que la circuitería inversora invierta la potencia CC a una potencia CA que tiene una forma de onda cuadrada o cuasi cuadrada. La potencia CA puede tener una forma de onda cuadrada o cuasi cuadrada, un ciclo de trabajo que varía en un rango de 0% y 100%, por ejemplo del orden de 25%-75%, y una frecuencia fija, por ejemplo del orden de 25-1000 hertzios. El parabrisas de avión puede ademas incluir una segunda ho a transparente acoplada a la primera hoja transparente por una capa intermedia transparente. El recubrimiento de quitar hielo de vidrio puede estar intercalado entre la primera ho a transparente y la capa intermedia transparente.

Cada ho a transparente puede estar compuesta de una hoja de vidrio o una hoja de policarbonato . La capa intermedia transparente puede estar compuesta de polivinil butiral. La fuente de la potencia CC puede ser un generador CC que es movido por un motor del avión. El recubrimiento de quitar hielo de vidrio puede estar compuesto de óxido de indio y estaño (ITO) . El recubrimiento de quitar hielo de vidrio tiene deseablemente una resistividad no superior a 50 ohmios/cuadrado, por ejemplo no superior a 25 ohmios/cuadrado o no superior a 10 ohmios/cuadrado. La presente invención proporciona además un método de quitar el vaho/hielo de un parabrisas de avión. El método incluye proporcionar un avión que tiene un parabrisas incluyendo un recubrimiento resistivo en su superficie distinta de la superficie del parabrisas que está expuesta al exterior del avión, acoplar el inversor que tiene un controlador para controlar la operación de la circuitería entre el recubrimiento resistivo y una fuente de potencia eléctrica CC, hacer que la circuitería inversora invierta la potencia eléctrica CC a una potencia eléctrica CA que tiene una forma de onda cuadrada o cuasi cuadrada, y suministrar la potencia eléctrica CA al recubrimiento resistivo. BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS La figura 1 es una vista en perspectiva de un avión incluyendo un parabrisas que puede utilizar el sistema de quitar vaho/hielo de parabrisas de la presente invención. La figura 2 es una vista ampliada aislada del parabrisas de la figura 1. La figura 3 es una vista en sección transversal tomada a lo largo de las líneas III-III en la figura 2 que representa un recubrimiento resistivo acoplado a un inversor para suministrarle potencia eléctrica CA. La figura 4 es un diagrama de bloques de los componentes internos del inversor representado en la figura 3 acoplados a un generador CC movido por motor de avión mediante un bus CC. Y la figura 5 representa una forma de onda ejemplar enviada por el inversor de la figura 3 en operación. DESCRIPCIÓN DETALLADA DE LA INVENCIÓN La presente invención se describirá con referencia a las figuras acompañantes donde los números de referencia análogos corresponden a elementos análogos. Todos los números que expresan dimensiones, caracterís-ticas físicas, criterios de rendimiento, etc, usados en la memoria descriptiva y reivindicaciones se han de entender modificados en todos casos por el término "aproximadamente". Consiguientemente, a no ser que se indique lo contrario, los valores numéricos expuestos en la siguiente memoria descriptiva y reivindicaciones pueden variar dependiendo de las propiedades deseadas que se pretende obtener por la presente invención. Por lo menos, y no como un intento de limitar la aplicación de la doctrina de equivalentes al alcance de las reivindicaciones, cada parametro numérico deberá ser interpretado al menos a la luz del número de dígitos significativos indicados y aplicando técnicas de redondeo ordinarias. Ademas, todos los rangos aquí descritos se han de entender abarcando todos y cada uno de los subrangos en ellos subsumi-dos . Por ejemplo, se deberá considerar que un rango indicado de " 1 a 10" incluye todos y cada uno de los subrangos entre (e incluyendo) el valor mínimo de 1 y el valor máximo de 10; es decir, todos los subrangos comenzando con un valor mínimo de 1 o más, por ejemplo 1 a 6,1, y gue terminan con un valor máximo de 10 o menos, por ejemplo, 5,5 a 10. Con referencia a las figuras 1-3, un avión 2, tal como un avión con alas como el representado o un helicóptero (no representado) , incluye típicamente uno o más parabrisas 4 co-locados adyacentes a su extremo delantero. Cada parabrisas 4 tiene deseablemente una forma que se conforma a la forma del avión correspondiente 2 donde cada parabrisas 4 está instalado. Para facilitar la sujeción al avión 2, cada parabrisas 