JP2003291621A - サスペンション制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 シャットダウン時に急激な車高変化を招くこ
とがないサスペンション制御装置を提供する。 【解決手段】 イグニッションスイッチ６７がオフされ
て油圧ポンプ９の作動がが停止（シャットダウン）され
たとき、システムアキュムレータ１０の圧力が油圧シリ
ンダ２の圧力より低い場合は、シャットダウン状態にな
る前に搭乗者の荷重などにより圧力が高められた油圧シ
リンダ２の油液が徐々に他の油圧シリンダ２に移動し、
各油圧シリンダ２が緩やかに同圧となる。このように各
油圧シリンダ２が緩やかに同圧になることから、車高を
緩やかに変化させることができる。このため、エンジン
停止に伴うシャットダウン時に従来技術で生じ得た車高
の急激な変化を回避でき、乗り心地上の違和感を招くこ
とがない。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動車等の車両の姿勢
制御を行うサスペンション制御装置に係り、特に油圧ポ
ンプで発生させた油圧を動力として油圧シリンダに対し
て給排油するいわゆるアクティブサスペンション制御装
置として用いられるサスペンション制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来の自動車のサスペンション制御装置
の一例として、車体と各車輪との間に介装された油圧シ
リンダと、該油圧シリンダに供給する油液を蓄圧するア
キュムレータと、リザーバタンクに蓄えられた油液を前
記油圧シリンダ及び前記アキュムレータに供給する、エ
ンジンに駆動される油圧ポンプと、該油圧ポンプに接続
された主給油通路から分岐して前記各油圧シリンダにそ
れぞれ接続される給油分岐通路と、該各給油分岐通路に
それぞれ設けられ前記各油圧シリンダに対する給排油を
切換えて行なう電磁切換弁とを備え、コントローラによ
って電磁切換弁を含む給排手段を制御して、走行状態に
応じて油圧シリンダに油液を給排することにより、車体
の姿勢制御を行なうようにした装置がある。このサスペ
ンション制御装置は、さらに、電磁切換弁の排油ポート
に接続する電磁切換弁側排油通路と、この電磁切換弁側
排油通路を合流して前記リザーバタンク側に延びるリザ
ーバタンク側排油通路とを備え、リザーバタンク側排油
通路に、通常時に閉状態で、電磁切換弁からリザーバタ
ンクへの油液の排出時に開状態となるパイロット型の開
閉弁が設けられている。このサスペンション制御装置
は、電磁切換弁が個別にチェック弁を有しておらず、４
輪全体で１つのパイロット型の開閉弁を設け、油圧ポン
プの非作動時（システムの非作動時）に、油圧シリンダ
よりリザーバタンクへ油液が流れることを前記１つの開
閉弁が規制し、車高が落ちないようにしている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上述した従
来技術では、イグニッションキーがオフの位置にされて
エンジンが停止（シャットダウン）すると、１つのパイ
ロット型の開閉弁が閉じられると共に、４輪の油圧シリ
ンダに対応して設けられた電磁切換弁が排油位置に切換
えられる。そのとき、各油圧シリンダは、１つの開閉弁
で閉じられた状態で、各電磁切換弁を介して導通状態と
なる。このため、各油圧シリンダが同圧状態となるよう
に油液が移動し、荷重状態によっては急激に車高が変わ
ることがある。例えば、上記シャットダウンの前には、
搭乗者の荷重により対応する油圧シリンダの圧力が高く
なっていて４輪でバランスした状態になっていた車両
が、上記シャットダウンにより各油圧シリンダが導通状
態となるので、シャットダウンと略同時に、圧力が高か
った油圧シリンダの油圧が他の油圧シリンダに流れ、車
高バランスが崩れ違和感をもたらすことになる。本発明
は、上記事情に鑑みてなされたものであり、シャットダ
ウン時に急激な車高変化を招くことがないサスペンショ
ン制御装置を提供することを目的とする。

