KR20240000003A - 자율 주행 전기 자동차의 선회 주행시 토크 백터링에 의한 요모멘트를 고려한 목표 조향각 산출 장치, 방법 및 컴퓨터로 판독 가능한 저장 매체 - Google Patents

자율 주행 전기 자동차의 선회 주행시 토크 백터링에 의한 요모멘트를 고려한 목표 조향각 산출 장치, 방법 및 컴퓨터로 판독 가능한 저장 매체 Download PDF

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Abstract

본 발명의 일 실시 형태에 따른 목표 조향각 산출 장치는 자율 주행 중인전기 자동차의 선회 주행시 토크 백터링에 의해 발생된 요모멘트를 반영한 피드포워드 조향각을 구하는 피드포워드 조향각 산출부와, 구한 피드포워드 조향각을 피드백 조향각에 합산함으로써 목표 조향각을 구하는 가산부를 포함할 수 있다.

Description

자율 주행 전기 자동차의 선회 주행시 토크 백터링에 의한 요모멘트를 고려한 목표 조향각 산출 장치, 방법 및 컴퓨터로 판독 가능한 저장 매체{APPARATUS, METHOD AND COMPUTER READABLE MEDIUM FOR CALCULATING TARGET STEERING ANGLE CONSIDERING YAW MOMENT BY TORQUE VECTORING WHEN TURNING DRIVING OF ELECRIC VEHICLE IN AUTONOMOUS DRIVING}
본 출원은, 자율 주행 전기 자동차의 선회 주행시 토크 백터링에 의한 요모멘트를 고려한 목표 조향각 산출 장치, 방법 및 컴퓨터로 판독 가능한 저장 매체에 관한 것이다.
토크 백터링(torque vectoring) 제어는 전기 자동차의 각 타이어를 구동하는 모터('인휠 모터'라고도 함)에 전달되는 토크를 분배하는 기능으로, 전기 자동차의 안정성 도모 또는 연비 향상을 위해 적용되는 기술이다.
하지만, 선회 주행시에 토크 백터링 제어가 수행되면 요모멘트가 발생되며, 발생된 요모멘트는 전기 자동차의 조향각을 더 틀어지게 한다.
따라서, 예컨대, 왼쪽으로 선회하는 전기 자동차에 토크 백터링 제어가 수행되면, 토크 백터링에 의해 발생된 요모멘트에 의해 전기 자동차는 목표 경로보다 더 왼쪽으로 선회하게 되는 문제점이 있다.
한국공개특허 제10-2021-0010729호(“인휠 시스템 차량의 토크벡터링 제어 방법 및 장치”, 공개일: 2021년01월28일)
본 발명의 일 실시 형태에 의하면, 선회 주행시 토크 백터링이 수행되는 경우에도 전기 자동차가 목표 경로를 이탈하지 않고 선회할 수 있도록 하는, 자율 주행 전기 자동차의 선회 주행시 토크 백터링에 의한 요모멘트를 고려한 목표 조향각 산출 장치, 방법 및 컴퓨터로 판독 가능한 저장 매체를 제공한다.
본 발명의 일 실시 형태에 의하면, 자율 주행 전기 자동차의 선회 주행시 토크 백터링에 의해 발생된 요모멘트를 반영한 피드포워드 조향각을 산출하는 피드포워드 조향각 산출부; 및 산출된 상기 피드포워드 조향각을 피드백 조향각 - 상기 피드백 조향각은 조향각 센서를 통해 측정된 조향각임 - 에 합산함으로써 목표 조향각을 구하는 가산부를 포함하는, 목표 조향각 산출 장치가 제공된다.
본 발명의 일 실시 형태에 의하면, 자율 주행 전기 자동차의 선회 주행시 토크 백터링에 의해 발생된 요모멘트를 반영한 피드포워드 조향각을 산출하는 제1 단계; 및 산출된 상기 피드포워드 조향각을 피드백 조향각 - 상기 피드백 조향각은 조향각 센서를 통해 측정된 조향각임 - 에 합산함으로써 목표 조향각을 구하는 제2 단계를 포함하는, 목표 조향각 산출 방법이 제공된다.
