MX2007002074A

MX2007002074A - Estrategia integrada de energia y control en vehiculo para sistema de refrigeracion de placas frias.

Info

Publication number: MX2007002074A
Application number: MX2007002074A
Authority: MX
Inventors: Gerald L Larson
Original assignee: Int Truck Intellectual Prop Co
Priority date: 2006-03-10
Filing date: 2007-02-20
Publication date: 2008-11-18
Also published as: BRPI0700660A; CN101043141A; US20070209378A1; CA2579685A1; EP1832451A1

Abstract

Una estrategia integrada de energía y control en vehículo para sistema de refrigeración de placas frías para un vehículo móvil. El sistema es esencialmente un sistema de refrigeración híbrido que incluye un sistema de enfriamiento de placa fría convencional así como un sistema de refrigeración a bordo de cargará las placas frías cuando las placas pierden una parte de su capacidad de enfriamiento. El sistema requiere de una capacidad de generador mínima debido al hecho que el sistema integrado a bordo tiene un compresor de arranque gradual que requiere de potencia baja. Cuando el vehículo está en uso, el compresor será alimentado en energía solamente si el efecto de enfriamiento residual disminuye a partir de las placas, por lo que se obtiene el efecto híbrido. Una vez que el vehículo haya retornado a su base, puede conectarse a la corriente exterior y el compresor puede funcionar utilizando la corriente exterior.

Description

ESTRATEGIA INTEGRADA DE ENERGIA Y CONTROL EN VEHICULO PARA SISTEMA DE REFRIGERACIÓN DE PLACAS FRÍAS ANTECEDENTES DE LA INVENCIÓN Los vehículos a motores comerciales tales como camiones para servicio medio o pesado se utilizan a veces para transportar productos perecederos tales como alimentos. Uno de los métodos para mantener estos productos perecederos frescos es mediante la utilización de tecnología de "placa fría". La refrigeración de tipo "placa fría" se basa en recipientes de aluminio u otros metales (placas frías) llenados con una solución que tiene un punto de congelación predeterminado. Antes de la operación del vehículo, típicamente durante la noche, el compresor de refrigerante a bordo del vehículo es operado para llevar las placas frías a una condición de congelamiento. El vehículo sale después típicamente en la mañana para sus rondas de entrega. La carga refrigerada es mantenida a la temperatura apropiada hasta el descongelamiento de la solución de placa fría. La refrigeración de tipo placa fría es muy confiable, eficiente en energía (puesto que se utiliza corriente alterna de 115 Volts o electricidad de servicios públicos similares), eficiente en cuanto a costos, y capaz de mantener una temperatura relativamente precisa (ideal para leche y alimentos sensibles a la temperatura) en comparación con los sistemas "convencionales" de refrigeración de vehículos. La mayor limitación del sistema de refrigeración de tipo placa fría es el tiempo de operación durante el cual es utilizable: el tiempo disponible para entregas antes del descongelamiento de la solución de placa fría que limita típicamente el uso del vehículo a operación de un solo turno. En la estrategia integrada de energía y control en vehículo para sistema de refrigeración de placa fría que se describe en esta patente se proporciona un vehículo eficiente en cuanto a costos con energía y controles integrados con el objeto de mantener el punto de congelación de la solución de placa fría de manera indefinida sin desviaciones excesivas de temperatura mientras permite el uso de correinte alterna de 115 Volts fácilmente disponible y efectivo en cuanto a costos o "corriente exterior" similares cuando el vehículo no está operando . BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS Otros aspectos y ventajas de la presente invención serán más aparentes al revisar la descripción detallada y los dibujos, en los cuales los: La Figura 1 es un diagrama de bloques de una estrategia integrada de energía y control en vehículo para un sistema de refrigeración de placas frías fabricado de conformidad con la presente invención. La Figura 2 es un vehículo móvil con la estrategia integrada de energía y control en vehículo para un sistema de refrigeración de placas frías mostrado en la Figura 1 instalado en el vehículo. DESCRIPCIÓN DE LA INVENCIÓN Los sistemas de refrigeración desplegados en aplicaciones de camiones caen