BRPI0806070A2 - sistema de refrigeração de placa fria otimizado para eficiência de energia - Google Patents

Abstract

SISTEMA DE REFRIGERAçãO DE PLACA FRIA OTIMIZADO PARA EFICIêNCIA DE ENERGIA. A presente invenção refere-se a um Sistema de Refrigeração de Placa Fria Otimizado Para Eficiência de Energia, que utiliza dois compressores de refrigerante e um único conjunto de placas frias; ou dois compressores de refrigerante, um trocador de calor de evaporador para ar convencional, e um único conjunto de placas frias; ou um único compressor de refrigerante, um trocador de calor de evaporador para ar convencional, e um único conjunto de placas frias. E enfatizado que este resumo está provido para estar em conformidade com as regras que requerem um resumo que permitirá um pesquisador ou outro leitor a apurar rapidamente o assunto da descrição técnica. Este está submetido com a compreensão que este não será utilizado para interpretar ou limitar o escopo ou o significado das reivindicações. 37 CFR 1.72(b).

Description

Relatório Descritivo da Patente de Invenção para "SISTEMA DEREFRIGERAÇÃO DE PLACA FRIA OTIMIZADO PARA EFICIÊNCIA DE ENERGIA".

Referência a Pedido Relacionado e Reivindicação de Prioridade

Este pedido é uma continuação em parte, e reivindica prioridade,do Pedido Pendente Número 11/372.506 depositado em 10 de Março de2006.

Antecedentes da Invenção

Os veículos a motor comercial tais como os caminhões médiosou pesados às vezes são utilizados para carregar itens perecíveis tais comoalimentos, e estão freqüentemente providos com carrocerias de caminhãoisoladas para este propósito. Vários métodos são utilizados para refrigerar ointerior da carroceria de caminhão isolada, tal como utilizando o motor depropulsão principal para acionar um compressor de refrigerante, ou pela uti-lização de uma unidade de refrigeração separadamente motorizada. Fre-qüentemente, os sistemas do tipo de unidade de refrigeração separadamen-te motorizada incorporam um pequeno motor diesel auxiliar para uma opera-ção autônoma, e um motor elétrico para utilização quando em uma localiza-ção de carregamento e de descarregamento onde a energia elétrica munici-pai está disponível. O resfriamento real do interior da carroceria de caminhãoisolada é executado por meio de um evaporador convencional para trocadorde calor de ar. A.principal desvantagem deste tipo de sistema é a ineficiênciaassociada com o peso e o consumo de combustível do motor diesel auxiliar,assim como as despesas associadas com a aquisição e a instalação do sis-tema autônomo e dos subsistemas de suporte, incluindo os controles de e-missões. Mais ainda, os sistemas de unidade de refrigeração separadamen-te motorizados têm falhas de mecanismos indesejáveis e especificações demanutenção diferentes do ciclo de manutenção do caminhão.

Os veículos que tem "sistemas dividido" de refrigerante onde ocompressor está montado no motor são econômicos quando comparadoscom os sistemas que utilizam os pequenos motores diesel. No entanto, co-mo os compressores estão montados no motor, existem limitações de capa-cidade devido a limitações de tamanho, as instalações de sistema são com-plexas, e falhas de mecanismos similares existem. Estes sistemas tambémrequerem uma operação de motor contínua, o que tem desvantagens signifi-cativas em relação a custos de combustível e especificações de redução demarcha lenta antecipadas.

Um dos métodos mais eficientes para refrigerar uma carroceriade caminhão isolada e por meio disto manter os itens perecíveis frescos épela utilização da tecnologia de "Placa Fria". A refrigeração de "Placa Fria"baseia-se em contentores de alumínio ou de outro metal denominados pla-cas frias que são cheios com uma solução que tem um ponto de congela-mento predeterminado, freqüentemente correspondendo ao ponto eutéticoda dada solução. As soluções comuns utilizadas incluem a salmoura ou umanticongelante e água. Antes da operação do veículo, tipicamente durante anoite, um pequeno compressor de refrigerante a bordo (tipicamente de 1,5HP ou 1500 watts) é operado em conjunto com um condensador, uma válvu-la de inspeção, e um trocador de calor de evaporador para trazer as placasfrias para uma condição congelada. O veículo então tipicamente parte demanhã para as suas rotas de entregas. A carga refrigerada é mantida a umatemperatura apropriada pelo calor latente ou fusão que é absorvido até quea solução de placa fria degele.

A refrigeração de placa fria é muito confiável, econômica em e-nergia e custo devido a utilização de 115 Volts de corrente alternada (VCA)monofásica, 230 VCA trifásica, ou uma eletricidade pública similar. Esta étambém capaz de manter uma temperatura relativamente precisa quandocomparado com os sistemas de tipo de unidade de refrigeração ou sistemasdividido separadamente motorizados. A provisão de temperaturas relativa-mente precisas é de vantagem específica na entrega de leite e de outrosalimentos sensíveis à temperatura que estão sujeitos a estritas orientaçõesda FDA. A principal limitação do sistema de refrigeração de Placa Fria é otempo operacional utilizável. O tempo disponível para as entregas antes quea solução de placa fria degele tipicamente limita a utilização do veículo auma operação de turno único, apesar do tempo utilizável poder ser estendi-do por uma conexão e operação oportunística do compressor de refrigera-ção a bordo em pontos de entrega.

Sumário da Invenção

O Sistema de Refrigeração de Placa Fria Otimizado Para Efici-ência de Energia aqui descrito provê diversas soluções otimizadas para ossistemas de refrigeração de placa fria de carroceria de caminhão isoladaveicular. Estas soluções incluem prover um sistema a bordo compreendidode dois compressores de refrigerante e um único conjunto de placas frias; oudois compressores de refrigerante, um trocador de calor de evaporador paraar convencional, e um único conjunto de placas frias; ou um único compres-sor de refrigerante, um trocador de calor de evaporador para ar convencio-nal, e um único conjunto de placas frias.

Um compressor de refrigerante pode funcionar e ser dimensio-nado para atingir um rápido resfriamento do meio líquido dentro das placasfrias utilizando a energia elétrica de Corrente Alternada (CA) pública quandoo veículo está conectado, ou quando um gerador acionado pelo motor deveículo e que tem um inversor tem potência disponível suficiente para operá-lo. Um segundo compressor de refrigerante pode ser dimensionado paramanter aproximadamente o meio eutético no ou abaixo de seu estado con-gelado sob várias condições de operação ambientais, ou simplesmente ope-rar um trocador de calor de evaporador para ar convencional para um resfri-amento suplementar, quando o motor de veículo está provendo a energiapara operar o sistema. A operação do segundo compressor pode ser contí-nua enquanto que o veículo está em operação, ou pode estar equipado paradetectar o estado da solução eutética das placas frias, de modo que estesomente opere uma vez que a solução tenha degelado. O segundo com-pressor pode mesmo estar baseado em uma faixa de histerese de tempera-tura interna da carroceria de caminhão isolada, ao invés da condição dasplacas frias. Os dois compressores de refrigerante podem também ser apro-ximadamente da mesma potência nominal, e podem ser utilizados juntamen-te ou separadamente em certas situações, como será aqui descrito.

O compressor ou compressores de refrigerante são eletricamen-te motorizados, e podem receber a energia elétrica de um gerador acionadopelo motor primário de veículo, cuja energia elétrica pode ser convertida porum inversor, ou o compressor ou compressores eletricamente motorizadospodem receber a energia de uma conexão de energia fixa, dependendo dascircunstâncias. A seleção de uma fonte de energia e o gerenciamento daoperação dos compressores de refrigerante pode ser executada por umaunidade de comutação, cuja unidade de comutação pode ser manual ou au-tomática. O gerador acionado pelo motor primário de veículo pode produziruma energia de Corrente Contínua (CC) na faixa de oito a dezesseis voltsCC, como é comum com os veículos a motor, ou pode produzir uma energiaCC em uma faixa mais alta, tipicamente de 40 a 350 volts CC. Esta energiaelétrica pode então ser convertida por um inversor para 115 VCA operando asessenta hertz. Em certas modalidades, a energia elétrica pode ser converti-da pelo inversor para 230 VCA de fase dividida ou para 208 volts trifásica, oupode ser convertida pelo inversor para 115 VCA e então ser adicionalmenteconvertida por um transformador para 230 VCA de fase dividida ou para 208volts trifásica. A utilização de uma voltagem CC mais alta como produzidapelo gerador acionado pelo motor primário de veículo em combinação comum inversor resulta em uma maior eficiência total, e permite a utilização deum inversor menor, menos dispendioso.

A unidade de comutação pode detectar quando o motor primáriode veículo está em marcha lenta, ou está em uma condição de produzir me-nos energia devido a uma diminuição de potência nominal imposta por con-dições ambientais, e pode responder selecionando a operação de somenteum compressor ou direcionar a capacidade de refrigeração para somenteuma das placas frias ou evaporador interior. A unidade de comutação podeadicionalmente ser capaz de detectar e responder a outros fatores, tais co-mo o congelamento do evaporador interior ou das placas frias, ou uma falhade um compressor ou circuito. Esta pode também controlar uma ou maisválvulas que direcionam a saída do compressor ou compressores de refrigerante.

Como acima descrito, o Sistema de Refrigeração de Placa FriaOtimizado Para Eficiência de Energia e um veículo feito com este sistemaprovêem um número de vantagens, algumas das quais foram acima descri-tas e outras das quais são inerentes na invenção. Também, modificaçõespodem ser propostas ao Sistema de Refrigeração de Placa Fria OtimizadoPara Eficiência de Energia ou a um veículo feito com o sistema sem afastar-se dos ensinamentos aqui.

Breve Descrição dos Desenhos

A figura 1 - Veículo que tem uma carroceria de caminhão isolada.

A figura 2 - Veículo que tem uma carroceria de caminhão isola-da, um motor, um gerador, um inversor, uma energia fixa, uma unidade decomutação, compressores de refrigerante, um condensador, placas frias, eum evaporador interno.

A figura 3 - Primeira modalidade da invenção.

A figura 4 - Segunda modalidade da invenção.

A figura 5 - Terceira modalidade da invenção.

A figura 6 - Quarta modalidade da invenção.

A figura 7 - Quinta modalidade da invenção.

A figura 8 - Sexta modalidade da invenção.

A figura 9 - Sétima modalidade da invenção.

Descrição Detalhada da Invenção

A figura 1 mostra um veículo 101 que tem uma carroceria 102,um chassi 103, e um corpo de carroceria isolado 104. O corpo de carroceriaisolado 104 montado no veículo 101 mostrado na figura 1 está provido comuma unidade de refrigeração 105 separadamente motorizada convencional.

