KR920010515B1 - 브레이크 시스템 조절기 - Google Patents

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KR920010515B1
KR920010515B1 KR1019900012125A KR900012125A KR920010515B1 KR 920010515 B1 KR920010515 B1 KR 920010515B1 KR 1019900012125 A KR1019900012125 A KR 1019900012125A KR 900012125 A KR900012125 A KR 900012125A KR 920010515 B1 KR920010515 B1 KR 920010515B1
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Abstract

내용 없음.

Description

브레이크 시스템 조절기
제1도는 본 발명에 따른 브레이크 시스템 조절기의 사시도.
제2도는 제1도의 선 2-2를 따라 취한 종단면도.
제3도는 제2도의 선 3-3를 따라 취한 횡단면도.
제4도는 본 발명의 또다른 실시예의 제2도와 유사한 종단면도.
제5도는 제4도의 조절기의 정면도.
* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명
10 : 브레이크 시스템 조절기 12 : 하우징
13 : 탄성 벌브 공동 14 : 탄성벌브
15 : 주 하우징 부재 23 : 본넷부
24 : 플랜지 32 : 내부 나사
33 : 블리드 밸드
본 발명은 유체 작동 브레이크 시스템용 압력 평형기 및 조절기에 관한 것이다.
유체 브레이크 시스템은 자동차, 트럭 및 다른 여러 차량에 사용되고 있으며, 이런 시스템으로는 통상적으로 브레이크 슈우, 또는 브레이크 드럼이나 디스크에 결합되는 브레이크 캘리퍼스를 들 수 있다. 브레이크 드럼 및 디스크는 디스토션 및 순환성을 상실할 수 있는 큰 힘을 받는다. 이런 현상이 발생할 때, 브레이크 슈우나 디스크가 왜곡된 브레이크 드럼 및 디스크의 하이 포인트(high point)로부터 뛰어 오르거나 미끄러질 수 있어 효과적인 제동을 할 수 없게 된다.
축적 또는 압력 평형 장치가 유압 브레이킹 시스템에서 압력 변동을 감소시키기 위해 사용되고 있다는 것은 이미 잘 알려져 있다. 이런 장치는 각 브레이크 실린더에 의해 발생된 압력을 평형화시킬 수가 있다. 미튼의 미합중국 특허 제 3,430,660호에는 압력 평형 장치에 대하여 기술되어 있으며, 죤의 미합중국 특허 제 4,571,009호에는 다른 압력 평형 장치에 의하여 기술되어 있다. 이들 각 압력 평형 장치는 하우징내에 유지되는 탄성 벌브를 갖는다. 이 벌브는, 증가된 브레이킹 압력이 탄성 벌브의 내부에 가해질 때 벌브의 측벽을 외측으로 변형시킬 수 있는 오목한 공동내에 수용된다.
이들 종래 기술의 브레이크 시스템 평형기는 본 발명자에 의해 불충분하다는 것이 발견되었다. 높은 브레이킹 상태하에서 고압력이 브레이킹 시스템내에서 발생된다. 이런 높은 브레이킹 압력은 평형기의 챔버 내에서 가요성 벌브를 상당히 팽창시키는 것이 발견 되었다. 이것은 최대 브레이킹 상태시, 바람직한 작동을 할 수 없게 하거나 이러한 작동을 상당히 감소시킬 수가 있다. 고압력의 반응성을 증가시키기 위한 시도는 매체 및 가벼운 브레이킹 상태하에서 비교적 블량한 반응 특성을 일으켰다.
가벼운 브레이킹 상태는 브레이크의 편심에 의해 발생된 압력 파동의 브레이크 평형화 및 가압에 대한 필요성을 갖는다. 가벼운 브레이킹은 비가 왔거나 눈이 쌓인 도로에서 특히 중요하다. 이런 상태하에서, 브레이킹 부품의 편심은, 도로와 바퀴간의 영향력이 감소되기 때문에 브레이킹 효과에 상단한 영향을 미칠 수 있다. 따라서 이 편심은 바퀴의 로크업 및 스키딩, 그리고 차량 제어력의 상실등을 일으킬 수 있다.
종래 기술의 브레이크 평형기는 한 종류의 차량으로부터 다른 종류의 차량으로 브레이크 시스템의 변화가 어렵다는 문제가 있다. 몇몇 차량에 있어서, 브레이크 시스템 평형기의 설치는 운전자에 의해 가해진 명확한 제동력시에 바람직하지 않은 유연성을 일으킬 수 있다. 다른 차에 설치된 동일하거나 유사한 유니트는 적절히 작동하여야만 하며, 따라서 단일 형태의 브레이크 시스템 평형기의 사용은 적어도 몇몇 차량의 최적 성능보다 낮은 성능을 제공한다. 브레이크 평형기의 통례는 설계, 제조 및 설치의 변경 및 비용 증가등을 일으킬 수 있는 가변 계수의 지식 부족에 의해 실용적이지 못하다.