【０００４】

【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明に係
るサスペンション制御装置は、車両の車体と各車輪との
間にそれぞれ介装された油圧シリンダと、該油圧シリン
ダに供給する油液を蓄圧するアキュムレータと、前記油
圧シリンダ及び前記アキュムレータに油液を供給する油
圧ポンプと、前記各油圧シリンダに接続され該各油圧シ
リンダ内の油液の給排油を制御する給排制御弁と、一端
側が前記油圧ポンプ及び前記アキュムレータに接続さ
れ、他端側が分岐して前記各給排制御弁の給油ポートに
接続される給油通路と、一端が前記ポンプのリザーバに
接続され、他端側が分岐して前記各給排制御弁の排油ポ
ートに接続される排油通路と、前記供給通路に設けられ
て前記給排制御弁側への油液の流れを許容するチェック
弁と、前記給排制御弁を制御するコントローラとを備
え、前記給排制御弁は、給油側について全開状態と閉塞
状態との間の給油側絞り位置が設定可能となっており、
前記コントローラは、前記ポンプの作動停止の際に、前
記アキュムレータの圧力が前記シリンダ圧より低くなっ
た場合に、前記各給排制御弁を給油側絞り位置に設定す
ることを特徴とする。請求項２記載の発明に係るサスペ
ンション制御装置は、請求項１記載の構成において、前
記排油通路に該排油通路を開閉可能な開閉弁を設け、前
記コントローラは、前記各給排制御弁を絞り位置に設定
した後、所定の条件になった場合に、前記給排制御弁を
排油側にすることを特徴とする。請求項３記載の発明に
係るサスペンション制御装置は、車両の車体と各車輪と
の間にそれぞれ介装された油圧シリンダと、該油圧シリ
ンダに供給する油液を蓄圧するアキュムレータと、前記
油圧シリンダ及び前記アキュムレータに油液を供給する
油圧ポンプと、前記各油圧シリンダに接続され該各油圧
シリンダ内の油液の給排油を制御する給排制御弁と、一
端側が前記油圧ポンプ及び前記アキュムレータに接続さ
れ、他端側が分岐して前記各給排制御弁の給油ポートに
接続される給油通路と、一端が前記ポンプのリザーバに
接続され、他端側が分岐して前記各給排制御弁の排油ポ
ートに接続される排油通路と、前記排油通路に該排油通
路を開閉可能な開閉弁と前記給排制御弁を制御するコン
トローラとを備え、前記給排制御弁は、排油側について
全開状態と閉塞状態との間の排油側絞り位置が設定可能
となっており、前記コントローラは、前記ポンプの作動
停止の際に、前記各給排制御弁を排油側絞り位置に設定
することを特徴とする。

【０００５】

【発明の実施の形態】以下、本発明の第１実施形態に係
るサスペンション制御装置を図１ないし図３に基づいて
説明する。図１において、サスペンション制御装置１
は、自動車の各車輪と車体との間に介装される４本の油
圧シリンダ２を有している。各油圧シリンダ２には後述
する本発明の給排制御弁としての電磁切換弁５(パイロ
ット型流量制御弁)を含む流量バルブユニット５０がそ
れぞれ接続され、各油圧シリンダ２は各流量バルブユニ
ット５０を介して油圧供給装置６及びリザーバ７に接続
されている。流量バルブユニット５０は、絞り弁４と、
絞り弁４を介して油圧シリンダ２に接続されたばね要素
であるアキュムレータ３とを備えている。

【０００６】油圧供給装置６は、当該自動車のエンジン
８によって駆動される油圧ポンプ９と、油圧ポンプ９の
吐出側に上流側端部が接続された本発明の給油通路とし
ての主給油通路５１Ａと、油圧ポンプ９から吐出された
油液を蓄圧するように主給油通路５１Ａに分岐して設け
られたシステムアキュムレータ１０（アキュムレータ）
と、下流側端部がリザーバ７に接続される主排油通路５
２Ａとを備えている。主給油通路５１Ａの下流側端部に
は、２本の給油分岐通路５１Ｂの上流端部が分岐して接
続されている。２本の給油分岐通路５１Ｂの各下流側端
部には、下流側端部に電磁切換弁５が接続された給油分
岐通路５１Ｃの上流側端部が接続されている。給油分岐
通路５１Ｂの途中には先端側が電磁切換弁５のパイロッ
ト室（図示省略）に接続される分岐通路５１Ｄの基端部
が接続されている。本発明の排油通路としての主排油通
路５２Ａの上流側端部には、２本の排油分岐通路５２Ｂ
の下流端部が分岐して接続されている。２本の排油分岐
通路５２Ｂの各上流側端部には、上流側端部に電磁切換
弁５が接続された排油分岐通路５２Ｃの下流側端部が接
続されている。