A figura 2 mostra um veículo 101 que tem uma carroceria 102,um chassi 103, e um corpo de carroceria isolado 104. O veículo 101 tem ummotor 106 para propulsão, em qual motor 106 está preso um gerador elétricode corrente contínua (CC) 107. O gerador elétrico CC 107 acionado pelomotor 106 por meio de um acionamento de correia 108, apesar de estar den-tro do escopo da invenção que o gerador elétrico CC 107 possa ser aciona-do pelo motor 106 por outros meios, tais como engrenagens ou bombas emotores hidráulicos. A eletricidade CC produzida pelo gerador elétrico CC107 é, então, conduzida para um conversor / inversor de energia 109, cujoconversor / inversor de energia 109 serve para converter a eletricidade CCpara eletricidade de corrente alternada (CA). Como anteriormente notadoneste relatório descritivo, o gerador elétrico CC 107 pode produzir uma ele-tricidade CC na faixa de oito a dezesseis volts CC, ou este pode produziruma energia CC em uma faixa mais alta, tal como 40 a 350 volts CC. Ainda,o conversor / inversor de energia 109 pode converter a eletricidade produzi-da pelo gerador elétrico CC 107 para 115 volts CA operando a sessentahertz, para 230 volts CA de fase dividida ou para 208 volts CA trifásica. Aeletricidade CA é então conduzida do conversor / inversor de energia 109para uma unidade de comutação 112. O veículo 101 está também providocom um engate de energia fixa 111, cujo engate de energia fixa 111 servepara conectar o veículo 101 na energia elétrica provida por empresa munici-pai de 115 volts CA ou 230 volts CA. A eletricidade provida através do enga-te de energia fixa 111 é, então, conduzida para a unidade de comutação112. A unidade de comutação 112, por sua vez, conduz seletivamente a ele-tricidade provida pelo conversor / inversor de energia 109 ou pelo engate deenergia fixa 111 para um ou ambos de um primeiro compressor de refrige-rante eletricamente motorizado 115 e um segundo compressor de refrigeran-te eletricamente motorizado 116 se assim provido, como será adicionalmen-te ilustrado em figuras subseqüentes. O primeiro compressor de refrigeranteeletricamente motorizado 115 e o segundo compressor de refrigerante eletri-camente motorizado 116 se assim provido provêem seletivamente o refrige-rante para os evaporadores dentro de cada ou ambas as placas frias 113 ouuma unidade de evaporador interna 120. Como é comum com as placas fri-as, as placas frias 113 na figura 2 estão providas com ventiladores de recir-culação 114. Como é também comum com os veículos que tem sistemas derefrigeração, o veículo 101 na figura 2 está provido com um condensador118 que tem pelo menos um ventilador de condensador 119.

A figura 3 mostra um veículo 101 que tem uma carroceria 102,um chassi 103 (não visível na figura 3), e uma carroceria de caminhão isola-da 104, similar ao veículo 101 na figura 2. O veículo 101 novamente tem ummotor 106 para propulsão e um gerador elétrico de corrente contínua (CC)107 acionado por meio de um acionamento de correia 108. A eletricidadeCC1 sendo de oito a dezesseis volts CC ou de 40 a 350 volts CC1 produzidapelo gerador elétrico CC 107 é novamente convertida por um conversor /inversor de energia 109 para uma eletricidade de corrente alternada (CA) de115 volts, para 230 volts CA de fase dividida, ou para 208 volts CA trifásica.

A eletricidade CA é então conduzida do conversor / inversor de energia 109para uma unidade de comutação 112. O veículo 101 está novamente providocom um engate de energia fixa 111, cujo engate de energia fixa 111 servepara conectar o veículo 101 na energia elétrica provida por empresa públicamunicipal de 115 volts CA ou 230 volts CA. A eletricidade provida através doengate de energia fixa 111 é conduzida para uma junção 125, e da junção125 tanto para a unidade de comutação 112 quanto diretamente para o pri-meiro compressor de refrigerante eletricamente motorizado 115. A unidadede comutação 112, por sua vez, conduz seletivamente a eletricidade providapelo conversor / inversor de energia 109 ou pelo engate de energia fixa 111para o segundo compressor de refrigerante eletricamente motorizado 116.

Quando o veículo 101 está conectado, o resfriamento é provido pelo primeirocompressor de refrigerante eletricamente motorizado 115, e seletivamentepelo segundo compressor de refrigerante eletricamente motorizado 116, co-mo determinado pela unidade de comutação 112. Quando a eletricidade estásendo provida somente pelo conversor / inversor de energia 109 então o res-friamento é provido somente pelo segundo compressor de refrigerante eletri-camente motorizado 116. Se o veículo 101 estiver tanto conectado quantofuncionando, então o resfriamento pode ser provido pelo primeiro compres-sor de refrigerante eletricamente motorizado 115 ou por meio da eletricidadeprovida pelo engate de energia fixa 111, e o resfriamento pode ao mesmotempo ser provido pelo segundo compressor de refrigerante eletricamentemotorizado 116 por meio de eletricidade provida pelo conversor / inversor deenergia 109. Similar ao veículo 101 mostrado na figura 2, o veículo mostradona figura 3 está provido com placas frias 113 localizadas dentro da carroce-ria de caminhão isolada 104. Os compressores de refrigerante eletricamentemotorizados 115 e 116 operam para pressurizar um circuito de refrigerante117, cujo circuito de refrigerante está provido com um condensador 118,uma válvula de expansão 121, e um evaporador 126 dentro das placas frias113. Os compressores de refrigerante eletricamente motorizados 115 e 116podem ser aproximadamente do mesmo tamanho de uma capacidade deaproximadamente um HP, ou o segundo compressor de refrigerante eletri-camente motorizado 116 pode ser de um tamanho de uma capacidade deaproximadamente um HP e o primeiro compressor de refrigerante eletrica-mente motorizado 115 pode ser de um tamanho de uma capacidade de a-proximadamente dois HP. Para o bem da ilustração, o circuito de refrigerante117 está mostrado como linhas duplas dos compressores de refrigeranteeletricamente motorizados 115 e 116 para o condensador 118, uma linhaúnica do condensador 118 para a válvula de expansão 121, uma linha únicada válvula de expansão 121 para o evaporador 126, e linhas duplas do eva-porador 126 para os compressores de refrigerante eletricamente motoriza-dos 115 e 116. No entanto, está dentro do escopo da invenção que as linhaspodem ser qualquer combinação de duplas e únicas entre estes dispositivos,e que pode existir um único condensador 118 ou condensadores duplos, ouque pode existir uma única válvula de expansão 121 ou válvulas de expan-são duplas, ou que pode existir um único evaporador 126 dentro das placasfrias 113 ou evaporadores duplos dentro das placas frias 113. Um termostato122 e um sensor de congelamento 123 estão presos nas placas frias 113, ecomunicam-se com a unidade de comutação 112. Como é comum com asplacas frias, as placas frias 113 na figura 3 estão novamente providas comos ventiladores de recirculação 114. O condensador 118 está também provi-do com pelo menos um ventilador de condensador 119.

A figura 4 novamente mostra um veículo 101 que tem uma car-roceria 102, um chassi 103 (não visível na figura 4), uma carroceria de cami-nhão isolada 104, um motor 106 para propulsão e um gerador elétrico decorrente contínua (CC) 107 acionado por meio de um acionamento de cor-reia 108. Os oito a dezesseis volts CC ou 40 a 350 volts CC1 produzidos pelogerador elétrico CC 107 são novamente convertidos por um conversor / in-versor de energia 109 para uma eletricidade de corrente alternada (CA) de115 volts, para 230 volts CA de fase dividida, ou para 208 volts CA trifásica,a qual é então conduzida do conversor / inversor de energia 109 para umaunidade de comutação 112. O veículo 101 está novamente provido com umengate de energia fixa 111, cujo engate de energia fixa 111 serve para co-nectar o veículo 101 na energia elétrica provida por empresa pública munici-pal de 115 volts CA ou 230 volts CA. A eletricidade provida através do enga-te de energia fixa 111 é também conduzida para a unidade de comutação112. A unidade de comutação 112, por sua vez, conduz seletivamente a ele-tricidade provida pelo conversor / inversor de energia 109 ou pelo engate deenergia fixa 111 para o primeiro compressor de refrigerante eletricamentemotorizado 115 e/ou o segundo compressor de refrigerante eletricamentemotorizado 116. Quando o veículo 101 está conectado, o resfriamento podeser provido pelo primeiro compressor de refrigerante eletricamente motoriza-do 115, o segundo compressor de refrigerante eletricamente motorizado116, ou ambos, como determinado pela unidade de comutação 112. Quandoa eletricidade está sendo provida somente pelo conversor / inversor de ener-gia 109 então o resfriamento pode ser provido somente pelo primeiro com-pressor de refrigerante eletricamente motorizado 115 e pelo segundo com-pressor de refrigerante eletricamente motorizado 116, ou pelo segundo com-pressor de refrigerante eletricamente motorizado 116 somente. A unidade decomutação 112 pode ser capaz de detectar o status do motor de veículo 106e do sistema elétrico, de modo que se o motor de veículo 106 e o geradorelétrico CC 107 estiverem gerando energia extra suficiente, tanto o primeirocompressor de refrigerante eletricamente motorizado 115 quanto o segundocompressor de refrigerante eletricamente motorizado 116 são providos comenergia. Se o motor de veículo estiver em uma condição de diminuição depotência nominal ou em marcha lenta, ou se o sistema elétrico do veículoestiver consumindo um excesso de eletricidade, então a unidade de comuta-ção 112 pode somente prover energia para o segundo compressor de refri-gerante eletricamente motorizado 116. Se o veículo 101 estiver tanto conec-tado quanto funcionando, então o resfriamento pode ser provido pelo primei-ro compressor de refrigerante eletricamente motorizado 115 por meio da ele-tricidade provida pelo engate de energia fixa 111, e o resfriamento pode aomesmo tempo ser provido pelo segundo compressor de refrigerante eletri-camente motorizado 116 por meio de eletricidade provida pelo conversor /invérsor de energia 109. O veículo mostrado na figura 4 está novamenteprovido com placas frias 113 localizadas dentro da carroceria de caminhãoisolada 104. Os compressores de refrigerante eletricamente motorizados 115e 116 operam para pressurizar um circuito de refrigerante 117, cujo circuitode refrigerante está provido com um condensador 118, uma válvula de ex-pansão 121, e um evaporador 126 dentro das placas frias 113. Os compres-sores d£ refrigerante eletricamente motorizados 115 e 116 podem ser apro-ximadamente do mesmo tamanho de uma capacidade de aproximadamenteum HP, ou o segundo compressor de refrigerante eletricamente motorizado116 pode ser de um tamanho de uma capacidade de aproximadamente umHP e o primeiro compressor de refrigerante eletricamente motorizado 115pode ser de um tamanho de uma capacidade de aproximadamente dois HP.Para o bem da ilustração, o circuito de refrigerante 117 está mostrado comolinhas duplas dos compressores de refrigerante eletricamente motorizados115 e 116 para o condensador 118, uma linha única do condensador 118para a válvula de expansão 121, uma linha única da válvula de expansão121 para o evaporador 126, e linhas duplas do evaporador 126 para oscompressores de refrigerante eletricamente motorizados 115 e 116. No en-tanto, está dentro do escopo da invenção que as linhas podem ser qualquercombinação de duplas e únicas entre estes dispositivos e que pode existirum único condensador 118 ou condensadores duplos, ou que pode existiruma única válvula de expansão 121 ou válvulas de expansão duplas, ou quepode existir um único evaporador 126 dentro das placas frias 113 ou evapo-radores duplos dentro das placas frias. Um termostato 122 e um sensor decongelamento 123 estão presos nas placas frias 113, e comunicam-se coma unidade de comutação 112. As placas frias 113 na figura 4 estão nova-mente providas com os ventiladores de recirculação 114, e o condensador118 está também provido com pelo menos um ventilador de condensador 119.

A figura 5 novamente mostra um veículo 101 que tem uma car-roceria 102, um chassi 103 (não visível na figura 5), uma carroceria de cami-nhão isolada 104, um motor 106 para propulsão e um gerador elétrico decorrente contínua (CC) 107 acionado por meio de um acionamento de cor-reia 108. Os oito a dezesseis volts CC ou 40 a 350 volts CC1 produzidos pelogerador elétrico CC 107 são novamente convertidos por um conversor / in-versor de energia 109 para uma eletricidade de corrente alternada (CA) de115 volts, para 230 volts CA de fase dividida, ou para 208 volts CA trifásica,a qual é então conduzida do conversor / inversor de energia 109 para umaunidade de comutação 112. O veículo 101 está novamente provido com umengate de energia fixa 111, cujo engate de energia fixa 111 serve para co-nectar o veículo 101 na energia elétrica provida por empresa pública munici-pai de 115 volts CA ou 230 volts CA. A eletricidade provida através do enga-te de energia fixa 111 é também conduzida para a unidade de comutação112. A unidade de comutação 112, por sua vez, conduz seletivamente a ele-tricidade provida pelo conversor / inversor de energia 109 ou pelo engate deenergia fixa 111 para o primeiro compressor de refrigerante eletricamentemotorizado 115, o segundo compressor de refrigerante eletricamente motori-zado 116, ou ambos. O veículo mostrado na figura 5 não está somente pro-vido com as placas frias 113 localizadas dentro da carroceria de caminhãoisolada 104, mas também com uma unidade de evaporador interna 120. Oscompressores de refrigerante eletricamente motorizados 115 e 116 operampara pressurizar dois circuitos de refrigerante 117, de modo que o refrigeran-te provido pelo primeiro compressor de refrigerante eletricamente motorizado115 serve para suprir o evaporador 126 dentro das placas frias 113, e o re-frigerante provido pelo segundo compressor de refrigerante eletricamentemotorizado 116 serve para suprir a unidade de evaporador interna 120. Am-bos os circuitos de refrigerante 117 estão providos com condensadores 118(mostrados dentro de um alojamento comum) e válvulas de expansão 121.

