KR20230135633A - 중복식 제동 압력 생성에 의한 전자식으로 슬립 제어가능한 외부 동력식 브레이크 시스템을 제어하기 위한 방법 - Google Patents

Abstract

본 발명은, 중복식 제동 압력 생성에 의한 전자식으로 슬립 제어 가능한 외부 동력식 브레이크 시스템(10)을 제어하기 위한 방법에 관한 것이다. 작동 상, 이러한 유형의 외부 동력식 브레이크 시스템(10)에서는 더 높은 압력을 향한 압력-체적 특성 곡선의 이동이 발생할 수 있다. 압력-체적 특성 곡선의 실제 진행 추이가 더 이상 허용 불가능한 정도로 설정 진행 추이로부터 벗어난다면, 수정이 필요하다. 이를 위해, 압력 매체 체적이 제동 회로(18a, 18b)로부터 외부 동력식 브레이크 시스템(10)의 저장기(32) 내로 배출되어야 한다. 본 발명은, 저장기(32) 내로의 압력 매체의 배출이 컨트롤된 채로 실행될 수 있도록 하는 방법을 제안한다. 이러한 방법은, 원치 않는 소음이나 예기치 않은 감속 변화가 발생하는 일 없이 제동 과정 중에 실행 가능하다. 이러한 방법은 제어 기술적으로 그리고 이에 따라 특히 비용 효율적으로 구현 가능하다.

Description

중복식 제동 압력 생성에 의한 전자식으로 슬립 제어 가능한 외부 동력식 브레이크 시스템을 제어하기 위한 방법

본 발명은 청구범위 제1항의 전제부의 특징들에 따른, 중복식 제동 압력 생성에 의한 전자식으로 슬립 제어 가능한 외부 동력식 브레이크 시스템을 제어하기 위한 방법에 관한 것이다.

차량 브레이크 시스템들에서는, 충분히 공지되어 있는 근력식 브레이크 시스템들과, 그에 비해 현대적인 외부 동력식 브레이크 시스템들 간에 근본적인 구별이 이루어져야 한다. 근력식 브레이크 시스템들에서는 운전자가 근력에 의하여 제동 압력 형성에 적어도 관여하는 반면, 외부 동력식 브레이크 시스템들에서는 존재하는 제동 요구가 전기 구동식 제동 압력 생성기에 의해 제동 압력으로 변환된다.

고도 자율 주행 또는 완전 자율 주행 자동차들의 개발과 관련하여, 외부 동력식 브레이크 시스템들은 중복식 제동 압력 생성을 포함한다. 이를 통해, 이러한 차량들은 압력 매체 이송 장치들 중 하나의 압력 매체 이송 장치에 결함이 존재할 경우에도 자동으로 정지 상태가 되도록 제동될 수 있다.

안전 기술상의 이유로, 외부 동력식 브레이크 시스템들은 제동 압력 공급에 추가하여 유압 폴백 레벨(fallback level)을 포함할 수 있다. 이러한 유압 폴백 레벨은 전원 공급 장치 및/또는 전자 장치가 고장난 경우에도 운전자를 통하여 근력에 의해 종래의 제동 압력 형성을 가능하게 한다.

도 1은 하기 발명의 기초가 되는 바와 같은, 중복식 제동 압력 생성에 의한 전자식으로 슬립 제어 가능한 외부 동력식 브레이크 시스템의, 종래 기술로부터 공지된 유압 레이아웃을 도시한다.

이러한 공지된 외부 동력식 브레이크 시스템(10)은 특히 제동 요구 검출 장치를 포함하고, 이러한 제동 요구 검출 장치를 통하여 운전자로부터 제동 요구가 사전 결정 가능하다. 이는, 페달(12)을 통해 작동 가능하고, 예를 들어 2개의 압력 챔버(16a, 16b)들을 구비하는 마스터 브레이크 실린더(14)이다. 이러한 압력 챔버들은 각각 하나의 제동 회로(18a, 18b)에 연결된다. 마스터 브레이크 실린더(14)를 통해서는, 외부 동력식 브레이크 시스템(10)의 전원 공급 장치 또는 전자 장치가 고장난 경우에 근력에 의한 제동 압력 형성이 가능하다.

또한, 압력 챔버들 중 하나의 압력 챔버(16a)는, 페달(12)의 작동 시에 운전자에게 촉각적 피드백을 제공하는 페달 감각 시뮬레이터(20)와 연결된다.

또한, 외부 동력식 브레이크 시스템(10)은, 사전 결정된 제동 요구와 상관 관계가 있는 제동 압력의 형성을 위한 제1 압력 매체 이송 장치(24)를 구비한 제동 압력 생성기(22)를 포함한다. 또한, 제동 압력의 휠 개별적 제어를 위한 제2 압력 매체 이송 장치(28)를 구비한 제동 압력 변조기(26)가 존재한다.

압력 매체 이송 장치(24, 28)들은 할당된 방향 제어 밸브들과 함께 유압 유닛(30a, 30b)들 내에 배열되고, 이러한 유압 유닛들은 도시된 변형예들에서 물리적으로는 서로 분리되도록 형성되만, 유압적으로는 서로 접촉된다.

이에 따라, 마스터 브레이크 실린더(14)에 배열된 외부 동력식 브레이크 시스템(10)의 공통 저장기(32)를 통하여, 제동 압력 생성기(22) 뿐만 아니라, 제동 압력 변조기(26)에도 유압 매체가 공급될 수 있다.

제동 압력 생성기(22)와 제동 압력 변조기(26)는 서로 병렬로 2개의 제동 회로(18a, 18b)들에 연결된다. 이러한 제동 회로(18a, 18b)들과는, 복수의 휠 브레이크(34a 내지 34d)들이 각각 접촉된다.

외부 동력식 브레이크 시스템(10)의 구성 요소들 사이의 압력 매체 연결부들을 제어하기 위해, 복수의 방향 제어 밸브들이 존재한다. 마스터 브레이크 실린더(14)와 페달 감각 시뮬레이터(20)의 연결부를 제어하기 위하여, 전기적으로 트리거링 가능한 시뮬레이터 밸브(36)가 제공되고, 이러한 시뮬레이터 밸브는 외부 동력식 브레이크 시스템(10)의 일반적인 작동 조건들 하에 전기적으로 트리거링되고, 개방- 또는 통과 위치를 취한다.

또한, 마스터 브레이크 실린더(14)의 압력 챔버(16a, 16b)와, 할당된 제동 회로(18a, 18b) 사이의 연결부를 각각 제어하는 회로 분리 밸브(38a, 38b)들이 존재한다. 이러한 회로 분리 밸브(38a, 38b)들은 평시 개방되어 있고, 전기적으로 트리거링된 상태, 즉 외부 동력식 브레이크 시스템(10)의 정상 상태에서는 이러한 연결부를 차단한다.

제공된 플런저 배출 밸브(40)는 제1 압력 매체 이송 장치(24)를 외부 동력식 브레이크 시스템(10)의 저장기(32)와 제어 가능하게 결합한다. 이러한 플런저 배출 밸브(40)는 기본 위치에서 폐쇄되어 있고, 전기적으로 트리거링된 상태에서는 상응하는 압력 매체 연결부를 개방한다.

또한 제공되는 플런저 분리 밸브(42a, 42b)들은, 제1 압력 매체 이송 장치(24)로부터 제동 회로(18a, 18b)들 중 각각 하나의 제동 회로로의 압력 매체 연결부를 제어하는데 사용된다. 이러한 플런저 분리 밸브들은 전기적으로 트리거링된 상태에서 개방되어 있다.

또한, 제동 회로(18a, 18b) 마다, 각각 하나의 소위, 회로 압력 제어 밸브(44a, 44b)가 제공된다. 그 명칭에 상응하게, 이러한 밸브들에 의해서는 제동 회로(18a, 18b) 내의 압력이 제어 가능하다. 이러한 밸브는, 전기적 트리거링을 통해 폐쇄 방향으로 작동될 수 있는 평시 개방 밸브이다.

