KR20230038765A - 운전자 지원 시스템 - Google Patents

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KR20230038765A
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압두-살람 게예
비르길 파리
클레망 포롱
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르노 에스.아.에스.
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Abstract

본 발명은 주로 자동차(3)용 운전자 지원 시스템(1)에 관한 것으로, 내비게이션 데이터를 검색하기 위한 적어도 하나의 시스템(2), 검색된 내비게이션 데이터 및 운전자 경고 거리를 계산하기 위한 컴퓨터(6)로부터의 이벤트들의 적어도 하나의 시퀀스를 생성하도록 구성되고, 이 운전자 경고 거리는, 각 이벤트에 대해 특정적인 차량의 차량의 적어도 하나의 자연 감속 거리에 기초하여 각각의 생성된 이벤트 시퀀스들의 각각의 이벤트에 대해 계산되고, 상기 운전자 지원 시스템은 각각의 이벤트에 대해 계산된 운전자 경고 거리에 따라 이벤트들의 각 시퀀스의 이벤트 중에서 우선순위를 결정하는 관리 인터페이스(8)를 더 포함한다.

Description

운전자 지원 시스템
본 발명은 자동차 운전자 지원 시스템의 분야에 속하며, 보다 상세하게는 이와 같은 차량의 친환경 운전을 촉진하는 운전자 지원 시스템에 관한 것이다.
전기 또는 내연 기관이 장착된 새로운 자동차, 심지어 하이브리드 자동차도 이산화탄소(CO2)와 같은 온실 가스 배출 또는 운전 중 차량의 전력 소비를 최대한 제한함으로써 환경 기준을 충족하도록 설계되었다. 그러나 차량 운전자의 운전 스타일에 따라 연료 및/또는 전기 에너지 소비량이 크게 달라질 수 있다.
운전자가 급가속과 급제동을 번갈아 하는 경우 운전은 일반적으로 "공격적"이라고 설명된다. 이와 같은 스타일의 운전을 하는 운전자는 보다 일반적인 것으로 간주되는 스타일로 운전할 때 달성되는 소비량에 비해 차량의 연료 및/또는 에너지 소비가 증가하는 것을 볼 수 있다. 따라서, 자동차 제조업체는 운전자 행동에 영향을 미치고 연료 및/또는 에너지 소비를 줄이기 위한 다양한 수단을 마련했다.
어떤 차량은 운전자에게 연료 및/또는 에너지 소비에 대한 정보를 제공할 것을 제안한다. 이와 같은 형태의 정보를 통해 운전자는 달성하고자 하는 연료 및/또는 에너지 소비에 따라 자신의 스타일을 조정할 수 있다. 따라서, 특정 차량에서 운전자는 현재 소비량과 평균 소비량을 확인할 수 있다. 현재 소모되는 연료량과 당시 차량 속도를 기준으로 현재 소모량을 계산한다. 예를 들어 100km당 리터 또는 시간당 리터와 같은 소비량이 여기에서 추론되어 운전자에게 표시될 수 있다. 다른 차량의 경우, 평균 소비량은 소비된 연료량과 시스템을 마지막으로 재설정한 이후의 주행 거리를 기준으로 계산된다.
어떤 차량에는 운전자를 친환경 운전으로 보다 구체적으로 안내하는 운전자 지원 시스템이 장착되어 있다. 따라서, 운전자 지원 시스템은 예를 들어 운전자가 연료 및/또는 에너지 소비를 줄일 수 있는 조치를 취할 것을 제안할 수 있다.
운전자 지원 시스템이 차량의 내비게이션 시스템에 결합되어 친환경 운전 스타일을 채택한 운전자의 의도에 따른 내비게이션 시스템에 의해 미리 규정된 경로에서 운전자가 수행할 일련의 동작을 예상하고 예측할 수 있다는 것이 알려져 있다. 이를 위해, 운전자 지원 시스템은, 예를 들어 내비게이션 시스템의 데이터에 따라 운전자가 생성해야 하는 가속력 및/또는 제동 없이 감속하는 것이 가능한 경우에 연료 소비를 크게 줄일 수 있는 감속 거리를 계산할 수 있다.