Quando o veículo 101 está conectado, o resfriamento pode ser provido peloprimeiro compressor de refrigerante eletricamente motorizado 115 atravésdo evaporador 126 dentro das placas frias 113, o segundo compressor derefrigerante eletricamente motorizado 116 através da unidade de evaporadorinterna 120, ou ambos, como determinado pela unidade de comutação 112.

Quando a eletricidade está sendo provida somente pelo conversor / inversorde energia 109 então o resfriamento pode ser provido pelo primeiro com-pressor de refrigerante eletricamente motorizado 115 através do evaporador126 dentro das placas frias 113 e pelo segundo compressor de refrigeranteeletricamente motorizado 116 através da unidade de evaporador interna 120,ou pelo segundo compressor de refrigerante eletricamente motorizado 116através da unidade de evaporador interna 120 somente. A unidade de comu-tação 112 pode ser capaz de detectar o status do motor de veículo 106 e dosistema elétrico, de modo que se o motor de veículo 106 e o gerador elétricoCC 107 estiverem gerando energia extra suficiente, tanto o primeiro com-pressor de refrigerante eletricamente motorizado 115 quanto o segundocompressor de refrigerante eletricamente motorizado 116 são providos comenergia. Se o motor de veículo estiver em uma condição de diminuição depotência nominal ou em marcha lenta, ou se o sistema elétrico do veículoestiver consumindo um excesso de eletricidade, então a unidade de comuta-ção 112 pode somente prover energia para o segundo compressor de refri-gerante eletricamente motorizado 116. Se o veículo 101 estiver tanto conec-tado quanto funcionando, então o resfriamento pode ser provido pelo primei-ro compressor de refrigerante eletricamente motorizado 115 através do eva-porador 126 dentro das placas frias 113 por meio da eletricidade provida pe-lo engate de energia fixa 111, e o resfriamento pode ao mesmo tempo serprovido pelo segundo compressor de refrigerante eletricamente motorizado116 através da unidade de evaporador interna 120 por meio de eletricidadeprovida pelo conversor / inversor de energia 109. Os compressores de refri-gerante eletricamente motorizados 115 e 116 podem ser aproximadamentedo mesmo tamanho de uma capacidade de aproximadamente um HP, ou osegundo compressor de refrigerante eletricamente motorizado 116 pode serde um tamanho de uma capacidade de aproximadamente um HP e o primei-ro compressor de refrigerante eletricamente motorizado 115 pode ser de umtamanho de uma capacidade de aproximadamente dois HP. Um termostato122 e um sensor de congelamento 123 estão presos nas placas frias 113, ecomunicam-se com a unidade de comutação 112. Outro termostato 122 esensor de congelamento 123 estão presos na unidade de evaporador interna120, e também comunicam-se com a unidade de comutação 112 (para cla-reza de ilustração, os fios que conectam o termostato 122 e o sensor decongelamento 123 da unidade de evaporador interna 120 com a unidade decomutação 112 não estão mostrados). As placas frias 113 na figura 5 estãonovamente providas com os ventiladores de recirculação 114, o condensa-dor 118 está provido com pelo menos um ventilador de condensador 119, ea unidade de evaporador interna 120 está provida com pelo menos um venti-lador de evaporador interno 127.

A figura 6 novamente mostra um veículo 101 que tem uma car-roceria 102, um chassi 103 (não visível na figura 6), uma carroceria de cami-nhão isolada 104, um motor 106 para propulsão e um gerador elétrico decorrente contínua (CC) 107 acionado por meio de um acionamento de cor-reia 108. Os oito a dezesseis volts CC ou 40 a 350 volts CC, produzidos pelogerador elétrico CC 107 são novamente convertidos por um conversor / in-versor de energia 109 para uma eletricidade de corrente alternada (CA) de115 volts, para 230 volts CA de fase dividida, ou para 208 volts CA trifásica,a qual é então conduzida do conversor / inversor de energia 109 para umaunidade de comutação 112. O veículo 101 está novamente provido com umengate de energia fixa 111, cujo engate de energia fixa 111 serve para co-nectar o veículo 101 na energia elétrica provida por empresa pública munici-pal de 115 volts CA ou 230 volts CA. A eletricidade provida através do enga-te de energia fixa 111 é também conduzida para a unidade de comutação112. A unidade de comutação 112, por sua vez, conduz seletivamente a ele-tricidade provida pelo conversor / inversor de energia 109 ou pelo engate deenergia fixa 111 para o primeiro compressor de refrigerante eletricamentemotorizado 115, o segundo compressor de refrigerante eletricamente motori-zado 116, ou ambos. O veículo mostrado na figura 6 está provido com asplacas frias 113 localizadas dentro da carroceria de caminhão isolada 104, ede uma unidade de evaporador interna 120. Os compressores de refrigeran-te eletricamente motorizados 115 e 116 operam para pressurizar dois circui-tos de refrigerante 117, similares aos dois laços de refrigerante mostradosna figura 5, de modo que o refrigerante provido pelo primeiro compressor derefrigerante eletricamente motorizado 115 na figura 6 serve para suprir o e-vaporador 126 dentro das placas frias 113, e o refrigerante provido pelo se-gundo compressor de refrigerante eletricamente motorizado 116 na figura 6geralmente serve para suprir a unidade de evaporador interna 120. Alémdisso, o circuito de refrigerante 117 pressurizado pelo segundo compressorde refrigerante eletricamente motorizado 116 está adicionalmente providocom uma válvula de controle de refrigerante 124, a qual serve para direcio-nar seletivamente o refrigerante provido pelo segundo compressor de refri-gerante eletricamente motorizado 116 ou para a unidade de evaporador in-terna 120 ou para o evaporador 126 dentro das placas frias 113. A válvulade controle de refrigerante 124 é controlada pela unidade de comutação 112(para clareza de ilustração, os fios que conectam a válvula de controle derefrigerante 124 na unidade de comutação 112 não estão mostrados). Am-bos os circuitos de refrigerante 117 estão providos com condensadores 118(mostrados dentro de um alojamento comum) e válvulas de expansão 121.Quando o veículo 101 está conectado, o resfriamento pode ser provido peloprimeiro compressor de refrigerante eletricamente motorizado 115 atravésdo evaporador 126 dentro das placas frias 113, o segundo compressor derefrigerante eletricamente motorizado 116 através do evaporador 126, ouambos, ou pelo primeiro compressor de refrigerante eletricamente motoriza-do 115 através do evaporador 126 dentro das placas frias 113 e pelo segun-do compressor de refrigerante eletricamente motorizado 116 através do eva-porador 126 dentro das placas frias 113 por meio da operação da válvula decontrole de refrigerante 124, como determinado pela unidade de comutação112. Quando a eletricidade está sendo provida somente pelo conversor /inversor de energia 109 então o resfriamento pode ser provido pelo primeirocompressor de refrigerante eletricamente motorizado 115 através do evapo-rador 126 dentro das placas frias 113 e pelo segundo compressor de refrige-rante eletricamente motorizado 116 através da unidade de evaporador inter-na 120, pelo segundo compressor de refrigerante eletricamente motorizado116 através da unidade de evaporador interna 120 somente, ou pelo segun-do compressor de refrigerante eletricamente motorizado 116 através da uni-dade de evaporador interna 120 dentro das placas frias 113 por meio da o-peração da válvula de controle de refrigerante 124, como determinado pelaunidade de comutação 112. A unidade de comutação 112 pode ser capaz dedetectar o status do motor de veículo 106 e do sistema elétrico, de modo quese o motor de veículo 106 e o gerador elétrico CC 107 estiverem gerandoenergia extra suficiente, tanto o primeiro compressor de refrigerante eletri-camente motorizado 115 quanto o segundo compressor de refrigerante ele-tricamente motorizado 116 são providos com energia. Se o motor de veículoestiver em uma condição de diminuição de potência nominal ou em marchalenta, ou se o sistema elétrico do veículo estiver consumindo um excesso deeletricidade, então a unidade de comutação 112 pode somente prover ener-gia para o segundo compressor de refrigerante eletricamente motorizado116. Se o veículo 101 estiver tanto conectado quanto funcionando, então oresfriamento pode ser provido pelo primeiro compressor de refrigerante ele-tricamente motorizado 115 através do evaporador 126 dentro das placasfrias 113 por meio da eletricidade provida pelo engate de energia fixa 111, eo resfriamento pode ao mesmo tempo ser provido pelo segundo compressorde refrigerante eletricamente motorizado 116 através da unidade de evapo-rador interna 120, ou através do evaporador 126 dentro das placas frias 113,por meio de eletricidade provida pelo conversor / inversor de energia 109. Oscompressores de refrigerante eletricamente motorizados 115 e 116 podemser aproximadamente do mesmo tamanho de uma capacidade de aproxima-damente um HP, ou o segundo compressor de refrigerante eletricamentemotorizado 116 pode ser de um tamanho de uma capacidade de aproxima-damente um HP e o primeiro compressor de refrigerante eletricamente moto-rizado 115 pode ser do tamanho de uma capacidade de aproximadamentedois HP. Um termostato 122 e um sensor de congelamento 123 estão presosnas placas frias 113, e comunicam-se com a unidade de comutação 112.Outro termostato 122 e sensor de congelamento 123 estão presos na unida-de de evaporador interna 120, e também comunicam-se com a unidade decomutação 112 (para clareza de ilustração, os fios que conectam o termosta-to 122 e o sensor de congelamento 123 da unidade de evaporador interna120 com a unidade de comutação 112 não estão mostrados). As placas frias113 na figura 6 estão novamente providas com os ventiladores de recircula-ção 114, o condensador 118 está provido com pelo menos um ventilador decondensador 119, e a unidade de evaporador interna 120 está provida compelo menos um ventilador de evaporador interno 127.

A figura 7 novamente mostra um veículo 101 que tem uma car-roceria 102, um chassi 103 (não visível na figura 7), uma carroceria de cami-nhão isolada 104, um motor 106 para propulsão e um gerador elétrico decorrente contínua (CC) 107 acionado por meio de um acionamento de cor-reia 108. Os oito a dezesseis volts CC ou 40 a 350 volts CC, produzidos pelogerador elétrico CC 107 são novamente convertidos por um conversor / in-versor de energia 109 para uma eletricidade de corrente alternada (CA) de115 volts, para 230 volts CA de fase dividida, ou para 208 volts CA trifásica,a qual é, então, conduzida do conversor / inversor de energia 109 para umcontrolador 129 do segundo compressor de refrigerante eletricamente moto-rizado 116. O veículo 101 está novamente provido com um engate de ener-gia fixa 111, cujo engate de energia fixa 111 serve para conectar o veículo101 na energia elétrica provida por empresa pública municipal de 115 voltsCA ou 230 volts CA. A eletricidade provida através do engate de energia fixa111 é conduzida para um controlador 128 do primeiro compressor de refrige-rante eletricamente motorizado 115. O controlador 128 e o controlador 129estão em comunicação de sinal um com o outro. O veículo mostrado na figu-ra 7 está provido com as placas frias 113 localizadas dentro da carroceria decaminhão isolada 104, e de uma unidade de evaporador interna 120. Oscompressores de refrigerante eletricamente motorizados 115 e 116 operampara pressurizar dois circuitos de refrigerante 117, de modo que o refrigeran-te provido pelo primeiro compressor de refrigerante eletricamente motorizado115 serve para suprir o evaporador 126 dentro das placas frias 113, e o re-frigerante provido pelo segundo compressor de refrigerante eletricamentemotorizado 116 serve para suprir a unidade de evaporador interna 120. Am-bos os circuitos de refrigerante 117 estão providos com condensadores 118(mostrados dentro de um alojamento comum) e válvulas de expansão 121.