본 발명의 일 실시 형태에 의하면, 상기 방법을 컴퓨터상에서 실행하기 위한 프로그램을 기록한, 컴퓨터로 독출 가능한 저장 매체가 제공된다.
본 발명의 일 실시 형태에 의하면, 자율 주행 전기 자동차의 선회 주행시 토크 백터링에 의해 발생된 요모멘트를 반영한 피드포워드 조향각을 구하고, 구한 피드포워드 조향각을 피드백 조향각에 합산하여 목표 조향각을 산출함으로써, 선회 주행시 토크 백터링(토크 분배)이 수행되는 경우에도 전기 자동차는 목표 경로를 이탈하지 않고 선회할 수 있는 이점이 있다.
도 1은 본 발명의 일 실시 형태에 따른 자율 주행 전기 자동차의 선회 주행시 토크 백터링에 의한 목표 조향각 산출 장치를 포함한 시스템의 개념도이다.
도 2는 본 발명의 일 실시 형태에 따른 선회 주행시 전기 자동차의 동역학을 도시한 도면이다.
도 3은 본 발명의 일 실시 형태에 따른 자율 주행 전기 자동차의 선회 주행시 토크 백터링에 의한 목표 조향각 산출 방법을 설명하는 흐름도이다.
도 4는 도 3의 단계 310을 구체화한 흐름도이다.
도 5는 본 발명의 일 실시 형태에 따른 목표 조향각 산출 장치를 전체적으로 또는 부분적으로 구현할 수 있는 컴퓨터 장치의 블록도이다.
이하, 첨부된 도면을 참조하여 본 발명의 실시형태를 설명한다. 그러나 본 발명의 실시형태는 여러 가지의 다른 형태로 변형될 수 있으며, 본 발명의 범위가 이하 설명하는 실시형태로만 한정되는 것은 아니다. 도면에서의 요소들의 형상 및 크기 등은 보다 명확한 설명을 위해 과장될 수 있으며, 도면상의 동일한 부호로 표시되는 요소는 동일한 요소이다.
본 발명에서 전기 자동차는 4개 타이어 각각을 구동하는 모터('인휠 모터')를 포함하는 4륜 독립 모터가 적용된 차량으로 자율 주행 전기 자동차일 수 있으나, 반드시 이에 한정되는 것은 아님에 유의하여야 한다.
도 1은 본 발명의 일 실시 형태에 따른 자율 주행 전기 자동차의 선회 주행시 토크 백터링에 의한 목표 조향각 산출 장치를 포함한 시스템의 개념도이다. 그리고, 도 2는 선회 주행시 전기 자동차의 동역학을 도시한 도면이다.
도 2에서, lF는 전기 자동차의 무게 중심(CG)으로부터 전륜(1)까지의 길이, lR은 전기 자동차의 무게 중심(CG)으로부터 후륜(2)까지의 길이, l은 전륜(1)과 후륜(2) 사이의 길이('축간 거리'라고도 함)이다. 그리고, R은 선회 반경, CG는 전기 자동차의 무게 중심, V는 전기 자동차의 속도, Vx는 전기 자동차의 종방향 속도, Vy는 전기 자동차의 횡방향 속도, 는 요레이트, β는 무게 중심(CG)에서의 횡슬립각, VF는 전륜(1)의 속도, 는 전기 자동차가 Ψ의 요(yaw) 각도로 회전할 때의 전륜(1)의 횡속도, αF는 전륜(1)의 타이어 슬립각, βF는 전륜(1)의 횡슬립각, δ는 전륜(1)의 조향각, VR는 후륜(2)의 속도, 는 전기 자동차가 Ψ의 요(yaw) 각도로 회전할 때의 후륜(2)의 횡속도, αR는 후륜(2)의 타이어 슬립각, βF는 후륜(2)의 횡슬립각, MZ,TV는 요모멘트, Fy,F는 전륜(1)의 타이어 횡력, Fy,R는 후륜(2)의 타이어 횡력을 의미한다.
도 1에 도시된 바와 같이, 목표 조향각 산출 장치(130)은 피드포워드 조향각 산출부(131) 및 가산부(132)를 포함할 수 있다.
구체적으로, 피드포워드 조향각 산출부(131)는 전기 자동차의 선회 주행시 토크 백터링에 의해 발생된 요모멘트를 반영한 피드포워드 조향각을 산출할 수 있다. 상술한 피드포워드 조향각은 기 설정된 피드포워드 조향각에 토크 백터링에 의해 발생된 요모멘트를 반영한 조향각일 수 있다.