generalmente en tres categorías. La primera categoría se refiere a los que tiene compresores para refrigerante impulsados por pequeños motores diesel, típicamente para aplicaciones de tractor-remolque en donde el remolque debe poder operar de manera independiente ya sea a través del pequeño motor diesel o mediante conexión a corriente exterior estacionaria, típicamente a partir de una fuente de corrite alterna de 240 Volts, 60Hz. La segunda categoría de sistema de refrigeración en camiones se refiere a los camiones que tienen compresores para refrigerante impulsados por el motor principal del vehículo, típicamente para camiones clase 4 y clase 5. Estos son vehículos que no están equipados con remolques y no requieren de una operación independiente. Para esas aplicaciones, la refrigeración es mantenida mediante la operación continua del motor del vehículo. La operación a partir de corriente exterior es factible con estas unidades; sin embargo, la mayoría no están equipadas con la opción debido a preocupaciones de costo y peso. La tercera categoría de sistemas de refrigeración para camiones se refiere a los vehículos equipados con sistemas refrigerantes de "placas frías". Para estas aplicaciones, el sistema de refrigeración consiste de recipientes de aluminio llenados con una solución diseñada para congelarse a una temperatura específica (según la aplicación) . Las "placas frías" son típicamente llevadas a su temperatura de congelamiento antes que el vehículo empiece a operar, y las temperaturas son mantenidas hasta la pérdida del calor latente de la solución debido al descongelamiento de la solución congelada. Las "placas frías" están generalmente diseñadas para varias horas de operación. Por definición, no se utiliza la energía del vehículo; sin embargo, se utiliza típicamente corriente exterior para impulsar el compresor de refrigerante a bordo para llevar las "placas frías" a su estado de congelamiento. Cada sistema tiene ventajas y desventajas determinadas en gran medida por el rango de alcance de la aplicación de cada uno. Una difusión de las ventajas y desventajas es apropiada. Los sistemas de . refrigeradores impulsados por pequeños motores diesel son sistemas integrados y ofrecen una operación independiente. Sin embargo, los sistemas son costosos, agregan peso al vehículo, tienen meanismos de fallas indeseables (la temperatura puede alejarse de los requisitos sin notificación) , y los requisitos de mantenimiento difieren del ciclo de mantenimiento del camión. Las necesidades futuras presentan problemas adicionales importantes. Estas necesidades incluyen los costos de combustible asociados con las ineficiencias de motores pequeños asi como requisitos de control de emisiones que indican que pequeños motores diesel requerirán de sistemas de tratamiento posterior de escape, lo que complica adicionalmente los aspectos de costos y mantenimiento. Vehículos que tienen "sistemas dividido" de refrigerante en donde el compresor está montado en el motor son eficientes en cuanto al costo en comparación con los sistemas que utilizan pequeños motores diesel. Sin embargo, puesto que los compresores están montados en el motor, existen limitaciones de capacidad debido a limitaciones de tamaño, y las instalaciones de sistema son complejas, y existen mecanismos de falla similares. Con relación a los requisitos futuros, sistemas que requieren de operación con motor tendrán desventajas significativas con relación a los costos de combustible y requisitos anticipados de reducción de tiempo muerto . Los vehículos equipados con tecnología de "placas frías" tienen ventajas evidentes con relación a los mecanismos de potencia a bordo, control de temperatura, y fallas. Viendo hacia el futuro, estos sistemas tienen ventajas potenciales importantes en las áreas de uso de combustible, controles de emisiones, y reducción de tiempo muerto. Sin embargo, limitaciones en cuanto al ciclo de operación son una desventaja de productividad significativa para varias aplicaciones. El sistema de refrigeración opera hasta el descongelamiento del medio de placa fría, en este punto, se requiere de aplicar corriente exterior durante varias horas para restaurar el sistema. Los sistemas de placas frías están típicamente configurados con compresores de refrigerante a bordo. Estas unidades son más pequeñas que