Quando o veículo 101 está conectado, o resfriamento é provido pelo primeirocompressor de refrigerante eletricamente motorizado 115 através do evapo-rador 126 dentro das placas frias 113. Quando a eletricidade está sendoprovida somente pelo conversor / inversor de energia 109 então o resfria-mento é provido pelo segundo compressor de refrigerante eletricamente mo-torizado 116 através da unidade de evaporador interna 120 somente. Se oveículo 101 estiver tanto conectado quanto funcionando, então o resfriamen-to pode ser provido pelo primeiro compressor de refrigerante eletricamentemotorizado 115 através do evaporador 126 dentro das placas frias 113 pormeio da eletricidade provida pelo engate de energia fixa 111, e o resfriamen-to pode ao mesmo tempo ser provido pelo segundo compressor de refrige-rante eletricamente motorizado 116 através da unidade de evaporador inter-na 120 por meio da eletricidade provida pelo conversor / inversor de energia109. Alternativamente, por meio da comunicação entre o controlador 128para o primeiro compressor de refrigerante eletricamente motorizado 115 e ocontrolador 129 para o segundo compressor, o primeiro compressor de refri-gerante eletricamente motorizado 115 pode prover o resfriamento através doevaporador 126 dentro das placas frias 113, enquanto permitindo que o se-gundo compressor de refrigerante eletricamente motorizado 116 fique emrepouso, por meio disto aliviando o gerador elétrico CC 107 para prover ele-tricidade para outras necessidades do veículo 101, tal como carregando abateria de veículo (não mostrada). Um termostato 122 e um sensor de con-gelamento 123 estão presos nas placas frias 113, e comunicam-se com ocontrolador 128 para o primeiro compressor de refrigerante eletricamentemotorizado 115. Outro termostato 122 e sensor de congelamento 123 estãopresos na unidade de evaporador interna 120, e comunicam-se com o con-trolador 129 para o segundo compressor de refrigerante eletricamente moto-rizado 116. Se o veículo 101 estiver tanto conectado quanto funcionando, ocontrolador 128 e o controlador 129 podem determinar se o primeiro com-pressor de refrigerante eletricamente motorizado 115 deve prover o resfria-mento através do evaporador 126 dentro das placas frias 113 ou o segundocompressor de refrigerante eletricamente motorizado 116 deve prover o res-friamento através da unidade de evaporador interna 120, com base nas con-dições de temperatura ou de congelamento das placas frias 113 ou da uni-dade de evaporador interna 120. Os compressores de refrigerante eletrica-mente motorizados 115 e 116 podem ser aproximadamente do mesmo ta-manho de uma capacidade de aproximadamente um HP, ou o segundocompressor de refrigerante eletricamente motorizado 116 pode ser de umtamanho de uma capacidade de aproximadamente um HP e o primeiro com-pressor de refrigerante eletricamente motorizado 115 pode ser de um tama-nho de uma capacidade de aproximadamente dois HP. As placas frias 113na figura 7 estão novamente providas com os ventiladores de recirculação114, o condensador 118 está provido com pelo menos um ventilador de con-densador 119, e a unidade de evaporador interna 120 está provida com pelomenos um ventilador de evaporador interno 127.

A figura 8 novamente mostra um veículo 101 que tem uma car-roceria 102, um chassi 103 (não visível na figura 8), uma carroceria de cami-nhão isolada 104, um motor 106 para propulsão e um gerador elétrico decorrente contínua (CC) 107 acionado por meio de um acionamento de cor-reia 108. Os oito a dezesseis volts CC ou 40 a 350 volts CC, produzidos pelogerador elétrico CC 107 são novamente convertidos por um conversor / in-versor de energia 109 para uma eletricidade de corrente alternada (CA) de115 volts, para 230 volts CA de fase dividida, ou para 208 volts CA trifásica,a qual é então conduzida do conversor / inversor de energia 109 para umaunidade de comutação 112. O veículo 101 está novamente provido com umengate de energia fixa 111, cujo engate de energia fixa 111 serve para co-nectar o veículo 101 na energia elétrica provida por empresa pública munici-pal de 115 volts CA ou 230 volts CA. A eletricidade provida através do enga-te de energia fixa 111 é também conduzida para a unidade de comutação112. A unidade de comutação 112, por sua vez, conduz seletivamente a ele-tricidade provida pelo conversor / inversor de energia 109 ou pelo engate deenergia fixa 111 para o compressor de refrigerante eletricamente motorizado115. O veículo mostrado na figura 8 está provido com as placas frias 113localizadas dentro da carroceria de caminhão isolada 104, e uma unidade deevaporador interna 120. O compressor de refrigerante eletricamente motori-zado 115 opera para pressurizar um circuito de refrigerante 117, de modoque o refrigerante provido pelo compressor de refrigerante eletricamente mo-torizado 115 serve para suprir o evaporador 126 dentro das placas frias 113,ou a unidade de evaporador interna 120, dependendo da posição de umaválvula de controle de refrigerante 124. A válvula de controle de refrigerante124 é controlada pela unidade de comutação 112 (para clareza de ilustra-ção, os fios que conectam a válvula de controle de refrigerante 124 na uni-dade de comutação 112 não estão mostrados). O circuito de refrigerante 117está provido com um condensador 118 e uma válvula de expansão 121.Quando o veículo 101 está conectado, o resfriamento pode ser provido pelocompressor de refrigerante eletricamente motorizado 115 através do evapo-rador 126 dentro das placas frias 113 ou através da unidade de evaporadorinterna 120, dependendo do ajuste de válvula de controle de refrigerante 124como determinado pela unidade de comutação 112. Quando a eletricidadeestá sendo provida somente pelo conversor / inversor de energia 109 entãoo resfriamento pode ser provido pelo compressor de refrigerante eletrica-mente motorizado 115 através do evaporador 126 dentro das placas frias113 ou através da unidade de evaporador interna 120, novamente depen-dendo do ajuste de válvula de controle de refrigerante 124 como determina-do pela unidade de comutação 112. A unidade de comutação 112 pode sercapaz de detectar o status do motor de veículo 106 e do sistema elétrico, demodo que se o motor de veículo 106 e o gerador elétrico CC 107 estiveremgerando energia extra suficiente, o compressor de refrigerante eletricamentemotorizado 115 de preferência provê o resfriamento através do evaporador126 dentro das placas frias 113. Se o motor de veículo estiver em uma con-dição de diminuição de potência nominal ou em marcha lenta, ou se o siste-ma elétrico do veículo estiver consumindo um excesso de eletricidade, entãoa unidade de comutação 112 pode ajustar a válvula de controle de refrige-rante 124 para permitir o resfriamento somente pela unidade de evaporadorinterna 120. Além disso, o compressor de refrigerante eletricamente motori-zado 115 pode ser comutável entre uma capacidade de um HP e uma capa-cidade de dois HP1 de modo que a unidade de comutação 112 pode contro-lar a capacidade do compressor de refrigerante eletricamente motorizado115, dependendo das condições do motor de veículo 106 e do gerador elé-trico CC 107. Além disso, um termostato 122 e um sensor de congelamento123 estão presos nas placas frias 113, e comunicam-se com a unidade decomutação 112. Outro termostato 122 e sensor de congelamento 123 estãopresos na unidade de evaporador interna 120, e também comunicam-se coma unidade de comutação 112 (para clareza de ilustração, os fios que conec-tam o termostato 122 e o sensor de congelamento 123 da unidade de evapo-rador interna 120 com a unidade de comutação 112 não estão mostrados). Oajuste da capacidade do compressor de refrigerante eletricamente motoriza-do 115 e da válvula de controle de refrigerante 124 pode depender das con-dições de temperatura e de congelamento das placas frias 113 e da unidadede evaporador interna 120. As placas frias 113 na figura 8 estão novamenteprovidas com os ventiladores de recirculação 114, o condensador 118 estáprovido com pelo menos um ventilador de condensador 119, e a unidade deevaporador interna 120 está provida com pelo menos um ventilador de eva-porador interno 127.

A figura 9 novamente mostra um veículo 101 que tem uma car-roceria 102, um chassi 103 (não visível na figura 9), uma carroceria de cami-nhão isolada 104, um motor 106 para propulsão e um gerador elétrico decorrente contínua (CC) 107 acionado por meio de um acionamento de cor-reia 108. Os oito a dezesseis volts CC ou 40 a 350 volts CC, produzidos pelogerador elétrico CC 107 são novamente convertidos por um conversor / in-versor de energia 109 para uma eletricidade de corrente alternada (CA) deaproximadamente 115 volts a qual é então conduzida do conversor / inversorde energia 109 para um transformador 110. O transformador 110 converte aeletricidade CA de 115 volts para uma eletricidade de 230 volts CA de fasedividida ou para 208 volts CA trifásica. A eletricidade de 230 volts CA de fasedividida ou de 208 volts CA trifásica é então conduzida para a unidade decomutação 112. O veículo 101 está novamente provido com um engate deenergia fixa 111, cujo engate de energia fixa 111 serve para conectar o veí-culo 101 na energia elétrica provida por empresa pública municipal de 230volts CA. A eletricidade provida através do engate de energia fixa 111 étambém conduzida para a unidade de comutação 112. A unidade de comu-tação 112, por sua vez, conduz seletivamente a eletricidade provida peloconversor / inversor de energia 109 ou pelo engate de energia fixa 111 parao compressor de refrigerante eletricamente motorizado 115. O veículo mos-trado na figura 9 está novamente provido com as placas frias 113 com umevaporador 126, uma unidade de evaporador interna 120, um circuito de re-frigerante 117, um condensador 118, uma válvula de expansão 121, e umaválvula de controle de refrigerante 124. A válvula de controle de refrigerante124 é novamente controlada pela unidade de comutação 112 (para clarezade ilustração, os fios que conectam a válvula de controle de refrigerante 124na unidade de comutação 112 não estão mostrados). Quando o veículo 101está conectado, o resfriamento pode ser provido pelo compressor de refrige-rante eletricamente motorizado 115 através do evaporador 126 dentro dasplacas frias 113 ou através da unidade de evaporador interna 120, depen-dendo do ajuste de válvula de controle de refrigerante 124 como determina-do pela unidade de comutação 112. Quando a eletricidade está sendo provi-da somente pelo conversor / inversor de energia 109 através do transforma-dor 110 então o resfriamento pode ser provido pelo compressor de refrige-rante eletricamente motorizado 115 através do evaporador 126 dentro dasplacas frias 113 ou através da unidade de evaporador interna 120, novamen-te dependendo do ajuste de válvula de controle de refrigerante 124 comodeterminado pela unidade de comutação 112. A unidade de comutação 112pode novamente ser capaz de detectar o status do motor de veículo 106 edo sistema elétrico, de modo que se o motor de veículo 106 e o gerador elé-trico CC 107 estiverem gerando energia extra suficiente, o compressor derefrigerante eletricamente motorizado 115 de preferência provê o resfriamen-to através do evaporador 126 dentro das placas frias 113. Se o motor de ve-ículo estiver em uma condição de diminuição de potência nominal ou emmarcha lenta, ou se o sistema elétrico do veículo estiver consumindo umexcesso de eletricidade, então a unidade de comutação 112 pode ajustar aválvula de controle de refrigerante 124 para permitir o resfriamento somentepela unidade de evaporador interna 120. Como antes, o compressor de refri-gerante eletricamente motorizado 115 pode ser comutável entre uma capa-cidade de um HP e uma capacidade de dois HP1 de modo que a unidade decomutação 112 pode controlar a capacidade do compressor de refrigeranteeletricamente motorizado 115, dependendo das condições do motor de veí-culo 106 e do gerador elétrico CC 107. Além disso, um termostato 122 e umsensor de congelamento 123 estão presos nas placas frias 113, e comuni-cam-se com a unidade de comutação 112. Outro termostato 122 e sensor decongelamento 123 estão presos na unidade de evaporador interna 120, etambém comunicam-se com a unidade de comutação 112 (para clareza deilustração, os fios que conectam o termostato 122 e o sensor de congela-mento 123 da unidade de evaporador interna 120 com a unidade de comuta-ção 112 não estão mostrados). O ajuste da capacidade do compressor derefrigerante eletricamente motorizado 115 e da válvula de controle de refrige-rante 124 pode depender das condições de temperatura e de congelamentodas placas frias 113 e da unidade de evaporador interna 120. As placas frias113 na figura 9 estão novamente providas com os ventiladores de recircula-ção 114, o condensador 118 está provido com pelo menos um ventilador decondensador 119, e a unidade de evaporador interna 120 está provida compelo menos um ventilador de evaporador interno 127.

