DE102011121277A1

DE102011121277A1 - Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems und Fahrerassistenzsystem

Info

Publication number: DE102011121277A1
Application number: DE102011121277A
Authority: DE
Inventors: Uwe BONNE
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2011-12-15
Filing date: 2011-12-15
Publication date: 2013-06-20
Also published as: US9187089B2; US20130158810A1

Abstract

Ein Gegenstand der Anmeldung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems (1) eines Kraftfahrzeuggespanns (2). Das Kraftfahrzeuggespann (2) weist ein Zugfahrzeug (3) und zumindest einen Anhänger (4) auf und das Fahrerassistenzsystem (1) ist ausgebildet zum automatischen Betätigen zumindest eines Elementes (5) des Kraftfahrzeuggespanns (2), ausgewählt aus der Gruppe, bestehend aus einer Bremsvorrichtung, einer Antriebsvorrichtung und einer Warnvorrichtung. Das Verfahren weist folgende Schritte auf. Es erfolgt ein Ermitteln zumindest eines ersten, eine mögliche Fahr-Instabilität des zumindest einen Anhängers (4) kennzeichnenden Parameters. Zudem erfolgt ein Ermitteln, ob eine Fahr-Instabilität des zumindest einen Anhängers (4) bevorsteht, basierend auf dem zumindest einen ermittelten ersten Parameter. Falls ermittelt wird, dass eine Fahr-Instabilität des zumindest einen Anhängers (4) bevorsteht, erfolgt ein Ermitteln zumindest eines zweiten, eine Lage des zumindest einen Anhängers (4) kennzeichnenden Parameters und ein automatisches Betätigen des zumindest einen Elementes (5) derart, dass ein Bremsvorgang des Kraftfahrzeuggespanns (2) zu einem Zeitpunkt eingeleitet wird, an dem sich der zumindest eine Anhänger (4) in Längsrichtung des Zugfahrzeugs (3) geradlinig hinter dem Zugfahrzeug (3) befindet.

Description

Die Anmeldung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems eines Kraftfahrzeuggespanns, ein Fahrerassistenzsystem für ein Kraftfahrzeuggespann, ein Computerprogrammprodukt und ein computerlesbares Medium.
Aus der DE 10 2007 052 759 A1 ist ein Fahrerassistenzsystem für Kraftfahrzeuggespanne mit einem Zugfahrzeug und mindestens einem Anhänger bekannt. Das Fahrerassistenzsystem weist eine Sensoreinrichtung zur Erfassung der Dynamik des Anhängers, eine elektronische Auswerteeinrichtung zur Auswertung der Daten der Sensoreinrichtung und eine Ausgabeeinrichtung zur Ausgabe eines Instabilitätssignals, das eine von der Auswerteeinrichtung festgestellte dynamische Instabilität des Anhängers anzeigt, sowie mindestens eine Assistenzfunktion, die unter bestimmten Bedingungen automatisch einen Bremsvorgang auslöst und steuert, auf. Die Assistenzfunktion ist dazu ausgebildet, den Betrag der Verzögerung des Fahrzeugs während des Bremsvorgangs auf einen von dem Instabilitätssignal abhängigen Wert zu begrenzen.
Aufgabe der Anmeldung ist es, ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems eines Kraftfahrzeuggespanns, ein Fahrerassistenzsystem für ein Kraftfahrzeuggespann, ein Computerprogrammprodukt und ein computerlesbares Medium anzugeben, welche die Durchführung eines weiter verbesserten Bremsvorgangs des Kraftfahrzeuggespanns ermöglichen.
Diese Aufgabe wird mit dem Gegenstand der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen.
Ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems eines Kraftfahrzeuggespanns, wobei das Kraftfahrzeuggespann ein Zugfahrzeug und zumindest einen Anhänger aufweist und wobei das Fahrerassistenzsystem ausgebildet ist zum automatischen Anhänger aufweist und wobei das Fahrerassistenzsystem ausgebildet ist zum automatischen Betätigen zumindest eines Elementes des Kraftfahrzeuggespanns, ausgewählt aus der Gruppe, bestehend aus einer Bremsvorrichtung, einer Antriebsvorrichtung und einer Warnvorrichtung, weist gemäß einem Aspekt der Anmeldung folgende Schritte auf. Es erfolgt ein Ermitteln zumindest eines ersten, eine mögliche Fahr-Instabilität des zumindest einen Anhängers kennzeichnenden Parameters. Zudem erfolgt ein Ermitteln, ob eine Fahr-Instabilität des zumindest einen Anhängers bevorsteht, basierend auf dem zumindest einen ermittelten ersten Parameter. Falls ermittelt wird, dass eine Fahr-Instabilität des zumindest einen Anhängers bevorsteht, erfolgt ein Ermitteln zumindest eines zweiten, eine Lage des zumindest einen Anhängers kennzeichnenden Parameters. Weiterhin erfolgt ein automatisches Betätigen des zumindest einen Elementes derart, dass ein Bremsvorgang des Kraftfahrzeuggespanns zu einem Zeitpunkt eingeleitet wird, an dem sich der zumindest eine Anhänger in Längsrichtung des Zugfahrzeugs geradlinig hinter dem Zugfahrzeug befindet.
Das Verfahren gemäß der genannten Ausführungsform ermöglicht die Durchführung eines weiter verbesserten Bremsvorgangs des Kraftfahrzeuggespanns. Dies erfolgt durch das Ermitteln des zumindest einen zweiten, die Lage des zumindest einen Anhängers kennzeichnenden Parameters, falls ermittelt wird, dass eine Fahr-Instabilität des zumindest einen Anhängers bevorsteht sowie das automatische Betätigen des zumindest einen Elementes derart, dass der Bremsvorgang zu einem Zeitpunkt eingeleitet wird, an dem sich der zumindest eine Anhänger geradlinig hinter dem Zugfahrzeug befindet. Ein Einleiten des Bremsvorgangs zu diesem Zeitpunkt ermöglicht in vorteilhafter Weise, eine Beeinträchtigung des Zugfahrzeugs durch den Bremsvorgang möglichst gering zu halten. Damit können mögliche Unfälle des Kraftfahrzeuggespanns aufgrund von Fahr-Instabilitäten des zumindest einen Anhängers in weiter verbessertem Maße vermieden werden. Dies führt zu einer erhöhten Verkehrssicherheit von Kraftfahrzeuggespannen.
Der zumindest eine erste Parameter kennzeichnet in einer Ausführungsform des Verfahrens eine Pendelbewegung und/oder eine Kippbewegung des zumindest einen Anhängers. Die genannten Bewegungsarten sind von besonderer Relevanz für eine mögliche Fahr-Instabilität des Anhängers und damit des Kraftfahrzeuggespanns insgesamt. Somit kann das Ermitteln, ob eine Fahr-Instabilität bevorsteht, in der gezeigten Ausführungsform in weiter verbessertem Maße durchgeführt werden.