las unidades utilizadas en sistemas divididos por unidades impulsadas con diesel. El tamaño del compresor se encuentra dentro de un rango de 1.5 HP (lo que corresponde a 1500 watts). La potencia eléctrica del vehículo no es compatible puesto que se suministra una corriente directa de 14 Volts y típicamente no tiene una capacidad en exceso en el rango de 1500 watts. Un vehículo con la estrategia integrada de energía y control para sistema de refrigeración de placas frías instalado se muestra en las Figuras 1 y 2. Un chasis de vehículo 101 está mecánicamente enganchado con una cabina de operador 103 para el conductor y los pasajeros. El chasis de vehículo 101 puede ser para un camión de servicio medio servicio pesado, por ejemplo un camión entrega de helados o alimentos. El chasis 101 tiene un motor 131 para crear potencia mecánica. El motor 131 está mecánicamente enganchado para operar un generador eléctrico 111 de corriente directa (CD) . El generador 111 puede ser utilizado directamente por el motor 131 o bien indirectamente a través de una impulsión por banda 130. Este motor 131 está enganchado para aplicar energía mecánica a la transmisión 132 del vehículo 101. La transmisión 132 está enganchada mecánicamente a una línea de impulsor 133 la cual está a su vez enganchada con un eje impulsor 134 para operar las ruedas del vehículo 135. El generador 111 está enganchado eléctricamente con un convertidor de potencia, como por ejemplo un inversor 109 para convertir potencia CD en potencia CA. El chasis del vehículo 101 está enganchado a un cuerpo de camión de compartimiento de refrigeración 102. El cuerpo de camión de compartimiento de refrigeración 102 es para el almacenamiento y transporte de productos perecederos como por ejemplo alimentos y productos lácteos. El compartimiento de refrigeración 102 está aislado y mantenido a una temperatura fresca a través de una o varias placas frías 122. Estas placas frías 122 pueden ser placas frías eutécticas en una modalidad. Placas frías eutécticas contienen una mezcla eutéctica, la cual es una mezcla de dos o más elementos que tiene un punto de fusión inferior al punto de fusión de sus constituyentes. Una mezcla eutéctica común es salmuera de sal . La salmuera de sal tiene un punto de congelación inferior a 0 grados Celsius (32 grados Fahrenheit) . Otras mezclas eutécticas pueden ser anticongelante y agua. Las placas frías 122 pueden montarse en el techo y/o paredes internas del cuerpo refrigerado. Durante el día, las placas actúan como paquetes de hielo azul en una hielera para días de campo y absorben el calor. En el diseño de la técnica anterior, la unidad de compresor/condensación estaba conectada a corriente exterior. El refrigerante pasa a través de las placas recongelando la salmuera de sal u otra solución eutéctica en aproximadamente 8 horas. En la mañana, el conductor del sistema de la técnica anterior se enchufa el sistema y la solución eutéctica perdería calor conforme se derrite a lo largo del día. En el vehículo 101 mostrado en las Figuras 1 y 2, la placa fría 122 puede ser enfriada durante la noche a través de la corriente exterior que suministra energía al compresor y a la unidad de condensación o bien puede enfriarse durante el día debido al sistema de potencia a bordo de conformidad con lo descrito en los párrafos siguientes. El sistema de enfriamiento de a bordo consiste de un bucle de refrigeración que pasa a través de la placa fría 122. El refrigerante que ha hervido o se ha expandido mediante pasaje por la placa fría 122 o a través de dicha placa sale de la placa fría 122 y pasa a través de tubos o tuberías hacia un compresor 104. El compresor 104 comprime el refrigerante caliente y después lo pasa al condensador 112. El refrigerante se enfría dentro del condensador 112 debido a la operación del ventilador 103. El refrigerante pasa después del condensador 112 en forma de un líquido sub-enfriado a una válvula de expansión 110 en la entrada de las placas frías 122. Conforme el refrigerante hierve o se expande más allá de la placa fría 122, la placa fría se enfría y si se utiliza una mezcla eutéctica, la mezcla eutéctica se congela. El área cercana a la placa fría 122 está contenida y actúa como una unidad convencional de evaporador o congelación. De hecho, el esquema de control comentado abajo puede