4 incluye un bastidor de soporte 6 que rodea el parabrisas y proporciona una interface mecánica entre el parabrisas 4 y el fuselaje del avión 2 para conectar el parabrisas 4 al avión 2. Un parabrisas típico 4 incluye al menos dos hojas transparentes unidas conjuntamente por una capa intermedia transparente. En la realización no limitadora del parabrisas 4 representado en la figura 3, las hojas transparentes incluyen una capa exterior de vidrio 8, una capa interior de vidrio 10, y una capa intermedia de vidrio 12. Las capas de vidrio 8, 10 y 12 se calientan típicamente y curvan a una configuración curvada deseada. La capa exterior de vidrio 8 y la capa intermedia de vidrio 12 están unidas conjuntamente en relación frontal por una primera capa intermedia transparente 14. La capa interior de vidrio 10 y la capa intermedia de vidrio 12 están unidas conjuntamente en relación frontal por una segunda capa intermedia transparente 16. Aunque no se requiere, cada capa intermedia puede ser polivinil butiral. La capa exterior de vidrio 8, la primera capa intermedia 14, la capa intermedia de vidrio 12, la segunda capa intermedia 16 y la capa interior de vidrio 10 están unidas conjuntamente de manera conocida en la técnica. Consiguientemente, una descripción detallada de como tiene lugar esta unión, no se incluirá aquí por razones de simplicidad de descripción. En la practica, no es insólito que el parabrisas 4 acumule humedad o hielo en la superficie expuesta de la capa exterior de vidrio 8 debido a condiciones climáticas. Con el fin de superar esta acumulación, para que el operador de avión 2 tenga una visión no impedida a través del parabrisas 4, se ha previsto un sistema para quitar el vaho/hielo de parabrisas 4. Este sistema incluye un recubrimiento resistivo 20 acoplado a un inversor 22 y una señal tierra 24. El inver-sor 22 esta acoplado a una fuente de potencia eléctrica CC, tal como un bus CC 26, mediante un interruptor 28. El interruptor 28 puede ser cualquier interruptor adecuado y/o deseable, tal como un interruptor mecánico, un transistor de potencia, y análogos. Con referencia a la figura 4 y con referencia continuada a la figura 3, el inversor 22 de la presente invención incluye una circuiteria inversora CC a CA monofase 30 acoplada a un controlador 32. Dado gue la circuitería inversora convencional 30 es bien conocida en la técnica, y dado que los com-ponentes internos de la circuitepa inversora 30 no son relevantes para la presente invención, los detalles relativos a los componentes de la circuiteria inversora 30 no se han incluido aquí por razones de simplicidad de la descripción. En la realización no limitadora de la presente invención representada en la figura 4, el controlador 32 se representa colocado dentro de la caja de inversor 22. Sin embargo, se deberá apreciar que el controlador puede ser un elemento separado colocado fuera y alejado de la caja de inversor 22. En la operación, en respuesta al cierre de medios interruptores 28, el controlador 32 envía a la circuitería inversora 30 señales de control adecuadas que hacen que la circui-tería inversora 30 invierta la potencia eléctrica CC recibida del bus CC 26 a potencia eléctrica CA monofase que es enviada al recubrimiento resistivo 20. En respuesta a ser alimentado con la potencia eléctrica CA enviada por la circuitepa inversora 30, el recubrimiento resistivo 20 produce suficiente calor para evitar la formación de humedad o hielo en la su-perficie exterior de la capa exterior de vidrio 8 y/o para invertir la acumulación de humedad o hielo en la superficie expuesta de la capa exterior de vidrio 8. En una realización no limitadora, el recubrimiento resistivo 20 es una película transparente que ha sido deposita-da, por ejemplo, por deposición catódica, en la superficie interior de la capa exterior de vidrio 8. Una realización del recubrimiento resistivo 20 es un recubrimiento de óxido de indio y estaño (ITO) NESATRON® que se puede obtener de PPG industries, Inc., o un recubrimiento de óxido de estaño NESA® que también se puede obtener de PPG industries, Inc. Sin embargo, la indicación de estos recubrimientos particulares no ha de ser interpretada como limitación de la invención dado que se contempla el uso de cualquier recubrimiento resistivo conductor adecuado. En una realización de la presente invención, el recubrimiento resistivo 20 tiene una resistividad no superior a 50 ohmios por cuadrado, por ejemplo no superior a 25 ohmios por cuadrado o no superior a 10 ohmios por cuadrado. Sin