KR20230054726A - 유압 액티브 서스펜션 유량 제어 시스템 - Google Patents

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젠쉬 주
밍더 궁
솽 류
주신 장
즈궈 쑨
타오 니
빈 양
하오 천
밍위안 한
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Abstract

본 발명은 유압 액티브 서스펜션 유량 제어 시스템에 관한 것으로, 상기 시스템은 유압 오일 탱크, 흡유구가 유압 오일 탱크와 연통된 가변 펌프 및 가변 펌프의 출유구에 차례로 연결된 체크 밸브, 서보 밸브 및 서보 밸브에 의해 제어되는 서스펜션 실린더를 포함하고, 가변 펌프는 클러치를 통해 엔진에 연결되고, 서보 밸브와 체크 밸브 사이에 어큐뮬레이터가 연통 설치되고, 또한 어큐뮬레이터의 출구 부분에 장착된 유압 센서, 엔진 회전 속도 센서, 차속 센서, 가변 펌프 토출량을 제어하는 유량 제어기를 더 포함한다. 유량 제어기는 어큐뮬레이터의 출구 압력, 차속 및 엔진 회전 속도에 따라 액티브 서스펜션 유압 시스템의 출력 압력 및 유량에 대해 폐쇄 루프 제어를 진행하여, 어큐뮬레이터의 출구 압력을 기본적으로 안정되게 유지하고, 가변 펌프에서 출력된 유량은 액티브 서스펜션 시스템에 필요한 유량과 기본적으로 일치하며. 본 시스템은 폐쇄 루프 제어를 통해 액티브 서스펜션 시스템이 안정적으로 지속적으로 운행되도록 하여, 액티브 서스펜션 시스템의 엔진 파워에 대한 소비를 감소시키고, 엔진 동력을 합리적으로 이용할 수 있다.

Description

유압 액티브 서스펜션 유량 제어 시스템
본 발명은 자동차 제어 기술 분야에 관한 것으로, 구체적으로 유압 액티브 서스펜션 유량 제어 시스템에 관한 것이다.
서스펜션 시스템은 차량 섀시의 중요 구성 부분으로서, 그 성능은 차량의 조종 안정성 및 주행 안정성을 결정한다. 액티브 서스펜션은 우수한 액티브 조절 기능을 가져, 노면의 차체에 대한 충격을 최대로 줄일 수 있다. 여기서, 유압 액티브 서스펜션은 강력한 적재 능력 및 유연한 조절 방식으로 인해 제조 업체에서 선호한다. 유압 액티브 서스펜션 시스템의 출력 부재는 유압 실린더이고, 시스템은 노면의 상황에 따라 서스펜션 유압 실린더의 신축량을 자동으로 조절할 수 있다. 각 타이어는 서스펜션 실린더가 대응되게 설치되어, 타이어 접지 특성 및 차체 자세를 조절함으로써, 차량의 주행 안정성 및 조종 안정성을 향상시킬 수 있다.
액티브 서스펜션 시스템의 운행은 에너지 입력이 필요하다. 현재 동력원은 모터 또는 엔진 두 가지 유형으로 나뉜다. 예를 들면 공개번호가 “CN108025614A”인 중국 특허에서는 모터를 동력원으로 사용한다. 이러한 응용 방식은 두번의 에너지 변환이 필요하므로, 에너지 낭비가 발생한다. 엔진을 통해 가변 펌프를 직접 구동하면, 에너지 변환 과정에서의 에너지 손실을 줄이고, 에너지 이용률을 향상시킬 수 있어, 에너지 절약 및 환경 보호에 도움을 주나, 차량 주행 과정에서 엔진 회전 속도 및 서스펜션 실린더 운동에 의해 소비되는 유압 유량은 차속, 노면 상태 등 요소에 따라 변화하므로, 엔진과 서스펜션 시스템 사이의 작동 파라미터를 정확하게 일치시킬 수 없다.