이와 같은 맥락에서, 본 발명은, 적어도 내비게이션 데이터 검색 시스템, 검색된 내비게이션 데이터 및 운전자 경고 거리를 계산하기 위한 컴퓨터로부터 적어도 하나의 이벤트 시퀀스를 생성하도록 구성되는 컴파일 인터페이스를 포함하고, 상기 운전자 경고 거리는, 생성된 각 이벤트들 시퀀스의 이벤트들의 각각에 대해, 각 이벤트에 대해 특정한 차량의 최소 자연 감속 거리의 함수로서 계산되고, 상기 운전자 지원 시스템은, 각각의 이벤트에 대해 계산된 운전자 경고 거리에 따라 각 이벤트 시퀀스의 이벤트들 중에서 우선순위를 결정하는 관리 인터페이스를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 운전자 지원 시스템을 제안한다.
상기 운전자 지원 시스템은 운전자가 차량의 가속 페달에서 발을 떼야 하는 차량의 자연 감속 거리를 계산하여 경로에 존재하는 이벤트를 고려하여 차량이 자연스럽게 감속하도록 한다. .
내비게이션 시스템은 대응 차량의 운전자가 선택한 목적지에 도달하기 위해 차량이 취해야 하는 경로를 규정한다. 운전자 지원 시스템의 내비게이션 데이터 검색 시스템은 내비게이션 시스템에 의해 선택된 경로에 관한 내비게이션 데이터를 검색하기 위해 내비게이션 시스템과 통신한다.
다음, 내비게이션 데이터 검색 시스템은 이와 같은 내비게이션 데이터를 컴파일 인터페이스로 전송하고, 이는 이와 같은 내비게이션 데이터에서 적어도 하나의 이벤트 시퀀스를 생성한다. 각 이벤트는 루트의 로타리 및/또는 경로 출구와 같은 루트의 스테이지 및/또는 차량 속도의 변화에 대응한다. 이벤트(사건)의 연속은 내비게이션 시스템에 의해 표시된 루트에 나타날 가능성이 있는 이벤트 리스트들에 대응한다.
운전자 지원 시스템 컴퓨터는 각 이벤트에 대한 운전자 경고 거리를 계산한다. 이 운전자 경고 거리는, 브레이크 페달에 대한 특별한 동작 없이, 적어도 차량의 자연스러운 감속을 통해, 적어도 이벤트의 시작 시 차량이 주행해야 하는 목표 속도에 도달하는 데 필요한 감속을 생성하기 위해 차량의 가속 페달에서 발을 떼야 한다는 것을 운전자에게 알리는 순간에서의 이벤트와 차량 위치 사이의 거리에 대응한다.
다음, 관리 인터페이스는, 적어도 운전자 경고 거리에 따라 이벤트 시퀀스 내에서 서로 상대적인 이벤트의 우선 순위를 정하고, 차량 위치에 가장 가까운 운전자 경고 거리를 갖는 이벤트 및 차량의 위치에 가장 까깝지 않은 이벤트를 강조함으로써 이벤트의 시퀀스를 체계화한다.
위에서 설명한 개념, 특히 이벤트의 우선 순위 지정 개념은 다음 사례 연구로 설명할 수 있다: 이벤트의 시퀀스는, 차량의 위치로부터 1000m 떨어진 순간(T)에 위치된 적어도 제1 이벤트, 및 차량의 위치로부터 1300m 떨어진 동일한 순간(T)에 위치된 제2 이벤트를 포함한다. 운전자 지원 시스템 컴퓨터는 제1 이벤트에 대해 제1 운전자 경고 거리를 300m로 계산했고, 이는, 차량이 제1 이벤트에서 300m 떨어져 있을 때 운전자에게 경고가 전송되고 제2 이벤트에 대해서는 700m의 제2 운전자 경고 거리를 전송하며, 이는 차량이 제2 이벤트에서 700m 떨어져 있을 때 운전자에게 경고가 전송되는 것을 의미한다. 경고 거리들 간의 차이는 특히, 이 경우의 제1 이벤트는 차량 속도를 약간 줄여야 하는 큰 커브로 구성되는 반면, 이 경우의 제2 이벤트는 차가 멈춰야 하는 정지 신호로 구성된다는 사실로 설명될 수 있다. 순간 T에서, 차량이 제1 경고 거리를 트리거하기 위한 영역을 만나기 전에 또한 운전자가 제1 경고 거리에 대응하는 제1 경고를 수신하기 전에 여전히 700m의 차량 이동이 있는 반면, 차량이 제2 경고 거리를 트리거하기 위한 구역을 만나기 전에 또한 운전자가 제2 경고 거리에 대응하는 제2 경고를 수신하기 전에 여전히 600m의 차량 이동이 있다. 따라서, 차량이 제1 이벤트에 대응하는 제1 운전자 경고 거리를 트리거하기 위한 구역보다 제2 이벤트에 대응하는 제2 운전자 경고 거리를 트리거하기 위한 구역에 더 가깝기 때문에, 관리 인터페이스는, 이벤트 순서에서 제1 이벤트 앞에 제2 이벤트를 위치시킴으로써 제1 이벤트보다 제2 이벤트를 우선시할 것이다.