embargo, esto no se ha de interpretar como limitación de la invención. En la realización representada en la figura 3, las capas 8, 10 y 12 están formadas de vidrio. Sin embargo, esto no se ha de interpretar como limitación de la invención dado que cual-quiera o más de estas capas se pueden formar de policarbonato u otros materiales transparentes adecuados. Con referencia a la figura 5, y con referencia continuada a las figuras 3 y 4, la potencia eléctrica CA enviada al recubrimiento resistivo 20 es deseablemente una de una señal CA de onda cuadrada 35 o una señal CA de onda cuasi cuadrada 34. Durante la operación, la cantidad de potencia distribuida al recubrimiento 20 es 0%, es decir, potencia apagada, o 100%, es decir, encendido a plena potencia. La cantidad de tiempo de la potencia puede variar en base, por ejemplo, a las condiciones atmosféricas fuera del avión 2. Más específicamente, en el sentido en que se usa aquí, el término "ciclo de trabajo" significa la relación o el porcentaje de (a) la cantidad de tiempo que se suministra potencia al recubrimiento durante un periodo especificado de operación continua en función de (b) el periodo de operación total especificado. Por ejemplo, si en un período de 2 minutos, se suministra potencia al recubrimiento durante 1 minuto, el ciclo de trabajo seria 1/2, o 50%. En la presente invención, en cualquier tiempo dado durante la operación, el ciclo de trabajo puede ser cualquier valor del orden de 0% a 100% en un período de tiempo de sólo 1 segundo, y puede cambiar muchas veces durante la operación. En una realización no limitadora de la ín-vención, el ciclo de trabajo varía en respuesta a la temperatura del parabrisas 4. La temperatura del parabrisas 4 puede ser supervisada durante el vuelo de manera conocida en la técnica, por ejemplo por un sensor de temperatura 40 colocado sobre o dentro del parabrisas. En una realización no limita-dora de la invención, el sensor de temperatura 40 se coloca en la misma superficie interna del parabrisas gue el recubrimiento resistivo 20. En la operación, el sensor de temperatura 40 se usa para supervisar la temperatura del parabrisas 4 y en base a la temperatura del parabrisas, el controlador 32 establece el ciclo de trabajo requerido para mantener el parabrisas limpio de hielo y/o vaho. Se deberá apreciar que el ciclo de trabajo también puede ser preestablecido y no con-trolado por el sensor de temperatura. En una realización no limitadora, la señal CA tiene un ciclo de trabajo del orden de 0% y 100% en un período de tiempo de 1 segundo, por ejemplo de 10% a 90%, o 25% y 75%, y/o una frecuencia del orden de 25 hertzios y 1000 hertzios. Sin embargo, estos rangos de ciclo de trabajo y frecuencia no se han de interpretar como limitativos de la invención. En una realización no limitadora, la circuitería inversora 30 invierte la potencia eléctrica CC, por ejemplo del orden de 24-32 voltios CC, suministrada por el bus CC 26 a una potencia eléctrica CA que tiene un valor del orden de 115 y 230 voltios CA RMS. Sin embargo, esto no se ha de interpretar como limitación de la invención dado que se contempla el uso de otros rangos de potencia eléctrica CC y/o potencia eléctrica CA. En una realización no limitadora de la invención, la circuiteria inversora 30 ín-vierte 28 voltios CC a 115 voltios CA. Con referencia de nuevo a la figura 4, la potencia eléctrica CC suministrada al bus CC 26 se puede originar en un generador CC 36 movido por un motor de avión 38 de manera co- nocida en la técnica. El motor de avión 38 puede ser un motor de combustión interna tal como un motor a chorro o un motor alternativo. Sin embargo, esto no se ha de interpretar como limitación de la invención. En un método de quitar hielo de un parabrisas de avión 4, el avión 2 está provisto de parabrisas 4 que tiene recubrimiento resistivo o de quitar el vaho/hielo de vidrio 20 en una superficie de su capa distinta de la superficie del parabrisas que está expuesta al exterior del avión. La circuite-na inversora 30, que tiene el controlador 32 para controlar su operación, esta acoplada entre el recubrimiento resistivo 20 y el generador CC 36. En un tiempo adecuado, los medios interruptores 28 conectan el bus CC 26 al controlador 32 y la circuiteria inversora 30. En respuesta a los medios ínterrup-tores 28 que forman esta conexión, el controlador 32 hace que la circuitería inversora 30 invierta la potencia eléctrica CC suministrada por el bus CC 26 a potencia eléctrica CA que tiene una forma de onda cuadrada