회로 압력 제어 밸브(44a, 44b)들에 대해 병렬로, 고압 전환 밸브(46a, 46b)들이 배열된다. 이러한 고압 전환 밸브들은, 제2 압력 매체 이송 장치(28)에 저장기(32)로부터의 압력 매체를 공급하는 것을 제어하는데 사용된다. 이러한 고압 전환 밸브들은 평시 폐쇄되어 있다.

제동 압력의 휠 개별적 설정을 위하여, 각각의 휠 브레이크(34a 내지 34d)에는 또한, 트리거링 가능한 압력 형성 밸브(48a 내지 48d) 및 유사한 압력 강하 밸브(50a 내지 50d)가 각각 할당된다. 압력 형성 밸브(48a 내지 48d)들은 평시 개방되도록 형성되는 반면, 그와 대조적으로 압력 강하 밸브(50a 내지 50d)들은 평시 폐쇄되어 있는 밸브들이다.

언급된 밸브들은 전환 밸브들로서 형성되거나 제어 밸브들로서 형성된다. 전환 밸브들은 하나의 밸브 위치 또는 또 다른 밸브 위치를 취하는 반면, 더 나아가 제어 밸브들은 필요한 경우에 압력 매체의 유량을 스로틀링하기 위하여 중간 위치들로 전환될 수도 있다. 방향 제어 밸브의 제어 가능성은 도 1의 방향 제어 밸브들의 상징적 표현에서, 대각선 화살표가 제공된 밸브 액추에이터에 의해 나타난다. 제어 밸브로서 회로 압력 제어 밸브(44a, 44b)들 및 압력 형성 밸브(48a 내지 48d)들이 형성되고, 그 외 밸브들은 전환 밸브들이다.

마지막으로, 도 1에 따른 외부 동력식 브레이크 시스템(10)은, 제동 압력 생성기(22) 또는 제동 압력 변조기(26)에 할당된 전자 제어 장치(52a, 52b)들을 더 포함한다. 이러한 전자 제어 장치들은 각각의 압력 매체 이송 장치들 및/또는 설명된 밸브들을 필요에 따라 트리거링하고, 이를 위해 차량의 주행 상태, 현재 교통 상황 및/또는 외부 동력식 브레이크 시스템(10) 내부의 측정 변수들을 검출하는 센서들의 신호들을 검출한다. 예를 들어, 이와 관련하여, 페달(12)의 작동 경로를 검출하는 외부 동력식 브레이크 시스템(10)의 경로 측정 센서 장치(64)와, 또한 마스터 브레이크 실린더(14) 또는 제1 압력 매체 이송 장치(24)에 의해 생성된 압력의 검출을 위한 압력 센서(61a, 61b)들이 참조될 것이다.

2개의 제어 장치(52a, 52b)들은 전자적 경로 상에서 서로 통신한다. 이러한 제어 장치들은 전자 제어 유닛으로 통합될 수도 있다.

제동 압력 생성기(22)의 제1 압력 매체 이송 장치(24)는, 플런저 실린더(56) 내에서 이동 가능하게 수용되고 그 내부에서 축방향으로 안내되는 플런저 피스톤(54) 또는 변위체이다. 플런저 피스톤(54)은 전기 구동부(58)에 의하여 플런저 실린더(56) 내에서 압력 형성 방향으로 또는 그에 반대로 배향되는 압력 감소 방향으로 변위 가능하다. 대안적으로, 플런저 피스톤(54)에 상대적으로 플런저 실린더(56)를 이동시키는 것이 가능할 것이다.

변위체의 이동은 각각 압력 형성 방향으로는 소위 외측 반전 지점에서 종료되고, 압력 감소 방향으로는 소위 내측 반전 지점에서 종료된다. 플런저 피스톤 이동에 의하여, 플런저 피스톤(54) 및 플런저 실린더(56)에 의해 봉입된 작동 챔버(60)의 체적은 변화한다. 작동 챔버(60)의 체적은, 플런저 피스톤(54)이 압력 형성 방향으로 이동할 때 감소되고, 반대로 플런저 피스톤(54)이 압력 감소 방향으로 이동할 때 증가된다.

외부 동력식 브레이크 시스템(10)의 압력-체적 특성 곡선은, 이러한 제1 압력 매체 이송 장치(24)에 의해 변위된 압력 매체의 체적에 따른, 연결된 제동 회로(18a, 18b) 내 압력 변화를 나타낸다. 특성 곡선은 제동 회로(18a, 18b)의 구조적 형상과, 제1 압력 매체 이송 장치(24)의 플런저 피스톤(54) 또는 플런저 실린더(56)의 치수를 통하여 실질적으로 구조적으로 설정되고, 전자 제어 장치(52) 내에 디지털 방식으로 저장된다.

반면, 제2 압력 매체 이송 장치(28)는 압력 매체를 연속적으로 또는 주기적으로 이송하는 펌프이다. 예를 들어, 이는 마찬가지로 전기적으로 트리거링 가능한 모터(62)에 의해 구동되는 피스톤 펌프 또는 기어 펌프일 수 있다.

이러한 외부 동력식 브레이크 시스템(10)의 작동 조건들 하에서, 예를 들어 존재하는 제동 요구가, 제동 압력 생성기만으로 제공될 수 있는 최대 압력[p(max)]보다 더 높은 제동 압력의 설정을 요구하는 경우가 발생할 수 있다. 이러한 최대 압력은 변위체의 구동부(58)의 출력과 작동 챔버(60)의 체적을 통해 설정된다. 즉, 제동 요구가, 제1 압력 매체 이송 장치(24)에 의해 설정 가능한 최대 압력보다 더 높은 경우, 제동 압력 변조기(26)의 제2 압력 매체 이송 장치(28)는 존재하는 제동 압력을 강화시키기 위해 사용된다. 제동 압력 변조기(26)의 제어 장치(52b)에 대한 제동 압력 생성기(22)의 제어 장치(52a)의 상응하는 요구 신호에 대응하여, 제2 압력 매체 이송 장치(28)가 작동 개시되거나 구동된다.

그러나, 제2 압력 매체 이송 장치(28)에 의하여 추가적으로 제동 회로(18a, 18b) 내로 변위되는 이러한 압력 매체의 체적은, 상술한 압력-체적 특성 곡선이 더 높은 압력을 향해 이동하도록 유도한다. 이에 따라, 압력-체적 특성 곡선의 실제 진행 추이는, 구조적으로 사전 결정된 설정 진행 추이로부터 벗어난다.

제동 과정의 끝에서 실행되는 제동 압력 감소 시에, 추가적으로 제동 회로(18a, 18b) 내로 변위되는 압력 매체 체적은 또한 제동 압력 생성기(22)의 제1 압력 매체 이송 장치(24)를 통해 다시 완전히 제동 회로(18a, 18b)로부터 제거될 수는 없는데, 이는 제1 압력 매체 이송 장치(24)의 플런저 피스톤(54)의 내측 반전 지점의 도달에 의해 작동 챔버(60)의 최대 수용 체적이 소진되기 때문이다. 이에 따라, 제동 회로(18a, 18b) 내에는 잔류 압력이 남아 있고, 이러한 잔류 압력은 플런저 배출 밸브(40)를 통해 컨트롤되지 않은 채로 저장기(32)의 방향으로 감소될 수 있는데, 이는 이러한 플런저 배출 밸브(40)가 언급한 바와 같이 전환 밸브로서 형성되고, 그에 상응하게 기껏해야 단계적인 제동 압력 감소를 허용하기 때문이다. 대안적으로, 플런저 실린더(56)의 작동 챔버(60)를 저장기(32)와 연결하고, 플런저 피스톤(54)이 내측 반전 지점에 도달하거나 내측 반전 지점을 지나치자 마자 이러한 플런저 피스톤에 의해 개방되는 릴리프 라인이 제공될 수 있을 것이다. 그러나, 이 경우에도 제동 압력 감소가 급작스럽게 실행될 것이고, 차량 감속의 불쾌한 급락 및 원치 않는 작동 소음을 야기할 것이다.