서스펜션 시스템의 정상 작동을 보장하기 위해, 일반적으로 가변 펌프의 토출량은 시스템에 필요한 범위보다 높게 조절하며, 이러한 조건에서 작동하고, 가변 펌프가 제공하는 유액이 어큐뮬레이터의 조절 능력을 초과하면, 전체 시스템의 압력은 항상 고압 상태이고, 시스템 압력이 릴리프 밸브의 릴리프 압력을 초과하면, 대량의 고압 유액이 릴리프 밸브를 통해 오일 탱크로 다시 흐르게 된다. 자동차가 이러한 상태에서 긴 시간 작동하면, 엔진의 동력 비축이 충분하지 않아, 서스펜션 시스템의 소비 파워가 큰 폭으로 변동할 경우 엔진이 흔들리거나 심지어는 정지할 수 있고, 서스펜션 시스템이 엔진 파워를 너무 많이 소비하므로, 차량의 주행 동력을 저하시켜, 자동차의 주행 성능에 심각한 영향을 주게 된다.
본 발명이 해결하고자 하는 기술문제는 유압 액티브 서스펜션 유량 제어 시스템을 제공하여, 자동차의 액티브 서스펜션 시스템이 안정적이고 지속적으로 운행할 수 있도록 하여, 액티브 서스펜션 시스템의 엔진 파워에 대한 소비를 줄이고, 엔진 동력을 합리적으로 이용하여, 엔진의 흔들림 및 정지 문제를 효과적으로 방지하는 것이다.
상기 기술 문제를 해결하기 위하여, 본 발명이 이용하는 기술 방안은 아래와 같다:
유압 액티브 서스펜션 유량 제어 시스템에 있어서, 유압 오일 탱크, 흡유구가 유압 오일 탱크와 연통된 가변 펌프 및 가변 펌프의 출유구에 차례로 연결된 체크 밸브, 서보 밸브 및 서보 밸브에 의해 제어되는 서스펜션 실린더를 포함하고, 가변 펌프는 클러치를 통해 엔진에 연결되고, 서보 밸브와 체크 밸브 사이에 어큐뮬레이터가 연통 설치되고, 또한 엔진의 회전 속도를 감지하는 엔진 회전 속도 센서, 차속을 감지하는 차속 센서, 어큐뮬레이터의 출구 압력을 감지하는 유압 센서 및 엔진 회전 속도 센서, 차속 센서 및 유압 센서의 데이터를 수신하여 가변 펌프의 토출량을 제어하는 유량 제어기를 더 포함하고, 가변 펌프의 출유구에는 또한 체크 밸브와 병렬 연통된 릴리프 밸브가 설치된다.
본 발명의 기술 방안의 추가 개선점: 상기 체크 밸브의 출구 부분에는 어큐뮬레이터 및 서보 밸브의 P포트가 병렬 연결되고, 서보 밸브의 A포트 및 B포트는 서스펜션 실린더의 로드리스 캐비티 및 로드 캐비티에 각각 연결되고, 서보 밸브의 T포트 및 릴리프 밸브의 출유구는 유압 오일 탱크에 연결되고, 유압 센서는 어큐뮬레이터의 출구 부분에 설치되고, 상기 유량 제어기의 출력단은 가변 펌프의 제어단과 서로 연결되어, 가변 펌프의 토출량을 제어한다.
본 발명의 기술방안의 추가 개선점: 유량 제어기는 어큐뮬레이터의 출구 압력, 차속, 엔진 회전 속도에 따라 액티브 서스펜션 유압 시스템에 대한 폐쇄 루프 제어를 실현하며, 방법은 아래와 같다:
먼저, 어큐뮬레이터의 출구 압력 값의 변화에 따라, 가변 펌프의 토출량 조절량1을 계산한다:
Figure pct00001
;
여기서,
Figure pct00002
는 미리 설정된 임계 압력 값이고,
Figure pct00003
은 어큐뮬레이터의 출구 압력 값이고,
Figure pct00004
은 비례 계수이다.
다음으로, 실시간 감지된 차속 및 엔진 회전 속도에 따라, 하기 방법으로 가변 펌프의 토출량 조절량2를 계산한다:
1)현재 시각 이전의
Figure pct00005
초 내 가변 펌프에 의해 제공되는 평균 유량 및 평균 차속을 계산한다:
Figure pct00006
;
Figure pct00007
;
여기서,
Figure pct00008
는
Figure pct00009
초 내 가변 펌프에 의해 제공되는 평균 유량이고,
Figure pct00010
는
Figure pct00011
초 내 차량의 평균 차속이고,
Figure pct00012
,
Figure pct00013
,
Figure pct00014
는 각각 t시각 가변 펌프의 순간 토출량, 엔진의 순간 회전 속도 및 순간 차속이고,
Figure pct00015
는 샘플링 시간이다.