también utilizarse en un vehículo con un sistema continuo de refrigeración en operación de conformidad con lo descrito en el párrafo anterior . El compresor 104 puede ser operado a través de un circuito de arranque suave 105 a través del cual pasa la potencia. El circuito de arranque suave 105 puede arrancar el compresor 104 a una tensión inferior o a una frecuencia inferior. La tensión o la frecuencia es lentamente elevada con el objeto de incrementar la velocidad del compresor 104 hasta el punto en el cual el ciclo de refrigeración puede empezar a enfriar las placas frías 122. Este circuito de arranque suave 105 reduce el requisito de corriente inicial y potencia inicial que ocurre con los compresores convencionales cuando arrancan con corriente exterior. El compresor 104 puede ser un compresor de velocidad variable. La potencia puede pasar al circuito de arranque suave 105 y/o al compresor 104 ya sea a partir de la corriente exterior 151 (el método convencional) o bien a partir del generador 111 impulsado por motor 131. La salida CD del generador 111 es convertida en potencia CA en el inversor. Tanto la salida de la corriente exterior 151 como la salida del generador/inversor están eléctricamente conectadas a un interruptor 119. El interruptor 119 puede ser operado manualmente para seleccionar ya sea la salida de corriente exterior 151 o bien la salida de generador 111/inversor 109. En forma alternativa, el interruptor 119 puede aplicar automáticamente el generador/inversor a menos que la corriente exterior 151 esté conectada. La salida del interruptor 119, independientemente de la fuente de entrada, va hacia un controlador de temperatura 106 que alimenta en el circuito de arranque suave 105. El controlador de temperatura 106 recibe una entrada proveniente de un sensor de temperatura 118 integrado en la placa fría 122 o en la cercanía de dicha placa fría. Cuando el sensor de temperatura 118 indica que la temperatura de la placa fría 122 se está elevando, el controlador de temperatura 106 suministra energía al circuito de arranque suave 105 para suministrar energía al compresor 104 con el objeto de iniciar el ciclo refrigerante para enfriar la placa fría 122. Puesto que la energía eléctrica es el producto de la tensión y de la intensidad, una potencia suficiente puede ser generada cambiando la excitación del alternador del vehículo con el objeto de producir una tensión más alta, y si la tensión se encuentra dentro de la capacidad de aislamiento de los devanados del alternador, entonces los niveles de corriente de salida pueden ser mantenidos puesto que el calibre del alambre y el diseño básico del alternador no es afectado. La operación con una salida en el rango de 50 volts permitirá suministrar aproximadamente tres veces más potencia en comparación con lo que puede obtenerse con una corriente directa de 14 Volts. La salida de tensión más alta debe ser entonces convertida en energía útil: Un convertidor de tensión es necesario para suministrar una corriente directa de 14 Volts para el sistema eléctrico de camión, y se requiere de una etapa de inversor 109 para proporcionar una energía de corriente alterna de 115 Volts, 60Hz. La operación del compresor 104 y el control de temperatura de la placa fría 122 para aplicación en vehículos son únicos y se cometan de la manera siguiente. El arranque el compresor 104 es problemático puesto que se requiere de niveles de energía muy altos para superar la corriente de arranque de motor y para proporcionar una rotación suficiente para superar presiones de gas refrigerante. Una solución es utilizar un inversor de alta capacidad; por ejemplo, una máquina de 10 KW para arrancar un compresor de 1.5 HP. Esta solución no es eficiente desde una perspectiva económica puesto que el exceso de capacidad del inversor no se utiliza con la aplicación. La solución preferida es mantener la salida de inversor a un nivel de potencia apropiado y agregar la capacidad de "arranque suave" al sistema en donde se utiliza la capacidad de arranque suave cuando se inicia la operación ya sea para proporcionar una tensión de arranque reducida (lo que resulta en un deslizamiento de motor del compresor para producir un par de torsión creciente con niveles altos de potencia inicial), o bien mediante el mantenimiento del nivel de tensión mientras proporciona