따라서, 본 발명은, 제동 회로(18a, 18b) 내의 이러한 잔류 압력의 감소가 기존 구성 요소들에 의하여 컨트롤된 채로 실행될 수 있는 방법을 제안한다. 이 경우, 추가적인 압력 매체 제어식 구성 요소들이나 기존 구성 요소들에 대한 수정이 요구되지 않으면서 잠재적인 작동 소음이 방지된다. 제안된 방법은 제어 기술적으로 구현되고, 이에 따라 특히 비용 효율적으로 제시 가능하다.

본 발명의 추가 장점들 또는 바람직한 개선예들은 종속 청구항들 또는 하기 상세한 설명으로부터 나타난다.

본 발명은 도시 내용에 의해 도시되어 있으며, 하기 상세한 설명에서 구체적으로 설명된다.

도시 내용은 총 4개의 도면들을 포함하고, 이러한 도면들 중에서
도 1은 시작 위치에 있는, 본 발명의 기초가 되는 외부 동력식 브레이크 시스템(10)의, 이미 도입부에 설명된 유압 회로도를 도시한 도면이다.
도 2는 제안된 방법이 진행되는 동안 외부 동력식 브레이크 시스템(10)의 진행 추이 매개변수들이 각각 서로 동기식으로 기록되는 다양한 다이어그램(2a 내지 2d)들을 도시한 도면이다.
도 3은 본원의 방법의 실행을 위한 준비 단계들을 순서도에 의해 도시한 도면이다.
도 4는 도 2에 따른 방법에 대한 대안적 방법을 도 4a 내지 도 4d의 다이어그램들에 의해 도시한 도면이다.

도 1에 도시된 외부 동력식 브레이크 시스템(10)은 하기에 설명된 본 발명에 따른 방법의 기초를 형성한다. 이러한 외부 동력식 브레이크 시스템의 구조 및 기능은 이미 설명 도입부에 언급되었다. 본 발명의 이해를 위하여, 이러한 외부 동력식 브레이크 시스템(10) 구성 요소들의 하기 초기 상태가 가정되어야 한다.

외부 동력식 브레이크 시스템(10)은 활성 모드에 있으며, 즉 전원 공급 장치는 온전하고, 구성 요소들에 기계적 결함이 존재하지 않는다. 결과적으로, 방향 제어 밸브들은 도 1에 도시된 위치들을 취한다. 이에 따라, 시뮬레이터 밸브(36), 즉 마스터 브레이크 실린더(14)의 압력 챔버(16a, 16b)로부터 페달 감각 시뮬레이터(20)를 향한 압력 매체 연결부 내의 밸브가 개방된다. 마스터 브레이크 실린더(14)의 압력 매체 챔버(18a, 18b)들과 제동 회로(18a, 18b)들의 압력 매체 연결부들의 제어를 위한 회로 분리 밸브(38a, 38b)들은 차단 위치에 있다. 따라서, 운전자는 휠 브레이크(34a 내지 34d)들 내의 제동 압력 생성으로부터 분리되고, 페달(12)의 작동에 의해 제동 요구를 사전 결정할 뿐이다. 제동 요구의 확인은 경로 측정 센서 장치(64)에 의하여 실행되고, 이러한 경로 측정 센서 장치는 페달(12)에 의해 진행된 경로를 검출하고, 전자 신호로 변환하고, 전자 제어 장치(52a)에 전송한다.

플런저 배출 밸브(40)가 폐쇄되어 있고, 이에 따라 제1 압력 매체 이송 장치(24)와 저장기(32)의 압력 매체 연결부가 차단되어 있는 반면, 플런저 분리 밸브(42a, 42b)들은 개방되어 있고, 회로 압력 제어 밸브(44a, 44b)들은 폐쇄되어 있다. 휠 브레이크(34a 내지 34d)들 중 적어도 하나의 휠 브레이크에 제동 압력이 인가된다.

사전 결정된 제동 요구에 상응하는 이러한 제동 압력의 형성을 위하여, 제동 압력 생성기(22)의 플런저 피스톤(54)은 자신의 구동부(58)에 의하여 압력 형성 방향으로 작동되었고, 이에 따라 자신의 플런저 실린더(56) 내 외측 반전 지점에 위치한다. 결과적으로, 작동 챔버(60)는 최소 체적을 갖는다.

또한, 제동 압력 변조기(26)의 제2 제동 압력 이송 장치(28)가 제동 압력의 강화를 위해 저장기(32)로부터 추가 체적을 흡입하고, 적어도 하나의 제동 회로(18a, 18b) 내로 이송하였음이 가정된다. 이는 기존의 압력 매체 연결부를 통해 실행되고, 이러한 압력 매체 연결부는 저장기(32)로부터 시작하여 이러한 저장기의 하류에 위치 설정된 체크 밸브(66)를 거쳐 그리고, 전기적으로 트리거링되고 이에 따라 개방된 고압 전환 밸브(46a, 46b)를 거쳐 이러한 제2 압력 매체 이송 장치(28)의 흡입 측을 향해 안내된다.

휠 브레이크(34a 내지 34d)들에 할당된 압력 형성 밸브(48a 내지 48d)들은 개방되어 있고, 압력 강하 밸브(50a 내지 50d)들은 폐쇄되어 있다.

제동 과정 중에 휠 브레이크(32a 내지 32d)들 내의 제동 압력을 차량의 하나 이상의 휠에서의 슬립 비율에 매칭시키는 것이 필요하게 되었기 때문에 그리고/또는 제동 요구에 상응하는 제동 압력이 설정될 수 있었을 상황없이 제동 압력 생성기(22)가 제동 압력 생성기에 의해 최대로 가능한 압력 매체의 체적을 변위하였기 때문에, 제2 압력 매체 이송 장치(28)를 통한 추가 압력 매체의 이송이 예를 들어 실행될 수 있다. 상술한 바와 같이, 즉 이러한 구성은, 외부 동력식 브레이크 시스템(10)의 원래 구조적으로 설정된 압력-체적 특성 곡선이 더 높은 압력을 향해 이동한 상황을 수반한다. 하기에 설명된 방법에 의해, 이러한 특성 곡선 이동은 컨트롤된 채로 취소된다.

이를 위해, 중복식 압력 공급에 의한 외부 동력식 브레이크 시스템(10)을 제어하기 위한, 본 발명의 기초가 되는 방법은 도 2에 의하여 그래프로 도시되어 있다. 이를 위해, 이러한 도 2는, 방법에 관련된 매개변수들의 진행 추이를 각각 서로 동기식으로 도시하는, 서로 위아래로 배열된 총 4개의 다이어그램(2a 내지 2d)들을 포함한다.

이를 위해, 도 2의 가장 위쪽의 다이어그램(2a)은 압력 진행 추이를 도시한다. 이러한 다이어그램은 총 2개의 특성 곡선들을 도시하고, 이러한 특성 곡선들 중 제1 압력 특성 곡선(68a)은 제1 압력 매체 이송 장치(24)의 작동 챔버(60) 내, 즉 제동 압력 생성기(22) 내 압력의 시간 진행 추이를 나타내는 반면, 제2 압력 특성 곡선(68b)은 휠 브레이크(34a 내지 34d)들 중 하나의 휠 브레이크 내 제동 압력의 진행 추이를 나타내고, 이에 따라 사전 결정된 제동 요구를 비유적으로 나타낸다.

