KR930005726Y1 - 스타터장치 - Google Patents

Abstract

내용 없음.

Description

스타터장치

제1도는 본 고안의 한 실시예에 관한 동축형의 스타터 장치를 나타내는 단면도.

제2도는 본 고안의 다른 실시예에 관한 동축형의 스타터 장치에 있어서의 오버러닝클러치 장치를 나타내는 부분적인 단면도이다.

* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명

10 : 동축형의 스타터장치 11 : 직류전동기

15 : 출력회전축 18 : 오버러닝클러치장치

18a : 클러치아우터 18b : 클러치이너

19 : 헬러컬스플라인 20 : 공간부

21 : 스플라인 형성부 22 : 스토퍼부재

24 : 턱진부(段部) 25 : 피니언

본 고안은 스타터 장치에 관한 것이고, 좀더 상세히 말하면 차량의 기관시동용으로 사용되고, 전동기에 의해 구동력을 받아 회전하고, 또, 축방향으로 이동이 가능한 출력회전축을 구비한 스타터 장치에 관한 것이다.

종래, 전동기에 의한 구동력을 받아 회전하고, 또 축방향으로 이동 가능한 출력회전축을 갖춘 스타터 장치는 일본국 특개소 63-90665호 공보에 개시되어 있는 것이 알려져 있다.

종래, 이와 같은 종류의 스타터 장치에는 회전하면서 축방향으로 이동하는 출력회전축의 앞끝의 주부에 기관의 링기어와 맞물렸다 떨어졌다 하는 피니언이 직선스플라인등에 의해 끼워맞춰져 고정되고, 또 피니언의 끝단으로부터 돌출한 출력회전축의 선단부에 이 피니언의 탈락을 방지하는 스토퍼가 붙어 있었다.

앞에 말한 공개공보에 개시된 종래의 스타터 장치는 소위 동축형이라 불리우는 것으로, 이와 같은 형식의 스타터 장치는 전동기의 축방향 뒤쪽에 전자스위치 장치가 배치되어 있으므로, 전체적인 형상은 가늘고 긴 원통형으로 되어 가난하기는 하나 소위 2축형이라 불리우는 스타터 장치에 비해 전체길이는 길게 되어 있다.

그러나, 자동차의 엔진틈에 있어서의 공간의 유효이용 및 경량화 때문에 각종탑재장치의 소형화가 한층 요구되고, 동축형 또는 2축형을 포함해서 스타터 장치도 소형화, 특히 전체 길이의 단축화가 요구되고 있다.

본 고안의 목적은 이와 같은 종래의 문제점을 해결하기 위해 이루어진 것으로, 축방향에 있어서 전체길이를 단축시킨 스타터 장치를 제공하기 위한 것이다.

본 고안은 전동기로부터 구동력을 받아 회전하고, 또 축방향으로 이동이 가능한 출력 회전축을 구비한 스타터 장치에 있어서, 출력회전축과 피니언을 일체로 형성시킨 것을 특징으로 하고 있다.

본 고안의 스타터 장치에 의하면, 전동기로 부터의 구동력(회전력)은 출력회전축에 전달되고, 이에 의하여 이 출력회전축에 일체로 형성되어 있는 피니언이 회전된다. 이 출력회전축은 적당한 수단에 의해 축방향의 앞쪽으로 이동되고, 피니언과 기관의 링기어와의 맞물림이 이루어진다.

이때 피니언은 출력회전축과 일체로 되어 있으므로 피니언의 치저(齒底) 두께 및 출력회전축의 축의 강도 등으로 부터 받는 치저(齒底)의 제약이 없고, 이 때문에 기어비를 크게할 수 있으며 작은 전동기의 사용도 가능하다.

다음에는 본 고안의 스타터 장치를 첨부도면에 나타나 있는 실시예에 대해 좀더 자세히 설명한다. 제1도에는, 본 고안의 한 실시예에 관한 스타터 장치(10)이 표시되어 있다. 이 실시예의 스타터 장치(10)은 제1도로 부터 분명히 알 수 있음과 같이 동축형이라 불리우는 형식이다.

이 동축형의 스타터 장치(10)은, 직류전동기(11)의 전기자회전축(12)를 중공(中空)으로 하고, 직류전동기(11)의 후단에 배치한 전자스위치 장치(13)의 플런저로드(13a)를 이 전기자회전축(12)의 내부통로(14)속을 통과시키고 전기자회전축(12)의 전단에 동축적으로 배치된 출력회전축(15) 후단부의 단면에 맞대어 이 출력회전축(15)를 앞쪽으로 밀어 붙일 수 있는 구성으로 되어 있다.

이 동축형의 스타터 장치(10)에 있어서, 전기자회전축(12)의 앞끝의 주부에는 태양치차(16a)가 만들어져 있고, 이 태양치차(16a)에는 여러개의 유성치차(16b)가 맞물려서 배치되어 있다.