본 발명의 선택적 특징에 따르면, 내비게이션 데이터 시스템은 차량의 내비게이션 시스템 및/또는 휴대용 장치의 내비게이션 시스템과 통신하도록 구성된다. 휴대용 장치의 내비게이션 시스템은 예를 들어 휴대 전화와 같은 연결된 휴대용 장치에 적절한 경우에 다운로드되는 앱일 수 있으며, 이 앱은 차량이 차량 운전자가 선택한 목적지에 도달할 수 있도록 경로를 계산하기 위해 차량의 지리적 위치를 사용하도록 구성된다.
본 발명의 다른 선택적 특징에 따르면, 각각의 이벤트에 대한 운전자 경고 거리는 적어도 자연 감속 거리, 제동 거리 및 운전자 반응 거리를 더함으로써 컴퓨터에 의해 계산되며, 이들 각각의 거리는 컴파일 인터페이스에 의한 이벤트 시퀀스들의 각 이벤트와 연관된다.
전술한 바와 같이, 자연 감속 거리는 운전자가 차량 가속 페달에서 발을 떼고 아직 차량 브레이크 페달을 밟을 필요가 없는 상태에서 차량이 프리휠하는 거리에 대응한다.
제동 거리는 운전자가 차량의 브레이크 페달을 사용하는 거리에 대응한다.
반응 거리는, 운전자 지원 시스템이 운전자에게 감속 거리 진입을 알리는 순간의 차량 위치와 운전자가 이 정보에 반응하는 순간의 차량 위치 사이의 거리에 대응한다.
본 발명의 다른 선택적인 특징에 따르면, 컴퓨터는 내비게이션 시스템에 의해 선택된 루트에 존재하는 경사, 지면에서 타이어의 접지력에 부정적인 영향을 미치는 요인, 차량의 실제 속도, 기상 조건 및/또는 차량 부하에 관한 적어도 하나의 데이터를 통합하여 각 이벤트에 대한 운전자 경고 거리를 적응시키도록 한다.
본 발명의 또 다른 선택적 특징에 따르면, 컴퓨터는, 각각의 이벤트에 대한 운전자 경고 거리를 적응시키기 위해, 차량에 영향을 미치는 실시간 교통에 관한 적어도 하나의 데이터를 통합한다.
본 발명의 다른 선택적인 특징에 따르면, 상기 지원 시스템은 각 이벤트에 대한 과소비 값을 결정하도록 구성된 차량의 과소비 상황을 계산하기 위한 장치를 구비한다.
본 발명의 다른 선택적 특징에 따르면, 과소비 값은, 경고 거리가 차량의 위치와 접근 이벤트 사이의 거리보다 크거나 같을 때 그리고 감속 거리가 0이 아닐 때의 제1 비제로(non-zero) 값, 또는 경고 거리가 차량과 접근 이벤트 사이의 거리보다 짧을 때 및/또는 감속 거리가 0일 때 제2 제로(zero) 값을 취할 수 있다.
본 발명의 다른 선택적 특징에 따르면, 관리 인터페이스는, 운전자 경고 거리 및 과소비 값에 따라 생성된 이벤트 시퀀스의 각 이벤트에 우선 순위를 부여하도록 구성된다.
본 발명의 다른 선택적 특징에 따르면, 운전자 경고 거리가 차량의 위치에 가장 근접하고 그의 과소비 값이 0이 아닌 경우 관리 인터페이스에 의해 이벤트가 우선순위화된다.