위쪽으로부터 두 번째 다이어그램(2b)에는, 각각의 압력 매체 이송 장치(24, 28)들에 의해 변위되는 압력 매체의 체적의 진행 추이들이 시간에 걸쳐 도시되어 있다. 이 경우, 제1 체적 특성 곡선(70a)은, 제1 압력 매체 이송 장치(24), 즉 제동 압력 생성기(22)에 의해 변위되는 체적을 나타내고, 제2 체적 특성 곡선(70b)에 의해서는 제2 압력 매체 이송 장치(28), 즉 제동 압력 변조기(26)에 의해 변위되는 압력 매체 체적이 나타난다. 그에 추가하여, 다이어그램(2b)은 신호 특성 곡선(72)에 의하여, 제1 압력 매체 이송 장치(24)와 저장기(32)의 압력 매체 연결부 내 플런저 배출 밸브(40)의 전기적 트리거링도 나타낸다. 이는 평시 폐쇄되어 있는 전환 밸브이기 때문에, 이러한 신호 특성 곡선(72)은 언제 플런저 배출 밸브(40)가 전기적으로 트리거링되고, 이에 따라 개방되는지를 나타낸다.

도 2c의 다이어그램은 차압 특성 곡선(74)에 의하여, 제동 회로(18a, 18b)의 회로 압력 제어 밸브(44a, 44b)에 인가되는 차압의 시간 진행 추이를 도시한다. 이러한 차압은 이러한 회로 압력 제어 밸브(44a, 44b)의 압력 매체 입구의 압력과 압력 매체 출구의 압력 사이의 압력 차이에 상응하고, 압력 매체 입구는 압력 매체의 흐름 방향으로 인해 휠 브레이크(34a 내지 34d)를 향하는 반면, 압력 매체 출구는 제1 압력 매체 이송 장치(24)를 향한다. 표시되는 차압이 크다면, 회로 압력 제어 밸브(44a, 44b)는 비교적 작은 스로틀 단면을 갖거나 심지어 스로틀 단면을 갖지 않고, 차압이 0이라면, 회로 압력 제어 밸브(44a, 44b)는 통과 위치에 있다.

마지막으로, 도 2d에 따른 가장 아래쪽의 다이어그램에는 속도 특성 곡선(76)에 의해, 제2 압력 매체 이송 장치(28)의 모터(62)의 속도도 시간에 걸쳐 도시되어 있다.

도 2의 다이어그램들 내 시간 축들은, t1 내지 t6으로 번호가 매겨진 총 6개의 시간 단계들로 각각 분할된다.

도 2a에 따른 다이어그램에서 알 수 있는 바와 같이, 제1 시간 단계(t1)에서는 제동 회로(18a, 18b)의 적어도 하나의 휠 브레이크(34a 내지 34d) 내 압력 형성이 실행된다. 이러한 압력 형성은 일정하고 균일하게, 즉 왼쪽 아래로부터 오른쪽 위로 상승하는 직선 램프를 따라 실행된다.

도 2b에 따른 다이어그램에 따르면, 이를 위해 제1 압력 매체 이송 장치(24), 즉 제동 압력 생성기(22)에 의해 압력 매체 체적이 휠 브레이크(34a 내지 34d)를 향해 이송된다. 회로 압력 제어 밸브(44a, 44b)는 전기적으로 트리거링되지 않고, 이에 따라 개방되어 있으므로, 도 2c에 따르면 이러한 방향 제어 밸브에 차압이 인가되지 않는다.

제동 압력 변조기(26)의 제2 압력 매체 이송 장치(28)는 이러한 제1 시간 단계(t1) 동안 필요하지 않다. 구동부(58)는 전기적으로 트리거링되지 않고, 결과적으로 이러한 구동부의 속도는 도 2d에 따라 0이다.

후속 제2 시간 단계(t2) 동안, 휠 브레이크(34a 내지 34d) 내에 이미 형성된 제동 압력이 증가된다. 이를 위해 필요한 압력 매체는 제동 압력 생성기(22)의 제1 압력 매체 이송 장치(24)에 의해서는 더 이상 제공될 수 없는데, 이는 이러한 제1 압력 매체 이송 장치의 변위체가 이미 자신의 외측 반전 지점에 도달하였거나, 이러한 외측 반전 지점 부근에 위치하기 때문이다. 결과적으로, 제동 압력 생성기(22)의 전자 제어 장치(52a)는 이에 상응하는 요구 신호를 제동 압력 변조기(26)의 전자 제어 장치(52b)에 전송한다. 이어서, 이러한 제동 압력 변조기는 제2 압력 매체 이송 장치(28)의 모터(62)를 트리거링한다. 도 2d에 따르면, 모터(62)는 예를 들어 일정한 속도로 회전하고, 제2 압력 매체 이송 장치(28)를 상응하게 구동한다. 이러한 제2 압력 매체 이송 장치는, 일정하게 증가하는 압력 매체의 체적을 관련 휠 브레이크(34a 내지 34d)를 향해 이송하고[다이어그램(2b)], 이러한 휠 브레이크(34a 내지 34d) 내 압력은 최대값으로 증가한다[다이어그램(2a)].

제동 회로(18a, 18b) 또는 이에 연결된 휠 브레이크(34a 내지 34d) 내에서의 압력 제어는 회로 압력 제어 밸브(44a, 44b)의 전기적 트리거링을 통해 실행된다. 이를 위해, 이러한 회로 압력 제어 밸브가 스로틀 단면을 0에 이르기까지 연속적으로 축소시킴으로써, 압력 매체 입구와 압력 매체 출구 사이의 압력 강하는 도 2c에서 알 수 있는 바와 같이 균일하게 최대값에 이르기까지 상승한다. 제1 압력 매체 이송 장치(24)의 작동 챔버(60) 내에서는, 이러한 제2 시간 단계(t2) 동안 압력이 대기압 수준으로 급락한다[다이어그램(2a)]. 그 이유는, 제2 압력 매체 이송 장치(28), 즉 제동 압력 변조기(26)가 압력 형성에 필요한 압력 매체를 저장기(32)로부터 흡입하고, 상응하는 흡입 경로는 개방된 플런저 분리 밸브(42a, 42b)를 거쳐 이러한 제1 압력 매체 이송 장치(24)와 연결되기 때문이다. 저장기(32) 내에는 대기압이 형성된다.

제2 압력 매체 이송 장치(28)를 통해 휠 브레이크(34a 내지 34d)를 향해 압력 매체 이송이 이루어짐으로써, 외부 동력식 브레이크 시스템(10)의 압력-체적 특성 곡선은 더 이상 제1 압력 매체 이송 장치(24)의 구조적으로 설정된 압력-체적 특성 곡선과 일치하지 않는다. 이러한 압력-체적 특성 곡선은 상술한 바와 같이 더 높은 압력을 향해 이동하였다. 이러한 상태는 규칙적으로 실행되는 특성 곡선 검사의 범주에서 외부 동력식 브레이크 시스템(10)의 전자 제어 장치(52a, 52b)에 의해 확인 가능하다. 이를 위해, 측정 기술적으로 검출 가능한 제동 압력에 대한 실제값과, 제동 압력 생성기(22)의 작동 매개변수들로부터 산출된 이송된 압력 매체 체적에 대한 실제값은 제1 압력 매체 이송 장치(24)의 구조적으로 사전 결정된 압력-체적 특성 곡선의 공지된 설정값들과 비교된다. 확인된 편차가 사전 결정된 한계값보다 더 큰 경우, 이러한 편차는 허용 불가능하고, 수정되어야 한다. 이에 대해서는 추후에 자세히 설명한다.

