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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung einer elektronisch schlupfregelbaren Fremdkraftbremsanlage mit redundanter Bremsdruckerzeugung nach den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1.
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Bei Fahrzeugbremsanlagen ist grundsätzlich zwischen hinlänglich bekannten Muskelkraftbremsanlagen und demgegenüber moderneren Fremdkraftbremsanlagen zu unterscheiden. Während bei Muskelkraftbremsanlagen ein Fahrer per Muskelkraft am Bremsdruckaufbau zumindest beteiligt ist, wird bei Fremdkraftbremsanlagen ein vorhandener Bremswunsch von einem elektrisch angetriebenen Bremsdruckerzeuger in einen Bremsdruck gewandelt.
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In Zusammenhang mit der Entwicklung von hoch- oder vollautomatisiert fahrenden Kraftfahrzeugen weisen Fremdkraftbremsanlagen eine redundante Bremsdruckerzeugung auf. Dadurch können solche Fahrzeuge auch dann automatisiert zum Stillstand abgebremst werden, wenn an einer der Druckmittelfördereinrichtungen eine Störung vorliegen sollte.
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Aus sicherheitstechnischen Erwägungen heraus können Fremdkraftbremsanlagen zusätzlich zu ihrer Bremsdruckversorgung eine hydraulische Rückfallebene aufweisen. Diese erlaubt selbst im Falle eines Ausfalls der Spannungsversorgung und/oder der Elektronik den konventionellen Bremsdruckaufbau durch den Fahrer per Muskelkraft.
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Stand der Technik
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1 zeigt ein aus dem Stand der Technik bekanntes hydraulisches Layout einer elektronisch schlupfregelbaren Fremdkraftbremsanlage mit redundanter Bremsdruckerzeugung, wie sie der nachfolgenden Erfindung zugrunde liegt.
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Diese bekannte Fremdkraftbremsanlage (10) umfasst u.a. eine Bremswunscherfassungseinrichtung, über welche von einem Fahrer ein Bremswunsch vorgebbar ist. Dabei handelt es sich um einen über ein Pedal (12) betätigbaren Hauptbremszylinder (14) mit beispielhaft zwei Druckkammern (16a, 16b). Die Letzteren sind an jeweils einen Bremskreis (18a, 18b) angeschlossen. Über den Hauptbremszylinder (14) ist im Falle eines Ausfalls der Spannungsversorgung oder einer Elektronik der Fremdkraftbremsanlage (10) ein Bremsdruckaufbau per Muskelkraft möglich.
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Eine der Druckkammern (16a) ist darüber hinaus mit einem Pedalgefühlsimulator (20) verbunden, welcher dem Fahrer beim Betätigen des Pedals (12) eine haptische Rückmeldung liefert.
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Die Fremdkraftbremsanlage (10) weist darüber hinaus einen Bremsdruckerzeuger (22) mit einer ersten Druckmittelfördereinrichtung (24) zum Aufbau eines mit dem vorgegebenen Bremswunsch korrelierenden Bremsdrucks auf. Weiterhin ist ein Bremsdruckmodulator (26) mit einer zweiten Druckmittelfördereinrichtung (28) für eine radindividuelle Regelung des Bremsdrucks vorhanden.
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Die Druckmittelfördereinrichtungen (24, 28) sind zusammen mit zugeordneten Wegeventilen in Hydroaggregaten (30a, 30b) angeordnet, die bei der dargestellten Ausführungsvariante physisch voneinander getrennt ausgeführt, jedoch hydraulisch miteinander kontaktiert sind.
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Über ein gemeinsames am Hauptbremszylinder (14) angeordnetes Reservoir (32) der Fremdkraftbremsanlage (10) lassen sich demnach sowohl der Bremsdruckerzeuger (22) als auch der Bremsdruckmodulator (26) mit hydraulischem Druckmittel versorgen.
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Bremsdruckerzeuger (22) und Bremsdruckmodulator (26) sind zueinander parallel an die beiden Bremskreise (18a, 18b) angeschlossen. Mit diesen Bremskreisen (18a, 18b) sind jeweils mehrere Radbremsen (34 a-d) kontaktiert.
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Zur Steuerung von Druckmittelverbindungen zwischen den Komponenten der Fremdkraftbremsanlage (10) ist eine Vielzahl von Wegeventilen vorhanden. Zu einer Steuerung der Verbindung des Hauptbremszylinders (14) mit dem Pedalgefühlsimulator (20) ist ein elektrisch ansteuerbares Simulatorventil (36) vorgesehen, das unter regulären Betriebsbedingungen der Fremdkraftbremsanlage (10) elektrisch angesteuert ist und eine Offen- bzw. Durchlassstellung einnimmt.
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Ferner sind Kreistrennventile (38a, 38b) vorhanden, welche jeweils eine Verbindung zwischen einer Druckkammer (16a, 16b) des Hauptbremszylinders (14) und einem zugeordneten Bremskreis (18a, 18b) steuern. Diese Kreistrennventile (38a, 38b) sind normal offen und sperren im elektrisch angesteuerten Zustand, also im Normalzustand der Fremdkraftbremsanlage (10), diese Verbindung ab.
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Ein vorgesehenes Plungerauslassventil (40) koppelt die erste Druckmittelfördereinrichtung (24) steuerbar mit dem Reservoir (32) der Fremdkraftbremsanlage (10). Dieses Plungerauslassventil (40) ist in der Grundstellung geschlossen und öffnet die entsprechende Druckmittelverbindung im elektrisch angesteuerten Zustand.
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Weiter vorgesehene Plungertrennventile (42a, 42b) dienen dazu, eine Druckmittelverbindung von der ersten Druckmittelfördereinrichtung (24) zu jeweils einem der Bremskreise (18a, 18b) zu steuern. Sie sind im elektrisch angesteuerten Zustand offen.
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Pro Bremskreis (18a, 18b) ist darüber hinaus jeweils ein sogenanntes Kreisdruckregelventil (44a, 44b) vorgesehen. Dem Namen entsprechend ist mit diesen Ventilen der Druck im Bremskreis (18a, 18b) regelbar. Das Ventil ist ein normal offenes Ventil, das durch elektrische Ansteuerung in Schließrichtung betätigt werden kann.
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Parallel zu den Kreisdruckregelventilen (44a, 44b) sind Hochdruckschaltventile (46a, 46b) angeordnet. Sie dienen der Steuerung einer Versorgung der zweiten Druckmittelfördereinrichtung (28) mit Druckmittel aus dem Reservoir (32). Sie sind normal geschlossen.