Das Ermitteln des zumindest einen ersten und/oder des zumindest einen zweiten Parameters kann ein Ermitteln eines Abstands zumindest eines Punktes auf einer Rückseite des Zugfahrzeugs von zumindest einem Punkt auf einer Vorderseite des zumindest einen Anhängers beinhalten. Weiterhin kann ein zeitlicher Verlauf des Abstands des zumindest einen Punktes auf der Rückseite des Zugfahrzeugs von dem zumindest einen Punkt auf der Vorderseite des zumindest einen Anhängers ermittelt werden.
Dabei wird hier und im Folgenden unter der Rückseite des Zugfahrzeugs eine dem zumindest einen Anhänger zugewandte Seite des Zugfahrzeugs verstanden. Weiterhin wird unter der Vorderseite des zumindest einen Anhängers eine dem Zugfahrzeug zugewandte Seite des Anhängers verstanden. Mittels der genannten Ausgestaltungen kann in einfacher Weise auf eine mögliche bevorstehende Fahr-Instabilität geschlossen werden, beispielsweise falls der Abstand einen vorbestimmten Schwellenwert über- oder unterschreitet oder der zeitliche Verlauf des Abstands auf eine Pendelbewegung des zumindest einen Anhängers schließen lässt. Weiterhin kann durch das Ermitteln des genannten Abstands die Lage des zumindest einen Anhängers relativ zu dem Zugfahrzeug in möglichst genauem Maße bestimmt werden.
Das Ermitteln des zumindest einen ersten und/oder des zumindest einen zweiten Parameters kann dabei mittels Daten zumindest eines Sensors, ausgewählt aus der Gruppe, bestehend aus einem elektromagnetischen Sensor, insbesondere einem Radarsensor oder einem Lidarsensor, einem akustischen Sensor, insbesondere einem Ultraschallsensor, und einer optischen Kamera, erfolgen. Die genannten Sensoren, die auch als Umfeldsensoren bezeichnet werden, werden in vermehrtem Maße für Zugfahrzeuge vorgesehen, wodurch die Zahl an für das Verfahren benötigten Komponenten in vorteilhafter Weise reduziert werden kann.
In einer weiteren Ausgestaltung des Verfahrens beinhaltet das Ermitteln des zumindest einen ersten und/oder des zumindest einen zweiten Parameters ein Ermitteln eines momentanen Reifenluftdrucks zumindest eines Reifens des zumindest einen Anhängers. Weiterhin kann ein zeitlicher Verlauf des momentanen Reifenluftdrucks des zumindest einen Reifens ermittelt werden. Aus einer zeitliche Variation des Reifenluftdrucks kann in vorteilhafter Weise ebenfalls auf eine bevorstehende Fahr-Instabilität geschlossen werden. Weiterhin kann basierend auf dem ermittelten Reifenluftdruck der Zeitpunkt bestimmt werden, an dem sich der zumindest eine Anhänger in Längsrichtung des Zugfahrzeugs geradlinig hinter diesem befindet.
Zusätzlich oder alternativ kann das Ermitteln des zumindest einen ersten und/oder des zumindest einen zweiten Parameters ein Ermitteln eines Querneigungswinkels des zumindest einen Anhängers beinhalten. Weiterhin kann ein zeitliche Verlauf des Querneigungswinkels des zumindest einen Anhängers ermittelt werden. Aus den genannten Parametern kann insbesondere auf eine Wank- bzw. Kippbewegung des zumindest einen Anhängers, das heißt auf eine Drehbewegung um die Längsachse des Anhängers und damit auf eine bevorstehende Fahr-Instabilität, geschlossen werden. Der Querneigungswinkel wird dabei auch als Rollwinkel bezeichnet.
In einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens beinhaltet das Ermitteln des zumindest einen ersten und/oder des zumindest einen zweiten Parameters ein Ermitteln einer Frequenz und/oder einer Amplitude einer Pendelbewegung des zumindest einen Anhängers. Aus der Frequenz bzw. der Amplitude der Pendelbewegung kann in vorteilhafter Weise ebenfalls auf eine mögliche bevorstehende Fahr-Instabilität geschlossen werden. Darüber hinaus kann basierend auf den genannten Parametern der Zeitpunkt vorherbestimmt bzw. abgeschätzt werden, an dem sich der zumindest eine Anhänger in Längsrichtung des Zugfahrzeugs geradlinig hinter diesem befindet.
Zudem kann in einer weiteren Ausgestaltung des Verfahrens eine Geschwindigkeit des Kraftfahrzeuggespanns ermittelt werden. Das Ermitteln des zumindest einen ersten Parameters und/oder das Ermitteln, ob eine Fahr-Instabilität des zumindest einen Anhängers bevorsteht, erfolgt in dieser Ausgestaltung, falls die ermittelte Geschwindigkeit einen vorbestimmten Schwellenwert überschreitet. Dabei wird von der Überlegung ausgegangen, dass bei geringen Geschwindigkeiten des Kraftfahrzeuggespanns, insbesondere bei Parkvorgängen oder Rangiervorgängen, eine verstärkte Auslenkung des zumindest einen Anhängers um einen Befestigungspunkt mit dem Zugfahrzeug erfolgt, ohne dass dies in den genannten Situationen typischerweise zu einer Fahr-Instabilität führt. Somit erfolgt eine Aktivierung des Fahrerassistenzsystems und damit das Ermitteln des zumindest einen ersten Parameters und/oder das Ermitteln, ob eine Fahr-Instabilität des zumindest einen Anhängers bevorsteht, bevorzugt erst bei Überschreiten des vorbestimmten Schwellenwertes.
In einer weiteren Ausführungsform wird zudem ein Krümmungsradius einer momentan von dem Kraftfahrzeuggespann befahrenen Fahrbahn ermittelt. Das Ermitteln, ob eine Fahr-Instabilität des zumindest einen Anhängers bevorsteht, erfolgt in dieser Ausführungsform basierend auf dem zumindest einen ermittelten ersten Parameter und dem ermittelten Krümmungsradius. Durch das Einbeziehen des Krümmungsradius in die Ermittlung kann insbesondere bei Kurvendurchfahrten in weiter verbessertem Maße bestimmt werden, ob eine Fahr-Instabilität bevorsteht.
Zudem kann ein automatisches Betätigen einer Lenkvorrichtung des Kraftfahrzeuggespanns erfolgen, falls ermittelt wird, dass eine Fahr-Instabilität des zumindest einen Anhängers bevorsteht. Durch einen automatischen Lenkeingriff in Verbindung mit der Einleitung eines Bremsvorganges kann das Eintreten von Fahr-Instabilitäten in verbesserter Weise vermieden werden.