Apesar de modalidades específicas terem sido descritas em de-talhes na descrição detalhada acima e ilustradas nos desenhos acompa-nhantes, aqueles versados na técnica apreciarão que várias permutações dainvenção são possíveis sem afastar-se dos ensinamentos aqui descritos.Conseqüentemente, as disposições específicas descritas pretendem ser ilus-trativas somente e não Iimitantes quanto ao escopo da invenção, ao qualdeve ser dado a abrangência total das reivindicações anexas e de quaisquere todos os seus equivalentes. Outras vantagens de um veículo equipadocom um Sistema de Refrigeração de Placa Fria Otimizado Para Eficiência deEnergia podem também ser inerentes com a invenção, sem terem sido aci-ma descritas.

Claims (69)

1. Veículo para operação no solo, que compreende:um chassi;uma carroceria presa no dito chassi;um motor preso no dito chassi;uma carroceria de caminhão isolada presa no dito chassi;um gerador elétrico de corrente contínua acionado pelo dito mo-tor, o dito gerador elétrico de corrente contínua gerando uma eletricidade decorrente contínua;um conversor / inversor de energia eletricamente acoplado nodito gerador elétrico de corrente contínua, o dito conversor / inversor de e-nergia convertendo a dita eletricidade de corrente contínua para eletricidadede corrente alternada;um engate de energia fixo;uma unidade de comutação eletricamente acoplada no dito con-versor/ inversor de energia e no dito engate de energia fixo;um primeiro compressor de refrigerante eletricamente motorizado;um segundo compressor de refrigerante eletricamente motorizado;pelo menos um circuito de refrigerante, o dito pelo menos umcircuito de refrigerante tendo pelo menos um condensador, pelo menos umaválvula de expansão, e pelo menos um evaporador; eum conjunto de placas frias dentro da dita carroceria de cami-nhão isolada, as ditas placas frias incorporando um dos ditos pelo menos umevaporador.

2. Veículo para operação no solo de acordo com a reivindicação-1, em que:o dito engate de energia fixa está ainda direta e eletricamenteacoplado no dito primeiro compressor de refrigerante eletricamente motorizado;a dita unidade de comutação estando eletricamente acoplada nodito segundo compressor de refrigerante eletricamente motorizado, e sendooperável para prover seletivamente uma comunicação elétrica entre o ditoconversor / inversor de energia e o dito segundo compressor de refrigeranteeletricamente motorizado ou entre o dito engate de energia fixo e o dito se-gundo compressor de refrigerante eletricamente motorizado;o dito primeiro compressor de refrigerante eletricamente motori-zado e o dito segundo compressor de refrigerante eletricamente motorizadoem comunicação de fluido com o dito pelo menos um circuito de refrigerantee operáveis para pressurizar o dito pelo menos um circuito de refrigerante; eo dito pelo menos um circuito de refrigerante provendo o refrige-rante para o dito evaporador incorporado nas ditas placas frias.

3. Veículo para operação no solo de acordo com a reivindicação 2, em que:a dita unidade de comutação sendo automática, de modo quequando o dito engate de energia fixo está acoplado a um suprimento de ele-tricidade, a dita unidade de comutação provê uma comunicação elétrica en-tre o dito engate de energia fixo e o dito segundo compressor de refrigeranteeletricamente motorizado, e não provê uma comunicação elétrica entre o ditoconversor / inversor de energia e o dito segundo compressor de refrigeranteeletricamente motorizado, e de modo que quando o dito engate de energiafixo não está acoplado a um suprimento de eletricidade, a dita unidade decomutação provê uma comunicação elétrica entre o dito conversor / inversorde energia e o dito segundo compressor de refrigerante eletricamente motorizado.

4. Veículo para operação no solo de acordo com a reivindicação 2, em que:a dita eletricidade de corrente contínua gerada pelo dito geradorelétrico de corrente contínua sendo entre aproximadamente oito volts de cor-rente contínua e aproximadamente dezesseis volts de corrente contínua.

5. Veículo para operação no solo de acordo com a reivindicação 2, em que:a dita eletricidade de corrente contínua gerada pelo dito geradorelétrico de corrente contínua sendo entre aproximadamente 40 volts de cor-rente contínua e aproximadamente 350 volts de corrente contínua.

6. Veículo para operação no solo de acordo com a reivindicação-2, em que:a dita eletricidade de corrente alternada como convertida pelodito conversor / inversor de energia ainda sendo uma eletricidade de 115volts de corrente alternada.

7. Veículo para operação no solo de acordo com a reivindicação-2, em que:a dita eletricidade de corrente alternada como convertida pelodito conversor / inversor de energia ainda sendo uma eletricidade de 230volts de corrente alternada de fase dividida.

8. Veículo para operação no solo de acordo com a reivindicação-2, em que:a dita eletricidade de corrente alternada como convertida pelodito conversor / inversor de energia ainda sendo uma eletricidade de 208volts de corrente alternada trifásica.

9. Veículo para operação no solo de acordo com a reivindicação-2, em que:o dito primeiro compressor de refrigerante eletricamente motori-zado e o dito segundo compressor de refrigerante eletricamente motorizadosão ambos de aproximadamente um HP em capacidade.

10. Veículo para operação no solo de acordo com a reivindica-ção 2, em que:o dito primeiro compressor de refrigerante eletricamente motori-zado é de aproximadamente dois HP em capacidade e o dito segundo com-pressor de refrigerante eletricamente motorizado é de aproximadamente umHP em capacidade.

11. Veículo para operação no solo de acordo com a reivindica-ção 1, em que:a dita unidade de comutação estando eletricamente acoplada nodito primeiro compressor de refrigerante eletricamente motorizado e no ditosegundo compressor de refrigerante eletricamente motorizado, e sendo ope-rável para prover seletivamente uma comunicação elétrica entre o dito con-versor / inversor de energia ou o dito engate de energia fixo e o dito primeirocompressor de refrigerante eletricamente motorizado ou o dito segundocompressor de refrigerante eletricamente motorizado, ou entre o dito conver-sor / inversor de energia ou o dito engate de energia fixo e tanto o dito pri-meiro compressor de refrigerante eletricamente motorizado quanto o ditosegundo compressor de refrigerante eletricamente motorizado;o dito primeiro compressor de refrigerante eletricamente motori-zado e o dito segundo compressor de refrigerante eletricamente motorizadoem comunicação de fluido com o dito pelo menos um circuito de refrigerantee operáveis para pressurizar o dito pelo menos um circuito de refrigerante, eo dito pelo menos um circuito de refrigerante provendo o refrige-rante para o dito evaporador incorporado nas ditas placas frias.

12. Veículo para operação no solo de acordo com a reivindica-ção 11, em que:a dita unidade de comutação sendo automática, de modo quequando o dito engate de energia fixo está acoplado a um suprimento de ele-tricidade, a dita unidade de comutação provê uma comunicação elétrica en-tre o dito engate de energia fixo e o dito primeiro compressor de refrigeranteeletricamente motorizado e o dito segundo compressor de refrigerante eletri-camente motorizado, e de modo que quando o dito engate de energia fixonão está acoplado a um suprimento de eletricidade, a dita unidade de comu-tação provê uma comunicação elétrica entre o dito conversor / inversor deenergia e o dito segundo compressor de refrigerante eletricamente motorizado.

13. Veículo para operação no solo de acordo com a reivindica-ção 11, em que:a dita unidade de comutação estando em comunicação de sinalcom o dito motor, e sendo capaz de detectar uma condição de diminuição depotência nominal ou de marcha lenta do dito motor;a dita unidade de comutação sendo automática, de modo quequando o dito engate de energia fixo está acoplado a um suprimento de ele-tricidade, a dita unidade de comutação provê uma comunicação elétrica en-tre o dito engate de energia fixo e o dito primeiro compressor de refrigeranteeletricamente motorizado e o dito segundo compressor de refrigerante eletri-camente motorizado, e de modo que quando o dito engate de energia fixonão está acoplado a um suprimento de eletricidade e o dito motor não estáem uma condição de diminuição de potência nominal ou de marcha lenta, adita unidade de comutação provê uma comunicação elétrica entre o ditoconversor / inversor de energia e o dito primeiro compressor de refrigeranteeletricamente motorizado e o dito segundo compressor de refrigerante eletri-camente motorizado, e de modo que quando o dito engate de energia fixonão está acoplado a um suprimento de eletricidade e o dito motor está emuma condição de diminuição de potência nominal ou de marcha lenta, a ditaunidade de comutação provê uma comunicação elétrica entre o dito conver-sor / inversor de energia e o dito segundo compressor de refrigerante eletri-camente motorizado.

14. Veículo para operação no solo de acordo com a reivindica-ção 11, em que:a dita eletricidade de corrente contínua gerada pelo dito geradorelétrico de corrente contínua sendo entre aproximadamente oito volts de cor-rente contínua e aproximadamente dezesseis volts de corrente contínua.

15. Veículo para operação no solo de acordo com a reivindica-ção 11, em que:a dita eletricidade de corrente contínua gerada pelo dito geradorelétrico de corrente contínua sendo entre aproximadamente 40 volts de cor-rente contínua e aproximadamente 350 volts de corrente contínua.

16. Veículo para operação no solo de acordo com a reivindica-ção 11, em que:a dita eletricidade de corrente alternada como convertida pelodito conversor / inversor de energia ainda sendo uma eletricidade de 115volts de corrente alternada.

17. Veículo para operação no solo de acordo com a reivindica-ção 11, em que:a dita eletricidade de corrente alternada como convertida pelodito conversor / inversor de energia ainda sendo uma eletricidade de 230volts de corrente alternada de fase dividida.

18. Veículo para operação no solo de acordo com a reivindica-ção 11, em que:a dita eletricidade de corrente alternada como convertida pelodito conversor / inversor de energia ainda sendo uma eletricidade de 208volts de corrente alternada trifásica.

19. Veículo para operação no solo de acordo com a reivindica-ção 11, em que:o dito primeiro compressor de refrigerante eletricamente motori-zado e o dito segundo compressor de refrigerante eletricamente motorizadosão ambos de aproximadamente um HP em capacidade.

20. Veículo para operação no solo de acordo com a reivindica-ção 11, em que:o dito primeiro compressor de refrigerante eletricamente motori-zado é de aproximadamente dois HP em capacidade e o dito segundo com-pressor de refrigerante eletricamente motorizado é de aproximadamente umHP em capacidade.