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Für die radindividuelle Einstellung des Bremsdrucks sind jeder Radbremse (34a-d) zudem jeweils ein ansteuerbares Druckaufbauventil (48a-d) und ein ebensolches Druckabsenkventil (50a-d) zugeordnet. Während die Druckaufbauventile (48a-d) normal offen ausgeführt sind, sind im Unterschied dazu die Druckabsenkventile (50a-d) normal geschlossene Ventile.
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Die genannten Ventile sind entweder als Schalt- oder als Regelventile ausgebildet. Schaltventile nehmen entweder die eine oder die andere Ventilstellung ein, während Regelventile darüber hinaus auch in Zwischenstellungen verbracht werden können, um bei Bedarf den Durchfluss von Druckmittel zu drosseln. Die Regelbarkeit eines Wegeventils ist in der symbolischen Darstellung der Wegeventile in 1 anhand eines mit einem diagonalen Pfeil versehenen Ventilaktuators erkennbar. Als Regelventil sind die Kreisdruckregelventile (44a, 44b) und die Druckaufbauventile (48a-d) ausgebildet, bei den übrigen Ventilen handelt es sich um Schaltventile.
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Schließlich umfasst die Fremdkraftbremsanlage (10) nach 1 noch elektronische Steuergeräte (52a, 52b), welche dem Bremsdruckerzeuger (22) oder dem Bremsdruckmodulator (26) zugeordnet sind. Sie steuern die jeweiligen Druckmittelfördereinrichtungen und/oder die erläuterten Ventile bedarfsgerecht an und erfassen hierfür Signale von Sensoren die den Fahrzustand des Fahrzeugs, die aktuelle Verkehrssituation und/oder Messgrößen innerhalb der Fremdkraftbremsanlage (10) erfassen. Beispielhaft sei in diesem Zusammenhang auf eine Wegmeßsensorik (64) der Fremdkraftbremsanlage (10) hingewiesen, welche einen Betätigungsweg des Pedals (12) erfasst und ferner auf Drucksensoren (61a, 61b), zur Erfassung der vom Hauptbremszylinder (14) bzw. von der ersten Druckmittelfördereinrichtung (24) erzeugten Drücke.
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Die beiden Steuergeräte (52a, 52b) kommunizieren auf elektronischem Weg untereinander. Sie können auch zu einer elektronischen Steuereinheit zusammengefasst sein.
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Bei der ersten Druckmittelfördereinrichtung (24) des Bremsdruckerzeugers (22) handelt es sich um einen Plungerkolben (54) oder Verdränger, welcher in einem Plungerzylinder (56) beweglich aufgenommen und darin axial geführt ist. Der Plungerkolben (54) ist von einem elektrischen Antrieb (58) innerhalb des Plungerzylinders (56) in eine Druckaufbaurichtung bzw. in eine dazu entgegengesetzt gerichtete Druckabbaurichtung verlagerbar. Alternativ wäre es möglich den Plungerzylinder (56) relativ zum Plungerkolben (54) zu bewegen.
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Die Bewegung des Verdrängers endet jeweils in Druckaufbaurichtung an einem sogenannten äußeren Umkehrpunkt und in Druckabbaurichtung an einem sogenannten inneren Umkehrpunkt. Mit der Plungerkolbenbewegung ändert sich das Volumen einer von Plungerkolben (54) und Plungerzylinder (56) eingeschlossenen Arbeitskammer (60). Das Volumen der Arbeitskammer (60) nimmt ab, wenn der Plungerkolben (54) sich in Druckaufbaurichtung bewegt und nimmt umgekehrt zu, wenn sich der Plungerkolben (54) in Druckabbaurichtung bewegt.
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Eine Druck-Volumen-Kennlinie der Fremdkraftbremsanlage (10) gibt eine Druckänderung im angeschlossenen Bremskreis (18a, 18b) in Abhängigkeit des von dieser ersten Druckmittelfördereinrichtung (24) verdrängten Volumens an Druckmittel an. Die Kennlinie ist durch die konstruktive Auslegung des Bremskreises (18a, 18b) sowie den Abmessungen des Plungerkolbens (54) bzw. des Plungerzylinders (56) der ersten Druckmittelfördereinrichtung (24) weitgehend konstruktiv festgelegt und im elektronischen Steuergerät (52) digital hinterlegt.
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Bei der zweiten Druckmittelfördereinrichtung (28) handelt es sich demgegenüber um eine Pumpe, die Druckmittel kontinuierlich oder in Zyklen fördert. Beispielsweise kann es sich demnach um eine Kolben- oder Zahnradpumpe handeln, welche ebenfalls von einem elektrisch ansteuerbaren Motor (62) angetrieben ist.
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Unter Betriebsbedingungen dieser Fremdkraftbremsanlage (10) kann beispielsweise der Fall eintreten, dass ein vorliegender Bremswunsch die Einstellung eines Bremsdrucks verlangt, der höher ist als ein Maximaldruck p(max), welcher vom Bremsdruckerzeuger allein bereitgestellt werden kann. Dieser Maximaldruck ist durch die Leistung des Antriebs (58) des Verdrängers und das Volumen der Arbeitskammer (60) festgelegt. Liegt der Bremswunsch also höher als der von der ersten Druckmittelfördereinrichtung (24) einstellbare Maximaldruck wird die zweite Druckmittelfördereinrichtung (28) des Bremsdruckmodulators (26) verwendet, um den vorhandenen Bremsdruck zu verstärken. Auf ein entsprechendes Anforderungssignal des Steuergeräts (52a) des Bremsdruckerzeugers (22) an das Steuergerät (52b) des Bremsdruckmodulators (26) wird dazu die zweite Druckmittelfördereinrichtung (28) in Betrieb genommen bzw. angetrieben.
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Dieses von der zweiten Druckmittelfördereinrichtung (28) zusätzlich in den Bremskreis (18a, 18b) verdrängte Volumen an Druckmittel führt allerdings zu einer Verschiebung der erläuterten Druck-Volumen-Kennlinie hin zu höheren Drücken. Demnach weicht der Ist-Verlauf der Druck-Volumen-Kennlinie vom konstruktiv vorgegebenen Soll-Verlauf ab.