따라서, 작동자의 폐달 압력변화 및 정지 요구에 따라 매체 및 낮거나 브레이킹 압력에 적당히 반응 하는 평형기 또는 축적기 용의 유체 브레이크 시스템이 종래 기술에서 필요하게 된다. 또한, 바퀴와 도로간에 발생된 제동력의 양을 변화시키는 도로 상태하에서 효과적인 브레이킹 시스템의 평형이 요구됨과 동시에 차량 형태 및 크기에 따라 적당히 사용될 수 있는 압력 평형 및 파동 가압 축적기가 강력히 요구된다.
본 발명의 양호한 실시예를 첨부된 도면을 참조 하여 하기에서 자세히 기술한다.
제1도 내지 제3도는 본 발명에 따른 양호한 브레이크 시스템 조절기(10)를 도시한다. 조절기(10)는 탄성 벌브 공동(13)을 이루는 하우징(12)을 포함하며, 탄성 벌브(14)는 브레이크 라인 압력의 변화에 반응하여 벌브가 팽창 및 수축하는 방식으로 탄성 벌브 공동(13)내에 장착된다.
하우징(12)은 2개의 부분으로 양호히 구성되며, 제1, 또는 주 하우징 부재(15)와 제2, 또는 하우징 캡부재(16)로 형성된다. 제1 및 제2하우징 부재는 탈착 가능하게 연결된다. 도시된 바와같이, 주 하우징 부재(15)는 리셉터클의 측벽을 따라 내부 나사가 제공된 캡 리셉터클(18)이 형성되어 있으며, 캡은 캡 리셉터클내의 내부 나사와 결합되도록 측벽을 따라 그위에 외부 나사가 형성된 연결부(19)가 제공되어 있다.
캡 리셉터클(18)의 내부를 향해 홈이 형성된 단부(20)는 컵 영역(21)과 플랜지 영역(22)인 2영역으로 이루어진다. 이들 영역은 각기 탄성 벌브(14)의 본넷부(23)와 플랜지(24)를 수용하도록 설계되어 있으며, 플랜지 영역의 표면은 조절기의 종축에 가로놓이고, 탄성 벌브의 플랜지(24)상에 있는 밀봉 리지(25)를 포함하며, 실제 접촉할 주변 라인을 따라 증가된 밀봉력을 제공한다. 플랜지(24)의 대향 측면은 캡부재(16)의 단부면에 의해 유지 된다.
하우징의 메인부는, 브레이크 유체 압력이 탄성 벌브(14)의 내부로 연통하는 하나이상의 브레이크 유체 연통 통로가 제공된다. 주 하우징 부재(15)는, 제4도와 연관하여 도시 및 기술된 바와같이, 연결 고정체를 수용하는 통로(26)를 가지며, 이 통로(26)는 주 브레이크 유체 연통 통로로서 작용한다. 통로(27)는 통로(26)와 유체 연통하며 캡 리셉터클(18)의 리세스 단부에서 컵 영역(21)의 중앙부로 연장한다. 통로(27)는 탄성벌브(14)의 내부 챔버(28)와 유체 연통한다. 차량의 브레이크 시스템에서 발생되는 유체 압력 변화는 통상 브레이킹 시스템을 경유하여 이동하는 압력 파동에 의해 일어난다. 이들 압력 변화 및 이에 따른 압력 파동은 하우징을 통해 형성된 브레이크 유체 연통 통로(26, 27)를 통해 내부 챔버(28)와 연통한다.
하우징부재(15)는 블리드 포트(30)와 유체 연통하는 제3분기 통로(29)가 제공되었고, 이 블리드 포트는 유압 브레이크 시스템으로부터의 어떠한 공기도 제거할 수 있도록 설계되었다. 블리드 포트는 블리드구 리셉터클(31)을 가지며, 이 블리드 포트 리셉터클의 외부부는, 내부 나사(32)로 도시된 바와같이 적당한 밸브 연결부가 제공되었다. 블리드 포트 리셉터클은 블리드 포트 고정체(34)의 내부 단부에 의해 블리드 밸브(33)를 형성할 수 있으며, 블리드 포트 고정체의 테이퍼된 내단부(35)는 제3분기 통로(29)의 에지와 결합되어, 하우징과 고정체(34)사이의 원형 시일을 제공한다.
블리드 포트 고정체는 호오스 연결 고정체(37)가 제공된 외부 연결 단부(36)가 양호히 제공되며, 이 연결 고정체는 블리드 호오스가 여기에 연결되도록 하여 공기의 재주입을 방지하기 위해 블레이크 유체의 용기내에 유지 되는 블리드 호오스에 의해 공기가 브레이크 시스템에서 방출될 수 있다. 블리드 포트 고정체의 중앙부는 블리드 포트 리셉터클의 내부 나사내에 수납된 외부 나사가 제공되며, 블리드 포트 고정체의 노출 부위상에는 렌치 결합너트(38)가 형성되어 블리드 포트 고정체의 끼워맞춤 및 헐거움을 위해 용이하게 회전시킬 수 있다. 이 작동은 블리드 밸브(33)를 개방 또는 패쇄 위치로 조절할 수 있게 한다.