【０００７】主給油通路５１Ａにおけるシステムアキュ
ムレータ１０の下流側部分には，逆流防止のための逆止
弁１３（チェック弁）が設けられ、システムアキュムレ
ータ１０と油圧ポンプ９との間の部分には、逆流防止の
ための逆止弁１４が設けられている。主給油通路５１Ａ
における油圧ポンプ９の近傍には、油圧ポンプ９の脈動
を吸収するアキュムレータ２３が分岐して接続され、ア
キュムレータ２３と逆止弁１４との間の部分には、フィ
ルタ２１が設けられている。主給油通路５１Ａにおける
油圧ポンプ９とアキュムレータ２３との間にオリフィス
７１が設けられている。主給油通路５１Ａにおけるオリ
フィス７１の上流部分とリザーバ７との間に流量制御弁
７２が設けられている。

【０００８】主排油通路５２Ａにおける排油分岐通路５
２Ｂとの接続部の近傍には、システムアキュムレータ１
０の圧力が高い場合に開弁するパイロット型の逆止弁１
５Ｅが設けられている。逆止弁１５Ｅは、アキュムレー
タ圧が低い場合に電磁切換弁５側からリザーバ７側への
流れを阻止するようにしている。この逆止弁１５Ｅは本
発明の開閉弁を構成する。主排油通路５２Ａにおける逆
止弁１５Ｅの上流側部分に分岐して逃し弁７３が設けら
れている。主排油通路５２Ａにおけるリザーバ７の近傍
にはオイルクーラ２２が設けられている。主排油通路５
２Ａにおけるオイルクーラ２２と逆止弁１５Ｅとの間に
は、アキュムレータ２４が分岐して接続されている。

【０００９】主給油通路５１Ａにおけるフィルタ２１及
び逆止弁１４間の部分と、主排油通路５２Ａにおけるア
キュムレータ２４及びオイルクーラ２２間の部分との間
にはアンロード弁７０が接続され、コントローラ２５に
より制御されるようになっている。システムアキュムレ
ータ１０の圧力に応じてアンロード弁７０が開閉され
て、油圧ポンプ９のアンロード及びオンロードを選択的
に行ない、油圧ポンプ９の負荷を軽減して余剰動力の発
生を低減し得るようにしている。

【００１０】流量バルブユニット５０は、前記アキュム
レータ３、絞り弁４及び電磁切換弁５に加えて、前記分
岐通路５１Ｄに設けたパイロット弁１９（電磁切換弁５
のパイロット弁１９）を備えている。油圧シリンダ２と
絞り弁４とを接続する通路には圧力センサ１７が接続さ
れている。

【００１１】電磁切換弁５は、パイロット弁１９を備え
たパイロット型のスプール弁であって、バルブ本体のス
プールボア内にスプールが摺動可能に嵌装されている。
バルブ本体には、給油分岐通路５１Ｃ（逆止弁１３の下
流側）に接続されるポンプポート２９と、油圧シリンダ
２に接続されるシリンダ側ポート３０と、給油分岐通路
５１Ｃに接続されるタンクポート３１とが設けられてい
る。なお、図１において、ポート２９，３０，３１につ
いて、便宜上、１つの電磁切換弁５を対象にして簡略的
に付している。後述する戻しばね３８についても同様で
ある。

【００１２】電磁切換弁５は、スプールが前記パイロッ
ト室の圧力及びこの電磁切換弁５に設けられた戻しばね
３８のばね力を受けて、変位し、前記各ポート（給油ポ
ートとしてのポンプポート２９、シリンダ側ポート３
０、排油ポートとしてのタンクポート３１）の連通、遮
断を切換えて行なうようにしている。電磁切換弁５は、
通常時、スプールが受ける戻しばね３８のばね力によっ
て、シリンダ側ポート３０とタンクポート３１とが連通
され、かつポンプポート２９とシリンダ側ポート３０と
が遮断される（排油全閉位置）ようになっている。ま
た、戻しばね３８のばね力及びパイロット室の圧力によ
ってスプールが変位し、ポンプポート２９とシリンダ側
ポート３０とが連通され、かつシリンダ側ポート３０と
タンクポート３１とが遮断された状態（給油全開位
置）、又は、ポンプポート２９とシリンダ側ポート３０
とが遮断され、かつシリンダ側ポート３０とタンクポー
ト３１とが遮断された状態（閉塞位置）に切換えられる
ようになっている。そして、この電磁切換弁５は、給油
位置と閉塞位置の間の状態で、絞りながら給油が可能な
給油絞り位置に設定可能となっており、また、排油位置
と閉塞位置の間の状態で、絞りながら排油が可能な排油
絞り位置に設定可能となっている。

