KR940000289Y1

KR940000289Y1 - 자동차용 정속주행장치의 중간링크

Info

Publication number: KR940000289Y1
Application number: KR2019900017296U
Authority: KR
Inventors: 시로 기시모또
Original assignee: 미쯔비시 덴끼 가부시기가이샤; 시끼 모리야
Priority date: 1989-12-04
Filing date: 1990-11-12
Publication date: 1994-01-19
Also published as: JPH07680Y2; KR910011291U; US5083542A; JPH0378938U

Abstract

내용 없음.

Description

자동차용 정속주행장치의 중간링크

제1도는 본원 고안에 의한 중간링크의 상면도.

제2도는 그 측면도.

제3도는 종래의 중간링크의 상면도.

제4도는 그 측면도.

* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명

1 : 제1레버 2 : 제2레버

3 : 제3레버 4 : 회전지지축

5 : 메인프레임 6 : 엑셀페달로부터의 케이블

7 : 스로틀밸브로부터의 케이블 8 : 정속주행액튜에이터로부터의 케이블

1a, 1p : 제1레버의 계합편 2p, 2t : 제2레버의 계합편

3t : 제3레버의 계합편 3b : 제3레버의 계합에지

1n, 2n, 3n : 케이블의 끝을 레버에 연결하기 위한 T형 엔드

5a, 5b : 메인프레임의 계합편

본원 고안은 자동차용 정속주행장치의 중간링크에 관한 것이다.

제3도 및 제4도는 자동차용 정속주행장치의 종래의 중간링크를 도시하고, 제3도는 그 평면도. 제4도는 그 측면도이다. 도면에 있어서, (1)은 반원형을 이룬 제1레버, (2)는 반원형을 이룬 제2레버, (3)은 반원형을 이룬 제3레버이다. (4)은 이들 레버에 공통의 회전지지축이다. (5)는 회전지지축(4)의 양끝을 고정지지하는 수직브래킷(50), (51)을 구비한 메인프레임이다.

회전지지축(4)에 대하여 제1레버(1), 제2레버(2) 및 제3레버(3)는 각각 독립하여 회전가능하게 지지되어 있다.

제1레버(1)는 2매의 선형판(扇形板)(10), (11)으로 이루어진다.

선형판(10)은 그 부채꼴의 한쪽 끝이 직각으로 바깥쪽으로 절곡되어서 계합편(1a)으로 되어 있다. 선형판(11)은 상기 부채꼴의 한쪽의 끝과는 반대의 끝에 대응하는 부채꼴의 끝이 직각으로 바깥쪽으로 절곡되어서 계합편(1p)으로 되어 있다.

이러한 제1레버(1)는 코일형 스프링(100)에 의해 상기 계합편(1a)이 수직브래킷(50)의 계합편(5a)에 대접(對接)하도록 바이어스 되어 있다.

제3도에 있어서는 계합편(1a)은 우측으로 부터 계합편(5a)에 대접하고 있다. 이 제1레버(1)에 엑셀페달로 부터의 케이블(6)이 제1레버(1)의 둘레에지를 밑으로부터 통과하여 윗쪽으로 연장되고, 계합편(1a)의 부근에서 케이블(6)의 끝은 T형 엔드(1n)를 통해서 제1레버(1)에 연결되어 있다.

이와 같이 하여, 엑셀페달(도시생략)을 밟으면, 그 정도에 따라 제1레버(1)는 코일형 스프링(100)에 항거하여 회전된다.

즉, 제3도에 있어서, 계합편(1a)은 우측으로 이동하여 계합편(5a)으로부터 이탈한다.

엑셀페달을 해방하면 코일형 스프링(100)에 의해 도시의 상태로 복귀한다.

제2레버(2)도 2매의 선형판(20), (21)으로 이루어진다.

선형판(20)은 그 부채꼴의 한쪽의 끝이 직각으로 바깥쪽으로 절곡되어서 계합편(2p)으로 되어 있다.

이 계합편(2p)은 제1레버(1)의 계합편(1p)과 대접하도록 되어 있다.

제3도에 있어서, 계합편(2p)은 계합편(1p)의 상측에 있어 계합편(1p)과 대접하고 있다.

따라서, 제1레버(1)가 상기 코일형 스프링(100)에 항거하여 회전되면, 제2레버(2)도 회전된다. 그러나, 제2레버(2)가 다음에 설명하는 제3레버(3)에 따를 때는 계합편(2p)은 제1레버(1)의 계합편(1p)으로부터 이탈하도록 되어 있다.

더욱이, 선형판(20)은 그 부채꼴의 다른쪽의 끝에서 직각으로 안쪽으로 절곡되어서 선형판(21)을 넘어서 바깥쪽으로 연장되어 계합편(2t)으로 되어 있다.

이 제2레버(2)에 스로틀밸브부터의 케이블(7)이 제2레버(2)의 둘레에지를 위로부터 통과하여 조금 아래쪽으로 연장되고, 계합편(2t)이 조금 가까운 곳에서 케이블(7)의 끝은 T형 엔드(2n)를 통하여 제2레버(2)에 연결되어 있다.