2)가변 펌프에 의해 제공되는 평균 유량, 현재 차속 및 엔진 회전 속도에 따라 가변 펌프의 토출량 조절량2를 계산한다:
Figure pct00016
;
여기서,
Figure pct00017
은 각각 현재 시각과 이전 시각의 엔진 회전 속도이며,
Figure pct00018
는 비례 계수이고,
Figure pct00019
는 현재 차속이다.
마지막으로, 전체 토출량 조절량은 조절량1 및 조절량2로 구성되며, 즉
Figure pct00020
, 가변 펌프의 특성에 따라 전체 토출량 조절량(
Figure pct00021
)과 제어 전류(
Figure pct00022
) 사이의 관계
Figure pct00023
를 얻고, 출력 제어 전류를 계산하고, 가변 펌프의 토출량을 조절하고, 여기서, k 는
Figure pct00024
와
Figure pct00025
사이의 변환 계수이고, 구체적인 수치는 가변 펌프의 특성에 의해 결정된다.
본 발명의 기술 방안의 추가 개선점: 상기 가변 펌프는 N개 직렬 설치되고, 전체 토출량 조절량(
Figure pct00026
)은 전체 가변 펌프의 토출량 조절량의 총합이고, 각 가변 펌프의 정격 토출량에 의해 최종 토출량 조절량을 할당하여, 단일 가변 펌프의 토출량 조절량(즉 제
Figure pct00027
번째 가변 펌프의 조절량)을 얻는다:
Figure pct00028
;
여기서,
Figure pct00029
는 제
Figure pct00030
번째 가변 펌프의 정격 토출량이다(
Figure pct00031
).
본 발명의 기술 방안의 추가 개선점: 상기 서보 밸브 및 이에 의해 제어되는 서스펜션 실린더는 1세트 이상 설치된다.
상기 기술방안을 이용함으로써, 본 발명이 얻는 기술적 진보는 아래와 같다:
1.본 시스템은 가변 펌프의 토출량을 적응적으로 조절함으로써, 가변 펌프의 작동 상태가 차량이 주행하는 노면 상태에 따라 변하도록 하여, 차량이 서로 다른 노면에서 주행할 때 시스템 파라미터를 수동으로 조절할 필요가 없다.
2.본 시스템은 액티브 서스펜션 시스템이 지속적으로 운행하도록 보장함과 동시에 엔진 회전 속도 및 서스펜션 시스템의 소비 유량의 급격한 변화로 인한 가변 펌프의 출구 유량 및 압력 변동을 줄이므로, 반응이 빠르고, 시스템의 작동이 보다 안정적이다.
3.본 시스템은 자동차 서스펜션 시스템과 엔진의 매칭을 구현함으로써, 액티브 서스펜션 시스템이 엔진 동력을 보다 합리적으로 이용할 수 있도록 하여, 엔진의 과도한 부하로 인한 정지 문제를 효과적으로 방지할 수 있다.
4.본 시스템은 현재 시각 이전의 일정 시간 내의 서스펜션 시스템의 평균 소비 유량을 계산하여 가변 펌프의 토출량 조절량을 계산하고, 서스펜션 운동으로 소비된 유량이 포함될 뿐만 아니라, 유압 시스템의 누설 유량도 포함되므로, 계산이 더욱 정확하여, 최종 가변 펌프의 토출량 조절량의 정확성을 보장한다.
도 1은 본 발명의 유압 액티브 서스펜션 유량 제어 시스템의 개략도이다.
도 2는 본 발명의 유압 액티브 서스펜션 유량 제어 원리도이다.
도 3은 엔진의 회전 속도 변화 비교 곡선이다.
도 4는 어큐뮬레이터의 출구 압력 비교 곡선이다.
도 5는 시스템이 소비하는 순간 파워 비교 곡선이다.
도 6은 엔진의 출력 토크 백분율 비교 곡선이다.