본 발명의 다른 선택적 특징에 따르면, 운전자 지원 시스템은, 운전자 경고 거리를 경고하기 위한 경고 수단 및/또는 운전자 경고 거리를 표시하기 위한 장치 및/또는 경고 거리를 차량의 디스플레이 장치와 통신하기 위한 수단을 포함한다.
본 발명은 또한 전술한 내용 중 어느 한 내용에 따른 운전자 지원 시스템 및 차량 감속 명령 명령을 내릴 수 있는 차량 운전 제어 모듈을 포함하는 자율 또는 반자율 차량에 관한 것이며, 상기 지원 시스템은 운전 제어 모듈 방향으로 정보를 전송하도록 구성된 통신 장치를 포함한다.
본 발명은 또한 차량의 전기 및/또는 열 에너지 소비를 최적화하는 운전자 지원 방법에 관한 것으로, 이벤트 시퀀스의 각 이벤트에 대한 운전자 경고 거리가 내비게이션 시스템으로부터의 내비게이션 데이터를 기반으로 상기 내용에 따라 운전자 지원 시스템에 의해 계산됨 다음, 운전자에게 전송되어 루트에 있는 이벤트들에 따라 감속하고 차량의 에너지 소비를 최적화하도록 유도하며, 관리 인터페이스는 그들의 경고 거리에 따라 각 이벤트의 우선순위를 정한다.
관리 인터페이스는, 이벤트를 순서대로 위치시키기 위해 차량의 지리적 위치와 관련하여 각 이벤트의 발생을 고려할 뿐만 아니라, 관련 운전자 경고 거리가, 경고 거리를 트리거하는 영역이 이벤트 시퀀스의 다른 이벤트와 관련된 운전자 경고 거리를 트리거하기 위한 영역과 비교하여 가장 가깝도록 된 경우 우선순위로서의 이벤트를 고려함으로써 이벤트들이 이러한 발생에 대해 고려되는 순서를 변경할 수 있는 점에서 이벤트들의 소정 시퀀스 내에서 이벤트들의 우선순위를 정하는 것이 이해되어야 한다.
본 발명의 다른 특징에 따르면, 운전자 지원 방법은 데이터 검색 시스템이 내비게이션 데이터를 검색하기 위해 내비게이션 시스템과 통신하는 첫 번째 단계를 포함하며, 다음, 이러한 내비게이션 데이터를 컴파일 인터페이스로 전송하여 내비게이션 시스템으로부터 오는 내비게이션 데이터의 이벤트들의 적어도 하나의 시퀀스를 생성한다.
본 발명의 다른 특징에 따르면, 운전자 지원 방법은 컴퓨터가 컴파일 인터페이스에 의해 생성된 이벤트 시퀀스의 이벤트 각각에 대한 운전자 경고 거리를 결정하는 제2 단계를 포함한다.
본 발명의 다른 선택적인 특징에 따르면, 제2 단계 동안, 컴퓨터는 먼저 각 이벤트에 대한 감속 거리, 제동 거리 및 감속 거리를 결정한 다음, 이벤트 시퀀스의 이벤트들의 각각의 감속, 제동 및 반응 거리로부터 운전자 경고 거리를 계산한다.
본 발명의 다른 특징에 따르면, 운전자 지원 방법은 운전자 지원 시스템의 차량 과소비 상황을 계산하기 위한 장치가 각 이벤트에 대한 과소비 값을 결정하는 제3 단계를 포함하고, 관리 인터페이스는 운전자 경고 거리 및 과소비 값에 따라 각 이벤트의 우선순위를 정한다.
본 발명의 다른 특징에 따르면, 운전자 지원 방법은 운전자 지원 시스템이 감속이 필요할 때 운전자에게 감속하라고 말하는 제4 단계를 포함한다.
본 발명의 다른 특징에 따르면, 운전자 지원 방법은, 자율 또는 반자율 차량에 장착된 운전자 지원 시스템의 통신 장치가, 자율 또는 반자율 차량에 감속 명령 명령을 전송하도록 구성된 자율 또는 반자율 차량의 구동을 제어하기 위해 콘트롤 모듈과 통신하는 제4 대안 단계를 포함한다.