o cuasi cuadrada, un ciclo de trabajo fijo, por ejemplo del orden de 25% y 75% en un pe-nodo de tiempo de 1 segundo, y una frecuencia fija, por ejemplo del orden de 25 hertzios y 1000 hertzios. Como se ha explicado anteriormente, aunque sin limitar la presente invención, el ciclo de trabajo puede estar vinculado a la tem- peratura del parabrisas. La potencia eléctrica CA así producida es suministrada al recubrimiento resistivo 20, que responde al suministro de potencia eléctrica CA produciendo calor en magnitud suficiente para evitar o reducir la acumula-ción de humedad y/o hielo en la superficie expuesta de la capa exterior de vidrio 8. En una realización no limitadora, la potencia CC es convertida a potencia CA que tiene un ciclo de trabajo fijo de 50% en un período de tiempo de 1 segundo y una frecuencia fi a de 25Hz. La configuración de la circuitería inversora 30 para emitir una señal de onda cuadrada o cuasi cuadrada de frecuencia fija que tiene un ciclo de trabajo de modulación fi o permite construir la circuiteria inversora 30 con un número minimo de componentes, por ejemplo condensadores y/o índucto-res de filtro grandes, por lo que el peso, el tamaño y el costo del inversor 22 pueden ser menores que los de los inversores en uso hoy día que emiten formas de onda sinusoidales. En una realización no limitadora, configurar la circuitería inversora 30 para que emita la señal de onda cuadrada o cuasi cuadrada de frecuencia fija permite reducir el peso general del inversor 22 diseñado para uso con parabrisas de avión a no más de 8 libras, por ejemplo no más que 6 libras, o no más que 5 libras .

La invención se ha descrito con referencia a la realización preferida. Otros pensarán en modificaciones y alteraciones obvias después de la lectura y comprensión de la descripción detallada anterior. Se ha previsto que la invención se interprete incluyendo tales modificaciones y alteraciones en la medida en que caigan dentro del alcance de las reivindicaciones anexas o sus equivalentes.

Claims

REIVINDICACIONES 1. Un sistema de quitar el vaho/hielo de parabrisas de avión incluyendo: un par de hojas transparentes mantenidas en relación frontal espaciada por una capa intermedia transparente; un recubrimiento resistivo colocado entre el par de hojas transparentes; y un inversor para aplicar una señal CA de onda cuadrada o de onda cuasi cuadrada al recubrimiento resistivo.
2. El sistema de la reivindicación 1, donde el recubrimiento esta entre la capa intermedia transparente y una del par de hojas transparentes.
3. El sistema de la reivindicación 2, donde el recubrimiento resistivo es una película transparente que ha sido de-positada en una hoja del par de hojas transparentes.
4. El sistema de la reivindicación 1, donde cada hoja del par de hojas transparentes se selecciona de vidrio y po-licarbonato, y la capa intermedia está compuesta de polivinil butiral .
5. El sistema de la reivindicación 1, donde la señal CA tiene al menos una de las propiedades siguientes: un ciclo de trabajo del orden de 0%-100% en un período de tiempo de 1 segundo y una frecuencia del orden de 25-1000 hertzios.
6. El sistema de la reivindicación 5, donde la señal CA tiene un ciclo de trabajo del orden de 25%-75% en un periodo de tiempo de 1 segundo.
7. El sistema de la reivindicación 1, donde el inversor incluye circuiteria inversora para invertir una señal CC de entrada a la señal CA, y un controlador en respuesta a La señal CC de entrada para enviar al inversor una o más señales de control, que hacen que el inversor invierta la señal CC de entrada a la señal CA.
8. El sistema de la reivindicación 7, incluyendo además un sensor de temperatura para supervisar la temperatura del parabrisas, donde la señal CA tiene un ciclo de trabajo que varía en respuesta a la temperatura del parabrisas.
9. El sistema de la reivindicación 7, donde el inversor no pesa más de 8 libras.
10. El sistema de la reivindicación 9, donde el inversor no pesa mas de 6 libras.
11. El sistema de la reivindicación 7, donde la señal CA es un voltaje CA, y la señal CC es un voltaje CC .
12. El sistema de la reivindicación 11, donde el voltaje CC tiene un valor del orden de 24-32 voltios CC, y el voltaje CA tiene un valor del orden de 115-230 voltios CA RMS.
13. El sistema de la reivindicación 12, donde el voltaje CC es 28 voltios CC, y el voltaje CA es 115 voltios CA RMS.
14. El sistema de la reivindicación 1, incluyendo además un interruptor para conectar selectivamente el inversor a una fuente de potencia CC .