도 7은 차량 가속 과정의 차속 비교 곡선이다.
이하, 본 발명의 실시예의 도면을 결합하여, 본 발명의 실시예의 기술방안을 명확하고 완전하게 설명할 것이며, 설명되는 실시예는 본 발명의 일부 실시예일뿐, 모든 실시예는 아니다. 본 발명의 실시예를 바탕으로 당업자가 창조적인 노동이 없이 얻은 모든 기타 실시예는 모두 본 발명의 보호 범위에 속한다.
본 발명은 종래 기술에 존재하는 문제점에 기반하여, 도 1에 도시한 바와 같은 유압 액티브 서스펜션 유량 제어 시스템을 제공하고, 상기 시스템은 주로 오일 탱크(1), 가변 펌프(2), 서보 밸브(8) 및 서스펜션 실린더(7)를 포함한다.
서스펜션 실린더(7)는 상기 시스템의 실행 소자이며, 서스펜션 실린더(7)의 동작은 서보 밸브(8)에 의해 제어되고, 서보 밸브는 일반적으로 3위치 4방향 솔레노이드 밸브를 사용한다. 도 1에서 서보 밸브(8)의 우측 전자석이 통전되면, 이에 의해 제어되는 서스펜션 실린더(7)가 돌출되고, 좌측 전자석이 통전되면, 서스펜션 실린더(7)가 수축되며, 양측이 모두 통전되지 않으면 서스펜션 실린더(7)는 강성 잠금 상태가 된다. 본 실시예의 도 1은 2세트의 서보 밸브 및 이에 의해 제어되는 서스펜션 실린더의 구조만 도시하였고, 실제 상황에 따라 1세트 이상의 서보 밸브 및 이에 의해 제어되는 서스펜션 실린더를 설치할 수 있다. 여러 세트의 서보 밸브 및 이에 의해 제어되는 서스펜션 실린더를 설치할 경우, 각 세트의 서보 밸브 및 이에 의해 제어되는 서스펜션 실린더는 병렬 관계이다.
본 시스템의 고압 동력 오일은 가변 펌프(2)에 의해 제공되고, 그 출구 부분에 체크 밸브(4)가 설치되어, 오일 역류를 방지한다. 체크 밸브(4)의 출구는 어큐뮬레이터(6) 및 서보 밸브(8)의 P포트와 파이프라인을 통해 연결된다. 어큐뮬레이터(6)의 출구에는 유압 센서(5)가 설치된다. 도 1에 도시한 바와 같이, 가변 펌프(2)의 출유구에 체크 밸브(4), 서보 밸브(8) 및 서스펜션 실린더(7)가 차례로 직렬 연결 설치되고, 어큐뮬레이터(6)는 서보 밸브(8)와 체크 밸브(4) 사이에 위치하고, 유압 센서(5)는 어큐뮬레이터(6)와 체크 밸브(4) 사이에 위치한다. 가변 펌프(2)의 출구 부분에 릴리프 밸브가 설치되고, 시스템의 안전 보호를 위해, 시스템 압력이 설정 값을 초과하면 릴리프 개방된다.
본 발명의 가변 펌프(2)의 주축은 클러치(12)를 통해 엔진(9)에 연결되고, 엔진(9)에 의해 가변 펌프(2)가 작동하도록 구동한다. 가변 펌프(2)는 토출량의 조절이 용이할 수 있도록 전자 비례식 가변 유압 펌프를 선택할 수 있다.
본 시스템에서의 감지 부재는 엔진 회전 속도를 감지하는 엔진 회전 속도 센서(10), 차속을 감지하는 차속 센서(11), 어큐뮬레이터의 출구 압력을 감지하는 유압 센서(5)를 포함한다. 상기 엔진 회전 속도 센서(10), 차속 센서(11), 유압 센서(5)는 모두 유량 제어기(13)에 연결되어, 각각 수집된 엔진 회전 속도, 차속, 어큐뮬레이터의 출구 압력 데이터를 유량 제어기(13)로 전송한다. 상기 유량 제어기(13)의 출력단은 상기 가변 펌프(2)의 제어단과 연결된다. 유량 제어기(13)는 엔진 회전 속도, 차속, 어큐뮬레이터의 출구 압력 데이터에 따라 계산을 통해, 전류 값을 출력하여 가변 펌프(2)의 토출량을 변경시킨다.