본 발명의 추가 특징, 세부 사항 및 이점은 한편으로는 하기 설명 및 다른 한편으로는 첨부된 개략도를 참조하여 비제한적인 개시내용으로 제공되는 여러 실시예에 따라 보다 명확하게 드러날 것이다.
도 1은, 본 발명에 따른 운전자 지원 시스템이 장착된 차량을 개략적으로 도시한다.
도 2는, 도 1에 도시된 운전자 지원 시스템의 컴파일 인터페이스에 의한 적어도 하나의 이벤트 시퀀스의 생성을 나타내는 흐름도이다.
도 3은, 운전자 지원 시스템의 컴파일 인터페이스와 관련된 알고리즘에 의해 생성된 일련의 이벤트 구성을 개략적으로 도시한다.
도 4는, 도 1에 따른 운전자 지원 시스템의 관리 인터페이스에 의해 수행되는 이벤트의 우선 순위를 나타내는 흐름도이다.
도 5는, 본 발명에 따른 운전자 지원 시스템이 장착된 차량의 사례 연구를 개략적으로 도시한 것으로, 대응 경로에서 3개의 연속적인 이벤트를 만나게 되며, 이와 같은 이벤트는 도 4의 흐름도에 따라 우선순위가 정해진다.
본 발명의 특징, 변형예 및 상이한 실시예들은 상호 양립할 수 없거나 배타적이지 않는 한, 다양한 조합들로 서로 연관될 수 있다. 특히, 이러한 특징들의 선택이 기술적 이점을 부여하기에 충분하거나 또는 본 발명을 선행기술과 차별화하기에 충분한 경우, 후술하는 다른 특징들과 분리하여, 아래에 설명된 특징들의 선택만을 포함하는 본 발명의 변형예들을 구상할 수 있다.
도 1에 도시된 바와 같이, 본 발명에 따른 운전자 지원 시스템(1)은 차량(3)에 탑재되며, 원시 내비게이션 데이터를 검색하는 적어도 하나의 검색 시스템(2), 검색된 원시 내비게이션 데이터로부터 적어도 하나의 이벤트 시퀀스를 생성하도록 구성된 컴파일 인터페이스(4), 운전자 경고 거리를 계산하는 컴퓨터(6)을 포함하며, 본 발명에 따르면, 관리 인터페이스(8)는 각 이벤트에 대해 계산된 운전자 경고 거리에 따라 상기 컴파일 인터페이스(4)에 의해 생성된 이벤트들의 각각에 대한 우선순위를 결정한다.
따라서, 운전자 지원 시스템(1)은, 내비게이션 시스템시스템(10)의 원시 내비게이션 데이터로부터 일련의 이벤트를 생성한다. 이러한 내비게이션 시스템(10)은, 예를 들어, 차량의 위치로부터 차량(3)의 운전자가 선택한 목적지에 도달하기 위해 차량이 취해야 할 경로를 결정하는 프로그램이다. 일반적으로, 내비게이션 시스템시스템(10)은 차량(3)이 취할 수 있는 복수의 경로를 산출하여 운전자가 원하는 대로 가장 빠른 경로, 즉 이동시간이 가장 짧은 경로 및/또는 가장 짧은 경로, 즉 커버해야 할 거리가 가장 짧은 경로를 결정한다. 내비게이션 시스템(10)은, 주행 중에 존재하는 차량의 밀도, 도로 공사 또는 유료 접근이 가능한 도로 등과 같은 다른 파라미터들을 통합할 수 있다.
내비게이션 시스템(10)에 의해 선택된 경로는 일련의 원시 내비게이션 데이터로 구성된다. 운전자 지원 시스템(1)의 검색 시스템(2)은 내비게이션 시스템(10)과 통신하여 이러한 원시 내비게이션 데이터를 대응 내비게이션 시스템(10)에서 추출하여 컴파일 인터페이스(4)로 전송하도록 구성된 통신 수단(5)를 포함한다. 또한, 검색 시스템(2)는 원시 내비게이션 데이터를 디코딩하기 위한 수단을 포함할 수 있다. 이러한 디코딩 수단은 검색 시스템(2)이 내비게이션 시스템(10)으로부터 이들 원시 내비게이션 데이터를 추출한 후 처리한다. 검색 시스템(2)은 원시 내비게이션 데이터로부터 검색 시스템(2)에 의해 처리된 각종 데이터들을 저장하는 수단을 더 포함할 수 있다.