una salida de frecuencia variable al motor del compresor, arrancando por consiguiente el motor con tensión nominal a velocidad cero, incrementando por consiguiente la velocidad a una tasa que mantiene la potencia dentro del rango contemplado del inversor. La capacidad de arranque suave puede también ser utilizada con corriente exterior para permitir arrancar el compresor utilizando un servicio eléctrico de corriente alterna de 120 Volts, 20 Amp fácilmente disponible, un factor muy importante para reducir la capacidad ociosa. Con la disponibilidad de potencia eléctrica a bordo, el control de la temperatura de placas frías presenta oportunidades únicas. La potencia a bordo para operar el compresor de refrigerante debe ser iniciado para mantener la temperatura de placas frías en una forma que permite al sistema utilizar la capacidad de calor latente de la solución de placas frías para su mejor ventaja. Las placas frías pueden estar equipadas con sensores de temperatura localizados para detectar la temperatura del medio. Durantae una operación típica, la corriente exterior es inicialmente utilizada para llevar el medio a una condición de congelamiento. El compartimiento de almacenamiento frío del vehículo es después cargado con una mercancía refrigerada, y el camión está listo para operar. El vehículo es después despachado. El compresor a bordo no operará hasta que el sensor de temperatura o los sensores de temperatura indique (n) que la solución de placa fría congelada sea derretida. Cuando se alcanza esta condición, la operación del compresor es iniciada y prosigue hasta que los sensores de temperatura indiquen que el medio ha sido restaurado a una condición congelada. Por consiguiente, no se requiere de una operación continua del compresor. Con el control de temperatura de placa fría de conformidad con lo descrito, se debe establecer un rango de histerisis de temperatura para permitir la exactitud de los sensores de temperatura y para evitar el funcionamiento del compresor mientras se mantiene el producto refrigerado dentro de su rango de temperatura necesario. Por ejemplo, un medio de placas frías que tiene una temperatura de congelamiento de -7°C (20°F) puede ser programado para iniciar la operación de compresor a -6°C (22°F) con la terminación de la operación de compresor cuando la temperatura medida disminuye a -8°C (18°F) . Para la mayoría de las aplicaciones, el control de histerisis descrito de la función de compresor es suficiente y efectivo en cuanto a costo. Sin embargo, se observará que con un impulsor de frecuencia variable para un motor de compresor, la velocidad de rotación podría ser establecida de una manera tal que se mantenga simplemente la temperatura de congelación para el medio. El sistema descrito tiene dos ventajas claras en comparación con los sistemas convencionales de refrigeración: (1) La temperatura del producto es mantenida por la temperatura de congelación del medio de placas frías, proporcionando por consiguiente exactitud de temperatura (lo que es importante para la calidad de los alimentos) y para evitar fallas y desperdicio de productos en caso de falla del sistema de control o potencia. (2) Los requisitos de tamaño y potencia del sistema son pequeños con mejores eficiencias de potencia (economía de combustible) que lo que se puede lograr con una refrigeración convencional. Las placas frías permiten el uso de corriente exterior para almacenamiento de energía, las placas frías son entonces del tamaño adecuado para periodos normales de operación con generación de energía a bordo permitiendo una operación extendida en caso necesario y permitiendo el uso de corriente exterior "ordinaria" de corriente alterna de 115 Volts, 20 Amp cuando el vehículo está lejos de su base. De conformidad con lo descrito arriba, la estrategia integrada de energía y control en vehículos para sistema de refrigeración de placas frias de esta invención y vehículos fabricados con el sistema ofrecen numerosas ventajas, algunas de las cuales han sido descritas arriba y otras serán inherentes a la invención. Asimismo, se pueden proponer modificaciones a la estrategia de energía y control integrados en vehículo para sistema de refrigeración de placas frías de la invención y vehículo fabricado con el sistema sin salirse de las enseñanzas de la presente invención .