본 발명의 작동 과정은 아래와 같다:
서스펜션 실린더(7)의 운동 과정에서 시스템 내의 고압 오일이 소비되고, 가변 펌프(2)에 의해 제공되는 유량이 소비되는 유량과 같지 않을 경우, 유량 차이 값은 어큐뮬레이터(6)에 의해 보충되고, 이때 어큐뮬레이터(6)의 출구 압력 값이 유압 센서(5)에 의해 감지되고, 이를 유량 제어기(13)로 전송한다. 유량 제어기(13)는 감지된 어큐뮬레이터(6)의 출구 압력(
Figure pct00032
)과 미리 설정된 임계 압력(
Figure pct00033
)의 차이 값(
Figure pct00034
)에 따라, 가변 펌프의 토출량 조절량1(
Figure pct00035
)을 계산한다.
Figure pct00036
은 유압 펌프의 토출량을 조절하기 위한 것으로, 시스템 압력이 임계 압력 값보다 낮지 않도록 보장한다. 상기 임계 압력 값은 시스템의 정상 운행에 필요한 최저 압력이다.
동시에, 엔진 회전 속도 또는 서스펜션 시스템에서 소비되는 유량 변화로 인한 가변 펌프의 출구 유량 및 압력의 급격한 변화를 줄이기 위해, 유량 제어기는 엔진 회전 속도 및 차속 등 파라미터를 수집하여, 가변 펌프의 토출량을 실시간으로 변경한다. 구체적인 방법은 아래와 같다:
엔진 회전 속도(
Figure pct00037
) 및 차속(
Figure pct00038
)은 각각 엔진 회전 속도 센서(10) 및 차속 센서(11)에 의해 감지하여 유량 제어기(13)로 발송하고, 유량 제어기(13)는 이미 저장된 데이터에 따라,
Figure pct00039
시간 내의 평균 유량 및 평균 차속을 각각 계산한다.
Figure pct00040
Figure pct00041
이후 펌프의 토출량 조절량2를 추가로 계산한다.
Figure pct00042
여기서,
Figure pct00043
는 서스펜션 시스템의
Figure pct00044
초 내의 평균 소비 유량이고, 시스템의 누설 유량 및 서스펜션 실린더의 운동으로 소비되는 유량을 포함하며,
Figure pct00045
는 비례 계수이고,
Figure pct00046
는
Figure pct00047
초 내의 평균 차속이고,
Figure pct00048
는
Figure pct00049
시각 가변 펌프의 순간 토출량이다.
Figure pct00050
는
Figure pct00051
를 현재 차속 변화 상황에 따라 조절하기 위한 것이다. 차량이 동일 노면을 주행하는 과정에서 서스펜션 실린더의 운동 속도는 차속에 따라 변하므로, 차속은 서스펜션 시스템에 의해 소비되는 유량에 영향을 주는 중요 요소이며, 상기 공식은 차속 변화 상황을 충분히 고려하였다. 변수
Figure pct00052
는 차량의
Figure pct00053
초 내 고압 유액의 소비 상황에 따라 변화하고, 차속, 노면 상황, 시스템 누설 등의 서스펜션 시스템의 소비 유량 변화를 일으키는 중요 요소를 추가로 충분히 고려하였다. 변수
Figure pct00054
를 사용하면 본 시스템이 차량 주행 상태의 변화에 따라 적응적으로 조절되는 기능을 실현할 수 있게 한다.
전체 토출량 조절량은 조절량1 및 조절량2로 구성되며, 즉
Figure pct00055
, 가변 펌프의 특성에 따라, 전체 토출량 조절량(
Figure pct00056
)과 제어 전류(
Figure pct00057
) 사이의 관계(
Figure pct00058
)를 얻고, 출력 제어 전류(
Figure pct00059
)를 계산하고,
Figure pct00060
는 이전 시각의 제어 전류이고, 유량 제어기는 이 전류를 가변 펌프로 출력하여, 가변 펌프의 토출량을 변경하여, 유량 제어를 실현한다.