휠 브레이크(34a 내지 34d) 내의 압력이 일정하게 유지되고, 압력 매체 이송 장치(24, 28)들 중 어느 것도 이송을 실행하지 않는 시간 단계(t3.1) 동안, 회로 압력 제어 밸브(44a, 44b)의 전기적 트리거링은 점진적으로 철회된다. 이를 통해, 회로 압력 제어 밸브(44a, 44b)는 개방되고, 스로틀 단면을 확대시킨다. 결과적으로, 이러한 회로 압력 제어 밸브(44a, 44b)에 인가되는 차압은 감소되고, 회로 압력 제어 밸브(44a, 44b)에 의해 제어되는, 제동 압력 생성기(22)를 향한 압력 매체 경로를 통해 제1 압력 매체 이송 장치(24)의 작동 챔버(60) 내에는 다시 압력이 형성된다. 회로 압력 제어 밸브(44a, 44b)의 스로틀링 효과는, 도면에 따라 구성 상 제1 압력 매체 이송 장치(24)가 제동 회로(18a, 18b) 내에 전혀 형성할 수 없는 최대 압력[p(max)]에 상응하는 압력 레벨이 작동 챔버(60) 내에 설정되는 방식으로 시간 단계(t3.2)에서 제어된다. p(max)는 도 2a에서 수평선으로 기입되어 있다. p(max) 대신, p(max)보다 임의적으로 더 낮은 압력도 설정될 수 있을 것이다.

도 2c에 따른 다이어그램에 의해 알 수 있는 바와 같이, 이 경우 회로 압력 제어 밸브(44a, 44b)에서는 비교적 크게 설정되는 스로틀 단면으로 인하여, 그에 상응하게 작은 차압만 강하한다.

압력 매체가 휠 브레이크(34a 내지 34d)를 향해 이송되지도 않고, 주목할만한 정도로 휠 브레이크(34a 내지 34d)로부터 유출되지도 않기 때문에, 휠 브레이크(34a 내지 34d) 내의 압력은 시간 단계(t3.1 및 t3.2)들 동안 변화하지 않는다.

이제 종료하는 시간 단계(t4)에 의해, 제동 요구의 철회가 실행되고, 이에 상응하게 휠 브레이크(34a 내지 34d) 내의 제동 압력은 감소된다. 이 경우, 제동 압력 철회는 점진적으로 실행되므로, 제동 압력 진행 추이는 왼쪽 위로부터 오른쪽 아래로의 직선 램프를 따른다(도 2a).

구별을 위해 변위체 제어식 압력 감소 단계라고 불리는 이러한 감소 단계 동안, 회로 압력 제어 밸브(44a, 44b)는 제어된 방식으로 개방 위치로 전환되고, 즉 이러한 회로 압력 제어 밸브의 전기적 트리거링이 중단된다. 이에 따라, 휠 브레이크(34a 내지 34d)로부터의 압력 매체는 제1 압력 매체 이송 장치(24)의 작동 챔버(60) 내로 유입된다. 이에 대해 병렬로, 제1 압력 매체 이송 장치(24)의 구동부(58)의 전기적 트리거링과, 이에 따라 압력 감소 방향, 즉 내측 반전 지점의 방향으로의 변위체의 작동이 실행된다.

후속 시간 단계(t5)에서, 이러한 변위체 제어식 압력 감소 단계는 내측 반전 지점의 방향으로의 제1 압력 매체 이송 장치(24)의 구동부(58)의 작동을 통해 계속된다. 압력 감소는 상술한 램프 함수를 변함없이 따르고, 도 2a의 다이어그램에 의해 나타난다.

제1 압력 매체 이송 장치(24)의 플런저 피스톤(54)이 내측 반전 지점 부근에 위치하자 마자, 작동 챔버(60)의 최대 수용 체적이 소진된다. 도 2a는 이를, 제1 압력 매체 이송 장치(24)에 의하여 최초에 제동 회로(18a, 18b) 내로 변위되었던 압력 매체의 체적이 이제 다시 0에 도달하였다는 것으로서 보여준다. 전자 제어 장치(52a)를 통한 제1 압력 매체 이송 장치(24)의 구동부(58)의 전기적 트리거링의 철회에 의하여, 변위체 제어식 압력 감소 단계가 종료된다. 이에 대해 병렬로, 제동 압력 변조기(26)의 전자 제어 장치(52b)에는 이에 상응하는 신호가 전송된다.

이제 뒤따르는 소위 밸브 제어식 감소 단계의 시작에서, 이러한 입력되는 전자 정보에 의해 회로 압력 제어 밸브(44a, 44b)는 새롭게 전기적으로 활성화된다. 상응하는 트리거링 신호를 통하여, 이러한 회로 압력 제어 밸브(44a, 44b)는, 설정된 스로틀 단면이 플런저 실린더(56) 내 플런저 피스톤(54)의 위치에 할당된 제동 압력에 상응하는 스로틀 위치로 전환된다. 도 2b에 따르면, 이에 대해 병렬로 플런저 배출 밸브(40)가 트리거링되고, 이에 따라 차단 위치로부터 개방 위치로 전환된다. 외부 동력식 브레이크 시스템(10)의 저장기(32) 내에 대기압이 형성되기 때문에, 결과적으로 제동 압력 생성기(22)에의 압력과, 이에 따라 회로 압력 제어 밸브(44a, 44b)의 압력 매체 출구에서의 압력도 대기압으로 감소된다. 결과적으로, 설정되는 차압은 현재 제동 요구를 나타낸다.

플런저 배출 밸브(40)의 트리거링을 통한 압력 감소 대신에, 이러한 압력 감소는 원칙적으로 플런저 피스톤(54)의 이동을 통해서도 제어될 수 있을 것이다. 그러나, 이를 위해, 작동 챔버(60)로부터 저장기(32)를 향해 안내되고 플런저 피스톤(54)의 내측 반전 지점의 영역에서 작동 챔버(60) 내로 개방되는 릴리프 라인(미도시)이 필요할 것이다. 밀려 들어간 플런저 피스톤(54)은 이러한 개방부 위를 통과하고, 내측 반전 지점에 도달한 경우에야 비로소 릴리프 라인을 완전히 개방한다. 이러한 차압은 이제 전자 제어 장치(52b)를 통한 이러한 회로 압력 제어 밸브(44a, 44b)의 전기적 트리거링의 선형 변화를 통하여 점진적으로 0으로 또는 존재하는 운전자 제동 요구로 감소된다(도 2c 참조). 이를 위해, 이러한 회로 압력 제어 밸브(44a, 44b)는, 도 2a에 따른 다이어그램에 따라 제동 회로(18a, 18b) 내에 남아 있는 잔류 압력이 최종적으로 완전히 감소될 때까지 다시 최대 스로틀 단면을 점진적으로 개방한다. 마찬가지로, 이러한 제동 압력 감소는 일정하게 또는 연속적으로 실행되므로, 이러한 제동 압력 감소의 기존 진행 추이가 전환없이 계속된다. 결과적으로, 소음이나, 차량 탑승자에 의해 인지 가능한 감속 변화가 발생하지 않는다.

회로 압력 제어 밸브(44a, 44b)의 제어식 개방과, 플런저 배출 밸브(40)의 동시 개방을 통해서는, 이에 따라 최종적으로 휠 브레이크(34a 내지 34d) 내에 대기압 레벨이 형성되고, 플런저 실린더(56) 내의 제1 압력 매체 이송 장치(24)의 플런저 피스톤(54)의 위치가 그와 상관 관계가 있을 때까지, 압력 매체가 휠 브레이크(34a 내지 34d)로부터 제1 압력 매체 이송 장치(24)를 거쳐 컨트롤된 채로 외부 동력식 브레이크 시스템(10)의 저장기(32) 내로 배출된다. 외부 동력식 브레이크 시스템(10)의 압력-체적 특성 곡선은 이제 제1 압력 매체 이송 장치(24)의 압력-체적 특성 곡선과 다시 일치한다. 제안된 방법은 이로써 종료되고, 제동 압력 변조기(26)는 수동적 상태로 복귀되고, 상황에 따라 후속할 수 있는 새로운 제동 압력 형성이 다시 통상적으로, 즉 제1 압력 매체 이송 장치(24) 또는 제동 압력 생성기(22)의 구동부(58)의 매칭된 전기적 트리거링을 통해 제어된다.