내비게이션 시스템(10)은 일반적으로 원시 내비게이션 데이터가 검색 시스템에 의해 추출되기 전에 분류하도록 구성된 특정 프로토콜을 포함한다. 원시 내비게이션 데이터는 6가지 카테고리로 분류되며, 각각의 카테고리는 ADASIS(Advanced Driver Assistance System Interface Specifications) 프로토콜과 같은 특정 프로토콜을 기반으로 한다.
제1 카테고리는 "위치 메시지" 데이터에 대응하고 차량의 위치에 관한 데이터와 관련된다. 제2 카테고리는 "스텁 메시지" 데이터에 대응하며 차량이 취해야 하는 새 경로 및/또는 새 경로의 시작에 관한 데이터와 관련이 있다. 제3 카테고리는 "프로필 짧은 메시지" 데이터에 대응하며, 차량이 가야 하는 경로 및/또는 경로에 존재하고 최대 10비트의 저장이 필요한 데이터(예를 들어, 도로에 존재하는 물체 및/또는 사람)와 관련이 있다. 네 번째 카테고리는 "프로필 긴 메시지" 데이터에 대응하며 차량이 가야 하는 경로 및/또는 경로에 존재하고 최대 32비트의 저장이 필요한 사실에 관한 데이터와 관련이 있다. 다섯 번째 카테고리는 "세그먼트 메시지" 데이터에 대응하며 경로를 구성하는 여러 세그먼트 유형에 관한 데이터와 관련이 있다. 여섯 번째 및 마지막 카테고리는 "메타 데이터 메시지" 데이터에 대응하며 경로가 통과하는 국가, 속도 단위 또는 메뉴 버전과 같은 일반적인 특성의 사실에 관한 데이터와 관련이 있다.
검색 시스템(2)의 디코딩 수단은 각각의 원시 내비게이션 데이터를 출처 카테고리에 따라 구체적으로 디코딩하도록 구성된다. 따라서, "스텁 메시지" 데이터에 해당하는 제2 카테고리의 원시 내비게이션 데이터는 다른 카테고리에서 추출된 원시 내비게이션 데이터와 비교하여 검색 시스템(2)의 디코딩 기능에 의해 다르게 디코딩될 것이다.
이와 같은 미가공 내비게이션 데이터가 이와 같은 디코딩 수단에 의해 처리되면, 검색 시스템(2)은 이와 같은 처리된 데이터를 컴파일 인터페이스(4)로 전송하여 컴파일 인터페이스(4)가 처리된 데이터로부터 일련의 이벤트를 생성하도록 한다.
차량이 취한 경로에 대해, 이벤트는 경로의 단계 및/또는 차량(3)이 취한 경로에서 수행해야 하는 속도의 변화에 대응한다. 각각의 이벤트에 대해, 컴파일 인터페이스(4)는 처리된 데이터를 연관시키고, 이 모든 정보는 운전자가 그의 연료 소비를 줄이는 데 도움이 되는 운전 전략을 규정하기 위해 컴퓨터에 의해 후속적으로 고려된다. 컴파일 인터페이스(4)에 의해 수신된 처리된 데이터는 다섯 개의 그룹으로 분류된다: 고려된 사실의 특성과 관련된 제1 그룹, 차량이 취한 경로에 존재하는 경사들에 대한 정보를 제공하는 데이터를 조립하는 제2 그룹, "메타데이터 메시지" 형테의 원시 항법 데이터에 대응하는 원시 항법 데이터의 제6 카테고리로부터 비롯되는 처리된 데이틀 포함하는 제3 그룹, 차량이 이동해야 하는 경로로서 선택된 루트와 관련된 처리된 데이터에만 대응하는 제4 그룹, 및 차량을 둘러싼 환경과 선택된 경로에 대한 정보를 결합한 제5 그룹.