구체적인 실시에서, 가변 펌프(2)는 N개 직렬 설치할 수 있고, 공통으로 고압유를 공급한다. 이때, 최종 토출량 조절량(
Figure pct00061
)은 N개 가변 펌프의 토출량 조절량의 총합이고, 각 가변 펌프의 정격 토출량에 따라 최종 토출량 조절량을 할당하여, 단일 가변 펌프의 토출량 조절량을 얻는다. 제
Figure pct00062
번째 가변 펌프의 토출량 조절량은
Figure pct00063
이다.
여기서,
Figure pct00064
는 제
Figure pct00065
번째 가변 펌프의 정격 토출량이다(
Figure pct00066
). 시스템의 작동 원리는 도 2와 같다.
상기 시스템은 엔진에 의해 가변 펌프를 구동하여 고압유를 체크 밸브를 통해 각 서보 밸브로 각각 전달한다. 각 서보 밸브는 이와 연결된 서스펜션 실린더의 돌출 및 수축을 제어한다. 차량 주행 과정에서, 서스펜션 시스템의 복잡한 작동 과정으로 인해, 시스템에서 소비하는 유량을 정확히 계산할 수 없어, 가변 펌프의 토출량을 유량 제어 방식으로 직접 제어할 수 없다. 가변 펌프가 공급하는 유량과 서스펜션 시스템에서 소비하는 유량이 같지 않으면, 어큐뮬레이터는 유액을 저장(또는 방출)하여 가변 펌프가 공급하는 과량(또는 소량)의 고압유량을 조절함으로써, 시스템의 안정된 작동을 보장한다. 어큐뮬레이터에 저장된 유량은 출구 압력과 관련되므로, 어큐뮬레이터의 출구 압력을 제어한다. 이러한 제어 방법은 유액 압력이 시스템에 필요한 압력보다 낮지 않도록 보장할 뿐만 아니라, 또한 어큐뮬레이터 내에 일정량의 고압유가 저장되도록 보장할 수 있다. 어큐뮬레이터의 오일 저장 능력의 제한으로 인해 유량이 작은 범위 내에서 변동할 때만 유량 보상 작용을 하고, 또한 압력 제어는 먼저 시스템의 압력 변화를 감지해야 하므로, 피드백 제어 과정에서 조절 시간이 있고, 엔진 작동 회전 속도 변화가 크면, 압력 피드백 제어는 제때 응답하지 못하여, 마찬가지로 시스템의 압력 변동을 초래할 수 있다. 따라서, 엔진 작동 회전 속도, 차속 등 파라미터를 감지하여, 차량의 주행 상태에 따라 미리 설정된 유량을 조절하고, 차량의 서로 다른 노면에서의 실제 주행 상황에 적합하다.
본 발명의 연구 과정에서, 발명자는 본 신규 유압 액티브 서스펜션 유량 제어 시스템이 장착된 차량과 기존 액티브 서스펜션 유량 제어 시스템이 장착된 차량에 대해 제어 효과 비교 테스트를 수행하였다. 테스트 과정에서, 아우트리거를 사용하여 차량 전체를 지지하고, 서스펜션 실린더가 정현파 운동을 하도록 하여, 차량 주행 과정에서 액티브 서스펜션 시스템의 유량 소비 상황을 시뮬레이션한다. 서스펜션 실린더가 0.5Hz의 주파수로 운동하면서 안정적으로 제어 목표를 추종할 경우, 가속 페달을 순간적으로 최대로 밟아, 엔진 회전 속도가 550r/min에서 약 1400r/min으로 증가하면 가속 페달에서 발을 뗀다. 도 3은 엔진의 회전 속도 변화 비교 곡선이다. 도면에서 기존 유량 제어 시스템에서 엔진 회전 속도가 550r/min에서 1400r/min으로 증가하는데 필요한 시간(t 2)은 1.65초이나, 신규 유량 제어 시스템에서 이 시간(t 1)은 0.96초로, 가속 시간이 41.8% 감소하여, 신규 유량 제어 시스템은 가속 과정에서 엔진이 받는 토크가 감소함을 의미한다. 도 4는 두 시스템 중 어큐뮬레이터의 출구 압력 비교 곡선이다. 도면에서 기존 제어 시스템의 어큐뮬레이터의 출구 압력은 18Mpa에서 22.4mpa로 상승하였으나, 신규 유랑 제어 시스템에서 이 압력은 미리 설정된 약 17.8Mpa로 안정될 수 있다. 도 5는 두 시스템에서 소비되는 순간 파워 비교 곡선이다. 도면에서 기존 제어 시스템의 액티브 서스펜션 시스템에서 소비되는 엔진 파워는 엔진 회전 속도 및 시스템 압력의 변화에 따라 점진적으로 증가하며, 평균 파워는 22.7kw이고, 피크 파워는 32.8kw이다. 그러나 신규 유량 제어 시스템에서 이 파워는 안정되며, 평균 파워는 13.2kw이고, 피크 파워는 17.3kw이며, 평균 파워 및 피크 파워는 각각 42% 및 47% 감소하였다. 도 6은 두 제어 시스템에서 엔진의 토크 백분율 비교 곡선이다. 도면에서 엔진 토크 백분율 평균값은 48.7%에서 29.4%로 감소하였고, 39.6% 감소하였다.