Claims

REIVINDICACIONES Un vehículo móvil, que comprende: un chasis de vehículo enganchado a una cabina de operador; dicho chasis de vehículo tiene un motor para crear energía mecánica; dicho motor está enganchado mecánicamente para operar un generador eléctrico de corriente directa enganchado a dicho chasis; dicho motor está enganchado para aplicar energía mecánica a una transmisión, y dicha transmisión está mecánicamente enganchada a una línea de impulsión la cual está a su vez enganchada a un eje de impulsión para operar las ruedas del vehículo; dicho generador está eléctricamente conectado a un convertidor de potencia para convertir la energía de corriente directa en energía de corriente alterna; un cuerpo de camión con compartimiento de refrigeración enganchado a dicho chasis; dicho cuerpo de camión con compartimiento de refrigeración tiene al menos una placa fría para mantener el enfriamiento en dicho compartimiento de refrigeración; un bucle de refrigeración a bordo que pasa en la cercanía de dicha placa fría para enfriarla; dicho bucle de refrigeración tiene tubería desde una salida de dicha placa fría y que lleva a una entrada de un compresor impulsado por corriente alterna; una salida de dicho compresor que pasa a una entrada de un condensador; una salida de dicho condensador que lleva a un mecanismo de expansión de entrada de tubería en la cercanía de dicha placa fría; dicho compresor tiene energía eléctrica suministrada a través de un interruptor; dicho interruptor tiene una entrada desde un enchufe de corriente exterior en conexión con dicha salida de convertidor de potencia y a partir de dicha salida de convertidor de potencia; y dicho interruptor permite que una de dicha salida de corriente exterior o salida de dicho convertidor de potencia proporcione energía eléctrica para la operación de dicho conductor. El vehículo móvil de conformidad con la reivindicación 1, en donde: dicho interruptor tiene un modo automático que aplica dicha salida de convertidor para impulsar dicho compresor a menos que dicha corriente exterior esté enchufada . El vehículo móvil de conformidad con la reivindicación 2, en donde dicho convertidor de potencia es un inversor para convertir energía de corriente directa en energía de corriente alterna. El vehículo móvil de conformidad con la reivindicación 1, en donde dicho compresor está operado a través de un circuito de arranque suave a través del cual pasa energía proveniente de dicho interruptor. El vehículo móvil de conformidad con la reivindicación 4, en donde: dicho circuito de arranque suave arranca dicho compresor en una tensión reducida dicho circuito de arranque suave eleva lentamente la tensión con el objeto de incrementar la velocidad del compresor hasta el punto en donde un ciclo de refrigeración puede empezar a enfriar dicha placa fría. El vehículo móvil de conformidad con la reivindicación 4, en donde: dicho circuito de arranque suave arranca dicho compresor en una frecuencia más baja y dicho circuito de arranque suave eleva lentamente la frecuencia con el objeto de incrementar la velocidad del compresor hasta el punto en donde un ciclo de refrigeración puede empezar a enfriar dicha placa fría. El vehículo móvil de conformidad con la reivindicación 5, en donde: un controlador de temperatura controla dicho circuito de arranque frió para arrancar dicho compresor al detectar cambios de estado dentro de dicha placa fría; y un sensor de temperatura en la cercanía de dichas placas frías proporciona datos para la lógica de inicio de arranque de controlador de temperatura a dicho circuito de arranque suave. El vehículo móvil de conformidad con la reivindicación 6, en donde: un controlador de temperatura controla dicho circuito de arranque suave para arrancar dicho compresor al detectar cambios de estado dentro de dicha placa fría; y un sensor de temperatura en la cercanía de dichas placas frías proporciona datos para la lógica de inicio de arranque de controlador de temperatura a dicho circuito de arranque suave. Un vehículo móvil, que comprende: un chasis de vehículo enganchado con una cabina de operador; dicho chasis de vehículo tiene un motor para crear energía mecánica; dicho motor está mecánicamente enganchado para operar un generador eléctrico de corriente directa enganchado a dicho chasis; dicho motor está enganchado para aplicar energía mecánica a una transmisión, y dicha transmisión está mecánicamente enganchada a una línea de impulsión la cual está a su vez enganchada a un eje de impulsión para operar las ruedas del vehículo; dicho generador está eléctricamente conectado a un convertidor de potencia para convertir la energía de corriente directa en energía de corriente alterna; un cuerpo de camión con compartimiento de refrigeración enganchado a dicho chasis; dicho cuerpo de camión con compartimiento de refrigeración tiene al menos una placa fría para el mantenimiento del