이를 위해 토크 벡터링 제어부(120)로부터 각 모터, 즉 전륜 우측의 모터, 전륜 좌측의 모터, 후륜 우측의 모터, 후륜 좌측의 모터에 인가되는 토크를 제공받으며, 차량정보제공부(110)로부터는 피드포워드 조향각 산출을 위한 정보를 제공받을 수 있다. 상술한 토크 벡터링 제어부(120)에서의 토크 분배는 제어 전략의 문제로, 이에 대한 상세한 설명은 본 발명의 범주를 벗어나므로, 여기서는 구체적인 설명은 생략한다.
상술한 피드포워드 조향각 산출을 위한 정보로서 차량 제원 및 차량 정보를 포함할 수 있다.
구체적으로, 차량 제원은, 전기 자동차의 질량(m), 무게 중심(CG)으로부터 전륜(1)까지의 길이(lF), 전기 자동차의 무게 중심(CG)으로부터 후륜(2)까지의 길이(lR), 축간 거리(l)를 포함할 수 있다.
한편, 차량 정보로, w는 무게 중심(CG)으로부터 휠까지의 횡방향 거리, r은 타이어 동반경, 횡가속도(ay), 전륜(1)의 타이어 슬립각(αF), 전륜(1)의 타이어 강성(Cα,F), 후륜(2)의 타이어 슬립각(αR), 후륜(2)의 타이어 강성(Cα,R), 선회 반경(R), 횡슬립각(β), 측정된 조향각(δFF)을 포함할 수 있다.
이하, 도 1 내지 도 2를 참조하여, 목표 조향각 산출 장치(130)에서 목표 조향각을 산출하는 과정을 상세하게 설명한다.
우선, 피드포워드 조향각 산출부(131)는 하기 수학식 1에 따라 전기 자동차의 선회 주행시 토크 백터링에 의해 발생된 요모멘트(MZ,TV)를 구할 수 있다.
여기서, 상기 MZ,TV는 요모멘트, 상기 TFR은 상기 토크 백터링에 의해 전륜 우측의 모터에 인가된 토크, 상기 TRR은 상기 토크 백터링에 의해 후륜 우측의 모터에 인가된 토크, 상기 TFL은 상기 토크 백터링에 의해 전륜 좌측의 모터에 인가된 토크, 상기 TRL은 상기 토크 백터링에 의해 후륜 우측의 모터에 인가된 토크, w는 무게 중심(CG)으로부터 휠까지의 횡방향 거리, r은 타이어 동반경일 수 있다.
다음, 피드포워드 조향각 산출부(131)는 위에서 구한 요모멘트(MZ,TV)를 반영하여 하기 수학식 2에 따라 전륜(1) 및 후륜(2) 각각의 타이어 횡력(Fy,F, Fy,R)을 구할 수 있다.
여기서 상기 Fy,F는 전륜(1)의 타이어 횡력, 상기 Fy,R는 후륜(2)의 타이어 횡력, 상기 m은 전기 자동차의 질량, 상기 ay는 횡가속도, 상기 IR은 전기 자동차의 무게 중심(CG)으로부터 후륜(2)까지의 길이, 상기 l은 축간 거리, 상기 MZ,TV는 요모멘트, 상기 IF은 전기 자동차의 무게 중심(CG)으로부터 전륜(1)까지의 길이일 수 있다.
상술한 수학식 2는 하기 수학식 3과 같은 요모멘트 평형식로부터 구할 수 있다.
다음, 피드포워드 조향각 산출부(131)는 위에서 구한 전륜 및 후륜 각각의 타이어 횡력으로부터 하기 수학식 4에 따라 전륜 및 후륜의 각각의 타이어 슬립각을 구할 수 있다.
여기서, αF는 전륜(1)의 타이어 슬립각, Fy,F는 전륜(1)의 타이어 횡력, Cα,F 는 전륜(1)의 타이어 강성, αR는 후륜(2)의 타이어 슬립각, Fy,R는 후륜(2)의 타이어 횡력, Cα,R 는 후륜(2)의 타이어 강성일 수 있다.
마지막으로, 피드포워드 조향각 산출부(131)는 위에서 구한 전륜(1) 및 후륜(2) 각각의 타이어 슬립각(αF, αR)에 기초하여 하기 수학식 5에 따라 피드포워드 조향각(δFF)을 구할 수 있다.