본 시스템의 작용 효과를 더 검증하기 위하여, 차량 가속 성능에 대해 비교 테스트를 진행하였다. 2차례의 테스트에서 차량은 동일한 출발 위치에 있고, 출발 단계에서 엔진 가속 페달을 최대로 밟아, 차량 주행 속도 데이터를 수집하였고, 도 7은 차량 가속 과정의 차속 비교 곡선이다. 곡선에 따르면, 동일한 가속 시간에서, 기존 시스템은 최종 차속이 6.46km/에 도달한 반면, 신규 유량 제어 시스템을 이용한 차량의 최종 차속은 8.99km/h에 도달하였다.
상기 실험 결과에 따르면, 신규 유량 제어 시스템은 엔진 회전 속도 및 서스펜션 시스템에서 소비되는 유량이 변하면, 유압 펌프의 토출량을 적응적으로 조절하여, 어큐뮬레이터의 출구 압력을 잘 안정시킬 수 있고, 동시에 시스템에서 소비되는 파워를 감소시켜, 엔진 부하를 감소시킨다. 엔진은 더욱 많은 파워를 주행 시스템에 제공할 수 있고, 차량의 가속 성능은 현저히 향상된다. 본 시스템은 액티브 서스펜션 시스템의 안정적이고 지속적인 운행을 보장함과 동시에 엔진 동력을 더욱 합리적으로 이용할 수 있다.
1: 유압 오일 탱크 2: 가변 펌프
3: 릴리프 밸브 4: 체크 밸브
5: 유압 센서 6: 어큐뮬레이터
7: 서스펜션 실린더 8: 서보 밸브
9: 엔진 10: 엔진 회전 속도 센서
11: 차속 센서 12: 클러치
13: 유량 제어기

Claims (4)

  1. 유압 오일 탱크(1), 흡유구가 유압 오일 탱크(1)와 연통된 가변 펌프(2) 및 가변 펌프(2)의 출유구에 차례로 연결된 체크 밸브(4), 서보 밸브(8) 및 서보 밸브(8)에 의해 제어되는 서스펜션 실린더(7)를 포함하는 유압 액티브 서스펜션 유량 제어 시스템에 있어서,
    가변 펌프(2)는 클러치(12)를 통해 엔진(9)에 연결되고, 서보 밸브(8)와 체크 밸브(4) 사이에 어큐뮬레이터(6)가 연통 설치되고;
    엔진의 회전 속도를 감지하는 엔진 회전 속도 센서(10), 차속을 감지하는 차속 센서(11), 어큐뮬레이터(6)의 출구 압력을 감지하는 유압 센서(5) 및 엔진 회전 속도 센서(10), 차속 센서(11) 및 유압 센서(5)의 데이터를 수신하여 가변 펌프(2)의 토출량을 제어하는 유량 제어기(13)를 더 포함하고, 가변 펌프(2)의 출유구에는 또한 체크 밸브(4)와 병렬 연통된 릴리프 밸브(3)가 설치되고;
    유량 제어기(13)는 어큐뮬레이터(6)의 출구 압력, 차속, 엔진 회전 속도에 따라 액티브 서스펜션 유압 시스템에 대한 폐쇄 루프 제어를 실현하고, 방법은 아래와 같으며,
    먼저, 어큐뮬레이터의 출구 압력 값의 변화에 따라, 가변 펌프의 토출량 조절량1을 계산하고;
    Figure pct00067
    ;
    여기서,
    Figure pct00068
    는 미리 설정된 임계 압력 값이고,
    Figure pct00069
    은 어큐뮬레이터의 출구 압력 값이고,
    Figure pct00070
    은 비례 계수이며,
    다음으로, 실시간 감지된 차속 및 엔진 회전 속도에 따라, 하기 방법으로 가변 펌프의 토출량 조절량2를 계산하고;
    1)현재 시각 이전의
    Figure pct00071
    초 내 가변 펌프에 의해 제공되는 평균 유량 및 평균 차속을 계산하고,
    Figure pct00072
    ;