하우징의 제2, 또는 캡 부재(16)는 탄성 벌브 공동(13)을 이루도록 작용하고, 이 벌브 공동은 거의 오목하고 동글어, 팽창 또는 소성 변형에 대해 벌브에 지지력을 제공하도록 탄성 벌브의 팽창 형태에 대응하는 형태를 띤다. 벌브와 공동의 단면은 제3도에 도시된 바와같이 원형이다. 탄성 벌브 공동(13)은, 벌브가 대기압력에서 이완 또는 내부적으로 가압되지 않은 상태일 때, 벌브의 외부 표면에서 이격된 내부 공동 표면으로 형성된다. 벌브와 공동 내부벽 사이의 공간은 탄성 챔버(13a)로서 일컬으며, 공동의 마우스는, 방사상 내측으로 연장하고 블랜지(24)에 인접하여 벌브와 결합하는 밀봉 비드(43)가 제공된다. 이 밀봉 비드는 제동 압력에 반응하여 팽창할 수 있는 벌브의 부분을 제한한다.
벌브 공동(13)은 벌브 제한 부재(40)를 제공할 수 있으며, 이 벌브 제한 부재(40)는 탄성 벌브 공동(13)의 내부 측벽에 형성되어 있는 벌브 제한 부재 홈(41)내에 수납된 탄성 부재이며, 이 탄성 부재는 벌브의 팽창부 주위의 중앙 밴드내에 위치하는 것이 좋다. 홈(41) 및 제한부재(40)는, 벌브가 이완 상태일 때 벌브 팽창부의 비접촉된 축방향 길이의 약 20퍼센트와 동일한 폭으로 중앙 밴드내에 위치한다. 이 20퍼센트 밴드는 벌브가 이완 상태일 때 벌브 팽창부의 비접촉된 길이의 중앙부상의 거의 중앙에 위치하는 것이 좋다. 이것은 벌브 팽창부의 비접촉부의 중앙부에 대하여 약 ±10퍼센트의 길이의 중앙 밴드를 제공한다.
탄성 벌브(14)는 제2도에 도시된 바와같이 밀봉비드(43)로부터 (또는 거의 플랜지(24)로부터)하향으로 말단부로서 형성된 팽창부를 포함한다. 벌브의 팽창가능한 외측벽은 약 1 내지 5°의 각도로 말단부를 향해 양호히 테이퍼된다. 벌브(14)의 변화 말단부는 포인트 컵(46)내의 공동에 대해서 벌브를 위치시키는 포인트(45)가 제공될 수 있다.
벌브의 내부 챔버(28)는 깔때기 형태인 외부 또는 제1부(28a)를 갖도록 양호히 형성된다. 또한 챔버(28)는 비교적 좁은 제2 또는 내부쪽으로 막힌 단부부(28b)를 포함한다. 상기 제1보는 본넷부(23)의 상부에서 내부 챔버 마우스로부터 내부를 향해 수렴한다. 벌브 내부 챔버 마우스는 내부 챔버의 유지부와 비교할 때 비교적 넓으며, 통상적으로 내부 챔버의 마우스는 본넷부(23)의 최대폭 도는 직경보다 1/2정도 크다. 이것은 내부 챔버를 통해 압력 파동의 연통을 용이하게 함과 동시에 유니트의 방응성을 증가시킨다.
팽창가능한 벌브부의 외부 표면은 벌브 공도(13)의 내부 표면으로부터, 그리고 벌브 제한 부재(40)의 내부 표면으로부터 양호히 이격된다. 이 벌브벽의 간격은, 벌브가 공동내에서 외부로 팽창할 수 있기 때문에 낮은 제공 압력시 비교적 민감한 반응을 제공하여, 탄성 챔버(13a)내에 존재하는 유지 압력만을 받게 된다. 제동 압력이 벌브의 팽창보다 큰 레벨에 도달한후에, 벌브는 공동의 내부 표면과 유지 부재에 접촉하게 되어, 증가 압력에 대한 벌브 팽창의 반응성에 증가하게 된다. 다라서, 조절기(10)는 높은 제동 압력에서 거의 민감도가 떨어지도록 자동적으로 변화하게 된다. 벌브가 제한 부재(40)에 대하여 거의 완전히 가압되게 될 때 민감도는 계속하여 감소된다. 벌브가 제한 부재(40)에 대하여 더욱 팽창하게 되면, 팽창부의 양단부로부터 메디안 유지 부재를 향해 점진적인 방식으로 공동의 내부 표면과 접촉하게 된다. 이것은 증가 압력에 대한 벌브의 반응성을 증가하는 변화율로 증가시키게 한다. 본 발명에 따른 신규 조절기의 이러한 변화 반응은 제동 압력의 영역을 통해 향상된 제동 성능을 제공하며, 때때로 약 100psig(pounds per square inch gauge)의 상당한 제동 압력을 제공하기도 한다.