여기서, 상기 δFF는 피드포워드 조향각, 상기 l은 축간 거리, 상기 kref는 1/(R*cosβ)로, 상기 R은 선회 반경, 상기 β는 무게 중심에서의 횡슬립각, 상기 αF는 전륜(1)의 타이어 슬립각, 상기 αR는 후륜(2)의 타이어 슬립각일 수 있다.
특히, 상술한 수학식 5는 하기와 같은 순서에 따라 구해질 수 있다.
우선, 싱글트랙 모델로부터 전륜(1) 및 후륜(2) 각각의 타이어 슬립각에 대해 다음 수학식 6을 구할 수 있다. 상술한 싱글트랙 모델은 차량 횡방향 동역학 모델로 널리 활용되는 모델로, 발명의 간명화를 위해 여기서 상세한 설명은 생략한다.
다음, 전륜(1) 및 후륜(2) 각각의 탄젠트 β값은 다음 수학식 7과 같이 정리될 수 있다.
다음, 수학식 6의 위의 수식에서 아래 수식을 빼면 다음 수학식 8이 될 수 있다.
토크 벡터링에 의한 탄젠트 β값이 작다고 가정하면, 수학식 5와 결합하면 다음 수학식 9을 구할 수 있다. 즉, 수학식 8에서 구한 전륜(1)의 조향각(δ)은 피드포워드 조향각(δFF)일 수 있다.
마지막으로, 가산부(132)는 하기 수학식 10에 따라 위에서 구한 피드포워드 조향각(δFF)을 피드백 조향각(δFB)에 합산함으로써 목표 조향각을 구할 수 있다. 여기서, 피드백 조향각은 차량정보제공부(110)에서 제공되는 측정된 조향각일 수 있다.
여기서, 상기 δ는 목표 조향각, 상기 δFF는 피드포워드 조향각, 상기 δFB는 피드백 조향각일 수 있다.
상술한 바와 같이, 본 발명의 일 실시 형태에 의하면, 자율 주행 전기 자동차의 선회 주행시 토크 백터링에 의해 발생된 요모멘트를 반영한 피드포워드 조향각을 구하고, 구한 피드포워드 조향각을 피드백 조향각에 합산하여 목표 조향각을 산출함으로써, 선회 주행시 토크 백터링(토크 분배)이 수행되는 경우에도 전기 자동차는 목표 경로를 이탈하지 않고 선회할 수 있는 이점이 있다.
마지막으로, 도 3은 본 발명의 일 실시 형태에 따른 전기 자동차의 선회 주행시 토크 백터링에 의한 목표 조향각 산출 방법을 설명하는 흐름도이다. 도 4는 도 3의 단계 310을 구체화한 흐름도이다.
이하, 도 1 내지 도 4를 참조하여 본 발명의 일 실시 형태에 따른 목표 조향각 산출 방법(S300)을 설명한다.
도 1 내지 도 4를 참조하면, 본 발명의 일 실시 형태에 따른 목표 조향각 산출 방법(S300)은, 피드포워드 조향각 산출부(131)에서 자율 주행 전기 자동차의 선회 주행시 토크 백터링에 의해 발생된 요모멘트를 반영한 피드포워드 조향각을 산출하는 단계(S310)에 의해 시작될 수 있다.
상술한 단계 S310은, 도 4에 도시된 바와 같이, 우선 피드포워드 조향각 산출부(131)는 상술한 수학식 1에 따라 자율 주행 전기 자동차의 선회 주행시 토크 백터링에 의해 발생된 요모멘트(MZ,TV)를 구할 수 있다(S311).
이후, 피드포워드 조향각 산출부(131)는 위에서 구한 요모멘트(MZ,TV)를 반영하여 상술한 수학식 2에 따라 전륜(1) 및 후륜(2) 각각의 타이어 횡력(Fy,F, Fy,R)을 구할 수 있다(S312).
다음, 피드포워드 조향각 산출부(131)는 위에서 구한 전륜 및 후륜 각각의 타이어 횡력에 기초하여 상술한 수학식 4에 따라 전륜 및 후륜의 각각의 타이어 슬립각을 구할 수 있다(S313).
다음, 피드포워드 조향각 산출부(131)는 위에서 구한 전륜(1) 및 후륜(2) 각각의 타이어 슬립각(αF, αR)에 기초하여 하기 수학식 5에 따라 피드포워드 조향각(δFF)을 구할 수 있다(S314).