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Bei einem am Ende eines Bremsvorgangs stattfindenden Bremsdruckabbau kann das zusätzlich in den Bremskreis (18a, 18b) verdrängte Druckmittelvolumen zudem durch die erste Druckmittelfördereinrichtung (24) des Bremsdruckerzeugers (22) nicht wieder vollständig aus dem Bremskreis (18a, 18b) entfernt werden, da mit einem Erreichen des inneren Umkehrpunkts des Plungerkolbens (54) der ersten Druckmittelfördereinrichtung (24) das maximale Aufnahmevolumen der Arbeitskammer (60) ausgeschöpft ist. Im Bremskreis (18a, 18b) verbleibt demnach ein Restdruck, welcher über das Plungerauslassventil (40) nicht kontrolliert in Richtung Reservoir (32) abgebaut werden kann, da dieses Plungerauslassventil (40), wie erwähnt, als Schaltventil ausgebildet ist und dementsprechend allenfalls einen schrittweisen Bremsdruckabbau gestattet. Alternativ könnte eine Entlastungsleitung vorgesehen werden, welche die Arbeitskammer (60) des Plungerzylinders (56) mit dem Reservoir (32) verbindet und vom Plungerkolben (54) geöffnet wird, sobald dieser seinen inneren Umkehrpunkt erreicht bzw. überfahren hat. Dennoch würde auch dann der Bremsdruckabbau schlagartig erfolgen und einen unkomfortablen Einbruch der Fahrzeugverzögerung sowie unerwünschte Betriebsgeräusche bewirken.
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Die Erfindung schlägt deshalb ein Verfahren vor, mit dem ein Abbau dieses Restdrucks im Bremskreis (18a, 18b) mit den vorhandenen Komponenten kontrolliert durchgeführt werden kann. Dabei werden potenzielle Betriebsgeräusche vermieden, ohne dass es zusätzlichen druckmittelsteuernden Komponenten oder Modifikationen an den vorhandenen Komponenten bedarf. Das vorgeschlagene Verfahren ist regelungstechnisch umgesetzt und damit besonders kostengünstig darstellbar.
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Weitere Vorteile oder vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen oder aus der nachfolgenden Beschreibung.
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Figurenliste
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Die Erfindung ist anhand der Zeichnung dargestellt und wird in der nachfolgenden Beschreibung detailliert erläutert.
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Die Zeichnung umfasst insgesamt 4 Figuren, von denen die
- • 1 den bereits eingangs erläuterten Hydraulikschaltplan einer der Erfindung zugrundeliegenden Fremdkraftbremsanlage (10) in einer Ausgangsstellung zeigt;
- • 2 verschiedene Diagramme 2a - 2d offenbart, in denen Verlaufsparameter der Fremdkraftbremsanlage (10) während des Ablaufs des vorgeschlagenen Verfahrens jeweils zeitsynchron zueinander aufgenommen worden sind;
- • 3 vorbereitende Schritte zur Durchführung des Verfahrens anhand eines Ablaufdiagramms darstellt und
- • 4 ein alternatives Verfahren zum Verfahren nach 2 anhand von Diagrammen in den 4a - 4d veranschaulicht.
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Beschreibung
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Die in der 1 dargestellte Fremdkraftbremsanlage (10) liegt dem nachfolgend erläuterten erfindungsgemäßen Verfahren zugrunde. Auf deren Aufbau und Funktion ist bereits in der Beschreibungseinleitung eingegangen worden. Für das Verständnis der Erfindung ist von folgendem Ausgangszustand der Komponenten dieser Fremdkraftbremsanlage (10) auszugehen:
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Die Fremdkraftbremsanlage (10) befindet sich in einem aktiven Modus, das heißt, die Spannungsversorgung ist intakt und es liegen keine mechanischen Störungen an den Komponenten vor. Die Wegeventile nehmen folglich die in der 1 dargestellten Stellungen ein. Demgemäß ist das Simulatorventil (36), also das Ventil in der Druckmittelverbindung von einer Druckkammer (16a, 16b) des Hauptbremszylinders (14) zu einem Pedalgefühlsimulator (20), offen. Die Kreistrennventile (38a, 38b) zur Steuerung von Druckmittelverbindungen der Druckmittelkammern (18a, 18b) des Hauptbremszylinders (14) mit den Bremskreisen (18a, 18b) befinden sich in der Sperrstellung. Der Fahrer ist demnach von der Bremsdruckerzeugung in den Radbremsen (34a-d) abgekoppelt und gibt mit einer Betätigung des Pedals (12) den Bremswunsch lediglich vor. Eine Feststellung des Bremswunsches erfolgt mittels der Wegmeßsensorik (64), welche einen vom Pedal (12) zurückgelegten Weg erfasst, in ein elektronisches Signal wandelt und dem elektronischen Steuergerät (52a) übermittelt.
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Das Plungerauslassventil (40) ist geschlossen und damit die Druckmittelverbindung der ersten Druckmittelfördereinrichtung (24) mit dem Reservoir (32) gesperrt, während die Plungertrennventile (42a, 42b) geöffnet und die Kreisdruckregelventile (44a, 44b) geschlossen sind. Wenigstens eine der Radbremsen (34a - 34d) ist mit Bremsdruck beaufschlagt.
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Zum Aufbau dieses dem vorgegebenen Bremswunsch entsprechenden Bremsdrucks ist der Plungerkolben (54) des Bremsdruckerzeugers (22) von seinem Antrieb (58) in Druckaufbaurichtung betätigt worden und befindet sich demnach an seinem äußeren Umkehrpunkt im Plungerzylinder (56). Folglich weist die Arbeitskammer (60) ein minimales Volumen auf.
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Weiterhin ist davon auszugehen, dass die zweite Bremsdruckfördereinrichtung (28) des Bremsdruckmodulators (26) zur Verstärkung des Bremsdrucks zusätzliches Volumen aus dem Reservoir (32) angesaugt und in den wenigstens einen Bremskreis (18a, 18b) gefördert hat. Dies ist über eine vorhandene Druckmittelverbindung erfolgt, welche ausgehend vom Reservoir (32), über ein stromabwärts dieses Reservoirs platziertes Rückschlagventil (66) sowie über das elektrisch angesteuerte und damit offene Hochdruckschaltventil (46a, 46b), zur Saugseite dieser zweiten Druckmittelfördereinrichtung (28) führt.
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Die den Radbremsen (34a-d) zugeordneten Druckaufbauventile (48a-d) sind offen und die Druckabsenkventile (50a-d) sind geschlossen.