이들 유성치차(16b)는 또 프레임(17)의 내주면에 만들어진 내치치차(16c)와 맞물리는 동시에 축(16d)에 의해 캐리어(16e)에 지지되고 있다.

이들 태양치차(16a), 유성치차(16b), 내치치차(16c), 축(16d) 및 캐리어(16e)에 의해 구성된 유성치차감속장치(16)은 전기자회전축(12)의 회전을 감소시키는 장치이다. 출력회전축(15)에는 오버러닝클러치(18)이 장치되어 있고, 그 클러치아우터(18a)에는 캐리어(16e)의 전단통상부외주부(筒狀部外周部)에 끼워맞춰져 있다. 이 클러치아우터(18a)와 캐리어(16e)의 앞쪽 통상부와는 오버러닝클러치장치(18)에 이상충격이 걸릴 경우 상대적인 미끄럼을 이르켜서 이 충격을 완화할 수 있는 정도의 결합상태로 되어 있다.

기관의 링기어와 맞물렸다 떨어졌다 하는 피니언(25)는 출력회전축(15)와 일체로 형성되어 있다. 이와 같이 피니언(25)를 출력회전축(15)와 일체로 형성하면 피니언(25)의 치(25a)의 치저두께나 출력회전축(15)의 축강도를 염려할 필요 없이 피니언의 치수를 줄일 수 있고, 따라서 링기어와의 기어비를 올릴 수 있다. 이것을 좀더 자세히 설명하면, 축방향으로 이동이 가능한 출력회전축을 구비한 종래의 스타터 장치에 있어서는, 출력회전축의 앞끝에 별개의 피니언이 기워져 있으므로 피니언의 치저두께나 출력회전축의 축강도에 비추어 치수는 최저 8개로 되어 있고 따라서 치수가 7개 이하의 피니언을 갖춘 이와 같은 종류의 스타터 장치는 현재 존재하지 않는다고 해도 과언이 아니다.

그러나, 본 실시예의 스타터 장치에 있어서는, 상술한 바와 같이 피니언(25)의 치수를 보다 적게 할 수 있으며, 따라서 링기어와의 기어비를 올릴 수 있고, 결과적으로 직류전동기(11)을 소형으로 할 수 있으며, 스타터 장치(10)의 전체 길이를 단축시킬 수 있다. 그러나, 피니언(25)를 출력회전축(15)와 일체로 형성시키면 출력회전축(15)는 앞쪽끝부 피니언(25)가 긁게 되어 있으므로 오버러닝클러치장치(18)과의 조립과정에 있어서 앞쪽 즉 기관의 링기어쪽으로 부터 삽입할 수 밖에 없고, 따라서 종래와 같이 출력회전축(15)의 중간에 형성된 헬리컬스플라인의 끝부와 클러치이너(18b)의 턱진부(段部)와를 맞대어 출력회전축(15)의 이동을 정지시키도록 하는 것은 조립에 있어서 문제를 발생시킨다.

이 문제를 피하기 위하여 출력회전축에 스토퍼 부재를 부착시켜 이 스토퍼 전용의 이동공간을 구성한 것으로 직류전동기를 소형화 할 수 있어도 이 공간 때문에 결국 단축화를 도모할 수 없다. 그리하여 오버러닝클러치장치(18)의 클러치이너(18b)에 있어서의 뒤쪽끝 축방향의 약 2/3의 길이범위에 걸쳐서 그 내주부의 내경을 출력회전축(15)의 외주부에 만들어진 헬리컬스플라인(19)의 외경보다 크게하여 공간부(20)이 형성되고, 다른쪽 클러치이너(18b)의 앞끝쪽에는 출력회전축(15)의 헬리컬스플라인(19)와 맞물리는 스프라인을 내주면에 형성한 스플라인 형성부(21)이 형성되어 있다.

이와 같은 구성에 의하여 전기자회전축(12)의 회전은 유성치차감속장치(16)을 통하여 오버러닝클러치장치(18)의 클러치아우터(18a)로 전달되고, 이어서 롤러(18c)와 클러치이너(18b) 및 헬리컬스플라인(19)를 통하여 출력회전축(15)로 전달된다. 그리하여 클러치이너(18b)의 내주부에 형성된 공간부(20)의 뒤쪽에는 링끝의 스토퍼부재(22)가 부착되는 동시에 이 스토퍼부재(22)는 링(23)에 의해 출력회전축(15)에 고정되어 있다. 따라서 이 스토퍼부재(22)는 출력회전축(15)가 플런저로드(13a)에 의해 밀러서 앞쪽으로 이동할 경우 클러치이너(18b)의 안쪽의 공간부(20)애서 함께 이동하고 출력회전축(15)에 설치된 후술하는 피니언이 기관의 링기어(도시생략)와 맞물리는 위치까지 이동하였을 경우 이 스토퍼의 앞끝부(22a)가 클러치이너(18b)의 내주부에 공간부형성을 위해 형성된 확경부(擴徑部)와 스플라인 형성부(21) 사이의 턱진부분(스플라인 형성부(21)의 뒤끝면)(24)에 맞닿는다. 또, 피니언(25)의 치수를 줄일 경우, 기관쪽으로 붜 본 스타터 장치의 관성모멘트가 커지나 오버러닝클러치장치(18)은 클러치이너(18b)의 안쪽에 스토퍼부재(22)를 배치하고 있으므로 경이 커지고 클러치아우터, 롤러 및 클러치이너와의 접촉응력의 관점에서 클러치용량을 크게 할 수 있으므로 내구성을 향상시킬 수 있어 아무런 문제가 발생하지 않는다.

