KR950005660A - 차량브레이킹 및 제어를 최대로 하는 방법 및 장치 - Google Patents

Abstract

본 발명은 차량의 최적브레이킹 효율 및 제어에 관한 것으로, 차량브레이킹 동안 마찰계수가 차량속도를 감속 시키므로서 증가할때 지속적으로 이 마찰계수를 평가하므로서 차량제어기기가 포함하는 값 바로 아래의 압력으로 유지하도록 브레이크압력을 증가시키면 성취된다. 이것은 차량의 트랙터와 트레일러 사이의 관절각의 변화비를 제로(0)로 유지하는 동안 각각의 브레이크 사이트에 가해질 수 있는 최대압력을 결정하므로서 향상된다. 또한, 스티어링각의 함수로서 임계차량속도를 추정하므로서 향상되어 브레이킹효율 및 제어를 가동상태의 기능으로 하게된다.

Description

차량브레이킹 및 제어를 최대로 하는 방법 및 장치

본 내용은 요부공개 건이므로 전문내용을 수록하지 않았음

제1도는 커브를 통과할때, 트랙터-트레일러 차량에 가로방향력과 관성력이 작용하는 차량의 관절상태를 도시한 평면도.

제2도는 본 발명의 장치의 바람직한 제1실시예의 개략도.

제3도는 본 발명의 장치의 바람직한 제2실시예의 개략도.

Claims (10)

1. 가로방향과 세로방향력이 차량에 작용할때, 최대브레킹 힘을 결정하여 다수의 바퀴를 지닌 차량의 브레이크에 가하되, 두개 이상의 바퀴는 스티어 바퀴인 장치는 스티어바퀴의 각도 성향을 감지하여 이에 관련된 터닝반경을 나타내는 터닝반경신호를 발생시키는 스티어링각센서와; 바퀴의 가속도를 감지하여 이를 나타내는 바퀴속도 신호를 발생시키는 바퀴속도 센서와; 실제적인 브레이크 압력을 감지하여 이를 나타내는 실제적인 브레이크 압력신호를 나타내는 브레이크 압력센서와; 바퀴속도센서로 부터의 바퀴속도신호와 브레이크 압력센서로 부터의 실제적인 브레이크 압력신호를 수신하여 바퀴감속도와 브레이크 압력의 함수로 도로-타이머 마찰계수를 결정하여 이를 나타내는_μPEAK신호를 발생시키는 마찰 계수추정기와, 스티어링 각센서로 부터의 터닝반경신호와 마찰계수추정기로 부터의_μPEAK신호를 수신하여 산출된 브레이크 압력신호를 발생시키는 컴퓨터 중앙처리유닛과; 컴퓨터 중앙처리유닛으로 부터의 산출된 브레이크 압력신호를 수신하고, 이에 따라 브레이크에 전달된 실제적인 브레이크 압력을 제어하여, 브레이크 압력을 증가시켜 차량속도가 감속하므로서 마찰계수를 증가시키므로서 효과적인 상태로 차량제어를 유지하는 동안 최적브레이킹 효율을 제공하기 위해 브레이크를 가하는 브레이크 콘트롤러를 포함하는 장치.
2. 제1항에 있어서, 차량은 트랙터와 트레일러를 포함하고, 각자는 이동의 수직방향으로 배열된 횡축을 지니는것에 있어서 트랙터와 트레일러의 횡측 사이의 각을 결정하여 이를 표시하는 관절각 신호를 발생하여 컴퓨터 중앙 처리 유닛에 전달하는 관절각 센서를 더 포함하는 장치.
3. 가로방향력과 세로방향력이 차량에 작용할때, 커브를 통과하는 차량브레이크에 최대브레이킹 힘을 결정하여 가하되, 차량은 다수의 바퀴를 지니며, 두개 이상의 바퀴는 스티어바퀴인 방법은 스티어바퀴의 각도성향을 감지하는 단계와; 이 스티어바퀴의 각도성향과 관련된 터닝반경을 나타내는 터닝반경신호를 발생시키는 단계와; 바퀴의 각 속도를 감지하는 단계와; 바퀴의 속도를 나타내는 바퀴속도신호를 발생시키는 단계와; 실제적인 브레이크압력을 발생시키는 단계와; 실제적인 브레이크 압력을 나타내는 실제적인 브레이크 압력을 발생시는 단계와; 바퀴속도신호와 실제브레이크 압력신호에 따라 도로-타이머 마찰계수의 추정값(_μPEAK)을 결정하는 단계와; 도로-타이머의 마찰계수의 값을 나타내는_μPEAK신호에 따라 효율적인 상태에서 차량제어를 유지하도록 브레이크를 가하는 브레이크압력의 추정값을 결정하는 단계와; 브레이크압력의 추정값을 나타내는 산출된 브레이크 압력신호를 발생시키는 단계와; 산출된 브레이크 압력신호에 따라 실질적인 브레이크 압력을 제어하는 단계를 포함하는 방법.
4. 제3항에 있어서, 도로-타이머 마찰계수의 추정값이 감속도와 브레이크 압력을 함수로 결정되는 방법.
5. 제4항에 있어서, 브레이크 압력의 추정값을 결정하는 단계는 차량의 제어가 커브에서 유지될 수 없는 임계차량속도(Vc)의 초기값을 차량감속전에 결정하는 단계를 포함하며, 이 임계차량속도는 다음 초기식