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Die Förderung an zusätzlichem Druckmittel durch die zweite Druckmittefördereinrichtung (28) kann beispielsweise erfolgt sein, weil es während eines Bremsvorgangs notwendig geworden war, den Bremsdruck in den Radbremsen (32a-d) an die Schlupfverhältnisse an einem oder mehreren Rädern des Fahrzeugs anzupassen und/oder weil der Bremsdruckerzeuger (22) das von ihm maximal mögliche Volumen an Druckmittel verdrängt hatte, ohne dass dabei der dem Bremswunsch entsprechende Bremsdruck eingestellt werden konnte. Diese Konstellation hat es also, wie oben erläutert, mit sich gebracht, dass sich die an sich konstruktiv festgelegte Druck-Volumen-Kennlinie der Fremdkraftbremsanlage (10) zu höheren Drücken hin verschoben hat. Mit dem nachfolgend beschriebenen Verfahren wird diese Kennlinienverschiebung kontrolliert rückgängig gemacht.
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Das der Erfindung zugrundeliegende Verfahren zur Steuerung einer Fremdkraftbremsanlage (10) mit redundanter Druckversorgung ist dazu anhand der 2 grafisch veranschaulicht. Diese 2 umfasst dazu insgesamt vier übereinander angeordnete Diagramme 2a - 2d, welche den Verlauf verfahrensrelevanter Parameter jeweils zeitsynchron zueinander darstellen.
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Das oberste Diagramm 2a der 2 stellt dazu Druckverläufe dar. Es zeigt insgesamt zwei Kennlinien, von denen eine erste Druck-Kennlinie (68a) den zeitlichen Verlauf des Drucks in der Arbeitskammer (60) der ersten Druckmittelfördereinrichtung (24), also dem Bremsdruckerzeuger (22), angibt, während die zweite Druck-Kennlinie (68b) den Verlauf des Bremsdrucks in einer der Radbremsen (34a-d) und damit im übertragenen Sinn den vorgegebenen Bremswunsch verdeutlicht.
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Im zweiten Diagramm 2b von oben sind die Verläufe des von den jeweiligen Druckmittelfördereinrichtungen (24, 28) verdrängten Volumens an Druckmittel über die Zeit aufgetragen. Eine erste Volumen-Kennlinie (70a) gibt dabei das von der ersten Druckmittelfördereinrichtung (24), also dem Bremsdruckerzeuger (22), verdrängte Volumen an und von der zweiten Volumen-Kennlinie (70b) wird das von der zweiten Druckmittelfördereinrichtung (28), also dem Bremsdruckmodulator (26), verdrängte Druckmittelvolumen wiedergegeben. Zusätzlich dazu veranschaulicht Diagramm 2b mit der Signalkennlinie (72) noch die elektrische Ansteuerung des Plungerauslassventils (40) in der Druckmittelverbindung der ersten Druckmittelfördereinrichtung (24) mit dem Reservoir (32). Da es sich hierbei um ein normal geschlossenes Schaltventil handelt, zeigt diese Signalkennlinie (72) an, wann das Plungerauslassventil (40) elektrisch angesteuert und damit geöffnet ist.
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Das Diagramm in 2c gibt mit der Differenzdruck-Kennlinie (74) den zeitlichen Verlauf eines Differenzdrucks an, welcher am Kreisdruckregelventil (44a, 44b) eines Bremskreises (18a, 18b) anliegt. Dieser Differenzdruck entspricht dem Druckunterschied zwischen dem Druck an einem Druckmittelzulauf und einem Druckmittelablauf dieses Kreisdruckregelventils (44a, 44b), wobei der Druckmittelzulauf aufgrund der Strömungsrichtung des Druckmittels der Radbremse (34a-d) zugewandt ist, während der Druckmittelablauf der ersten Druckmittelfördereinrichtung (24) zugewandt ist. Ist der angezeigte Differenzdruck hoch, weist das Kreisdruckregelventil (44a, 44b) einen relativ kleinen oder gar keinen Drosselquerschnitt auf und ist der Differenzdruck Null, befindet sich das Kreisdruckregelventil (44a, 44b) in der Durchlassstellung.
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Im untersten Diagramm nach 2d ist schließlich mit einer Drehzahl-Kennlinie (76) noch die Drehzahl des Motors (62) der zweiten Druckmittelfördereinrichtung (28) über die Zeit aufgetragen.
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Die Zeitachsen in den Diagrammen der 2 sind jeweils in insgesamt 6 Zeitphasen unterteilt, welche mit t1 bis t6 durchnummeriert sind.
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Wie dem Diagramm nach 2a zu entnehmen ist, findet in einer ersten Zeitphase t1 ein Druckaufbau in wenigstens einer Radbremse (34a-d) eines Bremskreises (18a, 18b) statt. Dieser Druckaufbau erfolgt stetig und gleichmäßig, d.h. entlang einer von links unten nach rechts oben ansteigenden, geraden Rampe.
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Gemäß dem Diagramm nach 2b wird dazu von der ersten Druckmittelfördereinrichtung (24), also dem Bremsdruckerzeuger (22), Druckmittelvolumen zur Radbremse (34a-d) gefördert. Das Kreisdruckregelventil (44a, 44b) ist nicht elektrisch angesteuert und damit offen, so dass, gemäß 2c, an diesem Wegeventil kein Differenzdruck anliegt.
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Die zweite Druckmittelfördereinrichtung (28) des Bremsdruckmodulators (26) wird während dieser ersten Zeitphase t1 nicht benötigt. Ihr Antrieb (58) wird nicht elektrisch angesteuert und folglich beträgt dessen Drehzahl, gemäß 2d, Null.
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Während der nachfolgenden zweiten Zeitphase t2 wird der in der Radbremse (34a-d) bereits vorherrschende Bremsdruck erhöht. Das dazu notwendige Druckmittel kann nicht mehr von der ersten Druckmittelfördereinrichtung (24) des Bremsdruckerzeugers (22) zur Verfügung gestellt werden, weil dessen Verdränger bereits an seinem äußeren Umkehrpunkt angekommen ist bzw. sich nahe dieses äußeren Umkehrpunkts befindet. Folglich setzt das elektronische Steuergerät (52a) des Bremsdruckerzeugers (22) ein dementsprechendes Anforderungssignal an das elektronische Steuergerät (52b) des Bremsdruckmodulators (26) ab. Dieser steuert daraufhin den Motor (62) der zweiten Druckmittelfördereinrichtung (28) an. Der Motor (62) dreht, nach 2d, beispielhaft mit konstanter Drehzahl und treibt die zweite Druckmittelfördereinrichtung (28) entsprechend an. Jene fördert ein stetig zunehmendes Volumen an Druckmittel zur betroffenen Radbremse (34a-d) (Diagramm 2b) und der Druck in dieser Radbremse (34a-d) steigt auf ein Maximum an (Diagramm 2a).