본 발명의 가요성 제한 부재(40)는, 벌브가 공동의 표면과 접촉하도록 팽창할 때 상당한 양의 부가적 가용성을 제공한다. 제한 부재(40)의 탄성도는, 매체에 의하 강한 제동 압력시에 증가 압력에 대한 벌브의 반응성이 충분한 정도로 유지되게 한다. 이것은 운전자에 의해 감지된 제동에 대한 정상 작동 범위내이기 때문에 조절기의 성능이 향상되게 된다. 고속 또는 비상 정지시에 높은 제동 압력에 도달하게 됨에 따라, 벌브는 팽창하게 되어 공동 내부벽의 대부분과 접촉하게돼, 반응성에 있어 상당한 감소를 얻게 된다. 벌브벽의 탄성도와 제한 부재를 통한 벌브의 유지 변형은 주어진 압력 변화에 대한 낮은 벌브 반응치와 높은 저항치를 제공한다.
제4도는 본 발명에 따른 브레이크 시스템 조절기(110)의 또다른 실시예를 나타낸다. 조절기(110)는 상술한 조절기(10)와 유사하다. 제4도에 쓰여진 참조 부호는 110 만을 제외하고는 제1도 내지 제3도에서 사용된 참조 부호에 대응한다. 제1도 및 제4도의 실시예에 있어서의 차이점을 하기에서 설명한다.
제4도는 적당한 브레이크 라인 연결 고정체(148)를 도시한다. 이 고정체(148)는 여러 적당한 장치로부터 선택될 수 있으며, 통로(126)는 나사 결합 또는 브레이크 라인 콘딧에 적당히 연결될 수 있다. 도시된 바와같이, 고정체(148)는 2개의 보조부(149, 150)를 포함하며, 이 보조부(149, 150)는 통로(126)의 대향 측면안에 설치되며, 양 단부에는 O링(151)이 통로를 밀폐한다. 이 보조부(149, 150)는 대응하는 나사부(152, 153)의 상호 연결에 의해 통로의 중앙 근처에서 서로 연결된다. 브레이크 유체 연통 통로(154)는 나사 연결니플(155)로부터 통로의 중앙부로 연장하여 통로(127, 129)와 유체 연통을 하게 한다.
조절기(110)의 주 하우징(115)은 상술한 주 하우징(15)과 동일하다. 제2 또는 캡 부재(116)는 캡의 말단부가 더욱 긴 것을 제외하고는 캡부재(16)과 유사하며, 바람직하게 상승된 제한 압력까지 벌브 제한 챔버(113a)를 예비 충전 시키는 제한 압력 공급기(160)가 제공된다. 제한 압력 공급기(160)는 하우징 캡부재(116)의 말단부에 형성된 벌브 제한 압력 공급포트(161)를 포함하며, 이 포트(161)는 벌브 제한 압력 공급 리셉터클(164)과 압력 공급 통로(162)에 의해 연결되어 탄성 벌브 공동(113)과 제한 챔버(113a)가 유체 연통을 하게 한다. 챔버(113a)내와 탄성 벌브(114) 주변의 압력은 제한 압력 공급기(160)를 사용하여 바람직한 레벨로 설정된다.
또한 제한 압력 공급기(160)는 제한 압력 공급 제어 밸브(165)를 포함함, 이 밸브(165)는 제한 압력 공급 고정체(116)의 내단부에 의해 양호히 형성된다. 고정체(166)는 리셉터클 및 고정체상에 형성된 대응 나사를 사용하여 압력 공급 리셉터클내에 장착되고, 고정체 부재 주변에서 밸브 고립 시일(167)이 연장하며, 고정체의 나사로부터 밸브를 밀봉한다.
고정체는 압력 공급 라인(도시없음)의 연결을 허용하도록 양호히 나사 결합된 압력 연결 니플(168)이 제공되며, 너트부(169)는 나사 연결에 기인한 회전 및 대응 축방향 유동에 의해 고정체(166)의 유동을 용이하게 한다. 압력 고정체 공급 통로(170)는 고정체 부재를 통해 연결 니플(168)로부터 O링 시일(169)의 내부 측면을 향해 형성되어 있다. 고정체(166)의 내단부는 하우징 캡부재(116)내에 형성된 쇼올더에 의해 이루어진 밸브 시트(173)에 대하여 시일 접촉의 원형 라인 주변을 밀봉하는 밸브 시일 콘(172)이 제공된다.
압력 공급기(160)의 구조는 여러 수정 및 변경이 가능하다. 자동적으로 작동하는 체크 밸브를 사용하는 다른 제어 밸브가, 적당한 압력 시일 능력을 제공할 수 있다면 적절히 사용될 수도 있다.
제4도는 탄성 벌브 포인트에 대한 다른 구조를 도시한다. 벌브 포인트(145)는 콘 또는 원추형 콘 형태이다.
벌브 포인트(145)의 테이퍼진 오목 표면은, 벌브(113)의 내부에 가해지는 압력이 밀폐될 수 있도록 공동(113)안으로 통로(162)의 개구에 밀접하게 위치한다. 챔버(113a)안으로 방출된 압력은 벌브의 팽창가능한 부분을 영장시키는 벌브 측면의 변형을 일으키고 예비 충전이 이루어진후 밀폐를 하게 한다. 이 양호한 구조는 벌브 제한 챔버(113a)내에 설정된 상승 제한 압력의 누출을 방지할 수 있게 한다.