   에서 R=커브반경 μ-도로-타이머 전체 마찰계수 g=중력가속도에 따라 결정되며, 또한, 막 결정된 임계차량 속도의 초기값의 속도바로 아래의 차량속도를 제공하기 위해 브레이크 압력을 조절하는 단계와; 식

   에 따라 브레이크함과 관련된 세로마찰계수성분 (μ_b)의 값을 결정하는 단계와; 전에 결정된 세로마찰계수성분 (μ_b)에 중력(g)과 시간(t)을 곱하고 전에 결정된 임계차량속도의 값에서 적(product)을 감산하므로서 임계차량 속도의 다음값을 결정하는 단계와; 막 결정된 임계차량속도의 다음값의 속도 바로 이하의 차량속도를 제공하도록 브레이크 압력을 조절하는 단계와; 식에 따라 브레이크압력과 관련된 세로마찰계수성분의 다음값을 결정하는 단계와; 전에 결정된 세로마찰계수성분(μ_b)의 값에 중력(g)과 시간(t)을 곱하고 전에 결정된 임계차량속도에서 적(product)을 감산하므로서 임계차량속도의 다음값을 또 다른 시간(t)의 끝에서 결정하는 단계와; 막 결정된 임계차량속도의 다음값 속도 이하의 차량속도를 제공하기 위해 브레이크 압력을 조절하는 단계와; 브레이크 압력이 해제되거나 차량이 정지할때까지 선행 3단계를 즉시 되풀이 하므로서 브레이크압력을 증가시켜 차량속도를 감소시키므로서 마찰계수가 증가하여 유효상태로 차량제어를 유지하는 동안 최적브레이킹 효율을 제공하는 단계를 포함하는 방법.
6. 제5항에 있어서, 임계차량속도의 다음값과 세로계수성분의 다음값을 산출하기전에 임계차량속도의 초기값을 소정의 양만큼 감소시키므로서 임계차량속도의 값의 소정의 량으로 유지되는 방법.
7. 제4항에 있어서, 차량은 트랙터와 트레일러를 포함하며, 각각은 이동의 수직방향에 배열된 세로축을 지니는 방법은 트랙터와 트레일러 사이의 관절각을 감지하는 단계와; 이를 나타내는 관절각 신호를 발생시는 단계와; 시간에 대한 관절각신호의 변화로 관절각 가속도의 값을 결정하는 단계와; 관절각가속도의 값을 나타내는 관절각 가속도신호를 발생시키는 단계와; 관절각가속도의 값이 제로 아닌 값에 따라 실제적인 브레이크 압력을 제어하는 단계를 포함하는 방법.
8. 제3항에 있어서, 터닝반경신호의 ((μ_PEAK)신호에 따라 임계차량속도를 결정하는 단계와; 바퀴속도신호로부터 차량속도를 결정하는 단계와; 임계차량속도에 대한 차량속도의 비에 따라 실제적인 브레이크 압력을 제어하여 이 비율이 증가함에 따라 바퀴경사가 감소하게 하는 단계를 포함하는 방법.
9. 제8항에 있어서, 임계차량속도는

   여기서 K1=커브의 반경(R)에 대한 스티어링각(r)의 비율과 같은 상수 r=스티어링각에 의해 결정되는 방법.
10. 제8항에 있어서, 차량은 트랙터와 트레일러를 포함하고, 각각은 이동의 수직방향으로 배열된 세로축을 지니는 방법은 트랙터와 트레일러의 세로축사이의 관절각을 감지하는 단계와; 관절각을 나타내는 관절각 신호를 발생시키는 단계와; 시간에 대한 관절각신호의 변화로 부터 관절각가속도의 값을 결정하는 단계와; 관절각가속도의 값을 나타내는 관절각가속도 신호를 발생시키는 단계와; 관절각가속도가 제로 아닌 값에 따라 실제적인 브레이크를 제어하는 단계를 포함하는 방법.

    ※ 참고사항 : 최초출원 내용에 의하여 공개하는 것임.