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Eine Druckregelung im Bremskreis (18a, 18b) bzw. in der daran angeschlossenen Radbremse (34a-d) erfolgt durch elektrische Ansteuerung des Kreisdruckregelventils (44a, 44b). Dieses verkleinert dazu sukzessive den Drosselquerschnitt bis auf Null, wodurch der Druckabfall zwischen seinem Druckmittelzulauf und seinem Druckmittelablauf, wie 2c zu entnehmen ist, gleichmäßig bis zu einem Maximum ansteigt. Im Arbeitsraum (60) der ersten Druckmittelfördereinrichtung (24) bricht während dieser zweiten Zeitphase t2 der Druck auf das Niveau des Atmosphärendrucks ein (Diagramm 2a). Grund dafür ist, dass die zweite Druckmittelfördereinrichtung (28), also der Bremsdruckmodulator (26), das für den Druckaufbau benötigte Druckmittel aus dem Reservoir (32) ansaugt und der entsprechende Ansaugpfad über das offene Plungertrennventil (42a, 42b) mit dieser ersten Druckmittelfördereinrichtung (24) verbunden ist. Im Reservoir (32) herrscht Atmosphärendruck vor.
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Aufgrund der Druckmittelförderung zur Radbremse (34a-d) durch die zweite Druckmittelfördereinrichtung (28) stimmt die Druck-Volumen-Kennlinie der Fremdkraftbremsanlage (10) nicht mehr mit der konstruktiv festgelegten Druck-Volumen-Kennlinie der ersten Druckmittelfördereinrichtung (24) überein. Letztere hat sich, wie oben erläutert, zu höheren Drücken hin verschoben. Dieser Zustand ist vom elektronischen Steuergerät (52a, 52b) der Fremdkraftbremsanlage (10) im Rahmen einer regelmäßig stattfindenden Kennlinienüberprüfung feststellbar. Dazu wurde der messtechnisch erfassbare Istwert für den Bremsdruck und der aus den Betriebsparametern des Bremsdruckerzeugers (22) errechnete Istwert für das geförderte Druckmittelvolumen mit den bekannten Sollwerten der konstruktiv vorgegebenen Druck-Volumen-Kennlinie der ersten Druckmittelfördereinrichtung (24) verglichen. Ist die festgestellte Abweichung größer als ein vorgegebener Grenzwert, ist diese Abweichung nicht tolerabel und muss korrigiert werden. Dazu später mehr.
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Während der Zeitphase t3.1, in welcher der Druck in der Radbremse (34a-d) konstant gehalten wird und keine der Druckmittelfördereinrichtungen (24, 28) fördert, wird die elektrische Ansteuerung des Kreisdruckregelventils (44a, 44b) allmählich zurückgenommen. Das Kreisdruckregelventil (44a, 44b) öffnet dadurch und vergrößert den Drosselquerschnitt. Folglich reduziert sich der an diesem Kreisdruckregelventil (44a, 44b) anliegende Differenzdruck und über den vom Kreisdruckregelventil (44a, 44b) gesteuerten Druckmittelpfad zum Bremsdruckerzeuger (22) baut sich in der Arbeitskammer (60) der ersten Druckmittelfördereinrichtung (24) wieder Druck auf. Die Drosselwirkung des Kreisdruckregelventils (44a, 44b) wird in der Zeitphase t3.2 derart geregelt, dass sich ein Druckniveau in der Arbeitskammer (60) einstellt, welches gemäß der Darstellung dem Maximaldruck p(max) entspricht, den die erste Druckmittelfördereinrichtung (24) auslegungsbedingt im Bremskreis (18a, 18b) überhaupt aufbauen kann. P(max) ist in 2a als Horizontale eingetragen. Anstelle von p(max) könnte auch ein beliebig niedrigerer Druck als p(max) eingestellt werden.
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Wie anhand des Diagramms nach 2c zu sehen ist, fällt dabei am Kreisdruckregelventil (44a, 44b) aufgrund seines relativ groß eingestellten Drosselquerschnitts, nur noch ein dementsprechend geringer Differenzdruck ab.
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Der Druck in der Radbremse (34a-d) ändert sich während den Zeitphasen t3.1 und t3.2 nicht, weil Druckmittel weder zu einer Radbremse (34a-d) gefördert wird, noch in nennenswertem Umfang aus der Radbremse (34a-d) abströmt.
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Mit der sich nun abschließenden Zeitphase t4 findet eine Rücknahme des Bremswunsches statt und dementsprechend reduziert sich der Bremsdruck in der Radbremse (34a-d). Die Bremsdruckrücknahme erfolgt dabei allmählich, so dass der Bremsdruckverlauf einer geraden Rampe von links oben nach rechts unten folgt (2a).
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Während dieser Abbauphase, welche der Unterscheidung halber als verdrängergesteuerte Druckabbauphase bezeichnet wird, wird das Kreisdruckregelventil (44a, 44b) gesteuert in seine Offenstellung verbracht, d.h. dessen elektrische Ansteuerung wird aufgegeben. Druckmittel aus der Radbremse (34a-d) strömt somit in die Arbeitskammer (60) der ersten Druckmittelfördereinrichtung (24) ein. Parallel dazu findet eine elektrische Ansteuerung des Antriebs (58) der ersten Druckmittelfördereinrichtung (24) und damit eine Betätigung des Verdrängers in Druckabbaurichtung, also in Richtung seines inneren Umkehrpunkts statt.
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In der sich anschließenden Zeitphase t5 setzt sich diese verdrängergesteuerte Druckabbauphase durch Betätigung des Antriebs (58) der ersten Druckmittelfördereinrichtung (24) in Richtung des inneren Umkehrpunkts fort. Der Druckabbau folgt unverändert der oben erläuterten Rampenfunktion und ist anhand des Diagramms der 2a zu erkennen.