Die Anmeldung betrifft darüber hinaus ein Fahrerassistenzsystem für ein Kraftfahrzeuggespann, wobei das Fahrerassistenzsystem eine erste Ermittlungsvorrichtung aufweist, die zum Ermitteln zumindest eines ersten, eine mögliche Fahr-Instabilität zumindest eines Anhängers des Kraftfahrzeuggespanns kennzeichnenden Parameters ausgebildet ist. Weiterhin weist das Fahrerassistenzsystem eine zweite Ermittlungsvorrichtung auf, ausgebildet zum Ermitteln, ob eine Fahr-Instabilität des zumindest einen Anhängers bevorsteht, basierend auf dem zumindest einen ermittelten ersten Parameter. Ferner weist das Fahrerassistenzsystem eine dritte Ermittlungsvorrichtung auf, die zum Ermitteln zumindest eines zweiten, eine Lage des zumindest einen Anhängers kennzeichnenden Parameters, ausgebildet ist. Darüber hinaus weist das Fahrerassistenzsystem eine Betätigungsvorrichtung auf, die zum automatischen Betätigen zumindest eines Elementes des Kraftfahrzeuggespanns, ausgewählt aus der Gruppe, bestehend aus einer Bremsvorrichtung, einer Antriebsvorrichtung und einer Warnvorrichtung, derart ausgebildet ist, dass ein Bremsvorgang des Kraftfahrzeuggespanns zu einem Zeitpunkt eingeleitet wird, an dem sich der zumindest eine Anhänger in Längsrichtung eines Zugfahrzeugs des Kraftfahrzeuggespanns geradlinig hinter dem Zugfahrzeug befindet, falls ermittelt wird, dass eine Fahr-Instabilität des zumindest einen Anhängers bevorsteht.
Das Fahrerassistenzsystem gemäß der Anmeldung weist die bereits im Zusammenhang mit dem Verfahren gemäß der Anmeldung genannten Vorteile auf, welche an dieser Stelle zur Vermeidung von Wiederholungen nicht nochmals aufgeführt werden.
Die erste Ermittlungsvorrichtung und/oder die dritte Ermittlungsvorrichtung sind bevorzugt mit zumindest einem Sensor gekoppelt, ausgewählt aus der Gruppe, bestehend aus einem elektromagnetischen Sensor, insbesondere einem Radarsensor oder einem Lidarsensor, einem akustischen Sensor, insbesondere einem Ultraschallsensor, einer optischen Kamera und einem Drucksensor.
Zudem kann die Betätigungsvorrichtung zum automatischen Betätigen einer Lenkvorrichtung des Kraftfahrzeuggespanns ausgebildet sein, falls ermittelt wird, dass eine Fahr-Instabilität des zumindest einen Anhängers bevorsteht.
Ferner betrifft die Anmeldung eine Vorrichtung zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems eines Kraftfahrzeuggespanns, wobei das Kraftfahrzeuggespann ein Zugfahrzeug und zumindest einen Anhänger aufweist und wobei das Fahrerassistenzsystem ausgebildet ist zum automatischen Betätigen zumindest eines Elementes des Kraftfahrzeuggespanns, ausgewählt aus der Gruppe, bestehend aus einer Bremsvorrichtung, einer Antriebsvorrichtung und einer Warnvorrichtung. Die Vorrichtung weist Mittel zum Ermitteln zumindest eines ersten, eine mögliche Fahr-Instabilität des zumindest einen Anhängers kennzeichnenden Parameters auf. Ferner weist die Vorrichtung Mittel zum Ermitteln auf, ob eine Fahr-Instabilität des zumindest einen Anhängers bevorsteht, basierend auf dem zumindest einen ermittelten ersten Parameter. Darüber hinaus weist die Vorrichtung Mittel zum Ermitteln zumindest eines zweiten, eine Lage des zumindest einen Anhängers kennzeichnenden Parameters auf. Des Weiteren weist die Vorrichtung Mittel zum automatischen Betätigen des zumindest einen Elementes derart auf, dass ein Bremsvorgang des Kraftfahrzeuggespanns zu einem Zeitpunkt eingeleitet wird, an dem sich der zumindest eine Anhänger in Längsrichtung des Zugfahrzeugs geradlinig hinter dem Zugfahrzeug befindet.
Die Anmeldung betrifft weiterhin ein Computerprogrammprodukt, das, wenn es auf einer Recheneinheit eines Fahrerassistenzsystems eines Kraftfahrzeuggespanns ausgeführt wird, wobei das Kraftfahrzeuggespann ein Zugfahrzeug und zumindest einen Anhänger aufweist und wobei das Fahrerassistenzsystem ausgebildet ist zum automatischen Betätigen zumindest eines Elementes des Kraftfahrzeuggespanns, ausgewählt aus der Gruppe, bestehend aus einer Bremsvorrichtung, einer Antriebsvorrichtung und einer Warnvorrichtung, die Recheneinheit anleitet, folgende Schritte auszuführen. Die Recheneinheit wird angeleitet zum Ermitteln zumindest eines ersten, eine mögliche Fahr-Instabilität des zumindest einen Anhängers kennzeichnenden Parameters. Zudem wird die Recheneinheit angeleitet zum Ermitteln, ob eine Fahr-Instabilität des zumindest einen Anhängers bevorsteht, basierend auf dem zumindest einen ermittelten ersten Parameter. Falls ermittelt wird, dass eine Fahr-Instabilität des zumindest einen Anhängers bevorsteht, wird die Recheneinheit angeleitet zum Ermitteln zumindest eines zweiten, eine Lage des zumindest einen Anhängers kennzeichnenden Parameters und zum automatischen Betätigen des zumindest einen Elementes derart, dass ein Bremsvorgang des Kraftfahrzeuggespanns zu einem Zeitpunkt eingeleitet wird, an dem sich der zumindest eine Anhänger in Längsrichtung des Zugfahrzeugs geradlinig hinter dem Zugfahrzeug befindet.
Ferner betrifft die Anmeldung ein computerlesbares Medium, auf dem ein Computerprogrammprodukt gemäß der genannten Ausführungsform gespeichert ist.
Das Computerprogrammprodukt und das computerlesbare Medium gemäß der Anmeldung weisen die bereits im Zusammenhang mit dem Verfahren gemäß der Anmeldung genannten Vorteile auf, welche an dieser Stelle zur Vermeidung von Wiederholungen nicht nochmals aufgeführt werden.
Das Zugfahrzeug ist in den oben genannten Ausführungsformen beispielsweise ein Personenkraftwagen oder ein Lastkraftwagen. Weiterhin kann der zumindest eine Anhänger in den genannten Ausführungsformen über eigene Brems-, Antriebs- und/oder Lenkvorrichtungen verfügen. Insbesondere kann der zumindest eine Anhänger durch ein von dem Zugfahrzeug gezogenes Kraftfahrzeug gebildet werden, beispielsweise im Fall eines Abschleppvorgangs.