이와같이하여, 엑셀페달을 밟으면, 케이블(6)이 인장되고, 그 정도에 따라 제1레버(1)의 계합편(1p)은 제2레버(2)의 계합편(1p)는 회전하고, 제1레버(2)의 계합편(2p)을 밑으로부터 위로 밀어서 제2레버(2)를 회전시킨다.

이로인해 스토틀밸브(도시생략)가 열린다. 엑셀페달을 해방하면, 코일형 스프링(100)과 스로틀밸브를 초기 상태로 복귀스프링(도시생략)에 의해 도시의 상태로 복귀한다.

제3레버(3)도 2매의 선형판(30), (31)으로 이루어진다.

선형판(30)은 그 부채꼴의 한쪽의 끝에 있어서 제2레버(2)의 계합편(2t)과 대접하는 계합편(3t)을 가진다. 제3도에 있어서는, 계합편(2t)은 계합편(3t)의 하측에 있어서의 계합편(3t)과 대접하고 있다. 선형판(31)은 상기 선형판(30)의 부채꼴의 한쪽의 끝과는 반대로 끝에 대향하는 부채꼴의 끝에 계합에지(3b)를 가진다. 이 계합에지(3b)는 메인프레임(5)의 수직브래킷(51)에 메인프레임(5)의 안쪽으로 직각으로 절곡되어 이루어진 계합편(5b)과 대접한다. 이러한 제3레버(3)는 코일형 스프링(300)에 의해 상기 계합에지(3b)가 수직브래킷(51)의 계합편(5b)에 대접하도록 바이어스되어 있다.

즉 제3도에 있어서, 계합에지(3b)는 좌측으로부터 계합편(5b)에 대접하고 있다. 이 바이어스의 방향은 제1레버(1)이 것과 같다. 이 제3레버(3)에 정속주행 액튜에이로부터의 케이블(8)이 상기 케이블(6), (7)과는 반대의 방향으로부터 제3레버의 둘레에지를 위로부터 통과하여 아래쪽으로 연장되고, 계합에지(3b)의 부근에서 케이블(8)의 끝은 T형 엔드(3n)를 통하여 제3레버(3)에 연결되어 있다.

이와 같이 하여, 정속주행 엑튜에이터(도시생략)가 작동되면, 그 정도에 따라 제3레버(3)는 코일형 스프링(300)에 항거하여 회전된다.

이 제3레버(3)의 회전은 그 계합편(3t)이 제2레버(2)의 계합편(2t)을 눌려 내려서 제2레버(2)의 회전을 수반한다(이때 제2레버(2)의 계합편(2p)은 제1레버(1)의 계합편(1p)보다 윗쪽으로 이탈한다). 이로인해 스로틀밸브가 열린다. 정속주행 액튜에이터를 원래대로 복귀하면, 코일형 스프링(300)과 스로틀밸브를 초기상태로 복귀스프링에 의해 도시의 생태로 복귀시킨다.

이상과 같이 구성된 중간링크장치를 구비한 정속주행장치의 동작을 설명한다. 우선, 정속주행장치를 사용하지 않는 통상의 주행시에 있어서, 운전자가 트랜스미션 등으로 차속을 변속하고나서 가속을 위한 엑셀페달을 밟으면, 제1레버(1)가 회전되고, 이것에 따라 제2레버(2)도 회전된다.

이와 같이 하여, 제2레버(2)는 케이블(7)을 인장하여 스로틀밸브를 연다. 이로인해 엔진에 대량의 공기와 연료가 흡입되어 엔진의 회전이 상승하고, 주행속도가 가속된다.

그리고, 어느 차속에 이르렀을 때, 자동정속주행으로 전환하면, 차속센서의 신호에 따라 정속주행 액튜에이터가 작동하여 케이블(8)을 인장하여 제3레버(3)를 회전시킨다. 이때 그대로 운전자가 엑셀페달을 밟은 채 있으면, 제2레버(2)는 제1레버(1)에 따라 회전하기 때문에, 제3레버(3)의 계합편(3t)은 제2레버(2)의 계합편(2t)에 대접하지 않는다. 그러나, 계합편(3t)은 계합편(2t)에 가까이 온다. 운전자가 엑셀페달을 떼면, 제2레버는 스로틀밸브에 설치되어 있는 복귀스프링에 의해 복귀한다. 이와 같이 하여, 제2레버(2)의 계합편(2t)은 제3레버(3)의 계합편(3t)에 대접한다. 이와 같이 하여, 제2레버(2)는 제3레버(3)에 따르게 되고, 자동제어에 의한 정속주행이 달성된다.

또한, 브레이크 페달을 밟거나 정속주행을 해제하면, 이들에 응답하여 액튜에이터는 초기위치로 복귀한다. 이와 같이 하여, 엑셀페달에 의한 제어로 복귀한다.