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Sobald sich der Plungerkolben (54) der ersten Druckmittelfördereinrichtung (24) nahe seines inneren Umkehrpunkts befindet ist das maximale Aufnahmevolumen der Arbeitskammer (60) ausgeschöpft. 2a zeigt dies daran, dass das von der ersten Druckmittelfördereinrichtung (24) ursprünglich in den Bremskreis (18a, 18b) verdrängte Volumen an Druckmittel nunmehr wieder bei Null angekommen ist. Mit einer Zurücknahme der elektrischen Ansteuerung des Antriebs (58) der ersten Druckmittelfördereinrichtung (24) durch das elektronische Steuergerät (52a) wird die verdrängergesteuerte Druckabbauphase beendet. Parallel dazu wird an das elektronische Steuergerät (52b) des Bremsdruckmodulators (26) ein demensprechendes Signal abgesetzt.
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Zu Beginn einer nun folgenden, sogenannten ventilgesteuerten Abbauphase wird aufgrund dieser eingehenden elektronischen Information das Kreisdruckregelventil (44a, 44b) erneut elektrisch aktiviert. Durch das entsprechende Ansteuersignal wird dieses Kreisdruckregelventil (44a, 44b) in eine Drosselstellung verbracht, in welcher der eingestellte Drosselquerschnitt einem der Position des Plungerkolbens (54) im Plungerzylinder (56) zugeordneten Bremsdruck entspricht. Gemäß 2b wird parallel dazu das Plungerauslassventil (40) angesteuert und damit aus seiner Sperrstellung in seine Offenstellung verbracht. Weil im Reservoir (32) der Fremdkraftbremsanlage (10) Atmosphärendruck vorherrscht, hat dies zur Folge, dass sich der Druck am Bremsdruckerzeuger (22) und damit auch am Druckmittelablauf des Kreisdruckregelventils (44a, 44b) auf Atmosphärendruck abbaut. Im Ergebnis repräsentiert der sich einstellende Differenzdruck den aktuellen Bremswunsch.
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Anstelle eines Druckabbaus über eine Ansteuerung des Plungerauslassventils (40) könnte dieser Druckabbau prinzipiell auch über die Bewegung des Plungerkolbens (54) gesteuert werden. Dazu wäre jedoch eine Entlastungsleitung (nicht dargestellt) notwendig, welche von der Arbeitskammer (60) zum Reservoir (32) führt und welche im Bereich des inneren Umkehrpunkts des Plungerkolbens (54) in die Arbeitskammer (60) einmündet. Der einfahrende Plungerkolben (54) überfährt die Mündung und gibt die Entlastungsleitung erst dann vollständig frei, wenn er am inneren Umkehrpunkt angekommen ist. Dieser Differenzdruck wird nun durch eine lineare Änderung der elektrischen Ansteuerung dieses Kreisdruckregelventils (44a, 44b) durch das elektronische Steuergerät (52b) allmählich auf Null bzw. auf den vorliegenden Fahrerbremswunsch reduziert, siehe 2c. Dazu gibt dieses Kreisdruckregelventil (44a, 44b) allmählich wieder seinen maximalen Drosselquerschnitt frei, bis letztlich der im Bremskreis (18a, 18b) verbliebene Restdruck gemäß dem Diagramm nach 2a vollständig abgebaut worden ist. Dieser Bremsdruckabbau findet ebenfalls stetig bzw. kontinuierlich statt, sodass sich dessen bisheriger Verlauf übergangslos fortsetzt. Geräusche oder von den Fahrzeuginsassen wahrnehmbare Verzögerungsänderungen treten folglich keine auf.
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Durch die gesteuerte Öffnung des Kreisdruckregelventils (44a, 44b) und die gleichzeitige Öffnung des Plungerauslassventils (40) wird demnach Druckmittel aus der Radbremse (34a-d) über die erste Druckmittelfördereinrichtung (24) kontrolliert in das Reservoir (32) der Fremdkraftbremsanlage (10) abgelassen, bis schließlich in der Radbremse (34a-d) Atmosphärendruckniveau herrscht und die Position des Plungerkolbens (54) der ersten Druckmittelfördereinrichtung (24) im Plungerzylinder (56) damit korreliert. Die Druck-Volumen-Kennlinie der Fremdkraftbremsanlage (10) stimmt nun wieder mit der Druck-Volumen-Kennlinie der ersten Druckmittelfördereinrichtung (24) überein. Das vorgeschlagene Verfahren ist damit beendet, der Bremsdruckmodulator (26) kehrt in seinen passiven Zustand zurück und ein evtl. nachfolgender erneuter Bremsdruckaufbau wird wieder konventionell, d.h. durch eine angepasste elektrische Ansteuerung des Antriebs (58) der ersten Druckmittelfördereinrichtung (24) bzw. des Bremsdruckerzeugers (22) gesteuert.
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Das erläuterte Verfahren ist zumindest immer dann durchzuführen, wenn eine erläuterte Verschiebung der Druck-Volumen-Kennlinie stattgefunden hat bzw. ein nicht mehr tolerierbares Ausmaß angenommen hat. Eine solche Prüfung findet in Fremdkraftbremsanlagen ohnehin regelmäßig statt und läuft dabei, wie anhand von 3 veranschaulicht, folgendermaßen ab:
- Zunächst wird in Schritt (80) die Abweichung zwischen der konstruktiv festgelegten Druck-Volumen-Soll-Kennlinie und der Druck-Volumen-Ist-Kennlinie der Fremdkraftbremsanlage bestimmt. Hierfür kann auf verschiedene Methoden zurückgegriffen werden. Bei einer ersten Variante wird mittels des Drucksensors (61) im Bremskreis (18b) der Istwert eines Bremsdrucks gemessen und mit einem Soll-Bremsdruck verglichen. Der Soll-Bremsdruck wiederum ist über die bekannte Druck-Volumen-Kennlinie einer Fremdkraftbremsanlage (10) aus dem Bremswunsch und damit aus dem Wegsignal der mit dem Pedal (12) gekoppelten Wegmeßsensorik (64) herleitbar. Ergibt dieser Vergleich eine Abweichung, wird über die bekannte Druck-Volumen-Kennlinie aus der festgestellten Abweichung das Volumen an Druckmittel bestimmt, welches von der zweiten Druckmittelfördereinrichtung (28) zusätzlich in den Bremskreis (18a, 18b) verdrängt worden ist.
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Alternativ dazu kann von der zweiten Druckmittelfördereinrichtung (28) zusätzlich verdrängtes Volumen an Druckmittel auch aus der Betätigungsdauer des Motors (62) zum Antrieb der zweiten Druckmittelfördereinrichtung (28) multipliziert mit der Drehzahl des Motors (62) sowie dem bekannten Wert des pro Umdrehung des Motors (62) verdrängten Volumens an Druckmittels ermittelt werden. Eine Information, wann und wie lange die zweite Druckmittelfördereinrichtung (28) betätigt war, kann aus dem Anforderungssignal abgeleitet werden, welches vom Steuergerät (52a) des Bremsdruckerzeugers (22) an das Steuergerät (52b) des Bremsdruckmodulators (26) abgesetzt worden ist.