Ausführungsformen der Anmeldung werden nun anhand der beigefügten Figuren näher erläutert.
1 zeigt ein Flussdiagramm eines Verfahrens zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems eines Kraftfahrzeuggespanns gemäß einer ersten Ausführungsform der Anmeldung;
2 zeigt ein Flussdiagramm eines Verfahrens zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems eines Kraftfahrzeuggespanns gemäß einer zweiten Ausführungsform der Anmeldung;
3 zeigt ein Flussdiagramm eines Verfahrens zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems eines Kraftfahrzeuggespanns gemäß einer dritten Ausführungsform der Anmeldung;
4A und 4B zeigen ein Beispiel einer Verkehrssituation, in der das Verfahren gemäß der Anmeldung eingesetzt werden kann;
5 zeigt ein Fahrerassistenzsystem für ein Kraftfahrzeuggespann gemäß einer Ausführungsform der Anmeldung.
1 zeigt ein Flussdiagramm eines Verfahrens zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems eines Kraftfahrzeuggespanns gemäß einer ersten Ausführungsform der Anmeldung. Das Kraftfahrzeuggespann weist ein Zugfahrzeug, beispielsweise einen Personenkraftwagen oder einen Lastkraftwagen, und zumindest einen Anhänger auf. Das Fahrerassistenzsystem ist zum automatischen Betätigen zumindest eines Elementes des Kraftfahrzeuggespanns, ausgewählt aus der Gruppe, bestehend aus einer Bremsvorrichtung, einer Antriebsvorrichtung und einer Warnvorrichtung, ausgebildet. Die genannten Elemente sind typischerweise Bestandteil des Zugfahrzeugs. Es ist jedoch auch möglich, dass der zumindest eine Anhänger über eine eigene Bremsvorrichtung und/oder eine eigene Antriebsvorrichtung verfügt, die mittels des Fahrerassistenzsystems automatisch betätigt werden können.
In einem Schritt 40 erfolgt ein Ermitteln zumindest eines ersten, eine mögliche Fahr-Instabilität des zumindest einen Anhängers kennzeichnenden Parameters. Der zumindest eine Parameter kennzeichnet dabei bevorzugt eine Pendelbewegung und/oder eine Kippbewegung des zumindest einen Anhängers.
Das Ermitteln des zumindest einen ersten Parameters kann ein Ermitteln eines Abstands zumindest eines Punktes auf einer Rückseite des Zugfahrzeugs von zumindest einem Punkt auf einer Vorderseite des zumindest einen Anhängers beinhalten. Dies kann beispielsweise mittels Daten zumindest eines Sensors, ausgewählt aus der Gruppe, bestehend aus einem elektromagnetischen Sensor, insbesondere einem Radarsensor oder einem Lidarsensor, und einem akustischen Sensor, insbesondere einem Ultraschallsensor, erfolgen.
Weiterhin kann das Ermitteln des zumindest einen ersten Parameters ein Ermitteln eines momentanen Reifenluftdrucks zumindest eines Reifens des zumindest einen Anhängers beinhalten.
Ferner kann das Ermitteln des zumindest einen ersten Parameters zusätzlich oder alternativ ein Ermitteln eines Querneigungswinkels des zumindest einen Anhängers beinhalten.
Darüber hinaus kann das Ermitteln des zumindest einen ersten Parameters ein Ermitteln einer Frequenz und/oder einer Amplitude einer Pendelbewegung des zumindest einen Anhängers beinhalten.
In einem Schritt 50 wird basierend auf dem zumindest einen ermittelten ersten Parameter ermittelt, ob eine Fahr-Instabilität des zumindest einen Anhängers bevorsteht.
Beispielsweise wird dazu ermittelt, ob der Abstand des zumindest einen Punktes auf der Rückseite des Zugfahrzeugs von dem zumindest einen Punkt auf der Vorderseite des zumindest einen Anhängers einen vorbestimmten Schwellenwert über- oder unterschreitet. Weiterhin kann auf eine bevorstehende Fahr-Instabilität geschlossen werden, falls ein zeitlicher Verlauf des Abstands und/oder des Reifenluftdrucks insbesondere auf eine Pendelbewegung des zumindest einen Anhängers schließen lässt.
Wird in dem Schritt 50 ermittelt, dass eine Fahr-Instabilität nicht bevorsteht, werden die Schritte 40 und 50 wiederholt ausgeführt.
Wird hingegen in dem Schritt 50 ermittelt, dass eine Fahr-Instabilität des zumindest einen Anhängers bevorsteht, erfolgt in einem Schritt 60 ein Ermitteln zumindest eines zweiten, eine Lage des zumindest einen Anhängers kennzeichnenden Parameters. Dabei kennzeichnet der zumindest eine zweite Parameter bevorzugt die Lage des zumindest einen Anhängers relativ zu dem Zugfahrzeug.
Das Ermitteln des zumindest einen zweiten Parameters kann dabei insbesondere wiederum ein Ermitteln eines Abstands zumindest eines Punktes auf der Rückseite des Zugfahrzeugs von zumindest einem Punkt auf der Vorderseite des zumindest einen Anhängers und/oder ein Ermitteln eines momentanen Reifenluftdrucks zumindest eines Reifens des zumindest einen Anhängers beinhalten.
In einem Schritt 70 erfolgt basierend auf dem zumindest einen ermittelten zweiten Parameter ein automatisches Betätigen des zumindest einen Elementes derart, dass ein Bremsvorgang des Kraftfahrzeuggespanns zu einem Zeitpunkt eingeleitet wird, an dem sich der zumindest eine Anhänger in Längsrichtung des Zugfahrzeugs geradlinig hinter dem Zugfahrzeug befindet.
Das automatische Betätigen des zumindest einen Elementes erfolgt dabei typischerweise zu einem Zeitpunkt, an dem sich der zumindest eine Anhänger noch nicht geradlinig hinter dem Zugfahrzeug befindet, um System-Totzeiten, beispielsweise der Bremsvorrichtung, bzw. eine Reaktionszeit eines Fahrers des Zugfahrzeugs auf eine von der Warnvorrichtung ausgegebene Warnmeldung zu berücksichtigen.
Dabei kann der Bremsvorgang des Kraftfahrzeuggespanns durch eine automatische Betätigung der Bremsvorrichtung, eine automatische Betätigung der Antriebsvorrichtung, beispielsweise in Form einer Drosselung der abgegebenen Motorleistung, oder nach einer ausgegebenen Warnmeldung durch den Fahrer des Zugfahrzeugs erfolgen.