제4도에서 밸브(165)는 폐쇄되어 있고, 고정체 부재(166)는 부재를 적당히 회전시켜 연장될 수 있어 밸브 콘(172)과 시트(173)에 의해 형성된 밸브 시일을 개방하게 한다. 가압된 압출 유체는 유체 통로(170, 162)를 통과하여 탄성 벌브(114) 주변에서 벌브 공동(113)안으로 배출된다. 공기, 질소, CO2, 냉각제동의 여러 적당한 가스가 제한 압력으로 제한 챔버에 예비 충전될 수 있다. 이들이 또다른 성질의 실행되는 예상 온도 범위내에서 적합하다면 질소 가스가 특히 적당하다. 바람직한 초기 벌브 제한 압력이 벌브 주면에서 설정되었다면, 고정체 부재는 밸브(1615)를 폐쇄시키도록 내부로 회전된다.
바람직한 초기 벌브 제한 작동 압력은 100psig를 초과하는 범위내에 있는 것이 양호하다. 특히, 약 150psig이상의 압력은 대부분의 차량 제동이 발생되는 제동 압력의 매체 범위에서 향상된 반응 특성을 제공한다. 특히 양호하게는, 바람직한 제한 챔버의 압력은 약 150 내지 300psig의 범위내에 있는 것이다. 더욱 바람직한 초기의 벌브 제한 작동 압력은 약 200 내지 300psig의 범위내에 있는 것이다. 이들 모든 압력은 탄성 벌브의 내부 챔버내에서 가압되지 않는 신규 브레이크 조절기에 해당된다.
본 발명에 따른 조절기(10, 110)는 차량의 브레이크 유체 시스템에 브레이크 라인 연결 고정체(165)를 연결시켜 이들 사이에 유체 연통을 제공한다. 이것은 마스터 실린더로 부터의 출력 라인에 위치된 티 고정체(tee fitting)를 사용하는 유압 브레이크 시스템의 마스터 실린더, 또는 그 근처에서 양호히 행해진다. 조절기의 브레이크 시스템내의 다른 적당한 위치에 위치될 수 있다.
본 발명에 따른 조절기는 브레이크 유체 압력의 변화에 반응하여 작동한다. 브레이크 유체 압력의 증가는 내부 챔버(28)안으로 브레이크 유체의 소량 유입을 일으킨다. 압력 증가 및 이에 따른 유동은 탄성 벌브를 팽창시키게 되어 내부 챔버(28)의 체적을 증가시킨다. 탄성 챔버 주변의 압력은 벌브의 작동이 시작되기 전에 어느정도의 폐달 압력을 필요로 하는 초기 반응성을 발생시킨다. 챕버(113a)내에서 얻을 수 있는 상승된 제한 압력은 종래 기술의 평형기가 설치된 몇몇 차량에서 일어나는 폐달 연성을 감소시키거나 제거시킨다. 일단 내부 챔버내의 브레이크 압력이 제한 챔버내의 압력을 초과하게 되면, 벌브의 제동 압력의 증가 또는 동적 동요에 반응하여 팽창하기 시작한다. 조절기(110)의 제한 챔버 내에 설정될 수 있는 양호한 상승 압력은 낮은 제동 압력에서 비교적 작은 반응 작동을 제공한다. 그러나, 상승된 압력은 커다란 제동 압력 범위를 통해 향상된 반응성을 제공한다. 또한 상승된 압력은 벌브 외부 표면과 벌브 제한 부재(40, 140)사이의 접촉을 일으키는데 필요한 브레이크 유체 압력을 증가시킨다. 상승된 제한 압력은 적당하게 조절된 제동압력의 상부 범위를 증가시킨다.
탄성 벌브가 벌브 제한 부재와 접촉하도록 브레이크 유체 압력이 충분한 정도로 증가하고난후, 벌브 내부 챔버의 내부 체적을 팽창시키기 위해서는 압력의 높은 증가율이 필요하다. 양호한 원형 O링의 원형 단면형태는 벌브가 외측으로 팽창할 때 벌브 팽창에 대하여 저항성의 증가를 제공한다. O링의 압축되고 벌브가 더욱 팽창하게 되면, 벌브 팽창에 대한 저향율이 더욱 증가하게 된다. 따라서 이러한 장치는 높은 브레이크 유체 압력에서 우수한 조절기의 성능을 제공하는 벌브 팽창에 대한 저항성을 자동적으로 증가시킨다. 이 신규의 구성은 완전히 팽창하려고 하는 종래 기술의 장치와 비교할 때 우수한 성능을 제공하게 되어, 높은 제동 압력시에 압력 동요에 대하여 비반응성을 띄게 된다. 이러한 작동 손실은 바퀴의 로크업이 있을때와 갑작스러운 제동시에 여러 바퀴간의 평행이 필요할 때 발생하게 된다.
본 발명의 조절기는 종래의 금속 가공 기술, 즉, 조절기의 부품을 형성하는 가공, 모울딩 또는 다른 여러 기술을 사용하여 제조된다. 하우징은 알루미늄이나 브레이크 유체가 사용될 수 있는 또다른 금속으로 제조되면 좋다. 탄성 벌브는 부틸 합성 고무나 다른 탄성 물질로 제조될 수 있다. 두로메터(durometer)의 경도는 60 내지 85 범위가 양호하며, 바람직하게는 70 내지 80이다.