마지막으로, 가산부(132)는 상술한 수학식 10에 따라 위에서 구한 피드포워드 조향각(δFF)을 피드백 조향각(δFB)에 합산함으로써 목표 조향각(δ)을 구할 수 있다. 여기서, 피드백 조향각은 차량정보제공부(110)에서 제공되는 측정된 조향각일 수 있음은 상술한 바와 같다.
한편, 도 5는 본 발명의 일 실시 형태에 따른 목표 조향각 산출 장치(130)를 전체적으로 또는 부분적으로 구현할 수 있는 컴퓨터 장치의 블록도로, 도 1에 도시된 목표 조향각 산출 장치(130)에 적용될 수 있다.
도 5에 도시된 바와 같이, 컴퓨터 장치(500)는 입력 인터페이스(501), 출력 인터페이스(502), 프로세서(504) 및 메모리(505)를 포함하며, 입력 인터페이스(501), 출력 인터페이스(502), 프로세서(504) 및 메모리(505)는 시스템 버스(503)를 통해 상호 연결될 수 있다.
본 발명의 실시예에 있어서, 메모리(505)는 프로그램, 명령어 또는 코드를 저장하는데 사용되며, 프로세서(504)는 메모리(505)에 저장된 프로그램, 명령어 또는 코드를 수행하고, 입력 인터페이스(501)를 제어하여 신호를 수신하고, 출력 인터페이스(502)를 제어하여 신호를 송신할 수 있다. 상술한 메모리(505)는 읽기 전용 메모리 및 랜덤 액세스 메모리를 포함할 수 있고, 프로세서(504)에 명령어와 데이터를 제공할 수 있다.
본 발명의 실시예에 있어서, 프로세서(504)는 중앙 처리 장치(Central Processing Unit, CPU)일 수 있고, 다른 범용 프로세서, 디지털 신호 프로세서(Digital Signal Processor, DSP), 주문형 집적 회로(Application Specific Integrated Circuit, ASIC), 필드 프로그래머블 게이트 어레이(Field Programmable Gate Array, FPGA) 또는 다른 프로그래머블 논리 디바이스, 개별 게이트 또는 트랜지스터 논리 디바이스, 개별 하드웨어 구성 요소 등일 수 있는 것으로 이해되어야 한다. 범용 프로세서는 마이크로 프로세서일 수 있거나, 또는 해당 프로세서는 임의의 종래의 프로세서 등일 수 있다.
일 구현 과정에 있어서, 도 1의 각 장치에서 수행되는 방법은 프로세서(504) 내의 하드웨어의 통합 논리 회로 또는 소프트웨어 형태의 명령어에 의해 달성될 수 있다. 본 발명의 실시 형태에 관련하여 개시되는 방법의 내용은 하드웨어 프로세서에 의해 수행되어 완료되거나, 또는 프로세서의 하드웨어 및 소프트웨어 모듈의 조합에 의해 수행되어 완료되도록 구현될 수 있다. 소프트웨어 모듈은 랜덤 액세스 메모리, 플래시 메모리, 읽기 전용 메모리, 프로그래머블 읽기 전용 메모리 또는 전기적 소거 가능한 프로그래머블 메모리, 레지스터 등의 저장 매체에 배치될 수 있다. 해당 저장 매체는 메모리(505)에 위치하고 있으며, 프로세서(504)는 메모리(505)의 정보를 독출하고, 하드웨어와 결합하여 상술한 방법의 내용을 구현한다. 중복을 피하기 위해, 여기서 상세한 설명은 생략한다.
본 발명은 상술한 실시형태 및 첨부된 도면에 의해 한정되지 아니한다. 첨부된 청구범위에 의해 권리범위를 한정하고자 하며, 청구범위에 기재된 본 발명의 기술적 사상을 벗어나지 않는 범위 내에서 다양한 형태의 치환, 변형 및 변경할 수 있다는 것은 당 기술분야의 통상의 지식을 가진 자에게 자명할 것이다.
1: 전륜
2: 후륜
110: 차량정보제공부
120: 토크 벡터링 제어부
130: 목표 조향각 산출 장치
131: 피드포워드 조향각 산출부
132: 가산부
501: 입력 인터페이스
502: 출력 인터페이스
503: 시스템 버스
504: 프로세서
505: 메모리