2 zeigt ein Flussdiagramm eines Verfahrens zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems eines Kraftfahrzeuggespanns gemäß einer zweiten Ausführungsform der Anmeldung. Das Kraftfahrzeuggespann weist wiederum ein Zugfahrzeug und zumindest einen Anhänger auf und das Fahrerassistenzsystem ist ausgebildet zum automatischen Betätigen zumindest eines Elementes des Kraftfahrzeuggespanns, ausgewählt aus der Gruppe, bestehend aus einer Bremsvorrichtung, einer Antriebsvorrichtung und einer Warnvorrichtung.
In einem Schritt 40 erfolgt ein Ermitteln zumindest eines ersten, eine mögliche Fahr-Instabilität des zumindest einen Anhängers kennzeichnenden Parameters, entsprechend des Schrittes 40 der in 1 gezeigten ersten Ausführungsform.
In einem Schritt 50 wird basierend auf dem zumindest einen ermittelten ersten Parameter ermittelt, ob eine Fahr-Instabilität des zumindest einen Anhängers bevorsteht. Dies erfolgt entsprechend des Schrittes 50 der in 1 gezeigten Ausführungsform.
Wird dabei ermittelt, dass eine Fahr-Instabilität nicht bevorsteht, werden die Schritte 40 und 50 wiederholt ausgeführt.
Falls hingegen in dem Schritt 50 ermittelt wird, dass eine Fahr-Instabilität des zumindest einen Anhängers bevorsteht, erfolgt in einem Schritt 60 ein Ermitteln zumindest eines zweiten, eine Lage des zumindest einen Anhängers kennzeichnenden Parameters entsprechend des Schrittes 60 der in 1 gezeigten ersten Ausführungsform.
Zudem erfolgt in einem Schritt 70' ein automatisches Betätigen des zumindest einen Elementes derart, dass ein Bremsvorgang des Kraftfahrzeuggespanns zu einem Zeitpunkt eingeleitet wird, an dem sich der zumindest eine Anhänger in Längsrichtung des Zugfahrzeugs geradlinig hinter diesem befindet. Weiterhin erfolgt in dem Schritt 70' in der gezeigten Ausführungsform ein automatisches Betätigen einer Lenkvorrichtung des Kraftfahrzeuggespanns. In einer weiteren Ausgestaltung kann statt einer automatischen Betätigung der Lenkvorrichtung ein Hinweis an den Fahrer des Zugfahrzeugs mit einer einzuschlagenden Lenkrichtung ausgegeben werden.
3 zeigt ein Flussdiagramm eines Verfahrens zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems eines Kraftfahrzeuggespanns gemäß einer dritten Ausführungsform der Anmeldung. Das Kraftfahrzeuggespann weist ein Zugfahrzeug und zumindest einen Anhänger auf und das Fahrerassistenzsystem ist ausgebildet zum automatischen Betätigen zumindest eines Elementes des Kraftfahrzeuggespanns, ausgewählt aus der Gruppe, bestehend aus einer Bremsvorrichtung, einer Antriebsvorrichtung und einer Warnvorrichtung.
In einem Schritt 40 erfolgt ein Ermitteln zumindest eines ersten, eine mögliche Fahr-Instabilität des zumindest einen Anhängers kennzeichnenden Parameters, entsprechend des Schrittes 40 der in 1 gezeigten ersten Ausführungsform.
Zudem wird in einem Schritt 45 ein Krümmungsradius einer momentan von dem Kraftfahrzeuggespann befahrenen Fahrbahn ermittelt. Der Krümmungsradius kann dabei beispielsweise mittels einer optischen Kamera ermittelt werden. Weiterhin kann der Krümmungsradius in Kartendaten hinterlegt sein, die in einer Speichervorrichtung beispielsweise eines Navigationssystems abgelegt sind.
In einem Schritt 50' wird basierend auf dem zumindest einen ermittelten ersten Parameter und dem ermittelten Krümmungsradius ermittelt, ob eine Fahr-Instabilität des zumindest einen Anhängers bevorsteht.
Wird dabei ermittelt, dass eine Fahr-Instabilität nicht bevorsteht, werden die Schritte 40, 45 und 50' wiederholt ausgeführt.
Wird hingegen in dem Schritt 50' ermittelt, dass eine Fahr-Instabilität des zumindest einen Anhängers bevorsteht, erfolgt in einem Schritt 60 ein Ermitteln zumindest eines zweiten, eine Lage des zumindest einen Anhängers kennzeichnenden Parameters entsprechend des Schritte 60 der in 1 gezeigten ersten Ausführungsform.
Zudem erfolgt in einem Schritt 70 ein automatisches Betätigen des zumindest einen Elementes derart, dass ein Bremsvorgang des Kraftfahrzeuggespanns zu einem Zeitpunkt eingeleitet wird, an dem sich der zumindest eine Anhänger in Längsrichtung des Zugfahrzeugs geradlinig hinter dem Zugfahrzeug befindet, entsprechend des Schrittes 70 der in 1 gezeigten ersten Ausführungsform.
Mittels der gezeigten Ausführungsformen können damit Unfälle von Fahrzeugen mit Anhängern vermieden werden, beispielsweise von Lastkraftwagen mit Zugmaschinen und einem Aufleger, insbesondere von Tanklastzügen. Diese können typischerweise bereits bei geringeren Geschwindigkeiten zum Umkippen gebracht werden.
Dabei wird in einer Ausgestaltung ein in Schlingern geratener Anhänger dadurch erkannt, dass mit Hilfe von nach hinten gerichteten Ultraschallsensoren der Abstand zwischen Zugfahrzeug und Anhänger an den Ecken gemessen wird. Sobald hier Schwankungen detektiert werden, kann dem Fahrer dieses signalisiert werden. Zusätzlich kann dem Fahrer oder einem aktiven Bremssystem der Zeitpunkt angegeben werden, zu dem er das Fahrzeug bremsen soll. Dieser Zeitpunkt ist dann gegeben, wenn der Anhänger während des Schlingerns wieder kurz gerade hinter dem Zugfahrzeug herfährt.
In einer weiteren Ausgestaltung wird das Schlingern des Anhängers als auch der richtige Aktivierungszeitpunkt eines Abbremsens des Fahrzeugs mit Hilfe eines Sensors zur Ermittlung eines Querneigungswinkels des Anhängers, der auch als Tilt-Sensor bezeichnet wird, ermittelt. Dieser Sensor kann insbesondere ein zyklisches Kippen des Anhängers detektieren. Auch in dieser Ausgestaltung ist der Abbremszeitpunkt dann gegeben, wenn der Sensor eine Mittellage des Anhängers registriert.
Zudem kann ein Schlingern des Anhängers dadurch erkannt werden, dass Reifenluftdrucksensoren im Anhänger plötzliche Schwankungen in den linken und rechten Reifen detektieren. Durch ein Schlingern des Anhängers verlagert sich der Schwerpunkt von diesem und ergibt unterschiedliche Drücke in den Reifen. Auch in dieser Ausgestaltung ist der Zeitpunkt für das Einleiten eines Bremsvorgangs gegeben, wenn die Drücke in den Reifen wieder gleich sind.