상술한 바와같이 본 발명은 특정한 구조적 상태로 기술하였으나, 여기서 기술된 수단 및 구조는 양호한 형태로 변경될 수 있기 때문에 특정한 상태에 제한되진 않는다. 따라서 본 발명은 첨부된 특허청구범위 내에 적절하게 수정 및 변경이 가능함을 이해하여야 한다.

Claims (22)

  1. 하우징(115)과, 하우징내에 형성되어 있는 벌브공동(113)과, 상기 하우징의 벌브 공동내에 장착되어 있으며 안쪽에 내부 챔버(128)가 형성된 탄성 벌브(114)와, 하우징을 통해 형성되어 있으며 브레이크 유체가 탄성 벌브의 내부 챔버에 연통하도록 배채된 적어도 하나의 브레이크 유체 연통 통로(154)를 구비하며, 상기 벌브와 탄성 벌브 공동은 탄성 벌브의 외부 표면과 공동의 내부 표면 사이에서 벌브 제한 챔버를 형성하며, 상기 탄성 벌브의 외부 표면과 상기 벌브 공동의 내부 표면은 탄성 벌브의 내부 챔버내에서 압력이 증가하는데 반응하여 탄성 벌브를 팽창시키도록 이격되어 있는, 유체 브레이크 시스템에서 브레이크 시스템내의 유압을 평형화 및 조절하는데 사용하기 위한 브레이크 시스템 조절기에 있어서, 상기 탄성벌브 챔버와 유체 연통하는 하우징을 통해 형성된 제한 압력 공급기(160)를 구비하는 것을 특징으로 하는 브레이크 시스템 조절기.
  2. 제1항에 있어서, 상기 제한 압력 공급기는 벌브 제한 챔버내에 바람직한 제한 압력 범위가 설정되도록 제어 가능한 것을 특징으로 하는 브레이크 시스템 조절기.
  3. 제1항에 있어서, 벌브 제한 챔버내에 바람직한 제한 압력 범위가 설정되도록 제어된 조절을 위해 제어가능한 압력 공급 제어 밸브(165)를 또한 구비하는 것을 특징으로 하는 브레이크 시스템 조절기.
  4. 제1항에 있어서, 상기 제한 챔버내에 적어도 하나의 제한 부재를 설치하여, 상기 제한 부재에 의해 탄성 벌브가 제한되도록 하며 탄성 벌브가 팽창되어 질수 있게끔 제한 부재가 놓여지는 것을 특징으로 하는 브레이크 시스템 조절기.
  5. 제1항에 있어서, 상기 제한 챔버내에 적어도 하나의 탄성 제한 부재를 설치하여, 상기 탄성 제한 부재에 의해 탄성 벌브가 탄성적으로 제한되도록 하며 탄성 벌브가 팽창되어 질수 있게끔 탄성 제한 부재가 놓여지는 것을 특징으로 하는 브레이크 시스템 조절기.
  6. 제1항에 있어서, 상기 제한 챔버내에 적어도 하나의 탄성 제한 부재를 설치하여, 상기 탄성 제한 부재에 의해 탄성 벌브가 탄성적으로 제한되도록 하며 탄성 벌브가 팽창되어 질수 있게끔 탄성 제한 부재가 놓여지고, 상기 적어도 하나의 탄성 제한 부재는 탄성 벌브 공동의 내부 표면을 따라 장착된 환형 부재를 포함하는 것을 특징으로 하는 브레이크 시스템 조절기.
  7. 제1항에 있어서, 상기 제한 챔버내에 적어도 하나의 탄성 제한 부재를 설치하여, 상기 탄성 제한 부재에 의해 탄성 벌브가 탄성적으로 제한되도록 하며 탄성 벌브가 팽창되어 질수 있게끔 탄성 제한 부재가 놓여지고, 상기 적어도 하나의 탄성 제한 부재는 탄성 벌브 공동의 내부 표면을 따라 장착된 원형 단면 형태인 환형 부재를 포함하는 것을 특징으로 하는 브레이크 시스템 조절기.
  8. 제1항에 있어서, 상기 제한 챔버내에 적어도 하나의 탄성 제한 부재를 설치하여, 상기 탄성 제한 부재에 의해 탄성 벌브가 탄성적으로 제한되도록 하며 탄성 벌브가 팽창되어 질수 있게끔 탄성 제한 부재가 놓여지고, 상기 적어도 하나의 탄성 제한 부재는 탄성 벌브 공동의 내부 표면을 따라 형성된 제한 부재홈내에 장착된 원형 단면 형태인 환형 부재를 포함하는 것을 특징으로 하는 브레이크 시스템 조절기.