컴파일 인터페이스(4)는 도 2에 보다 구체적으로 도시된 바와 같이 검색 시스템(2)에 의해 처리된 데이터로부터 적어도 하나의 이벤트 시퀀스를 생성하도록 구성된다. 이벤트 시퀀스의 각 이벤트는 서로 다른 처리 데이터의 연관성을 갖고, H컴파일 인터페이스)(4)는, 차량 여정에 나타나는 순서대로, 선택된 주요 루트에 대응하는 특정 경로를 따라 이벤트들의 각각을 구성한다.
컴파일 인터페이스(4)는 차량(3)의 위치에 대한 발생에 따라 일련의 이벤트 중 이벤트들의 각각을 분류한다. 요컨대, 이벤트의 위치는 차량(3)과 이벤트 사이의 상대적인 거리에 대해 결정된다. 보다 구체적으로, 일련의 이벤트에서 먼저 나타나는 처리된 데이터는 차량(3)이 선택된 경로를 따라 마주칠 첫 번째 이벤트의 처리된 데이터에 해당하며, 이는 상기 이벤트의 시퀀스에 대응한다. 동일한 이벤트 시퀀스에서 두 번째로 나타나는 처리된 데이터는, 차량이 선택된 경로에 남아 있는 경우 두 번째 이벤트의 처리된 데이터에 해당한다. 따라서, 이벤트 시퀀스 내의 각 이벤트는 차량이 경로에 남아있는 경우, 차량에 대해 정의된 경로에서 나타나는 순서에 따라 분류된다.
각 이벤트에 할당된 처리된 데이터는 적어도 이벤트와 차량의 위치 사이의 거리에 대응하며, 컴파일 인터페이스(4)에서 생성된 이벤트의 종류에 따라 달라질 수 있다. 계산된 이벤트는 "휘어짐(bend)" 형태의 이벤트일 수 있다. 이와 같은 형태의 이벤트는 예를 들어, 휘어짐의 형태, 즉 휘어짐이 궤적의 오른쪽 또는 왼쪽을 향하는지 여부, 휘어짐에 의해 형성된 반경, 굽힘의 길이, 및/또는 휘어짐 도중 및/또는 후의 시작시의 속도 제한을 포함한다.
계산된 이벤트는 "속도 제한" 형태 이벤트일 수 있다. 이와 같은 형태의 이벤트에는 예를 들어 이벤트 전, 도중 및/또는 이후의 속도 제한이 포함된다.
계산된 이벤트는 "경로 출구" 형태의 이벤트일 수 있다. 이와 같은 형태의 이벤트에는, 예를 들어 경로 출구에 굴곡이 있을 때 출구 굴곡 반경, 경로 출구 이전, 도중 및/또는 이후의 속도 제한 및/또는 정지" 또는 "양보" 교통 표지와 같은 우선 순위 제약의 존재를 포한한다. .
계산된 이벤트는 "로터리(roundabout)" 형태 이벤트일 수 있다. 이와 같은 형태의 이벤트에는 예를 들어 로터리 반경, 로터리 이전, 도중 및/또는 이후의 속도 제한이 포함된다.
계산된 이벤트는 "요금" 형태 이벤트일 수 있다. 이와 같은 형태의 이벤트에는 예를 들어 이용 경로의 톨게이트 감지, 톨게이트 형태 및/또는 톨 전, 도중 및/또는 이후의 속도 제한이 포함된다.
계산된 이벤트는 "정지" 형태 이벤트 또는 "양보" 형태 이벤트일 수도 있다. 이 형태의 이벤트에는 예를 들어 표지판 전, 도중 및/또는 후의 속도 제한이 포함된다.
계산된 이벤트는 "슬로프" 형태 이벤트일 수도 있다. 이와 같은 형태의 이벤트에는 예를 들어 경사와 유사한, 이 경사에 대한 기울기 값의 검출, 경사 및/또는 언덕 전, 도중 및/또는 이후의 속도 제한 및/또는 차량과 경사 및/또는 언덕 사이의 거리가 포함된다.