21. Veículo para operação no solo de acordo com a reivindica-ção 1, em que:a dita unidade de comutação estando eletricamente acoplada nodito primeiro compressor de refrigerante eletricamente motorizado e no ditosegundo compressor de refrigerante eletricamente motorizado, e sendo ope-rável para prover seletivamente uma comunicação elétrica entre o dito con-versor / inversor de energia ou o dito engate de energia fixo e o dito primeirocompressor de refrigerante eletricamente motorizado ou o dito segundocompressor de refrigerante eletricamente motorizado, ou entre o dito conver-sor / inversor de energia ou o dito engate de energia fixo e tanto o dito pri-meiro compressor de refrigerante eletricamente motorizado quanto o ditosegundo compressor de refrigerante eletricamente motorizado;a dita carroceria de caminhão isolada está adicionalmente provi-da com uma unidade de evaporador interna;o dito pelo menos um circuito de refrigerante ainda compreendeum primeiro circuito de refrigerante e um segundo circuito de refrigerante;o dito primeiro circuito de refrigerante estando em comunicaçãode fluido com o dito primeiro compressor de refrigerante eletricamente moto-rizado, o dito primeiro compressor de refrigerante eletricamente motorizadosendo operável para pressurizar o dito primeiro circuito de refrigerante, o ditoprimeiro circuito de refrigerante provendo o refrigerante para o dito evapora-dor incorporado nas ditas placas frias; eo dito segundo circuito de refrigerante estando em comunicaçãode fluido com o dito segundo compressor de refrigerante eletricamente moto-rizado, o dito segundo compressor de refrigerante eletricamente motorizadosendo operável para pressurizar o dito segundo circuito de refrigerante, odito segundo circuito de refrigerante provendo o refrigerante para a dita uni-dade de evaporador interna.

22. Veículo para operação no solo de acordo com a reivindica-ção 21, em que:a dita unidade de comutação sendo automática, de modo quequando o dito engate de energia fixo está acoplado a um suprimento de ele-tricidade, a dita unidade de comutação provê uma comunicação elétrica en-tre o dito engate de energia fixo e o dito primeiro compressor de refrigeranteeletricamente motorizado e o dito segundo compressor de refrigerante eletri-camente motorizado, e de modo que quando o dito engate de energia fixonão está acoplado a um suprimento de eletricidade, a dita unidade de comu-tação provê uma comunicação elétrica entre o dito conversor / inversor deenergia e o dito segundo compressor de refrigerante eletricamente motorizado.

23. Veículo para operação no solo de acordo com a reivindica-ção21,emque:a dita unidade de comutação sendo automática, de modo quequando o dito engate de energia fixo está acoplado a um suprimento de ele-tricidade, a dita unidade de comutação provê uma comunicação elétrica en-tre o dito engate de energia fixo e o dito primeiro compressor de refrigeranteeletricamente motorizado, e de modo que quando o dito engate de energiafixo não está acoplado a um suprimento de eletricidade, a dita unidade decomutação provê uma comunicação elétrica entre o dito conversor / inversorde energia e o dito segundo compressor de refrigerante eletricamente motorizado.

24. Veículo para operação no solo de acordo com a reivindica-ção 21, em que:a dita unidade de comutação estando em comunicação de sinalcom o dito motor, e sendo capaz de detectar uma condição de diminuição depotência nominal ou de marcha lenta do dito motor;a dita unidade de comutação sendo automática, de modo quequando o dito engate de energia fixo está acoplado a um suprimento de ele-tricidade, a dita unidade de comutação provê uma comunicação elétrica en-tre o dito engate de energia fixo e o dito primeiro compressor de refrigeranteeletricamente motorizado e o dito segundo compressor de refrigerante eletri-camente motorizado, e de modo que quando o dito engate de energia fixonão está acoplado a um suprimento de eletricidade e o dito motor não estáem uma condição de diminuição de potência nominal ou de marcha lenta, adita unidade de comutação provê uma comunicação elétrica entre o ditoconversor / inversor de energia e o dito primeiro compressor de refrigeranteeletricamente motorizado e o dito segundo compressor de refrigerante eletri-camente motorizado, e de modo que quando o dito engate de energia fixonão está acoplado a um suprimento de eletricidade e o dito motor está emuma condição de diminuição de potência nominal ou de marcha lenta, a ditaunidade de comutação provê uma comunicação elétrica entre o dito conver-sor / inversor de energia e o dito segundo compressor de refrigerante eletri-camente motorizado.

25. Veículo para operação no solo de acordo com a reivindica-ção 21, em que:a dita eletricidade de corrente contínua gerada pelo dito geradorelétrico de corrente contínua sendo entre aproximadamente oito volts de cor-rente contínua e aproximadamente dezesseis volts de corrente contínua.

26. Veículo para operação no solo de acordo com a reivindica-ção 21, em que:a dita eletricidade de corrente contínua gerada pelo dito geradorelétrico de corrente contínua sendo entre aproximadamente 40 volts de cor-rente contínua e aproximadamente 350 volts de corrente contínua.

27. Veículo para operação no solo de acordo com a reivindica-ção 21, em que:a dita eletricidade de corrente alternada como convertida pelodito conversor / inversor de energia ainda sendo uma eletricidade de 115volts de corrente alternada.

28. Veículo para operação no solo de acordo com a reivindica-ção 21, em que:a dita eletricidade de corrente alternada como convertida pelodito conversor / inversor de energia ainda sendo uma eletricidade de 230volts de corrente alternada de fase dividida.

29. Veículo para operação no solo de acordo com a reivindica-ção 21, em que:a dita eletricidade de corrente alternada como convertida pelodito conversor / inversor de energia ainda sendo uma eletricidade de 208volts de corrente alternada trifásica.

30. Veículo para operação no solo de acordo com a reivindica-ção 21, em que:o dito primeiro compressor de refrigerante eletricamente motori-zado e o dito segundo compressor de refrigerante eletricamente motorizadosão ambos de aproximadamente um HP em capacidade.

31. Veículo para operação no solo de acordo com a reivindica-ção 21, em que:o dito primeiro compressor de refrigerante eletricamente motori-zado é de aproximadamente dois HP em capacidade e o dito segundo com-pressor de refrigerante eletricamente motorizado é de aproximadamente umHP em capacidade.

32. Veículo para operação no solo de acordo com a reivindica-ção 21, em que:as ditas placas frias estando providas com um sensor de conge-lamento em comunicação de sinal com a dita unidade de comutação;a dita unidade de evaporador interna estando provida com umsensor de congelamento em comunicação de sinal com a dita unidade decomutação;a dita unidade de comutação sendo operável para interpretaruma condição de congelamento sobre as ditas placas frias e em respostaprover uma comunicação elétrica entre o dito conversor / inversor de energiaou o dito engate de energia fixo e o dito segundo compressor de refrigeranteeletricamente motorizado somente; ea dita unidade de comutação sendo operável para interpretaruma condição de congelamento sobre a dita unidade de evaporador internae em resposta prover uma comunicação elétrica entre o dito conversor / in-versor de energia ou o dito engate de energia fixo e o dito primeiro compres-sor de refrigerante eletricamente motorizado somente.

33. Veículo para operação no solo de acordo com a reivindica-ção 21, em que:o dito segundo circuito de refrigerante estando adicionalmenteprovido com uma válvula de controle de refrigerante e seletivamente provero refrigerante para a dita unidade de evaporador interna ou para o dito eva-porador incorporado nas ditas placas frias, dependendo da dita válvula decontrole de refrigerante, a dita válvula de controle de refrigerante estando emcomunicação de sinal com a dita unidade de comutação e sendo controladapela dita unidade de comutação.

34. Veículo para operação no solo de acordo com a reivindica-ção 33, em que:a dita unidade de comutação sendo automática, de modo quequando o dito engate de energia fixo está acoplado a um suprimento de ele-tricidade, a dita unidade de comutação provê uma comunicação elétrica en-tre o dito engate de energia fixo e o dito primeiro compressor de refrigeranteeletricamente motorizado e o dito segundo compressor de refrigerante eletri-camente motorizado, e controla a dita válvula de controle de refrigerante pa-ra direcionar o refrigerante provido pelo dito segundo compressor de refrige-rante eletricamente motorizado para o dito evaporador incorporado nas ditasplacas frias, e de modo que quando o dito engate de energia fixo não estáacoplado a um suprimento de eletricidade, a dita unidade de comutação pro-vê uma comunicação elétrica entre o dito conversor / inversor de energia e odito segundo compressor de refrigerante eletricamente motorizado, e contro-la a dita válvula de controle de refrigerante para direcionar o refrigeranteprovido pelo dito segundo compressor de refrigerante eletricamente motori-zado para a dita unidade de evaporador interna.

35. Veículo para operação no solo de acordo com a reivindica-ção 33, em que:a dita unidade de comutação estando em comunicação de sinalcom o dito motor, e sendo capaz de detectar uma condição de diminuição depotência nominal ou de marcha lenta do dito motor;a dita unidade de comutação sendo automática, de modo quequando o dito engate de energia fixo está acoplado a um suprimento de ele-tricidade, a dita unidade de comutação provê uma comunicação elétrica en-tre o dito engate de energia fixo e o dito primeiro compressor de refrigeranteeletricamente motorizado e o dito segundo compressor de refrigerante eletri-camente motorizado, e controla a dita válvula de controle de refrigerante pa-ra direcionar o refrigerante provido pelo dito segundo compressor de refrige-rante eletricamente motorizado para o dito evaporador incorporado nas ditasplacas frias, e de modo que quando o dito engate de energia fixo não estáacoplado a um suprimento de eletricidade e o dito motor não está em umacondição de diminuição de potência nominal ou de marcha lenta, a dita uni-dade de comutação provê uma comunicação elétrica entre o dito conversor /inversor de energia e o dito primeiro compressor de refrigerante eletricamen-te motorizado e o dito segundo compressor de refrigerante eletricamentemotorizado, e controla a dita válvula de controle de refrigerante para direcio-nar o refrigerante provido pelo dito segundo compressor de refrigerante ele-tricamente motorizado para o dito evaporador incorporado nas ditas placasfrias, e de modo que quando o dito engate de energia fixo não está acopladoa um suprimento de eletricidade e o dito motor está em uma condição dediminuição de potência nominal ou de marcha lenta, a dita unidade de comu-tação provê uma comunicação elétrica entre o dito conversor / inversor deenergia e o dito segundo compressor de refrigerante eletricamente motoriza-do e controla a dita válvula de controle de refrigerante para direcionar o refri-gerante provido pelo dito segundo compressor de refrigerante eletricamentemotorizado para a dita unidade de evaporador interna.

36. Veículo para operação no solo de acordo com a reivindica-ção 33, em que:a dita unidade de comutação estando em comunicação de sinalcom o dito motor, e sendo capaz de detectar uma condição de diminuição depotência nominal ou de marcha lenta do dito motor;a dita unidade de comutação sendo automática, de modo quequando o dito engate de energia fixo está acoplado a um suprimento de ele-tricidade, a dita unidade de comutação provê uma comunicação elétrica en-tre o dito engate de energia fixo e o dito primeiro compressor de refrigeranteeletricamente motorizado e o dito segundo compressor de refrigerante eletri-camente motorizado, e controla a dita válvula de controle de refrigerante pa-ra direcionar o refrigerante provido pelo dito segundo compressor de refrige-rante eletricamente motorizado para o dito evaporador incorporado nas ditasplacas frias, e de modo que quando o dito engate de energia fixo não estáacoplado a um suprimento de eletricidade e o dito motor não está em umacondição de diminuição de potência nominal ou de marcha lenta, a dita uni-dade de comutação provê uma comunicação elétrica entre o dito conversor/inversor de energia e o dito primeiro compressor de refrigerante eletricamen-te motorizado e o dito segundo compressor de refrigerante eletricamentemotorizado, e controla a dita válvula de controle de refrigerante para direcio-nar o refrigerante provido pelo dito segundo compressor de refrigerante ele-tricamente motorizado para a dita unidade de evaporador interna, e de modoque quando o dito engate de energia fixo não está acoplado a um suprimen-to de eletricidade e o dito motor está em uma condição de diminuição de po-tência nominal ou de marcha lenta, a dita unidade de comutação provê umacomunicação elétrica entre o dito conversor / inversor de energia e o ditosegundo compressor de refrigerante eletricamente motorizado e controla adita válvula de controle de refrigerante para direcionar o refrigerante providopelo dito segundo compressor de refrigerante eletricamente motorizado paraa dita unidade de evaporador interna.