  9. 제1항에 있어서, 상기 제한 챔버내에 적어도 하나의 탄성 제한 부재를 설치하여, 상기 탄성 제한 부재에 의해 탄성 벌브가 탄성적으로 제한되도록 하며 탄성 벌브가 팽창되어 질수 있게끔 탄성 제한 부재가 놓여지고, 상기 적어도 하나의 탄성 제한 부재는 탄성 벌브 공동의 내부 표면을 따라 형성된 제한 부재홈내에 장착된 원형 단면 형태인 환형 부재를 포함하며, 상기 제한 부재홈은 탄성 제한 부재가 벌브의 중앙부를 따라 탄성 벌브에 의해 결합하도록 탄성 벌브 주변에 배치된 것을 특징으로 하는 브레이크 시스템 조절기.
  10. 제1항에 있어서, 상기 제한 챔버내에 적어도 하나의 탄성 제한 부재를 설치하여, 상기 탄성 제한 부재에 의해 탄성 벌브가 탄성적으로 제한되도록 하며 탄성 벌브가 팽창되어 질수 있게끔 탄성 제한 부재가 놓여지고, 상기 적어도 하나의 탄성 제한 부재는 벌브 공동의 내부 표면을 따라 형성된 제한 부재홈내에 장착된 원형 단면 형태인 환형 부재를 포함하며, 상기 제한 부재홈은 탄성 제한 부재가 벌브의 중앙부를 따라 탄성 벌브에 의해 결합하도록 탄성 벌브 주변에 배치되고, 상기 벌브의 중앙부는 브레이크 유체 압력이 가해지지 않을 때 탄성 벌브 측면의 비접촉부의 중앙부상에 위치한 중앙 밴드로서 이루어지고, 상기 밴드는 브레이크 유체압력이 가해지지 않을 때 탄성 벌브 측면의 비접촉부의 약 20퍼센트인 폭을 갖는 것을 특징으로 하는 브레이크 시스템 조절기.
  11. 제1항에 있어서, 상기 제한 챔버내에 적어도 하나의 탄성 제한 부재를 설치하여, 상기 탄성 제한 부재에 의해 탄성 벌브가 탄성적으로 제한되도록 하며 탄성 벌브가 팽창되어 질수 있게끔 탄성 제한 부재가 놓여지고, 상기 적어도 하나의 탄성 제한 부재는 벌브 공동의 내부 표면을 따라 장착된 환형 부재를 포함하며, 상기 제한 부재는 제한 부재가 벌브의 중앙부를 따라 탄성 벌브에 의해 결합하도록 탄성 벌브 주변에 배치되며, 상기 벌브의 중앙부는 브레이크 유체 압력이 가해지지 않을 때 탄성 벌브 측면의 비접촉부의 중앙부상에 위치된 중앙 밴드로서 이루어지고, 상기 중앙 밴드는 브레이크 유체 압력이 가해지지 않을 때 탄성 벌브 측면의 비접촉부의 약 20퍼센트인 폭을 갖는 것을 특징으로 하는 브레이크 시스템 조절기.
  12. 하우징(12)과, 하우징내에 형성되어 있는 벌브 공동(13)과, 상기 하우징의 벌브 공동내에 장착되어 있으며 내부에 챔버가 형성된 탄성 벌브(14)와, 하우징을 통해 형성되어 있으며 브레이크 유체가 탄성 벌브의 내부 챔버로 연통하도록 배치된 적어도 하나의 브레이크 유체 연통 통로(27)를 구비하며, 상기 탄성 벌브와 탄성 벌브 공동은 탄성 벌브의 외부표면과 벌브 공동의 내부 표면 사이에서 벌브 제한 챔버를 형성하며, 상기 탄성 벌브의 외부 표면과, 상기 벌브 공동의 내부 표면은 탄성 벌브의 내부 표면내에서 압력이 증가하는데 반응하며 탄성 벌브를 팽창시키도록 이격되어 있는, 유체 브레이크 시스템에서 브레이크 시스템내의 유압을 평형화 및 조절하는데 사용하기 위한 브레이크 시스템 조절기에 있어서, 적어도 하나의 탄성 제한 부재(40)가 상기 벌브 제한 챔버내에 장착되며, 탄성 벌브가 팽창할 수 있으며 탄성 제한 부재에 의해 탄성적으로 제한될 수 있도록 상기 탄성 제한부재를 설치한 것을 특징으로 하는 브레이크 시스템 조절기.
  13. 제12항에 있어서, 상기 적어도 하나의 탄성 제한 부재는 벌브 공동의 표면을 따라 장착된 환형 부재를 포함하는 것을 특징으로 하는 브레이크 시스템 조절기.
  14. 제12항에 있어서, 상기 적어도 하나의 탄성 제한 부재는 벌브 공동의 표면을 따라 장착된 환형 단면 형태인 환형 부재를 포함하는 것을 특징으로 하는 브레이크 시스템 조절기.
  15. 제12항에 있어서, 상기 적어도 하나의 탄성 제한 부재는 벌브 공동의 표면을 따라 형성된 제한 부재홈내에 장착된 원형 단면형태인 환형 부재를 포함하는 것을 특징으로 하는 브레이크 시스템 조절기.
  16. 제12항에 있어서, 상기 적어도 하나의 탄성 제한 부재는 벌브 공동의 표면을 따라 형성된 제한 부재홈내에 장착된 원형 단면형태인 환형 부재를 포함하며, 상기 제한 부재홈은 탄성 제한 부재가 벌브의 중앙부를 따라 탄성 벌브에 의해 결합하도록 탄성 벌브 주변에 배치된 것을 특징으로 하는 브레이크 시스템 조절기.