15. El sistema de la reivindicación 14, donde la fuente de potencia CC es un generador CC gue es movido por un motor de combustión interna.
16. El sistema de la reivindicación 15, donde el motor de combustión interna es al menos uno de un motor a chorro y un motor alternativo.
17. El sistema de la reivindicación 1, donde el recubrimiento resistivo tiene una resistividad no superior a 50 ohmios/cuadrado .
18. El sistema de la reivindicación 17, donde el recu-brimiento resistivo tiene una resistividad no superior a 25 ohmios/cuadrado .
19. El sistema de la reivindicación 18, donde el recubrimiento resistivo tiene una resistividad no superior a 10 ohmios /cuadrado .
20. El sistema de la reivindicación 17, donde el recubrimiento resistivo se selecciona de óxido de indio y estaño y óxido de estaño.
21. El sistema de la reivindicación 1, incluyendo ade- más un sensor de temperatura para supervisar la temperatura del parabrisas, donde la señal CA tiene un ciclo de trabajo que varia en respuesta a la temperatura del parabrisas.
22. Un sistema de quitar el vaho/hielo de parabrisas de avión incluyendo: un recubrimiento de quitar hielo de vidrio formado a lo largo de una primera hoja transparente incluyendo el parabrisas de avión; circuitería inversora acoplada al recubrimiento de gui-tar hielo de vidrio; y un controlador para hacer que la circuitería inversora invierta potencia CC a potencia CA que tiene una forma de onda cuadrada o cuasi cuadrada.
23. El sistema de la reivindicación 22, donde la poten-cía CA tiene al menos una de las propiedades siguientes: un ciclo de trabajo del orden de 0%-100% en un período de tiempo de 1 segundo y una frecuencia entre 25-1000 hertzios.
24. El sistema de la reivindicación 23, donde la señal CA tiene un ciclo de trabajo del orden de 25%-75% en un pe-ríodo de tiempo de 1 segundo.
25. El sistema de la reivindicación 22, donde el parabrisas de avión incluye además una segunda hoja transparente acoplada a la primera hoja transparente por una capa interme- día transparente.
26. El sistema de la reivindicación 25, donde el recubrimiento de quitar hielo de vidrio se coloca entre la primera hoja transparente y la capa intermedia transparente.
27. El sistema de la reivindicación 26, donde cada una de las hojas transparentes primera y segunda se selecciona de una hoja de vidrio y una hoja de policarbonato, y la capa intermedia transparente se compone de polivinil butiral.
28. El sistema de la reivindicación 22, incluyendo ade-más un sensor de temperatura para supervisar la temperatura del parabrisas, donde la señal CA tiene un ciclo de trabajo gue varia en respuesta a la temperatura del parabrisas.
29. El sistema de la reivindicación 22, donde una fuente de la potencia CC es un generador CC, que es movido por un motor del avión.
30. El sistema de la reivindicación 22, donde el recubrimiento de quitar hielo de vidrio se compone de óxido de indio y estaño u óxido de estaño.
31. El sistema de la reivindicación 22, donde el recu-brimiento de quitar hielo de vidrio tiene una resistividad no superior a 50 ohmios/cuadrado.
32. El sistema de la reivindicación 22, donde la señal CC es un voltaje CC del orden de 24-32 voltios CC, y la señal CA es un voltaje CA del orden de 115-230 voltios CA RMS y que tiene un ciclo de trabajo del orden de 0%-100% y una frecuencia entre 25-1000 hertzios.
33. El sistema de la reivindicación 32, donde la señal CA tiene un ciclo de trabajo del orden de 25%-75% en un período de tiempo de 1 segundo.
34. El sistema de la reivindicación 32, donde el voltaje CC es 28 voltios CC y el voltaje CA es 115 voltios CA RMS.
35. Un método de quitar el vaho/hielo de un parabrisas de avión incluyendo: (a) proporcionar un avión que tiene un parabrisas incluyendo un recubrimiento resistivo en una superficie distinta de la superficie del parabrisas que esta expuesta al exterior del avión; (b) acoplar circuitería inversora que tiene un controlador para controlar su operación entre el recubrimiento resistivo y una fuente de potencia eléctrica CC; (c) hacer que la circuitería inversora invierta la potencia eléctrica CC a una potencia eléctrica CA que tiene una forma de onda cuadrada o cuasi cuadrada; y (d) suministrar la potencia eléctrica CA al recubrimiento resistivo.
36. El método de la reivindicación 35, incluyendo además supervisar la temperatura del parabrisas y controlar la potencia eléctrica CA en base a la temperatura del parabrisas.