Claims (13)

  1. 자율 주행 전기 자동차의 선회 주행시 토크 백터링에 의해 발생된 요모멘트를 반영한 피드포워드 조향각을 산출하는 피드포워드 조향각 산출부; 및
    산출된 상기 피드포워드 조향각을 피드백 조향각 - 상기 피드백 조향각은 조향각 센서를 통해 측정된 조향각임 - 에 합산함으로써 목표 조향각을 구하는 가산부를 포함하는, 목표 조향각 산출 장치.
  2. 제1항에 있어서,
    상기 피드포워드 조향각 산출부는,
    상기 전기 자동차의 선회 주행시 토크 백터링에 의해 발생된 요모멘트를 구하고,
    구한 상기 요모멘트를 반영하여 전륜 및 후륜 각각의 타이어 횡력을 구하고,
    구한 상기 전륜 및 후륜 각각의 타이어 횡력에 기초하여 상기 전륜 및 후륜의 각각의 타이어 슬립각을 구하며,
    구한 상기 전륜 및 후륜 각각의 타이어 슬립각에 기초하여 상기 피드포워드 조향각을 구하는, 목표 조향각 산출 장치.
  3. 제2항에 있어서,
    상기 요모멘트는, 하기 수학식:

    에 의하며, 상기 MZ,TV는 요모멘트, 상기 TFR은 상기 토크 백터링에 의해 전륜 우측의 모터에 인가된 토크, 상기 TRR은 상기 토크 백터링에 의해 후륜 우측의 모터에 인가된 토크, 상기 TFL은 상기 토크 백터링에 의해 전륜 좌측의 모터에 인가된 토크, 상기 TRL은 상기 토크 백터링에 의해 후륜 우측의 모터에 인가된 토크, w는 무게 중심(CG)으로부터 휠까지의 횡방향 거리, r은 타이어 동반경인, 목표 조향각 산출 장치.
  4. 제2항에 있어서,
    상기 타이어 횡력은, 하기 수학식:

    에 따르며, 여기서 상기 Fy,F는 전륜의 타이어 횡력, 상기 Fy,R는 후륜의 타이어 횡력, 상기 m은 전기 자동차의 질량, 상기 ay는 횡가속도, 상기 IR은 전기 자동차의 무게 중심으로부터 후륜까지의 길이, 상기 l은 축간 거리, 상기 MZ,TV는 요모멘트, 상기 IF은 전기 자동차의 무게 중심으로부터 전륜까지의 길이인, 목표 조향각 산출 장치.
  5. 제2항에 있어서,
    상기 타이어 슬립각은, 하기 수학식:

    에 따르며, αF는 전륜의 타이어 슬립각, Fy,F는 전륜의 타이어 횡력, Cα,F 는 전륜의 타이어 강성, αR는 후륜의 타이어 슬립각, Fy,R는 후륜의 타이어 횡력, Cα,R 는 후륜의 타이어 강성인, 목표 조향각 산출 장치.
  6. 제2항에 있어서,
    상기 피드포워드 조향각은, 하기 수학식:

    에 따르며, 상기 δFF는 피드포워드 조향각, 상기 l은 전륜과 후륜 사이의 길이, 상기 kref는 1/(R*cosβ)로, 상기 R은 선회 반경, 상기 β는 무게 중심에서의 횡슬립각, 상기 αF는 전륜의 타이어 슬립각, 상기 αR는 후륜의 타이어 슬립각인, 목표 조향각 산출 장치.
  7. 자율 주행 전기 자동차의 선회 주행시 토크 백터링에 의해 발생된 요모멘트를 반영한 피드포워드 조향각을 산출하는 제1 단계; 및
    산출된 상기 피드포워드 조향각을 피드백 조향각 - 상기 피드백 조향각은 조향각 센서를 통해 측정된 조향각임 - 에 합산함으로써 목표 조향각을 구하는 제2 단계를 포함하는, 목표 조향각 산출 방법.
  8. 제7항에 있어서,
    상기 제1 단계는,
    상기 전기 자동차의 선회 주행시 토크 백터링에 의해 발생된 요모멘트를 구하는 단계;
    구한 상기 요모멘트를 반영하여 전륜 및 후륜 각각의 타이어 횡력을 구하는 단계;
    구한 상기 전륜 및 후륜 각각의 타이어 횡력에 기초하여 상기 전륜 및 후륜의 각각의 타이어 슬립각을 구하는 단계; 및
    구한 상기 전륜 및 후륜 각각의 타이어 슬립각에 기초하여 상기 피드포워드 조향각을 구하는 단계를 포함하는, 목표 조향각 산출 방법.
  9. 제8항에 있어서,
    상기 요모멘트는, 하기 수학식:

    에 의하며, 상기 MZ,TV는 요모멘트, 상기 TFR은 상기 토크 백터링에 의해 전륜 우측의 모터에 인가된 토크, 상기 TRR은 상기 토크 백터링에 의해 후륜 우측의 모터에 인가된 토크, 상기 TFL은 상기 토크 백터링에 의해 전륜 좌측의 모터에 인가된 토크, 상기 TRL은 상기 토크 백터링에 의해 후륜 우측의 모터에 인가된 토크, w는 무게 중심(CG)으로부터 휠까지의 횡방향 거리, r은 타이어 동반경인, 목표 조향각 산출 방법.
  10. 제8항에 있어서,
    상기 타이어 횡력은, 하기 수학식:

    에 따르며, 여기서 상기 Fy,F는 전륜의 타이어 횡력, 상기 Fy,R는 후륜의 타이어 횡력, 상기 m은 전기 자동차의 질량, 상기 ay는 횡가속도, 상기 IR은 전기 자동차의 무게 중심으로부터 후륜까지의 길이, 상기 l은 축간 거리, 상기 MZ,TV는 요모멘트, 상기 IF은 전기 자동차의 무게 중심으로부터 전륜까지의 길이인, 목표 조향각 산출 방법.
  11. 제8항에 있어서,
    상기 타이어 슬립각은, 하기 수학식:

    에 따르며, αF는 전륜의 타이어 슬립각, Fy,F는 전륜의 타이어 횡력, Cα,F 는 전륜의 타이어 강성, αR는 후륜의 타이어 슬립각, Fy,R는 후륜의 타이어 횡력, Cα,R 는 후륜의 타이어 강성인, 목표 조향각 산출 방법.
  12. 제8항에 있어서,
    상기 피드포워드 조향각은, 하기 수학식:

    에 따르며, 상기 δFF는 피드포워드 조향각, 상기 l은 전륜과 후륜 사이의 길이, 상기 kref는 1/(R*cosβ)로, 상기 R은 선회 반경, 상기 β는 무게 중심에서의 횡슬립각, 상기 αF는 전륜의 타이어 슬립각, 상기 αR는 후륜의 타이어 슬립각인, 목표 조향각 산출 방법.
  13. 제7항 내지 제12항 중 어느 한 항에 기재된 방법을 컴퓨터로 실행하기 위한 프로그램을 기록한, 컴퓨터로 판독 가능한 저장 매체.
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