  17. 제12항에 있어서, 상기 적어도 하나의 탄성 제한 부재는 벌브 공동의 표면을 따라 형성된 제한 부재홈내에 장착된 원형 단면형태인 환형 부재를 포함하며, 상기 제한 부재홈은 탄성 제한 부재가 벌브의 중앙부를 따라 탄성 벌브에 의해 결합하도록 탄성 벌브 주변에 배치되고, 상기 벌브의 중앙부는 브레이크 유체 압력이 가해지지 않을 때 탄성 벌브 측면의 비접촉부의 중앙부상에 위치한 중앙 밴드로서 이루어지고, 상기 밴드는 브레이크 유체 압력이 가해지지 않을 때 탄성 벌브 측면의 비접촉부의 약20퍼센트인 폭을 갖는 것을 특징으로 하는 브레이크 시스템 조절기.
  18. 하우징(12)과, 하우징내에 형성되어 있는 벌브 공동(13)과, 상기 하우징의 벌브 공동내에 장착되어 있으며 내부에 챔버가 형성된 탄성 벌브(14)와, 하우징을 통해 형성되어 있으며 브레이크 유체가 탄성 벌브의 내부 챔버로 연통하도록 배치된 적어도 하나의 브레이크 유체 연통 통로(27)를 구비하며, 상기 탄성 벌브 공동은 탄성 벌브의 외부표면과 벌브 공동의 내부 표면 사이에서 벌브 제한 챔버를 형성하며, 상기 탄성 벌브의 외부 표면과 상기 벌브 공동의 내부 표면은 탄성 벌브의 내부 표면내에서 압력이 증가하는데 반응하며 탄성 벌브를 팽창시키도록 이격되어 있는, 유체 브레이크 시스템에서 브레이크 시스템내의 유압을 평형화 및 조절하는데 사용하기 위한 브레이크 시스템 조절기에 있어서, 적어도 하나의 탄성 제한 부재(40)가 상기 벌브 제한 챔버내에 장착되며, 탄성 벌브가 팽창할 수 있으며 제한 부재에 의해 제한될 수 있도록 상기 제한 부재를 설치하고, 상기 제한 부재는 벌브 공동의 내부 표면을 따라 장착된 환형 부재를 포함하며, 제한 부재가 벌브의 중앙부를 따라 탄성 벌브에 의해 결합되도록 탄성 벌브 주변에 배치되며, 상기 벌브의 중앙부는 브레이크 유체 압력이 가해지지 않을 때 탄성 벌브 측면의 비접촉부의 중앙부 상에 위치한 중앙 밴드로서 이루어지고, 상기 밴드는 브레이크 유체 압력이 가해지지 않을 때 탄성 벌브 측면의 비접촉부의 약 20퍼센트인 폭을 갖는 것을 특징으로 하는 브레이크 시스템 조절기.
  19. 하우징(12)과, 하우징내에 형성되어 있는 벌브 공동(13)과, 상기 하우징의 벌브 공동내에 장착되어 있으며 내부에 내부 챔버가 형성된 탄성 벌브(14)와, 하우징을 통해 형성되어 있으며 브레이크 유체가 탄성 벌브의 내부 챔버로 연통하도록 배치된 적어도 하나의 브레이크 유체 연통 통로(27)를 구비하며, 상기 탄성 벌브와 벌브 공동은 탄성 벌브의 외부 표면과 벌브 공동의 내부 표면 사이에서 벌브 제한 챔버를 형성하며, 상기 탄성 벌브의 외부 표면과 상기 벌브 공동의 내부 표면은 탄성 벌브의 내부 표면내에서 압력이 증가하는데 반응하며 탄성 벌브를 팽창시키도록 이격되어 있는, 유체 브레이크 시스템에서 브레이크 시스템내의 유압을 평형화 및 조절하는데 사용하기 위한 브레이크 시스템 조절기에 있어서, 상기 벌브 제한 챔버(13a)는 탄성 벌브의 내부 챔버가 거의 대기압 상태에 있을 때 100psig(pounds per squar inch gauge)를 초과하는 압력으로 가압되는 것을 특징으로 하는 브레이크 시스템 조절기.
  20. 제19항에 있어서, 상기 벌브 제한 챔버는 탄성 벌브의 내부 챔버가 거의 대기압 상태에 있을 때 150psig를 초과하는 압력으로 가압되는 것을 특징으로 하는 브레이크 시스템 조절기.
  21. 제19항에 있어서, 상기 벌브 제한 챔버는 탄성 벌브의 내부 챔버가 거의 대기압 상태에 있을 때 약 150 내지 300psig범위의 압력으로 가압되는 것을 특징으로 하는 브레이크 시스템 조절기.
  22. 제19항에 있어서, 상기 벌브 제한 챔버는 탄성 벌브의 내부 챔버가 거의 대기압 상태에 있을 때 약 200내지 300psig 범위의 압력으로 가압되는 것을 특징으로 하는 브레이크 시스템 조절기.
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