【００１３】このサスペンション制御装置１が用いられ
る自動車には、前記圧力センサ１７，１８の他に、さら
に、車高センサ６１、上下加速度センサ６２、横加速度
センサ６３、車速センサ６４、スロットルセンサ６５、
ブレーキセンサ６６が設けられている。前記各種セン
サ、アンロード弁７０、電磁切換弁５のパイロット弁１
９及びイグニッションスイッチ６７にコントローラ２５
が接続されている。イグニッションスイッチ６７はイグ
ニッションキーの初期位置からの回転作動によりオン位
置、オフ位置、バッテリ遮断位置に設定されるようにな
っており、オン位置で、エンジン８が作動状態とされ、
この状態で油圧ポンプ９による油圧シリンダ２への給油
作動が行われる。また、オフ位置とされることによりエ
ンジン８が停止（シャットダウン、自滅）され、ひいて
は油圧ポンプ９による油圧シリンダ２への給油作動が停
止される。なお、このオフ位置では、コントローラ２５
にはバッテリ（図示省略）から電力が供給されるように
なっている。イグニッションスイッチ６７は、さらに回
転されてバッテリ遮断位置とされることにより、コント
ローラ２５とバッテリとが遮断されるようになってい
る。

【００１４】コントローラ２５は、図２のメインルーチ
ン及び図３のサブルーチンを実行し、各種センサによっ
て検出した車高、車体の上下加速度、横加速度、油圧シ
リンダ２及びシステムアキュムレータ１０の圧力、車
速、スロットル開度、ブレーキの作動等のパラメータに
基づいて、電磁切換弁５を制御して、車両の走行状態に
応じて油圧シリンダ２に油液を給排することにより、車
体の姿勢制御を行なう。

【００１５】以上のように構成されたサスペンション制
御装置１の作用について、コントローラ２５の制御内容
と共に、以下に説明する。コントローラ２５にバッテリ
から電力が供給されると、制御ソフトウェアの実行が始
まり、コントローラ２５の初期設定を行ない（ステップ
Ｓ１）、所定の制御周期に達したか否かの判定を行う
（ステップＳ２）。ステップＳ２で未だ制御周期に達し
ていない（Ｎｏ）と判定すると、上流に戻り再び制御周
期に達したか否かの判定を行う。ステップＳ２で制御周
期に達した（Ｙｅｓ）と判定すると、前制御周期にて演
算された内容を各種アクチュエータ（アンロード弁７
０、電磁切換弁５のパイロット弁１９）に出力してアク
チュエータを駆動し（ステップＳ３）、さらにアクチュ
エータ以外の他のポートに信号を出力し（ステップＳ
４）、当該制御周期における各種センサのセンサ値（セ
ンサ情報）を入力する（ステップＳ５）。

【００１６】次に、前記センサ値から制御内容が決定さ
れ、その後、目標給排油量（制御量）を演算し（ステッ
プＳ６）、これに続いて、ステップＳ７のサブルーチン
に進んで、自滅（シャットダウン）制御部による電磁切
換弁５の制御が実行される。自滅制御部（ステップＳ
７）では、図３に示すように、まず、イグニッションス
イッチ６７からの信号がオンであったものがオフになる
動作（以下、自滅動作といい、この状態を自滅状態とい
う。）を示したか否かを判定するための自滅状態検出を
行ない（ステップＳ１１）、続く、ステップＳ１２で自
滅動作を行なったか否かを判定する。ステップＳ１２で
自滅動作を行なった（Ｙｅｓ）と判定すると、システム
アキュムレータ１０の圧力が油圧シリンダ２の圧力より
低いか否かを判定する（ステップＳ１３）。