그런데, 자동차에는 우핸들차와 좌핸들차의 2종류 있지만, 스로틀밸브와 정속주행 액튜에이터의 위치는 우핸들차도 좌핸들차도 같고, 핸들의 위치에 따라 엑셀페달의 위치가 좌우로 다르게 되어 있기 때문이다. 따라서, 종래의 중간링크는 우핸들차에도 좌핸들차에도 어느쪽에도 사용하는 것은 안되었던 것이다. 왜냐하면 제3도를 참조하여 이 중간링크는 좌핸들이고, 케이블(6)은 좌측의 엑셀페달로 연장되어 있다. 이 중간링크를 우핸들용으로 사용하기 위해 좌우반대의 위치에 놓으면 스로틀밸브로의 케이블(7)은 우측으로 되고, 정속 액튜에이터로의 케이블(8)은 좌측으로 되기 때문이다. 이와 같이 하여, 종래에는 좌핸들용의 중간링크와 우핸들용의 중간링크를 준비하고, 각각의 차종(좌우 핸들차)에 따라 중간링크를 탑재하고 있는 것이다.

본원고안은 이와 같은 문제점을 해결하기 위해 이루어진 것이고, 좌우핸들차에 공용할 수 있는 중간링크를 제공하는 것을 목적으로 한다.

이 고안에 의한 중간링크는 제1레버를 종래의 반원형으로부터 원형으로 하고, 중간링크의 소정위치에 있어서 우측과 좌측에 액셀패달로부터의 케이블을 어느 하나 선택적으로 제1레버에 연결할 수 있도록 한 것이다.

이 고안에 있어서는, 제1의 레버가 원형으로 되어 있으므로, 우핸들차의 액셀페달로부터의 케이블에도, 좌핸들차의 액셀페달로부터의 케이블에도 선택적으로 중간링크를 접속할 수 있다.

제1도 및 제2도는 본원 고안의 일실시예를 설명하기 위한 도면이다. 이를 도면에 있어서, 참조부호중 종래의 기술에서 설명한 제3도 및 제4도의 것과 다른 것만을 설명하는 것이 이해가 빠르므로, 종래의 제3도 및 제4도와 같은 참조부호에 대해서는 그 설명을 생략한다. (10A) 및 (11A)는 원형의 제1의 레버(1)를 형성하기 위한 원형판이다. (1nA)은 우핸들차의 엑셀페달로부터의 케이블(6A)의 끝의 T형 엔드이다. 이것은 좌핸들차의 엑셀페달로부터의 케이블(6)의 끝의 T형 엔드(1n)에 직경방향으로 대향하여 제1레버(1)에 계지된다.

따라서, 본원 고안의 중간링크에 의하면, 제1의 레버(1)가 원형이고, 케이블의 끝의 T형 엔드를 장착하는 구멍을 우용(右用)과 좌용(左用)의 2개를 가지고 있으므로, 우핸들차에도 좌핸들차에도 사용할 수 있다. 종래에는 우핸들차용과 좌핸들차용을 따로 제조하고, 저장하고, 각각에 대해 장착하지 않으면 안되었지만, 본원 고안에 의해 이들 구별이 없게 되어 생산코스트를 저감시킬 수 있는 것이다.

본원 고안은 이상 설명한 바와 같이 중간링크를 좌우 핸들차에 공용으로 함으로써 부품(즉, 중간링크)을 표준화할 수 있고, 생산수 증가에 의해 코스트 다운할 수 있고, 또 관리상에도 큰 이점을 가져다 줄 수 있는 효과가 있다.

Claims

엑셀페달에 연결된 케이블에 접속되는 실질적으로 원형의 제1의 레버와, 스로틀밸브에 연결되는 케이블에 접속되는 실질적으로 반원형의 제2레버와, 정속주행 액튜에이터에 연결된 케이블에 접속되는 실질적으로 반원형의 제3의 레버를 구비하고, 이들 3개의 레버는 메인프레임에 장착된 공통의 회전지지축의 주위에 서고 자유로 회전할 수 있도록 장착되어 있고, 또한 제2의 레버는 제1과 제3의 레버의 사이에 배치되어 있고, 이들 3개의 레버가 스프링바이어스된 초기위치에 있을 때, 엑셀페달을 밟으면 제3의 레버와는 독립하여 제1의 레버는 제2의 레버를 회전하여 스로틀밸브를 제어하고, 또 정속주행장치를 작동시키면 제1의 레버와는 독립하여 제3의 레버는 제2의 레버를 회전시켜서 스로틀밸브를 제어하도록 하고, 상기 제1의 레버와 제2의 레버는 상기 제1의 레버의 회전을 제2의 레버에 전달하도록 서로 대접하는 계합편을 가지고, 또한 제2의 레버와 제3의 레버의회전을 제2의 레버에 전달하도록 서로 대접하는 계합편을 가지고, 또한 제2의 레버와 상기 메인프레임 및 제3의 레버와 상기 메인프레임은 초기위치에 있어서 서로 대접하는 계합편을 각각 가지고, 상기 제1의 레버에는 우핸들차에 대응한 액셀페달과 좌핸들차에 대응한 액셀페달의 어느 한쪽으로 부터의 케이블이 선택적으로 접속되도록 이루어지는 것을 특징으로 하는 자동차용 정속주행장치의 중간링크.