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Ist dementsprechend das von der zweiten Druckmittelfördereinrichtung (28) zur Druckerhöhung zusätzlich verdrängte Druckmittelvolumen bestimmt worden, wird im folgenden zweiten Schritt (82) dieser Wert mit einem festlegbaren Grenzwert (88) verglichen. Unterhalb dieses Grenzwerts kann auf eine Durchführung des beschriebenen Verfahrens verzichtet werden, da dann der Einfluss des zusätzlich verdrängten Volumens an Druckmittel auf die Druck-Volumen-Kennlinie tolerabel ist.
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Entspricht jedoch der ermittelte Wert dem Grenzwert (88) oder ist er sogar höher als dieser Grenzwert (88), wird das oben erläuterte Steuerverfahren bzw. das nachfolgend erläuterte alternative Steuerverfahren durchgeführt, wobei diese Durchführung im Rahmen eines ablaufenden Bremsvorgangs erfolgt und zwar dann, wenn im Verlauf dieses Bremsvorgangs der Bremswunsch zurückgenommen wird. Die Durchführung des Verfahrens ist in 3 anhand des Symbols mit der Bezugsziffer (86) veranschaulicht.
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Das erwähnte alternative Verfahren zur Steuerung einer Fremdkraftbremsanlage (10) mit redundanter Bremsdruckerzeugung ist anhand von insgesamt vier Diagrammen in den 4a-4d veranschaulicht. Diese Diagramme sind, vergleichbar zu denen der 2, zeitsynchron zueinander aufgenommen, in mehrere Zeitphasen unterteilt und stellen dieselben Verlaufsparameter, jeweils aufgetragen über die Zeit dar.
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In der ersten Zeitphase t1 wird auch hier Bremsdruck durch Betätigung der ersten Druckmittelfördereinrichtung (24) aufgebaut. Das Plungerauslassventil (40) ist dabei geschlossen, das Kreisdruckregelventil (44a, 44b) offen, so dass an ihm kein Differenzdruck anliegt (4c). Der Motor (62) der zweiten Druckmittelfördereinrichtung (28) ist nicht elektrisch angesteuert und dreht demzufolge nicht.
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Während der zweiten Zeitphase t2 wird der bestehende Bremsdruck erhöht. Das benötigte Druckmittel hierfür steuert die zweite Druckmittelfördereinrichtung (28) bei, wie die Volumen-Kennlinie im Diagramm nach 4b sowie der Drehzahl-Kennlinie des Motors (62) der zweiten Druckmittelfördereinrichtung (28) nach 4d zu entnehmen ist. Zu Beginn der zweiten Zeitphase t2 wird das Plungerauslassventil (40) elektrisch angesteuert und öffnet somit die Druckmittelverbindung der ersten Druckmittelfördereinrichtung (24) mit dem Reservoir (32). Der Druck in der Arbeitskammer (60) der ersten Druckmittelfördereinrichtung (24) und damit auch am Druckmittelablauf des Kreisdruckregelventils (44a, 44b) geht daraufhin auf Atmosphärendruck zurück. Durch eine angepasste elektrische Ansteuerung der Kreisdruckregelventile (44a, 44b) wird die an diesen Kreisdruckregelventilen (44a, 44b) abfallende Druckdifferenz eingestellt. Deren Betrag hängt vom Bremsdruck in der Radbremse (34a-d) bzw. von dem am Druckmittelzulauf dieses Wegeventils anliegenden Druck ab.
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Eine alternative und der 4 nicht entnehmbare Steuerung des Plungerauslassventils (40) wäre es, dieses Plungerauslassventil (40) nur dann zu öffnen, wenn tatsächlich ein Druckabbau über die Kreisdruckregelventile (44a, 44b) angefordert bzw. durchgeführt wird. Bei einem Druckaufbau wäre das Plungerauslassventil (40) im Unterschied dazu geschlossen und eine Durchströmung des Plungerauslassventils (40) würde folglich nur in eine Richtung erfolgen, nämlich in Richtung zum Reservoir (32) hin. Vorteil dieser alternativen Steuerung ist es, dass dann das Plungerauslassventil (40) konstruktiv günstiger ausgeführbar ist, beispielsweise, weil auf eine Filtereinrichtung, mit der Verunreinigungen aus dem Druckmittel entfernt werden, welches vom Reservoir (32) kommend in das Plungerauslassventil (40) einströmt, verzichtet werden kann.
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In der Zeitphase t3 wird der Bremsdruck kontinuierlich gesteigert bis dieser höher ist, als ein Maximaldruck p(max), der auslegungsbedingt von der ersten Druckmittelfördereinrichtung (24) überhaupt im Bremskreis (18a, 18b) einstellbar ist. Das hierfür benötigte Volumen an Druckmittel wird weiterhin von der zweiten Druckmittelfördereinrichtung (28) bereitgestellt, welche dazu angetrieben wird (siehe 4b und 4d). Mit dem ansteigenden Bremsdruck nimmt gleichfalls auch der Differenzdruck am Kreisdruckregelventil (44a, 44b) zu (4c).
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Mit einem Erreichen des Maximaldrucks im Bremskreis (18a, 18b) endet die Druckmittelförderung durch die zweite Druckmittelfördereinrichtung (28) (Motordrehzahl Null gemäß 4d); das Plungerauslassventil (40) bleibt weiterhin geöffnet.
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Bremsänderungen in der Zeitphase t3 werden durch elektrische Ansteuerung des Kreisdruckregelventils (44a, 44b) ausgeregelt. In Verbindung mit dem nach wie vor offenen Plungerauslassventil (40) wird dabei im Falles eines Druckabbaus Druckmittel aus der Radbremse (34a-d) über die erste Druckmittelfördereinrichtung (24) in das Reservoir (32) der Fremdkraftbremsanlage (10) abgelassen oder bei einem Druckaufbau Druckmittel von der zweiten Druckmittelfördereinrichtung (28) über das offenstehende Hochdruckschaltventil (46a, 46b) aus dem Reservoir (32) angesaugt und zur Radbremse (34a-d) verdrängt. In einer solchen Druckaufbauphase ist das Kreisdruckregelventil (44a, 44b) nachvollziehbarer Weise geschlossen.