【００１７】ステップＳ１３で、システムアキュムレー
タ１０の圧力が油圧シリンダ２の圧力より低い（Ｙｅ
ｓ）と判定すると、各電磁切換弁５のパイロット弁１９
を導通させて、各電磁切換弁５のパイロット室の圧力を
高め各電磁切換弁５を給油絞り位置にして、ポンプポー
ト２９とシリンダ側ポート３０とを連通し、かつシリン
ダ側ポート３０とタンクポート３１とを遮断し（ステッ
プＳ１４）、図２のメインル−チンに戻る。また、前記
ステップＳ１２でＮｏと判定した場合及びステップＳ１
３でＮｏと判定した場合は、ステップＳ１４を実行せ
ず、図２のメインル−チンに戻る。

【００１８】前記ステップＳ１４では、ポンプポート２
９とシリンダ側ポート３０とが連通されることにより、
各油圧シリンダ２はポンプポート２９及びシリンダ側ポ
ート３０を通して連通される。一方、各電磁切換弁５が
給油絞り位置にあることで、シリンダ側ポート３０から
排油分岐通路５２Ｃへの排油は阻止されている。また、
給油分岐通路５１Ｃの上流の主給油通路５１Ａに設けら
れた逆止弁１３が、逆止弁１３の上流側に油液が戻るこ
とを抑制し、この逆止弁１３の下流側に油液を封じ込め
ることになる。

【００１９】そして、自滅状態になった際には、システ
ムアキュムレータ１０側に油圧が残されていることか
ら、上述したようにシステムアキュムレータ１０の圧力
が油圧シリンダ２の圧力より低い（ステップＳ１３でＹ
ｅｓ）場合、システムアキュムレータ１０側に残された
油圧と油圧シリンダ２の油圧とが略拮抗することにな
る。そして、自滅状態になる前に搭乗者の荷重などによ
り圧力が高められた油圧シリンダ２の油液が徐々に他の
油圧シリンダ２に移動し、各油圧シリンダ２が緩やかに
同圧となる。このように各油圧シリンダ２が緩やかに同
圧になることから、車高を緩やかに変化させることがで
きる。このため、エンジン停止に伴う自滅（シャットダ
ウン）時に従来技術で生じ得た車高の急激な変化を回避
でき、乗り心地上の違和感を招くことがない。

【００２０】その後、電源が完全に遮断されると、電磁
切換弁５のパイロット圧が下がり、徐々に排油位置に切
り替わる。このように、上記実施の形態では、電源が所
定時間後に完全に遮断されることを条件として、電磁切
換弁５を排油位置に切換える例を示したが、これに限ら
ず、例えば、エンジン停止後、自滅制御に入り、ドア及
びトランクが所定時間閉じた状態が続きた時に、降車や
荷下ろしが完了して、かつ、４輪が同一圧力となったと
判断し、電磁切換弁５を排油位置に切換えるようにして
もよい。この他にも、シフトポジション、着席センサ、
車高センサ等の出力を利用して、降車や荷下ろしが終了
しただろうと推測される条件により電磁切換弁５を排油
位置に切換えるようにしてもよい。

【００２１】上述した実施の形態では、イグニッション
スイッチ６７がオフ位置でシャットダウン（自滅）とさ
れ、この後、さらに、イグニッションスイッチ６７が回
転されてバッテリ遮断位置とされることにより、コント
ローラ２５とバッテリとが遮断される場合を例にした
が、これに代えて、イグニッションスイッチ６７がオフ
位置とされた後、イグニッションスイッチ６７のさらな
る回転にかかわらず、所定時間後にコントローラ２５と
バッテリとが遮断されるように構成してもよい。また、
バッテリとは別個にコントローラ２５用の電源を設け、
イグニッションスイッチ６７がオフ位置とされた後、所
定時間後にこの電源を切るように構成してもよい。な
お、上記実施の形態では、自滅制御のＳ１４で4輪を給
油指示するものを示したが、排油指示し、排油側絞り位
置に制御するようにしても、徐々に4輪が同圧となるの
で、急激な車高変化を防ぐという同様の効果を得ること
ができる。