Weiterhin kann neben einem Schlingern des Anhängers mit Reifenluftdrucksensoren oder einem Tilt-Sensor auch ein Kippen des Anhängers detektiert werden und dem Fahrer im Zugfahrzeug angezeigt werden. Damit kann der Fahrer beziehungsweise ein automatisches Lenk- und Bremssystem ein Umkippen noch verhindern.
4A und 4B zeigen ein Beispiel einer Verkehrssituation, in der die Verfahren gemäß den Ausführungsformen der Anmeldung, insbesondere die Verfahren gemäß den in den 1 bis 3 gezeigten Ausführungsformen, eingesetzt werden können. Komponenten mit den gleichen Funktionen werden in den 4A und 4B mit den gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet.
Dabei zeigt 4A die Verkehrssituation zu einem ersten Zeitpunkt und 4B die Verkehrssituation zu einem zweiten, späteren Zeitpunkt.
In der gezeigten Verkehrssituation fährt ein Kraftfahrzeuggespann 2, das ein Zugfahrzeug 3 und einen Anhänger 4 aufweist, in eine schematisch mittels eines Pfeils A dargestellten Fahrtrichtung auf einer ersten Fahrspur 19 einer Fahrbahn 11. Das Zugfahrzeug 3 ist dabei ein Personenkraftwagen und der Anhänger 4 ist als einachsiger Anhänger ausgebildet. Die Fahrbahn 11 weist neben der ersten Fahrspur 19 zudem eine weitere Fahrspur 20 auf.
Das Zugfahrzeug 3 weist in der gezeigten Situation zwei Sensoren 8 auf, die an gegenüberliegenden Ecken einer Rückseite 6 des Zugfahrzeugs 3 angeordnet sind. Die Sensoren 8 sind bevorzugt ausgewählt aus der Gruppe, bestehend aus einem Radarsensor, einem Lidarsensor und einem Ultraschallsensor. Die Sensoren 8 sind dabei zum Erfassen von Objekten innerhalb eines jeweils schematisch dargestellten Erfassungsbereiches 21 ausgebildet, wobei die Erfassungsbereiche 21 jeweils zumindest einen Teilbereich einer Vorderseite 7 des Anhängers 4 beinhalten bzw. abdecken. Mittels von den Sensoren 8 ermittelter Daten kann ein Abstand von zwei auf der Rückseite 6 des Zugfahrzeugs 3 befindlichen, einander gegenüberliegenden Punkten von der Vorderseite 7 des Anhängers 4 ermittelt werden. In der gezeigten Situation wird dabei der Abstand zwischen dem Zugfahrzeug 3 und dem Anhänger 4 an den beiden in Fahrzeugquerrichtung gegenüberliegenden Ecken ermittelt. Die genannten Abstände sind in 4A mit d₁ und d₂ bezeichnet.
Zu dem in 4A gezeigten ersten Zeitpunkt befindet sich der Anhänger 4 in einer verstärkten Pendelbewegung um einen Befestigungspunkt mit dem Zugfahrzeug 3. Damit steht in der gezeigten Situation eine Fahr-Instabilität des Anhängers 4 bevor.
Das Vorliegen einer Pendelbewegung kann insbesondere basierend auf den ermittelten Abständen d₁ und d₂ bestimmt werden. Insbesondere können Schwankungen in den genannten Abständen auf eine Pendelbewegung schließen lassen.
Weiterhin kann auf eine mögliche bevorstehende Fahr-Instabilität des Anhängers 4 basierend auf von in 4A nicht näher dargestellten Sensoren ermittelten Reifenluftdruck-Werten von Reifen 9 und 10 des Anhängers 4 und/oder basierend auf Daten, die von einem Sensor 22 ermittelt werden, der zum Bestimmen eines Querneigungswinkels des Anhängers 4 ausgebildet und im Bereich des Anhängers 4 angeordnet ist, geschlossen werden.
Falls basierend auf den genannten Parametern ermittelt wird, dass eine Fahr-Instabilität des Anhängers 4 bevorsteht, wird zumindest ein zweiter, eine Lage des Anhängers 4 kennzeichnender Parameter ermittelt. Dies kann wiederum mittels Daten der Sensoren 8 und/oder des Sensors 22 sowie basierend auf ermittelten Reifenluftdruck-Werten der Reifen 9 und 10 des Anhängers 4 erfolgen. Beispielsweise werden die Abstände zwischen dem Zugfahrzeug 3 und dem Anhänger 4 an den Ecken ermittelt. Die genannten Abstände sind in 4B mit d₁' und d₂' bezeichnet.
Zudem erfolgt ein automatisches Betätigen zumindest eines nicht näher dargestellten Elementes des Kraftfahrzeuggespanns 2, wobei das zumindest eine Element ausgewählt ist aus der Gruppe, bestehend aus einer Bremsvorrichtung, einer Antriebsvorrichtung und einer Warnvorrichtung, derart, dass ein Bremsvorgang des Kraftfahrzeuggespanns 2 zu dem in 4B gezeigten Zeitpunkt, an dem sich der Anhänger 4 in Längsrichtung des Zugfahrzeugs 3 geradlinig hinter dem Zugfahrzeug 3 befindet, eingeleitet wird. Zu diesem Zeitpunkt entsprechen die Abstände d₁' und d₂' einander. Weitere Einzelheiten werden im Zusammenhang mit der folgenden Figur näher erläutert.
Dazu zeigt 5 ein Fahrerassistenzsystem 1 für ein in 5 nicht näher dargestelltes Kraftfahrzeuggespann gemäß einer Ausführungsform der Anmeldung. Komponenten mit den gleichen Funktionen wie in den 4A und 4B werden mit den gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet und im folgenden nicht nochmals erläutert.
Das Fahrerassistenzsystem 1 weist eine erste Ermittlungsvorrichtung 13 auf, die zum Ermitteln zumindest eines ersten, eine mögliche Fahr-Instabilität zumindest eines Anhängers des Kraftfahrzeuggespanns kennzeichnenden Parameters ausgebildet ist. Die erste Ermittlungsvorrichtung 13 ist dazu in der gezeigten Ausführungsform über eine Signalleitung 23 mit den Sensoren 8, von denen in 5 aus Gründen der Übersichtlichkeit lediglich ein Sensor 8 dargestellt ist, verbunden. Weiterhin ist die erste Ermittlungsvorrichtung 13 über eine drahtlose Wirkverbindung 24 mit dem Sensor 22, der zum Ermitteln eines Querneigungswinkels des Anhängers ausgebildet ist, verbunden.