더욱이 본 실시예의 스타터 장치(10)에서는 상술한 바와 같이 캐리어(16e)와 오버러닝클러치장치(18)의 클러치아우터(18a)가 미끄럼식 끼워맞춤으로 결합 되어 있으므로, 이상 충격을 받더라도 용이하게 이를 완화시킬 수 있다.

제2도에는 본 고안의 다른 실시예에 관한 스타터 장치에 있어서의 오버러닝클러치장치(30)이 나타나 있다. 이 오버러닝클러치장치(30)에 있어서는, 클러치이너(18b)의 뒤끝에 축방향 돌출부(31)이 형성되어 있고 이 돌출부(31)은 클러치 아우터(18a)와 끼워 맞춤에 의해 결합되어 있는 캐리어(16e)의 앞끝통상부내주쪽에 이 내주면과 클러치이너(18b)의 뒤쪽 외주면과의 사이가 미소한 틈새를 두고 클러치이너가 삽입되어 있다. 이와 같은 구조의 이점은 피니언(25)의 치수를 적게하고 링기어와의 기어비를 높일 경우 오버러닝클러치장치가 오버런한 경우에 피니언(25)의 회전수가 높아지므로 원심력이 커지고, 이와 같은 상태가 되면 클러치이너(18b)의 가공상 생기는 원주방향의 중량불균형이 편심회전으로 되어 현저히 나타나나 클러치이너(18b)의 돌출부(31)가 캐리어(16e)의 앞끝부의 통상부의 안쪽에 미소한 틈새를 두고 삽입되어 있으므로 이 편심을 방지할 수 있다. 또 클러치이너(18b)의 돌출부(31)은 클러치아우터(18a)의 뒤끝부에 미소한 틈새를 두고 끼워 맞추도록 해도좋고, 또는 베어링으로 받친다든가 또는 캐리어의 일부를 연장시켜 클러치이너(18b)의 내면에 미소한 틈새를 두고 끼워맞추어도 된다. 상술한 실시예는 전자스위치 장치를 뒤쪽에 배치한 소위 동축형의 스타터 장치였으나, 본 고안은 이에 한정된 것이 아니고, 출력회전축을 시프트레버로 밀어서 앞으로 튀어나오도록 한 형식의 것에도 적용될 수 있음은 두말할 필요없다. 이상 설명한 바와 같이, 본 고안의 스타터 장치에 의하면, 피니언을 출력회전축과 일체로 형성함으로써 피니언의 치저두께나 출력회전축의 축 강도에 의한 피니언 치수의 제약이 해소되기 때문에, 종래는 곤란시 되었던 치수 7개 이하의 피니언으로 만들 수 있고, 이에 의해 링기어와 기어비를 높일 수 있으므로 전동기를 소형으로 할 수 있다. 뿐만 아니라 피니언을 출력회전축과 일체로 형성시키고 있으므로, 종래 필요하던 피니언 탈락방지용의 스토퍼가 필요없고, 이 스토퍼를 장착하기 위한 출력회전축의 피니언 앞쪽끝 돌출부도 없고, 기관쪽에 이 때문에 공간부를 형성할 필요도 없는 등 다대한 효과를 나타낸다.

Claims (1)

1. 전동기(11)로 부터 구동력을 받아 회전하고 또 축방향으로 이동가능한 출력회전축(15)을 갖춘 스타터 장치에 있어서, 상기 전동기(11)의 전기자회전축(12) 앞끝에 동축적으로 배치된 상기 출력회전축(15) 앞끝에 일체적으로 형성되어 기관의 링기어와 맞물렸다 떨어졌다 하는 피니언(25)과, 상기 출력회전축(15)에 장착되고 상기 출력회전축에 스플라인 결합하는 클러치이너(18b)를 구비한 오버러닝클러치 장치(18)와; 상기 클러치이너(18b)의 내주부에 위치하고, 상기 출력회전축(15)에 고정된 스토퍼부재(22)와; 상기 출력회전축(15)의 전방이동을 정지 시키기 위하여 상기 클러치이너(18b)의 내주부에 형성된 상기 스토퍼부재(22)의 앞끝부(22a)가 접촉하는 턱진부분(24)을 포함하여 구성된 스타터 장치.