설명된 방법은 적어도, 압력-체적 특성 곡선의 설명된 이동이 실행되었거나 더 이상 허용 가능하지 않은 정도가 상정되었을 때마다 실행되어야 한다. 이러한 테스트는 외부 동력식 브레이크 시스템 내에서 어차피 규칙적으로 실행되고, 이 경우 도 3에 의해 도시된 바와 같이 하기 내용에 따라 실행된다.

먼저, 단계(80)에서는 외부 동력식 브레이크 시스템의 구조적으로 설정된 압력-체적 설정 특성 곡선과 압력-체적 실제 특성 곡선 사이의 편차가 결정된다. 이를 위해, 다양한 방법들이 이용될 수 있다. 제1 변형예에서, 제동 회로(18b) 내의 압력 센서(61)에 의하여 제동 압력의 실제값이 측정되고, 설정 제동 압력과 비교된다. 다시금 설정 제동 압력은 외부 동력식 브레이크 시스템(10)의 공지된 압력-체적 특성 곡선을 통해 제동 요구로부터, 그리고 이에 따라 페달(12)과 결합된 경로 측정 센서 장치(64)의 경로 신호로부터 도출 가능하다. 이러한 비교가 편차를 갖는 경우, 공지된 압력-체적 특성 곡선을 통해서는 확인된 편차로부터, 제2 압력 매체 이송 장치(28)에 의해 제동 회로(18a, 18b) 내로 추가로 변위된 압력 매체의 체적이 결정된다.

이에 대한 대안으로서, 제2 압력 매체 이송 장치(28)에 의해 추가로 변위되는 압력 매체의 체적은 제2 압력 매체 이송 장치(28)의 구동을 위한 모터(62)의 작동 기간에 모터(62)의 속도 및 모터(62)의 회전당 변위된 압력 매체의 체적의 공지된 값을 곱한 것으로부터 결정될 수도 있다. 제2 압력 매체 이송 장치(28)가 언제 그리고 얼마나 오랫동안 작동되었는지에 대한 정보는, 제동 압력 생성기(22)의 제어 장치(52a)에 의해 제동 압력 변조기(26)의 제어 장치(52b)에 전송된 요구 신호로부터 도출될 수 있다.

그에 상응하게, 제2 압력 매체 이송 장치(28)에 의하여 압력 상승을 위해 추가로 변위되는 압력 매체 체적이 결정된다면, 뒤따르는 제2 단계(82)에서 이러한 값은 설정 가능한 한계값(88)과 비교된다. 이러한 한계값 미만에서는 설명된 방법의 실행이 생략될 수 있는데, 이는 이러한 경우에 압력-체적 특성 곡선에 대한, 추가로 변위된 압력 매체 체적의 영향이 허용 가능하기 때문이다.

그러나, 결정된 값이 한계값(88)에 상응하거나, 심지어 이러한 한계값(88)보다 더 높은 경우, 상술한 제어 방법 또는 하기에 설명된 대안적인 제어 방법이 실행되고, 이러한 실행은 진행 중인 제동 과정의 범주 내에서 이루어지는데, 자세히 말해 이러한 제동 과정의 진행 중에 제동 요구가 철회될 때 이루어진다. 이러한 방법의 실행은 도 3에서 도면 부호(86)를 갖는 기호에 의해 도시된다.

중복식 제동 압력 생성에 의한 외부 동력식 브레이크 시스템(10)을 제어하기 위한 언급한 대안적 방법은 도 4a 내지 도 4d에서 총 4개의 다이어그램들에 의해 도시된다. 이러한 다이어그램들은 도 2의 다이어그램과 비교하여 서로 동기식으로 기록되고, 복수의 시간 단계들로 분할되고, 각각 시간에 걸쳐 도시된 동일한 진행 추이 매개변수를 나타낸다.

제1 시간 단계(t1)에서는 이 경우에도 제동 압력이 제1 압력 매체 이송 장치(24)의 작동을 통해 형성된다. 이 경우, 플런저 배출 밸브(40)는 폐쇄되어 있고, 회로 압력 제어 밸브(44a, 44b)는 개방되어 있으므로, 이러한 회로 압력 제어 밸브에 차압이 인가되지 않는다(도 4c). 제2 압력 매체 이송 장치(28)의 모터(62)는 전기적으로 트리거링되지 않으므로, 회전하지 않는다.

제2 시간 단계(t2) 동안, 기존 제동 압력은 증가한다. 이를 위해 필요한 압력 매체는, 도 4b에 따른 다이어그램 내의 체적 특성 곡선 및 도 4d에 따른 제2 압력 매체 이송 장치(28)의 모터(62)의 속도 특성 곡선에서 알 수 있듯이 제2 압력 매체 공급 장치(28)가 제공한다. 제2 시간 단계(t2)의 시작에서 플런저 배출 밸브(40)는 전기적으로 트리거링되고, 이에 따라 제1 압력 매체 이송 장치(24)와 저장기(32)의 압력 매체 연결부를 개방한다. 이어서, 제1 압력 매체 이송 장치(24)의 작동 챔버(60) 내의 압력 그리고 이에 따라 회로 압력 제어 밸브(44a, 44b)의 압력 매체 출구의 압력도 대기압으로 복귀된다. 이러한 회로 압력 제어 밸브(44a, 44b)들의 매칭된 전기적 트리거링을 통해, 이러한 회로 압력 제어 밸브(44a, 44b)들에서 강하하는 압력 차이가 설정된다. 이러한 압력 차이의 양은 휠 브레이크(34a 내지 34d) 내의 제동 압력에 의존하거나, 이러한 방향 제어 밸브의 압력 매체 입구에 인가되는 압력에 의존한다.

플런저 배출 밸브(40)의, 도 4에서 볼 수 없는 대안적인 제어는, 실제로 압력 감소가 회로 압력 제어 밸브(44a, 44b)들을 통해 요구되거나 실행될 때만 이러한 플런저 배출 밸브(40)를 개방하는 것일 수 있다. 그와 대조적으로, 압력 형성 시에 플런저 배출 밸브(40)는 폐쇄될 것이고, 플런저 배출 밸브(40)의 관류는 결과적으로 하나의 방향, 즉 저장기(32)를 향한 방향으로만 실행될 것이다. 이러한 대안적인 제어의 장점은, 예를 들어 저장기(32)로부터 나와 플런저 배출 밸브(40) 내로 유입되는 압력 매체로부터 불순물이 제거되도록 하는 필터 장치가 생략될 수 있기 때문에, 이 경우 플런저 배출 밸브(40)가 구조적으로 더 유리하게 형성 가능하다는 것이다.

시간 단계(t3)에서, 제동 압력은, 구성 상 제1 압력 매체 이송 장치(24)에 의해서는 제동 회로(18a, 18b) 내에 전혀 설정 불가능한 최대 압력[p(max)]보다 더 높을 때까지 연속적으로 증가한다. 또한, 이를 위해 필요한 압력 매체의 체적은, 이를 위해 구동되는 제2 압력 매체 이송 장치(28)에 의해 제공된다(도 4b 및 도 4d 참조). 제동 압력이 증가함에 따라, 마찬가지로 회로 압력 제어 밸브(44a, 44b)에서의 차압도 증가한다(도 4c).

제동 회로(18a, 18b) 내의 최대 압력에 도달됨에 따라, 제2 압력 매체 이송 장치(28)를 통한 압력 매체 이송은 종료되고(도 4d에 따라 모터 속도가 0), 또한 플런저 배출 밸브(40)는 개방된 채로 유지된다.