Zudem weist das Fahrerassistenzsystem 1 eine zweite Ermittlungsvorrichtung 14 auf, ausgebildet zum Ermitteln, ob eine Fahr-Instabilität des zumindest einen Anhängers bevorsteht, basierend auf dem zumindest einen ermittelten ersten Parameter. Die zweite Ermittlungsvorrichtung 14 ist dazu über eine Signalleitung 25 mit der ersten Ermittlungsvorrichtung 13 verbunden.
Weiterhin weist das Fahrerassistenzsystem 1 eine dritte Ermittlungsvorrichtung 15 auf, die zum Ermitteln zumindest eines zweiten, eine Lage des zumindest einen Anhängers kennzeichnenden Parameters ausgebildet ist. Die dritte Ermittlungsvorrichtung 15 ist dabei über eine Signalleitung 26 mit der zweiten Ermittlungsvorrichtung 14 sowie eine Signalleitung 27 mit den Sensoren 8 und über eine drahtlose Wirkverbindung 28 mit dem Sensor 22 verbunden.
Ferner weist das Fahrerassistenzsystem 1 eine Betätigungsvorrichtung 16 auf, die zum automatischen Betätigen zumindest eines Elementes 5 des Kraftfahrzeuggespanns, ausgewählt aus der Gruppe, bestehend aus einer Bremsvorrichtung, einer Antriebsvorrichtung und einer Warnvorrichtung, derart ausgebildet ist, dass ein Bremsvorgang des Kraftfahrzeuggespanns zu einem Zeitpunkt eingeleitet wird, an dem sich der zumindest eine Anhänger in Längsrichtung eines Zugfahrzeugs des Kraftfahrzeuggespanns geradlinig hinter dem Zugfahrzeug befindet, falls ermittelt wird, dass eine Fahr-Instabilität des zumindest einen Anhängers bevorsteht. Die Betätigungsvorrichtung 16 ist dazu über eine Signalleitung 29 mit der dritten Ermittlungsvorrichtung 15 sowie über eine Signalleitung 30 mit dem zumindest einen Element 5 verbunden.
Weiterhin ist die Betätigungsvorrichtung 16 in der gezeigten Ausführungsform zum automatischen Betätigen einer Lenkvorrichtung 12 des Kraftfahrzeuggespanns ausgebildet, falls ermittelt wird, dass eine Fahr-Instabilität des zumindest einen Anhängers bevorsteht. Die Betätigungsvorrichtung 16 ist dazu über eine Signalleitung 31 mit der Lenkvorrichtung 12 verbunden.
Das zumindest eine Element 5, d. h. die Brems-, Antriebs- bzw. Warnvorrichtung, sowie die Lenkvorrichtung 12 sind in der gezeigten Ausführungsform Bestandteil des Zugfahrzeugs des Kraftfahrzeuggespanns.
Das Fahrerassistenzsystem 1 weist in der gezeigten Ausführungsform ferner eine Recheneinheit 17 und ein computerlesbares Medium 18 auf, wobei auf dem computerlesbaren Medium 18 ein Computerprogrammprodukt gespeichert ist, das, wenn es auf der Recheneinheit 17 ausgeführt wird, die Recheneinheit 17 anleitet, die im Zusammenhang mit den Ausführungsformen des Verfahrens gemäß der Anmeldung genannten Schritte, insbesondere die Schritte der in den 1 bis 3 gezeigten Ausführungsformen, mittels den dabei genannten Elementen auszuführen. Dazu ist die Recheneinheit 17 in einer nicht näher dargestellten Weise direkt oder indirekt mit den entsprechenden Elementen verbunden.
Obwohl zumindest eine beispielhafte Ausführungsform in der vorhergehenden Beschreibung gezeigt wurde, können verschiedene Änderungen und Modifikationen vorgenommen werden. Die genannten Ausführungsformen sind lediglich Beispiele und nicht dazu vorgesehen, den Gültigkeitsbereich, die Anwendbarkeit oder die Konfiguration in irgendeiner Weise zu beschränken. Vielmehr stellt die vorhergehende Beschreibung dem Fachmann einen Plan zur Umsetzung zumindest einer beispielhaften Ausführungsform zur Verfügung, wobei zahlreiche Änderungen in der Funktion und der Anordnung von in einer beispielhaften Ausführungsform beschriebenen Elementen gemacht werden können, ohne den Schutzbereich der angefügten Ansprüche und ihrer rechtlichen Äquivalente zu verlassen.
Bezugszeichenliste

1: Fahrerassistenzsystem
2: Kraftfahrzeuggespann
3: Zugfahrzeug
4: Anhänger
5: Element
6: Rückseite
7: Vorderseite
8: Sensor
9: Reifen
10: Reifen
11: Fahrbahn
12: Lenkvorrichtung
13: Ermittlungsvorrichtung
14: Ermittlungsvorrichtung
15: Ermittlungsvorrichtung
16: Betätigungsvorrichtung
17: Recheneinheit
18: Medium
19: Fahrspur
20: Fahrspur
21: Erfassungsbereich
22: Sensor
23: Signalleitung
24: Wirkverbindung
25: Signalleitung
26: Signalleitung
27: Signalleitung
28: Wirkverbindung
29: Signalleitung
30: Signalleitung
31: Signalleitung
40: Schritt
45: Schritt
50: Schritt
50': Schritt
60: Schritt
70: Schritt
70': Schritt
A: Pfeil
d₁: Abstand
d₁': Abstand
d₂: Abstand
d₂': Abstand

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 102007052759 A1 [0002]

Claims

Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems (1) eines Kraftfahrzeuggespanns (2), wobei das Kraftfahrzeuggespann (2) ein Zugfahrzeug (3) und zumindest einen Anhänger (4) aufweist und wobei das Fahrerassistenzsystem (1) ausgebildet ist zum automatischen Betätigen zumindest eines Elementes (5) des Kraftfahrzeuggespanns (2), ausgewählt aus der Gruppe, bestehend aus einer Bremsvorrichtung, einer Antriebsvorrichtung und einer Warnvorrichtung, und wobei das Verfahren folgende Schritte aufweist: – Ermitteln zumindest eines ersten, eine mögliche Fahr-Instabilität des zumindest einen Anhängers (4) kennzeichnenden Parameters, – Ermitteln, ob eine Fahr-Instabilität des zumindest einen Anhängers (4) bevorsteht, basierend auf dem zumindest einen ermittelten ersten Parameter, – falls ermittelt wird, dass eine Fahr-Instabilität des zumindest einen Anhängers (4) bevorsteht, Ermitteln zumindest eines zweiten, eine Lage des zumindest einen Anhängers (4) kennzeichnenden Parameters und automatisches Betätigen des zumindest amen Elementes (5) derart, dass ein Bremsvorgang des Kraftfahrzeuggespanns (2) zu einem Zeitpunkt eingeleitet wird, an dem sich der zumindest eine Anhänger (4) in Längsrichtung des Zugfahrzeugs (3) geradlinig hinter dem Zugfahrzeug (3) befindet.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei der zumindest eine erste Parameter eine Pendelbewegung und/oder eine Kippbewegung des zumindest einen Anhängers (4) kennzeichnet.