    Figure pct00073
    ;
    여기서,
    Figure pct00074
    는
    Figure pct00075
    초 내 가변 펌프에 의해 제공되는 평균 유량이고,
    Figure pct00076
    는
    Figure pct00077
    초 내 차량의 평균 차속이고,
    Figure pct00078
    ,
    Figure pct00079
    ,
    Figure pct00080
    는 각각 t시각 가변 펌프의 순간 토출량, 엔진의 순간 회전 속도 및 순간 차속이고,
    Figure pct00081
    는 샘플링 시간이며,
    2)가변 펌프에 의해 제공되는 평균 유량, 현재 차속 및 엔진 회전 속도에 따라 가변 펌프의 토출량 조절량2를 계산하고,
    Figure pct00082
    ;
    여기서,
    Figure pct00083
    은 각각 현재 시각과 이전 시각의 엔진 회전 속도이며,
    Figure pct00084
    는 비례 계수이고,
    Figure pct00085
    는 현재 차속이고,
    마지막으로, 전체 토출량 조절량은 조절량1 및 조절량2로 구성되며, 즉
    Figure pct00086
    , 가변 펌프의 특성에 따라 전체 토출량 조절량(
    Figure pct00087
    )과 제어 전류(
    Figure pct00088
    ) 사이의 관계
    Figure pct00089
    를 얻고, 출력 제어 전류를 계산하고, 가변 펌프의 토출량을 조절하는, 유압 액티브 서스펜션 유량 제어 시스템.
  2. 제1항에 있어서,
    상기 체크 밸브(4)의 출구 부분에는 어큐뮬레이터(6) 및 서보 밸브(8)의 P포트가 병렬 연결되고, 서보 밸브(8)의 A포트 및 B포트는 서스펜션 실린더(7)의 로드리스 캐비티 및 로드 캐비티에 각각 연결되고, 서보 밸브(8)의 T포트 및 릴리프 밸브(3)의 출유구는 유압 오일 탱크(1)에 연결되고, 유압 센서(5)는 어큐뮬레이터(6)의 출구 부분에 설치되고, 상기 유량 제어기(13)의 출력단은 가변 펌프(2)의 제어단과 서로 연결되어, 가변 펌프(2)의 토출량을 제어하는, 유압 액티브 서스펜션 유량 제어 시스템.
  3. 제1항에 있어서,
    상기 가변 펌프는 N개 직렬 설치되고,
    전체 토출량 조절량(
    Figure pct00090
    )은 전체 가변 펌프의 토출량 조절량의 총합이고,
    각 가변 펌프의 정격 토출량에 의해 최종 토출량 조절량을 할당하여, 단일 가변 펌프의 토출량 조절량을 얻고, 즉 제
    Figure pct00091
    번째 가변 펌프의 토출량 조절량은
    Figure pct00092
    이고,
    여기서,
    Figure pct00093
    는 제
    Figure pct00094
    번째 가변 펌프의 정격 토출량(
    Figure pct00095
    )인, 유압 액티브 서스펜션 유량 제어 시스템.
  4. 제1항에 있어서,
    상기 서보 밸브(8) 및 이에 의해 제어되는 서스펜션 실린더(7)는 1세트 이상 설치되는, 유압 액티브 서스펜션 유량 제어 시스템.
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