시간 단계(t3) 내의 제동 변화는 회로 압력 제어 밸브(44a, 44b)의 전기적 트리거링을 통해 조정된다. 이 경우, 여전히 개방되어 있는 플런저 배출 밸브(40)와 관련하여, 압력 감소의 경우에는 압력 매체가 휠 브레이크(34a 내지 34d)로부터 제1 압력 매체 이송 장치(24)를 거쳐 외부 동력식 브레이크 시스템(10)의 저장기(32) 내로 배출되거나, 압력 형성 시에는 압력 매체가 제2 압력 매체 이송 장치(28)에 의하여, 개방되어 있는 고압 전환 밸브(46a, 46b)를 거쳐 저장기(32)로부터 나오도록 흡입되고, 휠 브레이크(34a 내지 34d)를 향해 변위된다. 이러한 압력 형성 단계에서, 회로 압력 제어 밸브(44a, 44b)는 당연히 폐쇄된다.

시간 단계(t4)에서부터는, 사전 결정된 제동 요구가 철회되므로 제동 압력 감소가 실행된다. 먼저, 이 경우 압력 매체는 전술한 바와 같이 휠 브레이크(들)(34a 내지 34d)로부터, 개방 또는 부분 개방된 회로 압력 제어 밸브(44a, 44b), 제1 압력 매체 이송 장치(24)의 작동 챔버(60), 그리고 마찬가지로 개방된 플런저 배출 밸브(40)를 거쳐 저장기(32)를 향해 배출된다. 제동 압력 감소의 제어는, 회로 압력 제어 밸브(44a, 44b)의 상응하는 전기적 트리거링의 지속적 매칭을 통해 실행되고, 이에 상응하게 밸브 제어식 압력 감소 단계라고도 불린다.

이러한 방식 및 방법으로, 플런저 실린더(56) 내의 제1 압력 매체 이송 장치(24)의 변위체의 밀려 나온 위치로 인하여 작동 챔버(60)의 체적이, 제동 회로(18a, 18b) 내의 압력 매체의 체적을 추가 제동 압력 감소를 위해 완전히 수용하여 0으로 만들기에 충분한 경우에, 휠 브레이크(34a 내지 34d)의 제동 압력이 강하된다면, 플런저 배출 밸브(40)의 전기적 트리거링은 시간 단계(t4)의 종료 시에 철회된다.

이에 따라, 플런저 배출 밸브(40)는 폐쇄 위치로 복귀되고, 제1 압력 매체 이송 장치(24)와 저장기(32)의 압력 매체 연결부를 차단한다. 이에 대해 병렬로, 회로 압력 제어 밸브(44a, 44b)의 전기적 트리거링은 취소된다. 이러한 회로 압력 제어 밸브는 개방 위치로 복귀되고, 이러한 회로 압력 제어 밸브에서는 이에 상응하게 차압이 더 이상 강하하지 않는다(도 4c). 회로 압력 제어 밸브(44a, 44b)의 개방에 의해서는, 제1 압력 매체 이송 장치(24)의 작동 챔버(60) 내에 다시 압력이 형성된다. 설정되는 압력 레벨은, 플런저 실린더(56) 내 플런저 피스톤(54)의 위치에 할당된 압력 레벨에 상응한다.

펌프 제어식 압력 감소 단계라고도 불리는 추가 제동 압력 감소는 시간 단계(t5)에서 제1 압력 매체 이송 장치(24)의 구동부(58) 또는 플런저 피스톤(54)의 구동부를 압력 감소 방향으로 작동시킴으로써 실행된다. 이러한 변위체가 내측 반전 지점에 도달하면, 제동 압력은 0에 도달되고, 외부 동력식 브레이크 시스템(10)의 압력-체적 특성 곡선은 제1 압력 매체 이송 장치(24)의 압력-체적 특성 곡선과 다시 일치한다.

마지막으로, 제1 압력 매체 이송 장치(24)의 변위체가 펌프 제어식 압력 감소 단계의 시작 시에 외측 반전 지점에 위치하지 않아야 하는 경우에도, 설명된 방법이 실행될 수 있음에 유의해야 한다. 이러한 경우, 제동 압력은, 외부 동력식 브레이크 시스템(10)의 공지된 압력-체적 특성 곡선에 따라 플런저 실린더(56) 내 플런저 피스톤(54)의 상응하는 위치에 상응하는 압력 레벨로 밸브 제어식으로 감소될 것이다. 이때 제동 회로(18a, 18b) 내에 여전히 존재하는 잔류 압력은, 이때 제동 압력 생성기(22)의 변위체를 내측 반전 지점에 이르기까지 추가로 후퇴킴으로써 대기압으로 감소 가능할 것이다.

또한, 제동 요구에 상응하는 제동 압력이, 제1 압력 매체 이송 장치(24)에 의해 제동 회로(18a, 18b) 내에 생성될 수 있는 최대 압력[p(max)]보다 더 높은 제동 과정들이 도 2 및 도 4에 도시되어 있다는 것도 명확히 해야 한다. 그러나, 후자는 설명된 방법의 실행을 위한 전제 조건이 아닌데, 이는 제2 압력 매체 이송 장치(28)에 의해 압력 매체가 제동 회로(18a, 18b) 내로 이송되면서도, 제1 압력 매체 이송 장치(24)에 의해 제공 가능한 최대 압력이 도달되지 않는 제동 과정들도 외부 동력식 브레이크 시스템(10)들에서 발생할 수 있기 때문이다.

이에 따라, 본 발명의 기초가 되는 방법의 실행을 위한 해결책은 제동 회로(18a, 18b) 내의 제동 압력이 아니고, 제2 압력 매체 이송 장치(28)에 의하여 제동 압력 생성을 위해 제동 회로(18a, 18b) 내로 이송된 압력 매체의 체적이다. 이러한 방법의 실행은, 이러한 체적이 전자 제어 장치(52a, 52b) 내에서 설정 가능한 한계값 미만의 값을 갖는 경우에는 생략될 수 있다. 이러한 경우, 외부 동력식 브레이크 시스템(10)의 압력-체적 특성 곡선과 제1 압력 매체 이송 장치(24)의 압력-체적 특성 곡선의 편차는 여전히 허용 가능하다.

청구항 제1항에 청구된 본 발명의 기본 개념을 벗어나지 않으면서, 본 발명의 상술한 실시예에 대한 추가 변화들 및/또는 바람직한 개선들을 실행하는 것이 물론 고려 가능하다. 이러한 기본 개념은 특히, 상세한 설명에서 설명된 전제 조건들 하에 중복식 압력 공급에 의한 외부 동력식 브레이크 시스템(10)의 제동 회로(18a, 18b) 내 제동 압력 감소가 밸브 제어식 압력 감소 단계를 포함하고, 이러한 밸브 제어식 압력 감소 단계에서는 압력 매체가 회로 압력 제어 밸브(44a, 44b)의 전기적 트리거링을 통해 컨트롤된 채로 저장기(32)를 향해 배출된다는 것에서 알 수 있다. 이 경우, 저장기(32)를 향한 압력 매체 연결부는, 플런저 배출 밸브(40)가 위치하는 라인을 통해 또는 작동 챔버(60)로의 개방이 플런저 피스톤(54)에 의해 제어되는 릴리프 라인을 통해 안내될 수 있다.