37. Veículo para operação no solo de acordo com a reivindica-ção 33, em que:a dita eletricidade de corrente contínua gerada pelo dito geradorelétrico de corrente contínua sendo entre aproximadamente oito volts de cor-rente contínua e aproximadamente dezesseis volts de corrente contínua.

38. Veículo para operação no solo de acordo com a reivindica-ção 33, em que:a dita eletricidade de corrente contínua gerada pelo dito geradorelétrico de corrente contínua sendo entre aproximadamente 40 volts de cor-rente contínua e aproximadamente 350 volts de corrente contínua.

39. Veículo para operação no solo de acordo com a reivindica-ção 33, em que:a dita eletricidade de corrente alternada como convertida pelodito conversor / inversor de energia ainda sendo uma eletricidade de 115volts de corrente alternada.

40. Veículo para operação no solo de acordo com a reivindica-ção 33, em que:a dita eletricidade de corrente alternada como convertida pelodito conversor / inversor de energia ainda sendo uma eletricidade de 230volts de corrente alternada de fase dividida.

41. Veículo para operação no solo de acordo com a reivindica-ção 33, em que:a dita eletricidade de corrente alternada como convertida pelodito conversor / inversor de energia ainda sendo uma eletricidade de 208volts de corrente alternada trifásica.

42. Veículo para operação no solo de acordo com a reivindica-ção 33, em que:o dito primeiro compressor de refrigerante eletricamente motori-zado e o dito segundo compressor de refrigerante eletricamente motorizadosão ambos de aproximadamente um HP em capacidade.

43. Veículo para operação no solo de acordo com a reivindica-ção 33, em que:o dito primeiro compressor de refrigerante eletricamente motori-zado é de aproximadamente dois HP em capacidade e o dito segundo com-pressor de refrigerante eletricamente motorizado é de aproximadamente umHP em capacidade.

44. Veículo para operação no solo de acordo com a reivindica-ção 33, em que:as ditas placas frias estando providas com um sensor de conge-lamento em comunicação de sinal com a dita unidade de comutação;a dita unidade de comutação sendo operável para interpretaruma condição de congelamento sobre as ditas placas frias e em respostaprover uma comunicação elétrica entre o dito conversor / inversor de energiaou o dito engate de energia fixo e o dito segundo compressor de refrigeranteeletricamente motorizado somente, e controla a dita válvula de controle derefrigerante para direcionar o refrigerante provido pelo dito segundo com-pressor de refrigerante eletricamente motorizado para a dita unidade de e-vaporador interna.

45. Veículo para operação no solo, que compreende:um chassi;uma carroceria presa no dito chassi;um motor preso no dito chassi;uma carroceria de caminhão isolada presa no dito chassi;um gerador elétrico de corrente contínua acionado pelo dito mo-tor, o dito gerador elétrico de corrente contínua gerando uma eletricidade decorrente contínua;um conversor / inversor de energia eletricamente acoplado nodito gerador elétrico de corrente contínua, o dito conversor / inversor de e-nergia convertendo a dita eletricidade de corrente contínua para eletricidadede corrente alternada;um engate de energia fixo;uma unidade de comutação eletricamente acoplada no dito con-versor / inversor de energia e no dito engate de energia fixo;um compressor de refrigerante eletricamente motorizado aco-plado na dita unidade de comutação;um conjunto de placas frias dentro da dita carroceria de cami-nhão isolada, as ditas placas frias incorporando um evaporador;uma unidade de evaporador interna dentro da dita carroceria decaminhão isolada; eum circuito de refrigerante, o dito circuito de refrigerante tendoum condensador, pelo menos uma válvula de expansão, e uma válvula decontrole de refrigerante, a dita válvula de controle de refrigerante em comu-nicação de sinal com a dita unidade de comutação e controlada pela ditaunidade de comutação, e direcionando o refrigerante para o dito evaporadorincorporado nas ditas placas frias ou na dita unidade de evaporador internadependendo da dita válvula de controle de refrigerante.

46. Veículo para operação no solo de acordo com a reivindica-ção 45, em que:a dita unidade de comutação sendo automática, de modo quequando o dito engate de energia fixo está acoplado a um suprimento de ele-tricidade, a dita unidade de comutação provê uma comunicação elétrica en-tre o dito engate de energia fixo e o dito compressor de refrigerante eletrica-mente motorizado, e controla a dita válvula de controle de refrigerante paradirecionar o refrigerante provido pelo dito compressor de refrigerante eletri-camente motorizado para o dito evaporador incorporado nas ditas placasfrias, e de modo que quando o dito engate de energia fixo não está acopladoa um suprimento de eletricidade, a dita unidade de comutação provê umacomunicação elétrica entre o dito conversor / inversor de energia e o ditocompressor de refrigerante eletricamente motorizado, e controla a dita válvu-la de controle de refrigerante para direcionar o refrigerante provido pelo ditocompressor de refrigerante eletricamente motorizado para a dita unidade deevaporador interna.

47. Veículo para operação no solo de acordo com a reivindica-ção 45, em que:a dita unidade de comutação estando em comunicação de sinalcom o dito motor, e sendo capaz de detectar uma condição de diminuição depotência nominal ou de marcha lenta do dito motor;a dita válvula de controle de refrigerante sendo adicionalmentecapaz de direcionar o refrigerante tanto para o dito evaporador incorporadonas ditas placas frias quanto para a dita unidade de evaporador interna;a dita unidade de comutação sendo automática, de modo quequando o dito engate de energia fixo está acoplado a um suprimento de ele-tricidade, a dita unidade de comutação provê uma comunicação elétrica en-tre o dito engate de energia fixo e o dito compressor de refrigerante eletrica-mente motorizado, e controla a dita válvula de controle de refrigerante paradirecionar o refrigerante provido pelo dito compressor de refrigerante eletri-camente motorizado para o dito evaporador incorporado nas ditas placasfrias, e de modo que quando o dito engate de energia fixo não está acopladoa um suprimento de eletricidade e o dito motor não está em uma condiçãode diminuição de potência nominal ou de marcha lenta, a dita unidade decomutação provê uma comunicação elétrica entre o dito conversor / inversorde energia e o dito compressor de refrigerante eletricamente motorizado, econtrola a dita válvula de controle de refrigerante para direcionar o refrige-rante provido pelo dito compressor de refrigerante eletricamente motorizadopara o dito evaporador incorporado nas ditas placas frias e para a dita uni-dade de evaporador interna, e de modo que quando o dito engate de energiafixo não está acoplado a um suprimento de eletricidade e o dito motor estáem uma condição de diminuição de potência nominal ou de marcha lenta, adita unidade de comutação provê uma comunicação elétrica entre o ditoconversor / inversor de energia e o dito compressor de refrigerante eletrica-mente motorizado e controla a dita válvula de controle de refrigerante paradirecionar o refrigerante provido pelo dito compressor de refrigerante eletri-camente motorizado para a dita unidade de evaporador interna somente.

48. Veículo para operação no solo de acordo com a reivindica-ção 45, em que:a dita unidade de comutação estando em comunicação de sinalcom o dito motor, e sendo capaz de detectar uma condição de diminuição depotência nominal ou de marcha lenta do dito motor;a dita válvula de controle de refrigerante sendo adicionalmentecapaz de direcionar o refrigerante tanto para o dito evaporador incorporadonas ditas placas frias quanto para a dita unidade de evaporador interna;a dita unidade de comutação sendo automática, de modo quequando o dito engate de energia fixo está acoplado a um suprimento de ele-tricidade, a dita unidade de comutação provê uma comunicação elétrica en-tre o dito engate de energia fixo e o dito compressor de refrigerante eletrica-mente motorizado, e controla a dita válvula de controle de refrigerante paradirecionar o refrigerante provido pelo dito compressor de refrigerante eletri-camente motorizado para o dito evaporador incorporado nas ditas placasfrias, e de modo que quando o dito engate de energia fixo não está acopladoa um suprimento de eletricidade e o dito motor não está em uma condiçãode diminuição de potência nominal ou de marcha lenta, a dita unidade decomutação provê uma comunicação elétrica entre o dito conversor / inversorde energia e o dito compressor de refrigerante eletricamente motorizado, econtrola a dita válvula de controle de refrigerante para direcionar o refrige-rante provido pelo dito compressor de refrigerante eletricamente motorizadopara o dito evaporador incorporado nas ditas placas frias e para a dita uni-dade de evaporador interna, e de modo que quando o dito engate de energiafixo não está acoplado a um suprimento de eletricidade e o dito motor estáem uma condição de diminuição de potência nominal ou de marcha lenta, adita unidade de comutação provê uma comunicação elétrica entre o ditoconversor / inversor de energia e o dito compressor de refrigerante eletrica-mente motorizado e controla a dita válvula de controle de refrigerante paradirecionar o refrigerante provido pelo dito compressor de refrigerante eletri-camente motorizado para a dita unidade de evaporador interna somente.

49. Veículo para operação no solo de acordo com a reivindica-ção 45, em que:a dita unidade de comutação estando em comunicação de sinalcom o dito motor, e sendo capaz de detectar uma condição de diminuição depotência nominal ou de marcha lenta do dito motor;a dita válvula de controle de refrigerante sendo adicionalmentecapaz de direcionar o refrigerante tanto para o dito evaporador incorporadonas ditas placas frias quanto para a dita unidade de evaporador interna;a dita unidade de comutação sendo automática, de modo quequando o dito engate de energia fixo está acoplado a um suprimento de ele-tricidade, a dita unidade de comutação provê uma comunicação elétrica en-tre o dito engate de energia fixo e o dito compressor de refrigerante eletrica-mente motorizado, e controla a dita válvula de controle de refrigerante paradirecionar o refrigerante provido pelo dito compressor de refrigerante eletri-camente motorizado para o dito evaporador incorporado nas ditas placasfrias, e para a dita unidade de evaporador interna, e de modo que quando odito engate de energia fixo não está acoplado a um suprimento de eletricida-de e o dito motor não está em uma condição de diminuição de potência no-minal ou de marcha lenta, a dita unidade de comutação provê uma comuni-cação elétrica entre o dito conversor / inversor de energia e o dito compres-sor de refrigerante eletricamente motorizado, e controla a dita válvula decontrole de refrigerante para direcionar o refrigerante provido pelo dito com-pressor de refrigerante eletricamente motorizado para o dito evaporador in-corporado nas ditas placas frias e para a dita unidade de evaporador interna,e de modo que quando o dito engate de energia fixo não está acoplado a umsuprimento de eletricidade e o dito motor está em uma condição de diminui-ção de potência nominal ou de marcha lenta, a dita unidade de comutaçãoprovê uma comunicação elétrica entre o dito conversor / inversor de energiae o dito compressor de refrigerante eletricamente motorizado e controla adita válvula de controle de refrigerante para direcionar o refrigerante providopelo dito compressor de refrigerante eletricamente motorizado para a ditaunidade de evaporador interna somente.

50. Veículo para operação no solo de acordo com a reivindica-ção 45, em que:a dita eletricidade de corrente contínua gerada pelo dito geradorelétrico de corrente contínua sendo entre aproximadamente oito volts de cor-rente contínua e aproximadamente dezesseis volts de corrente contínua.

51. Veículo para operação no solo de acordo com a reivindica-ção 45, em que:a dita eletricidade de corrente contínua gerada pelo dito geradorelétrico de corrente contínua sendo entre aproximadamente 40 volts de cor-rente contínua e aproximadamente 350 volts de corrente contínua.

52. Veículo para operação no solo de acordo com a reivindica-ção 45, em que:a dita eletricidade de corrente alternada como convertida pelodito conversor / inversor de energia ainda sendo uma eletricidade de 115volts de corrente alternada.

53. Veículo para operação no solo de acordo com a reivindica-ção 45, em que:a dita eletricidade de corrente alternada como convertida pelodito conversor / inversor de energia ainda sendo uma eletricidade de 230volts de corrente alternada de fase dividida.