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Ab der Zeitphase t4 findet ein Bremsdruckabbau statt, da ein vorgegebener Bremswunsch zurückgenommen wird. Zunächst wird dabei Druckmittel wie gehabt aus der bzw. den Radbremsen (34a-d) über das offene bzw. teilgeöffnete Kreisdruckregelventil (44a, 44b), die Arbeitskammer (60) der ersten Druckmittelfördereinrichtung (24) und das ebenfalls offene Plungerauslassventil (40) zum Reservoir (32) abgelassen. Die Regelung des Bremsdruckabbaus erfolgt durch eine fortwährende Anpassung der entsprechenden elektrischen Ansteuerung des Kreisdruckregelventils (44a, 44b) und wird dementsprechend auch als ventilgesteuerte Druckabbauphase bezeichnet.
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Ist auf diese Art und Weise der Bremsdruck der Radbremse (34a-d) soweit abgesunken, dass aufgrund der ausgefahrenen Position des Verdrängers der ersten Druckmittelfördereinrichtung (24) im Plungerzylinder (56) das Volumen der Arbeitskammer (60) ausreicht um das Volumen an Druckmittel im Bremskreis (18a, 18b) für einen weiteren Bremsdruckabbau auf Null vollständig aufzunehmen, wird die elektrische Ansteuerung des Plungerauslassventils (40) am Ende der Zeitphase t4 zurückgenommen.
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Damit kehrt das Plungerauslassventil (40) in seine Schließstellung zurück und unterbricht die Druckmittelverbindung der ersten Druckmittelfördereinrichtung (24) mit dem Reservoir (32). Parallel dazu wird die elektrische Ansteuerung des Kreisdruckregelventils (44a, 44b) aufgehoben. Es kehrt in seine Offenstellung zurück und an ihm fällt dementsprechend kein Differenzdruck mehr ab (4c). Mit der Öffnung des Kreisdruckregelventils (44a, 44b) baut sich in der Arbeitskammer (60) der ersten Druckmittelfördereinrichtung (24) wieder Druck auf. Das sich einstellende Druckniveau entspricht dem der Position des Plungerkolbens (54) im Plungerzylinder (56) zugeordneten Druckniveau.
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Der weitere Bremsdruckabbau, bezeichnet als pumpengesteuerte Druckabbauphase, geschieht in der Zeitphase t5 durch Betätigung des Antriebs (58) der ersten Druckmittelfördereinrichtung (24) bzw. einem Antrieb des Plungerkolbens (54) in Druckabbaurichtung. Hat dieser Verdränger seinen inneren Umkehrpunkt erreicht, ist der Bremsdruck bei Null angelangt und die Druck-Volumen-Kennlinie der Fremdkraftbremsanlage (10) stimmt wieder mit der Druck-Volumen-Kennlinie der ersten Druckmittelfördereinrichtung (24) überein.
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Abschließend sei darauf hingewiesen, dass das beschriebene Verfahren auch dann vorgenommen werden kann, wenn sich der Verdränger der ersten Druckmittelfördereinrichtung (24) zu Beginn der pumpengesteuerten Druckabbauphase nicht am äußeren Umkehrpunkt befinden sollte. In diesem Falle würde der Bremsdruck ventilgesteuert auf das Druckniveau abgebaut, welches gemäß der bekannten Druck-Volumen-Kennlinie der Fremdkraftbremsanlage (10) der entsprechenden Position des Plungerkolbens (54) im Plungerzylinder (56) entspricht. Ein dann noch vorhandener Restdruck im Bremskreis (18a, 18b) wäre dann durch das weitere Zurückfahren des Verdrängers des Bremsdruckerzeugers (22) bis zu seinem inneren Umkehrpunkt auf Atmosphärendruck abbaubar.
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Ferner ist noch klarzustellen, dass in den 2 und 4 Bremsvorgänge dargestellt sind, bei denen der dem Bremswunsch entsprechende Bremsdruck höher ist als der Maximaldruck p(max), welcher von der ersten Druckmittelfördereinrichtung (24) im Bremskreis (18a, 18b) erzeugt werden kann. Letzteres stellt allerdings keine Voraussetzung zur Durchführung des erläuterten Verfahrens dar, da bei Fremdkraftbremsanlagen (10) auch Bremsvorgänge auftreten können, bei denen von der zweiten Druckmittelfördereinrichtung (28) Druckmittel in den Bremskreis (18a, 18b) gefördert worden ist, ohne dass dabei dieser von der ersten Druckmittelfördereinrichtung (24) bereitstellbare Maximaldruck erreicht wird.
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Auslöser für eine Durchführung des der Erfindung zugrundeliegenden Verfahren ist demnach nicht der Bremsdruck im Bremskreis (18a, 18b), sondern vielmehr das Volumen an Druckmittel, das von der zweiten Druckmittelfördereinrichtung (28) in den Bremskreis (18a, 18b) zur Bremsdruckerzeugung gefördert worden ist. Auf die Durchführung des Verfahrens kann verzichtet werden, wenn dieses Volumen eine Wert unterhalb eines im elektronischen Steuergerät (52a, 52b) festlegbaren Grenzwerts aufweist. In diesem Falle ist die Abweichung der Druck-Volumen-Kennlinie der Fremdkraftbremsanlage (10) von der Druck-Volumen-Kennlinie der ersten Druckmittelfördereinrichtung (24) noch tolerierbar.
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Selbstverständlich sind weitere Änderungen und/oder vorteilhafte Weiterbildungen an der beschriebenen Ausführungsform der Erfindung denkbar, ohne von dem mit Anspruch 1 beanspruchten Grundgedanken der Erfindung abweichen. Dieser Grundgedanke wird u.a. darin gesehen, dass unter den in der Beschreibung erläuterten Voraussetzungen ein Bremsdruckabbau in einem Bremskreis (18a, 18b) einer Fremdkraftbremsanlage (10) mit redundanter Druckversorgung eine ventilgesteuerte Druckabbauphase umfasst, bei welcher Druckmittel kontrolliert durch eine elektrische Ansteuerung eines Kreisdruckregelventils (44a, 44b) zum Reservoir (32) abgelassen wird. Die Druckmittelverbindung zum Reservoir (32) kann dabei über eine Leitung geführt sein in der sich das Plungerauslassventil (40) befindet oder über eine Entlastungsleitung, deren Mündung in die Arbeitskammer (60) vom Plungerkolben (54) gesteuert ist.