Claims (11)

1. 중복식 제동 압력 공급에 의한 전자식으로 슬립 제어 가능한 외부 동력식 브레이크 시스템(10)을 제어하기 위한 방법으로서,
   외부 동력식 브레이크 시스템(10)에는
   제동 요구의 사전 결정을 위한 제동 요구 검출 장치(12)와;
   제동 요구에 상응하는 제동 압력 하에 적어도 하나의 연결된 제동 회로(18a, 18b) 내의 휠 브레이크(34a 내지 34d)들에 압력 매체를 공급하기 위한 제동 압력 생성기(22)이며, 제동 압력 생성기(22)에는 변위체(54)를 포함하는 제어 가능하게 구동 가능한 제1 압력 매체 이송 장치(24)가 장착되고, 이러한 변위체는 실린더(56) 내에서 제동 압력 형성을 위해서는 압력 형성 방향으로 외측 반전 지점에 이르기까지 그리고 제동 압력 감소를 위해서는 압력 형성 방향에 대해 반대로 배향되는 제동 압력 감소 방향으로 내측 반전 지점에 이르기까지 구동 가능하고, 체적에 있어 변화 가능한 작동 챔버(60)를 실린더(56)와 함께 한정하는, 제동 압력 생성기와;
   제동 회로(18a, 18b)의 휠 브레이크(34a 내지 34d)들 중 각각 하나의 휠 브레이크 내의 제동 압력의 개별적 설정을 위한 제동 압력 변조기(26)이며, 이러한 제동 압력 변조기(26)는 제동 압력 생성기(22)에 대해 병렬로 제동 회로(18a, 18b)와 연결되고, 제어 가능하게 구동 가능한 제2 압력 매체 이송 장치(28)를 포함하는, 제동 압력 변조기와;
   압력 매체를 위한 저장기(32)와;
   제1 압력 매체 이송 장치(24)로부터 외부 동력식 브레이크 시스템(10)의 저장기(32)를 향한 제1 압력 매체 연결부의 제어를 위한 전기적으로 트리거링 가능한 플런저 배출 밸브(40)와;
   제동 회로(18a, 18b) 내의 제동 압력을 제어하기 위한 전기적으로 트리거링 가능한 압력 제어 밸브(44a, 44b)와; 그리고
   각각 할당된 압력 매체 이송 장치들 및 방향 제어 밸브들의 필요에 따른 전기적 트리거링을 위한 적어도 하나의 전자 제어 장치(52a, 52b);가 제공되는, 외부 동력식 브레이크 시스템을 제어하기 위한 방법에 있어서,
   어떠한 압력 매체 체적이 제2 압력 매체 이송 장치(28)에 의하여 제동 압력의 형성을 위해 제동 회로(18a, 18b) 내로 이송되었는지가 결정되고,
   결정된 압력 매체 체적은, 변위될 압력 매체 체적에 대한 최대값을 나타내는 한계값(88)과 비교되고,
   제동 압력 감소는, 압력 매체 연결부가 제공되고, 압력 매체가 제동 회로(18a, 18b)로부터 외부 동력식 브레이크 시스템(10)의 저장기(32) 내로 배출되도록 하는 압력 감소 단계를 포함하고,
   결정된 압력 매체 체적이 한계값(88)보다 더 크거나 같은 경우에, 압력 제어 밸브(44a, 44b)의 전기적 트리거링의 매칭을 통해, 저장기(32) 내로 배출되는 압력 매체의 체적이 제어되는 것을 특징으로 하는, 외부 동력식 브레이크 시스템을 제어하기 위한 방법.
2. 제1항에 있어서,
   플런저 배출 밸브(40)와 압력 제어 밸브(44a, 44b)를 동시에 전기적으로 트리거링함으로써 또는
   내측 반전 지점에 플런저 피스톤(54)을 위치 설정하고, 동시에 압력 제어 밸브(44a, 44b)를 전기적으로 트리거링함으로써,
   제동 회로(18a, 18b)와 저장기(32) 사이의 압력 매체 연결부가 제공되는 것을 특징으로 하는, 외부 동력식 브레이크 시스템을 제어하기 위한 방법.
3. 제1항 또는 제2항에 있어서, 이러한 방법은 제동 회로(18a, 18b) 내의 제동 압력이, 제1 압력 매체 이송 장치(24)에 의해 제동 회로(18a, 18b) 내에 적용 가능한 최대 압력[p(max)]보다 더 높은 경우에 실행되는 것을 특징으로 하는, 외부 동력식 브레이크 시스템을 제어하기 위한 방법.
4. 제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서, 제동 압력 감소는, 저장기(32)를 향한 압력 매체 연결부는 폐쇄되어 있고, 구동부(58)의 전기적 트리거링을 통하여 압력 감소 방향으로의 제1 압력 매체 이송 장치(24)의 변위체(54)의 변위가 실행되는, 추가의 변위체 제어식 압력 감소 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는, 외부 동력식 브레이크 시스템을 제어하기 위한 방법.
5. 제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서, 제동 회로(18a, 18b) 내의 제동 압력이, 제1 압력 매체 이송 장치(24)의 변위체(54)가 외부 동력식 브레이크 시스템(10)의 기초가 되는 압력-체적 특성 곡선의 고려 하에 실린더(56) 내의 변위체(54)의 현재 위치에서 제동 회로(18a, 18b) 내에 생성하는 제동 압력과 상관 관계가 있는 경우에는 압력 감소 단계가 종료되는 것을 특징으로 하는, 외부 동력식 브레이크 시스템을 제어하기 위한 방법.
6. 제1항 내지 제5항 중 어느 한 항에 있어서, 제동 압력 감소는 일정하게 하강하는 진행 추이가 설정되는 방식으로 제어되는 것을 특징으로 하는, 외부 동력식 브레이크 시스템을 제어하기 위한 방법.
7. 제1항 내지 제6항 중 어느 한 항에 있어서, 제1 압력 매체 이송 장치(24)의 변위체(54)가 내측 반전 지점에 도달한 경우에는 제동 압력 감소가 종료되는 것을 특징으로 하는, 외부 동력식 브레이크 시스템을 제어하기 위한 방법.
8. 제1항 내지 제7항 중 어느 한 항에 있어서, 제2 압력 매체 이송 장치(28)에 의해 변위된 압력 매체의 체적은, 제동 회로(18a, 18b) 내의 압력 및 이러한 압력에 할당된, 실린더(56) 내의 제1 압력 매체 이송 장치(24)의 변위체(54)의 위치와, 외부 동력식 브레이크 시스템(10)의 공지된 압력-체적 특성 곡선의 비교에 의하여 결정되는 것을 특징으로 하는, 외부 동력식 브레이크 시스템을 제어하기 위한 방법.
9. 제1항 내지 제7항 중 어느 한 항에 있어서, 제2 압력 매체 이송 장치(28)에 의해 변위되는 압력 매체의 체적은, 제2 압력 매체 이송 장치(28)의 모터(62)의 작동 기간에 모터(62)의 속도와, 제2 압력 매체 이송 장치(28)의 모터(62)의 회전당 변위되는 공지된 압력 매체 체적을 곱한 것으로부터 결정되는 것을 특징으로 하는, 외부 동력식 브레이크 시스템을 제어하기 위한 방법.
10. 제3항에 있어서, 압력 제어 밸브(44a, 44b)의 전기적 트리거링을 통해 제동 회로(18a, 18b)와 제1 압력 매체 이송 장치(24)의 작동 챔버(60) 사이의 제어 가능한 압력 매체 연결부가 제공되는 추가의 제3 압력 감소 단계가 실행되고,
    이러한 제3 압력 감소 단계 동안의 압력 제어 밸브(44a, 44b)의 트리거링은, 이 경우 작동 챔버(60) 내의 압력이, 제1 압력 매체 이송 장치(24)에 의해 제동 회로(18a, 18b) 내에 적용 가능한 최대 압력[p(max)]으로 강하되는 방식으로 실행되는 것을 특징으로 하는, 외부 동력식 브레이크 시스템을 제어하기 위한 방법.
11. 제10항에 있어서, 제3 압력 감소 단계는 제동 압력 감소의 시작에서 실행되는 것을 특징으로 하는, 외부 동력식 브레이크 시스템을 제어하기 위한 방법.

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