54. Veículo para operação no solo de acordo com a reivindica-ção 45, em que:a dita eletricidade de corrente alternada como convertida pelodito conversor / inversor de energia ainda sendo uma eletricidade de 208volts de corrente alternada trifásica.

55. Veículo para operação no solo de acordo com a reivindica-ção 45, em que:o dito primeiro compressor de refrigerante eletricamente motori-zado é de aproximadamente dois HP em capacidade e o dito segundo com-pressor de refrigerante eletricamente motorizado é de aproximadamente umHP em capacidade.

56. Veículo para operação no solo de acordo com a reivindica-ção 45, em que:as ditas placas frias estando providas com um sensor de conge-lamento em comunicação de sinal com a dita unidade de comutação;a dita unidade de comutação sendo operável para interpretaruma condição de congelamento sobre as ditas placas frias e em respostaprover uma comunicação elétrica entre o dito conversor / inversor de energiaou o dito engate de energia fixo e o dito compressor de refrigerante eletrica-mente motorizado, e controla a dita válvula de controle de refrigerante paradirecionar o refrigerante provido pelo dito compressor de refrigerante eletri-camente motorizado para a dita unidade de evaporador interna.

57. Veículo para operação no solo, que compreende:um chassi;uma carroceria presa no dito chassi;um motor preso no dito chassi;uma carroceria de caminhão isolada presa no dito chassi;um gerador elétrico de corrente contínua acionado pelo dito mo-tor, o dito gerador elétrico de corrente contínua gerando uma eletricidade decorrente contínua;um conversor / inversor de energia eletricamente acoplado nodito gerador elétrico de corrente contínua, o dito conversor / inversor de e-nergia convertendo a dita eletricidade de corrente contínua para eletricidadede corrente alternada de aproximadamente 115 volts a aproximadamente 60hertz;um transformador eletricamente acoplado no dito conversor /inversor de energia;um engate de energia fixo compatível de 230 volts;uma unidade de comutação eletricamente acoplada no ditotransformador e no dito engate dê energia fixo;um compressor de refrigerante eletricamente motorizado aco-plado na dita unidade de comutação;um conjunto de placas frias dentro da dita carroceria de cami-nhão isolada, as ditas placas frias incorporando um evaporador;uma unidade de evaporador interna dentro da dita carroceria decaminhão isolada; eum circuito de refrigerante, o dito circuito de refrigerante tendoum condensador, pelo menos uma válvula de expansão, e uma válvula decontrole de refrigerante, a dita válvula de controle de refrigerante em comu-nicação de sinal com a dita unidade de comutação e controlada pela ditaunidade de comutação, e direcionando o refrigerante para o dito evaporadorincorporado nas ditas placas frias ou na dita unidade de evaporador internadependendo da dita válvula de controle de refrigerante.

58. Veículo para operação no solo de acordo com a reivindicação 57, em que:a dita unidade de comutação sendo automática, de modo quequando o dito engate de energia fixo está acoplado a um suprimento de ele-tricidade, a dita unidade de comutação provê uma comunicação elétrica en-tre o dito engate de energia fixo e o dito compressor de refrigerante eletrica-mente motorizado, e controla a dita válvula de controle de refrigerante paradirecionar o refrigerante provido pelo dito compressor de refrigerante eletri-camente motorizado para o dito evaporador incorporado nas ditas placasfrias, e de modo que quando o dito engate de energia fixo não está acopladoa um suprimento de eletricidade, a dita unidade de comutação provê umacomunicação elétrica entre o dito transformador e o dito compressor de refri-gerante eletricamente motorizado, e controla a dita válvula de controle derefrigerante para direcionar o refrigerante provido pelo dito compressor derefrigerante eletricamente motorizado para a dita unidade de evaporador interna.

59. Veículo para operação no solo de acordo com a reivindica-ção 57, em que:a dita unidade de comutação estando em comunicação de sinalcom o dito motor, e sendo capaz de detectar uma condição de diminuição depotência nominal ou de marcha lenta do dito motor;a dita válvula de controle de refrigerante sendo adicionalmentecapaz de direcionar o refrigerante tanto para o dito evaporador incorporadonas ditas placas frias quanto para a dita unidade de evaporador interna;a dita unidade de comutação sendo automática, de modo quequando o dito engate de energia fixo está acoplado a um suprimento de ele-tricidade, a dita unidade de comutação provê uma comunicação elétrica en-tre o dito engate de energia fixo e o dito compressor de refrigerante eletrica-mente motorizado, e controla a dita válvula de controle de refrigerante paradirecionar o refrigerante provido pelo dito compressor de refrigerante eletri-camente motorizado para o dito evaporador incorporado nas ditas placasfrias, e de modo que quando o dito engate de energia fixo não está acopladoa um suprimento de eletricidade e o dito motor não está em uma condiçãode diminuição de potência nominal ou de marcha lenta, a dita unidade decomutação provê uma comunicação elétrica entre o dito transformador e odito compressor de refrigerante eletricamente motorizado, e controla a ditaválvula de controle de refrigerante para direcionar o refrigerante provido pelodito compressor de refrigerante eletricamente motorizado para o dito evapo-rador incorporado nas ditas placas frias e para a dita unidade de evaporadorinterna, e de modo que quando o dito engate de energia fixo não está aco-piado a um suprimento de eletricidade e o dito motor está em uma condiçãode diminuição de potência nominal ou de marcha lenta, a dita unidade decomutação provê uma comunicação elétrica entre o dito transformador e odito compressor de refrigerante eletricamente motorizado e controla a ditaválvula de controle de refrigerante para direcionar o refrigerante provido pelodito compressor de refrigerante eletricamente motorizado para a dita unidadede evaporador interna somente.

60. Veículo para operação no solo de acordo com a reivindica-ção 57, em que:a dita unidade de comutação estando em comunicação de sinalcom o dito motor, e sendo capaz de detectar uma condição de diminuição depotência nominal ou de marcha lenta do dito motor;a dita válvula de controle de refrigerante sendo adicionalmentecapaz de direcionar o refrigerante tanto para o dito evaporador incorporadonas ditas placas frias quanto para a dita unidade de evaporador interna;a dita unidade de comutação sendo automática, de modo quequando o dito engate de energia fixo está acoplado a um suprimento de ele-tricidade, a dita unidade de comutação provê uma comunicação elétrica en-tre o dito engate de energia fixo e o dito compressor de refrigerante eletrica-mente motorizado, e controla a dita válvula de controle de refrigerante paradirecionar o refrigerante provido pelo dito compressor de refrigerante eletri-camente motorizado para o dito evaporador incorporado nas ditas placasfrias, e de modo que quando o dito engate de energia fixo não está acopladoa um suprimento de eletricidade e o dito motor não está em uma condiçãode diminuição de potência nominal ou de marcha lenta, a dita unidade decomutação provê uma comunicação elétrica entre o dito transformador e odito compressor de refrigerante eletricamente motorizado, e controla a ditaválvula de controle de refrigerante para direcionar o refrigerante provido pelodito compressor de refrigerante eletricamente motorizado para o dito evapo-rador incorporado nas ditas placas frias e para a dita unidade de evaporadorinterna, e de modo que quando o dito engate de energia fixo não está aco-plado a um suprimento de eletricidade e o dito motor está em uma condiçãode diminuição de potência nominal ou de marcha lenta, a dita unidade decomutação provê uma comunicação elétrica entre o dito transformador e odito compressor de refrigerante eletricamente motorizado e controla a ditaválvula de controle de refrigerante para direcionar o refrigerante provido pelodito compressor de refrigerante eletricamente motorizado para a dita unidadede evaporador interna somente.

61. Veículo para operação no solo de acordo com a reivindica-ção 57, em que:a dita unidade de comutação estando em comunicação de sinalcom o dito motor, e sendo capaz de detectar uma condição de diminuição depotência nominal ou de marcha lenta do dito motor;a dita válvula de controle de refrigerante sendo adicionalmentecapaz de direcionar o refrigerante tanto para o dito evaporador incorporadonas ditas placas frias quanto para a dita unidade de evaporador interna;a dita unidade de comutação sendo automática, de modo quequando o dito engate de energia fixo está acoplado a um suprimento de ele-tricidade, a dita unidade de comutação provê uma comunicação elétrica en-tre o dito engate de energia fixo e o dito compressor de refrigerante eletrica-mente motorizado, e controla a dita válvula de controle de refrigerante paradirecionar o refrigerante provido pelo dito compressor de refrigerante eletri-camente motorizado para o dito evaporador incorporado nas ditas placasfrias, e para a dita unidade de evaporador interna, e de modo que quando odito engate de energia fixo não está acoplado a um suprimento de eletricida-de e o dito motor não está em uma condição de diminuição de potência no-minal ou de marcha lenta, a dita unidade de comutação provê uma comuni-cação elétrica entre o dito transformador e o dito compressor de refrigeranteeletricamente motorizado, e controla a dita válvula de controle de refrigeran-te para direcionar o refrigerante provido pelo dito compressor de refrigeranteeletricamente motorizado para o dito evaporador incorporado nas ditas pla-cas frias e para a dita unidade de evaporador interna, e de modo que quan-do o dito engate de energia fixo não está acoplado a um suprimento de ele-tricidade e o dito motor está em uma condição de diminuição de potêncianominal ou de marcha lenta, a dita unidade de comutação provê uma comu-nicação elétrica entre o dito transformador e o dito compressor de refrigeran-te eletricamente motorizado e controla a dita válvula de controle de refrige-rante para direcionar o refrigerante provido pelo dito compressor de refrige-rante eletricamente motorizado para a dita unidade de evaporador internasomente.

62. Veículo para operação no solo de acordo com a reivindica-ção 57, em que:a dita eletricidade de corrente contínua gerada pelo dito geradorelétrico de corrente contínua sendo entre aproximadamente oito volts de cor-rente contínua e aproximadamente dezesseis volts de corrente contínua.

63. Veículo para operação no solo de acordo com a reivindica-ção 57, em que:a dita eletricidade de corrente contínua gerada pelo dito geradorelétrico de corrente contínua sendo entre aproximadamente 40 volts de cor-rente contínua e aproximadamente 350 volts de corrente contínua.

64. Veículo para operação no solo de acordo com a reivindica-ção 57, em que:o dito transformador converte a dita eletricidade 115 volts 60hertz de corrente alternada do dito conversor / inversor de energia para umaeletricidade de 230 volts de corrente alternada de fase dividida.

65. Veículo para operação no solo de acordo com a reivindica-ção 57, em que:o dito transformador converte a dita eletricidade 115 volts 60hertz de corrente alternada do dito conversor / inversor de energia para umaeletricidade de 208 volts de corrente alternada trifásica.

66. Veículo para operação no solo de acordo com a reivindica-ção 57, em que:o dito compressor de refrigerante eletricamente motorizado é deaproximadamente quatro HP em capacidade.

67. Veículo para operação no solo de acordo com a reivindica-ção 57, em que:o dito transformador ainda converte a dita eletricidade 115 volts 60 hertz para uma eletricidade de 230 volts trifásica.

68. Veículo para operação no solo de acordo com a reivindica-ção 57, em que:o dito transformador ainda converte a dita eletricidade 115 volts 60 hertz para uma eletricidade de 230 volts de fase dividida.

69. Veículo para operação no solo de acordo com a reivindica-ção 57, em que:as ditas placas frias estando providas com um sensor de conge-lamento em comunicação de sinal com a dita unidade de comutação;a dita unidade de comutação sendo operável para interpretaruma condição de congelamento sobre as ditas placas frias e em respostaprover uma comunicação elétrica entre o dito transformador ou o dito engatede energia fixo e o dito compressor de refrigerante eletricamente motorizado,e controla a dita válvula de controle de refrigerante para direcionar o refrige-rante provido pelo dito compressor de refrigerante eletricamente motorizadopara a dita unidade de evaporador interna.