【００２２】

【発明の効果】本発明によれば、油圧ポンプの作動停止
の際に各油圧シリンダは絞りをもって導通状態になる。
このため、油圧ポンプが停止される前に搭乗者の荷重な
どにより圧力が高められた油圧シリンダの油液が徐々に
他の油圧シリンダに移動し、各油圧シリンダが緩やかに
同圧となり、車高が緩やかに変化する。このため、エン
ジン停止に伴うシャットダウン（自滅）時に従来技術で
生じ得た車高の急激な変化を回避でき、乗り心地上の違
和感を招くことがない。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施形態に係るサスペンション制
御装置を模式的に示す油圧回路図である。

【図２】図１のコントローラのメインルーチンの内容を
示すフローチャートである。

【図３】図２の自滅制御部を示すフローチャートであ
る。

【符号の説明】

１ サスペンション制御装置 ２ 油圧シリンダ ５ 電磁切換弁 ６ システムアキュムレータ(アキュムレータ) ９ 油圧ポンプ ２５ コントローラ ５１Ａ 主給油通路 ５１Ｂ，５１Ｃ 給油分岐通路 ５２Ａ 主排油通路 ５２Ｂ，５２Ｃ 排油分岐通路

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 内山 正明 神奈川県川崎市川崎区富士見１丁目６番３ 号 トキコ株式会社内 Ｆターム(参考） 3D001 AA08 AA10 BA01 DA02 DA17 DA18 DA19 EA04 EA10 EB08 EB22 3H089 AA12 AA58 BB15 BB17 BB19 CC01 CC12 DA02 DA04 DB03 DB33 DB45 DB49 DC02 EE07 EE24 EE31 FF07 GG02 JJ12 3J069 AA50 EE63

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の車体と各車輪との間にそれぞれ介
   装された油圧シリンダと、該油圧シリンダに供給する油
   液を蓄圧するアキュムレータと、前記油圧シリンダ及び
   前記アキュムレータに油液を供給する油圧ポンプと、前
   記各油圧シリンダに接続され該各油圧シリンダ内の油液
   の給排油を制御する給排制御弁と、一端側が前記油圧ポ
   ンプ及び前記アキュムレータに接続され、他端側が分岐
   して前記各給排制御弁の給油ポートに接続される給油通
   路と、一端が前記ポンプのリザーバに接続され、他端側
   が分岐して前記各給排制御弁の排油ポートに接続される
   排油通路と、前記供給通路に設けられて前記給排制御弁
   側への油液の流れを許容するチェック弁と、前記給排制
   御弁を制御するコントローラとを備え、 前記給排制御弁は、給油側について全開状態と閉塞状態
   との間の給油側絞り位置が設定可能となっており、 前記コントローラは、前記ポンプの作動停止の際に、前
   記アキュムレータの圧力が前記シリンダ圧より低くなっ
   た場合に、前記各給排制御弁を給油側絞り位置に設定す
   ることを特徴とするサスペンション制御装置。
2. 【請求項２】 前記排油通路に該排油通路を開閉可能な
   開閉弁を設け、前記コントローラは、前記各給排制御弁
   を絞り位置に設定した後、所定の条件になった場合に、
   前記給排制御弁を排油側にすることを特徴とする請求項
   １記載のサスペンション制御装置。
3. 【請求項３】 車両の車体と各車輪との間にそれぞれ介
   装された油圧シリンダと、該油圧シリンダに供給する油
   液を蓄圧するアキュムレータと、前記油圧シリンダ及び
   前記アキュムレータに油液を供給する油圧ポンプと、前
   記各油圧シリンダに接続され該各油圧シリンダ内の油液
   の給排油を制御する給排制御弁と、一端側が前記油圧ポ
   ンプ及び前記アキュムレータに接続され、他端側が分岐
   して前記各給排制御弁の給油ポートに接続される給油通
   路と、一端が前記ポンプのリザーバに接続され、他端側
   が分岐して前記各給排制御弁の排油ポートに接続される
   排油通路と、前記排油通路に該排油通路を開閉可能な開
   閉弁と前記給排制御弁を制御するコントローラとを備
   え、 前記給排制御弁は、排油側について全開状態と閉塞状態
   との間の排油側絞り位置が設定可能となっており、 前記コントローラは、前記ポンプの作動停止の際に、前
   記各給排制御弁を排油側絞り位置に設定することを特徴
   とするサスペンション制御装置。