enfriamiento en dicho compartimiento de refrigeración; un bucle de refrigeración a bordo que pasa en la cercanía de dicha placa fría; dicho bucle de refrigeración tiene tubería desde una salida de dicha placa fría y que lleva a una entrada de un compresor impulsado por corriente alterna; una salida de dicho compresor que pasa a una entrada de un condensador; una salida de dicho condensador que lleva a un mecanismo de expansión de entrada de tubería en la cercanía de dicha placa fría; dicho compresor que tiene energía eléctrica suministrada a partir de dicha salida de convertidor de potencia. El vehículo móvil de conformidad con la reivindicación 9, en donde: dicho compresor está operado a través de un circuito de arranque suave a través del cual pasa la energía que proviene de dicho convertidor de potencia. El vehículo móvil de conformidad con la reivindicación 10, en donde: dicho circuito de arranque suave arranca dicho compresor en una tensión reducida y dicho circuito de arranque suave eleva lentamente la tensión con el objeto de incrementar la velocidad del compresor al punto en el cual el ciclo de refrigeración puede empezar a enfriar dicha placa fría. El vehículo móvil de conformidad con la reivindicación 10, en donde: dicho circuito de arranque suave arranca dicho compresor en una frecuencia inferior y dicho circuito de arranque suave eleva lentamente la frecuencia con el objeto de incrementar la velocidad del compresor en el punto en el cual el ciclo de refrigeración puede empezar a enfriar dicha placa fría. El vehículo móvil de conformidad con la reivindicación 11, en donde: un controlador de temperatura controla dicho circuito de arranque suave para arrancar dicho compresor al detectar cambios de estado dentro de dicha placa fría; y un sensor de temperatura en la cercanía de dichas placas frías proporciona datos para lógica de inicio de arranque de controlador de temperatura a dicho circuito de arranque suave. El vehículo móvil de conformidad con la reivindicación 12, en donde: un controlador de temperatura controla dicho circuito de arranque suave para arrancar dicho compresor al detectar cambios de estado dentro de dicha placa fría; y un sensor de temperatura en la cercanía de dichas placas frías proporciona datos para lógica de inicio de arranque de controlador de temperatura a dicho circuito de arranque suave. Un vehículo móvil, que comprende: un chasis de vehículo enganchado con una cabina de operador; dicho chasis de vehículo tiene un motor para crear energía mecánica; dicha energía está mecánicamente enganchada para operar un generador eléctrico de corriente directa enganchado a dicho chasis; dicho motor está enganchado para aplicar energía mecánica a una transmisión, y dicha transmisión está mecánicamente enganchada a una linea de impulsión la cual está a su vez enganchada a un eje de impulsión para operar las ruedas del vehículo; dicho generador está eléctricamente conectado a un convertidor de energía para convertir la energía de corriente directa en energía de corriente alterna; un cuerpo de camión de compartimiento de refrigeración enganchado a dicho chasis; dicho cuerpo de camión de compartimiento de refrigeración tiene un bucle de refrigeración a bordo para mantenimiento del enfriamiento en dicho compartimiento de refrigeración; dicho bucle de refrigeración a bordo tiene tubería desde una salida de un evaporador convencional y que lleva a una entrada de un compresor impulsado por corriente alterna; una salida de dicho compresor que pasa a una entrada de un condensador; una salida de dicho condensador que lleva a un mecanismo de expansión de entrada de tubería en una entrada de dicho evaporador convencional; dicho compresor tiene energía eléctrica suministrada a partir de dicha salida de convertidor de energía; y dicho compresor es operado a través de un circuito de arranque suave a través del cual pasa energía proveniente de dicho convertidor de potencia. El vehículo móvil de conformidad con la reivindicación 15, en donde: dicho circuito de arranque suave arranca dicho compresor en una tensión reducida y dicho circuito de arranque suave eleva lentamente la tensión con el objeto de incrementar la velocidad del compresor hasta el punto en el cual el ciclo de refrigeración puede empezar a enfriar dicha placa fría. El vehículo móvil de conformidad con la reivindicación 15, en donde: dicho circuito de arranque suave arranca dicho compresor en una frecuencia más baja y dicho circuito de arranque suave eleva lentamente la frecuencia con el objeto de incrementar la velocidad del compresor hasta el punto en el cual un ciclo de refrigeración puede empezar a enfriar dicha placa fría. El vehículo móvil de conformidad con la reivindicación 1, en donde dicho compresor es un compresor de velocidad variable . El vehículo móvil de conformidad con la reivindicación 10, en donde dicho compresor es un compresor de velocidad variable.