Verfahren nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, wobei das Ermitteln des zumindest einen ersten und/oder des zumindest einen zweiten Parameters ein Ermitteln eines Abstands zumindest eines Punktes auf einer Rückseite (6) des Zugfahrzeugs (3) von zumindest einem Punkt auf einer Vorderseite (7) des zumindest einen Anhängers (4) beinhaltet.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Ermitteln des zumindest einen ersten und/oder des zumindest einen zweiten Parameters mittels Daten zumindest eines Sensors (8), ausgewählt aus der Gruppe, bestehend aus einem elektromagnetischen Sensor, einem akustischen Sensor und einer optischen Kamera, erfolgt.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Ermitteln des zumindest einen ersten und/oder des zumindest einen zweiten Parameters ein Ermitteln eines Reifenluftdrucks zumindest eines Reifens (9, 10) des zumindest einen Anhängers (4) beinhaltet.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Ermitteln des zumindest einen ersten und/oder des zumindest einen zweiten Parameters ein Ermitteln eines Querneigungswinkels des zumindest einen Anhängers (4) beinhaltet.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Ermitteln des zumindest einen ersten und/oder des zumindest einen zweiten Parameters ein Ermitteln einer Frequenz und/oder einer Amplitude einer Pendelbewegung des zumindest einen Anhängers (4) beinhaltet.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei zudem eine Geschwindigkeit des Kraftfahrzeuggespanns (2) ermittelt wird und wobei das Ermitteln des zumindest einen ersten Parameters und/oder das Ermitteln, ob eine Fahr-Instabilität des zumindest einen Anhängers (4) bevorsteht, erfolgt, falls die ermittelte Geschwindigkeit einen vorbestimmten Schwellenwert überschreitet.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei zudem ein Krümmungsradius einer momentan von dem Kraftfahrzeuggespann (2) befahrenen Fahrbahn (11) ermittelt wird und wobei das Ermitteln, ob eine Fahr-Instabilität des zumindest einen Anhängers (4) bevorsteht, basierend auf dem zumindest einen ermittelten ersten Parameter und dem ermittelten Krümmungsradius erfolgt.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei zudem ein automatisches Betätigen einer Lenkvorrichtung (12) des Kraftfahrzeuggespanns (2) erfolgt, falls ermittelt wird, dass eine Fahr-Instabilität des zumindest einen Anhängers (4) bevorsteht.
Fahrerassistenzsystem für ein Kraftfahrzeuggespann (2), aufweisend – eine erste Ermittlungsvorrichtung (13) ausgebildet zum Ermitteln zumindest eines ersten, eine mögliche Fahr-Instabilität zumindest eines Anhängers (4) des Kraftfahrzeuggespanns (2) kennzeichnenden Parameters, – eine zweite Ermittlungsvorrichtung (14) ausgebildet zum Ermitteln, ob eine Fahr-Instabilität des zumindest einen Anhängers (4) bevorsteht, basierend auf dem zumindest einen ermittelten ersten Parameter, – eine dritte Ermittlungsvorrichtung (15) ausgebildet zum Ermitteln zumindest eines zweiten, eine Lage des zumindest einen Anhängers (4) kennzeichnenden Parameters, – eine Betätigungsvorrichtung (16) ausgebildet zum automatischen Betätigen zumindest eines Elementes (5) des Kraftfahrzeuggespanns (2), ausgewählt aus der Gruppe, bestehend aus einer Bremsvorrichtung, einer Antriebsvorrichtung und einer Warnvorrichtung, derart, dass ein Bremsvorgang des Kraftfahrzeuggespanns (2) zu einem Zeitpunkt eingeleitet wird, an dem sich der zumindest eine Anhänger (4) in Längsrichtung eines Zugfahrzeugs (3) des Kraftfahrzeuggespanns (2) geradlinig hinter dem Zugfahrzeug (3) befindet, falls ermittelt wird, dass eine Fahr-Instabilität des zumindest einen Anhängers (4) bevorsteht.
Fahrerassistenzsystem nach Anspruch 11, wobei die erste Ermittlungsvorrichtung (13) und/oder die dritte Ermittlungsvorrichtung (15) mit zumindest einem Sensor (8), ausgewählt aus der Gruppe, bestehend aus einem elektromagnetischen Sensor, einem akustischen Sensor, einer optischen Kamera und einem Drucksensor, gekoppelt ist.
Fahrerassistenzsystem nach Anspruch 11 oder Anspruch 12, wobei die Betätigungsvorrichtung (16) zudem ausgebildet ist zum automatischen Betätigen einer Lenkvorrichtung (12) des Kraftfahrzeuggespanns (2), falls ermittelt wird, dass eine Fahr-Instabilität des zumindest einen Anhängers (4) bevorsteht.
Computerprogrammprodukt, das, wenn es auf einer Recheneinheit (17) eines Fahrerassistenzsystems (1) eines Kraftfahrzeuggespanns (2) ausgeführt wird, wobei das Kraftfahrzeuggespann (2) ein Zugfahrzeug (3) und zumindest einen Anhänger (4) aufweist und wobei das Fahrerassistenzsystem (1) ausgebildet ist zum automatischen Betätigen zumindest eines Elementes (5) des Kraftfahrzeuggespanns (2), ausgewählt aus der Gruppe, bestehend aus einer Bremsvorrichtung, einer Antriebsvorrichtung und einer Warnvorrichtung, die Recheneinheit (17) anleitet, folgende Schritte auszuführen: – Ermitteln zumindest eines ersten, eine mögliche Fahr-Instabilität des zumindest einen Anhängers (4) kennzeichnenden Parameters, – Ermitteln, ob eine Fahr-Instabilität des zumindest einen Anhängers (4) bevorsteht, basierend auf dem zumindest einen ermittelten ersten Parameter, – falls ermittelt wird, dass eine Fahr-Instabilität des zumindest einen Anhängers (4) bevorsteht, Ermitteln zumindest eines zweiten, eine Lage des zumindest einen Anhängers (4) kennzeichnenden Parameters und automatisches Betätigen des zumindest einen Elementes (5) derart, dass ein Bremsvorgang des Kraftfahrzeuggespanns (2) zu einem Zeitpunkt eingeleitet wird, an dem sich der zumindest eine Anhänger (4) in Längsrichtung des Zugfahrzeugs (3) geradlinig hinter dem Zugfahrzeug (3) befindet.
Computerlesbares Medium, auf dem ein Computerprogrammprodukt gemäß Anspruch 14 gespeichert ist.