운전자 지원 시스템이 차량에 영향을 미치는 실시간 교통에 관한 적어도 하나의 데이터를 수신할 때, 계산된 이벤트는 "교통 체증" 형태 이벤트 및/또는 "도로 공사" 형태 이벤트일 수 있다. 이와 같은 형태의 이벤트에는, 예를 들어, 이동 경로에서의 교통 체증 및/또는 도로 공사, 교통 체증 및/또는 도로 공사 전, 도중 및/또는 이후의 속도 제한, 및/또는 차량과 교통 체증 및/또는 도로 공사의 검출을 포함한다. 위에서 언급한 일련의 이벤트들은 도 2와 3에 도시된 바와 같은 알고리즘을 통해 생성되고 처리된다.
알고리즘은, 이벤트들이 이벤트의 유형에 따라 필터링되는 제1 기간 S1에서 시작하며, 이와 같은 이벤트 중 일부는, 예를 들어, 그 후에는 고려되지 않는 "경로 출구" 형태 이벤트일 수 있고, 특히, 이와 같은 이벤트들이 차량의 속도에 상당한 변화를 생성하지 않는 경우이다. "필터링된"은 알고리즘의 나머지 부분에서 "경로 출구" 형태 이벤트가 더 이상 고려되지 않음을 의미하는 것으로 이해된다.
두 번째 기간(S2) 동안, 경로에 나타나는 모습에 따라 서로 다른 이벤트(E1, E2, … Ei)를 차례로 분류하여 제1 이벤트 체인(Ev1)이 알고리즘에 의해 생성된다. 다음, 알고리즘은, 각 이벤트와 연관될 데이터의 형태에 따라, 이벤트의 제1 체인에 기초한 제1 체인에서, 처리된 모든 데이터를 정렬하여 동일하게 분류한다. 요컨대, 서로 다른 속성들, 즉 서로 다른 처리된 데이터가 이벤트와 연관되고 처리된 데이터는 경로에 나타나는 모습에 따라 속성별로 분류된다. 예를 들어, 이와 같은 속성은 대응 형태의 이벤트에 대해 차량이 준수해야 하는 이벤트 형태, 통과 속도 또는 제동 거리로 구성될 수 있다. 특정 속성과 관련하여 처리된 모든 데이터는 위에서 언급한 제1 이벤트 체인과 유사한 이벤트 체인(EV2, EV3, EVi)을 형성하며, 속성의 출현 순서는 제1 이벤트 체인에서 이벤트의 출현 순서와 관련된다. 예를 들어, 차량이 경로를 따라 마주하게 될 이벤트에 따라 차량이 준수해야 하는 모든 속도에 관한 처리된 데이터는 속도 벡터 V(V1, V2, … Vi)의 형태로 함께 그룹화되며, 여기서 V1은 제1 이벤트(E1)에 대해 준수해야 할 제1 속도와 관련된 속성을 나타내고, V2는 제2 이벤트(E2)에 대해 준수해야 할 제2 속도와 관련된 속성을 나타내고, Vi는 차량이 경로에서 마주쳐야 하는 i번째 이벤트(Ei)에 대해 준수해야 할 i번째 속도에 관한 속성을 나타낸다.
알고리즘은 벡터 형태의 여러 이벤트 체인들을 고려할 수 있도록 구성되며, 각각 이벤트와 연관될 속성을 나타낸다.도 3에 도시된 바와 같이 속성 벡터의 처리된 데이터는 이벤트에 대응하며 각 이벤트는 일련의 속성들과 관련된다. 비제한적 예로서, 이 도면은, 각 이벤트가 복수의 속성들과 관련되도록, 이 속성에 대응하는 처리된 데이터(EV31, EV32, … EV3i; EVi1, EVi2, … EVii)를 각각 수반하는 두 개의 다른 속성 벡터들(EV3, EVi)을 도시한다. 따라서, 이 도시된 예에 따르면, 이벤트들(EV1)의 제1 체인의 제2 이벤트(E2)는 이와 같이 형성된 매트릭스의 대응 행에 존재하는 모든 속성, 즉 제1 속성 V2, 제2 속성 EV32 및 제3 속성과 EVi2 연관된다.
이벤트 시퀀스의 두 개 이상의 이벤트들이 서로 충분히 가까울 때, 이들은 이벤트 시퀀스 내에서, 알고리즘이 세 번째 기간(S3) 동안 함께 처리된 데이터를 함께 그룹화하는 연속적인 이벤트들을 형성하도록 함께 그룹화될 수 있으며 상기 처리된 데이터는 각각의 속성 벡터에 대한 주요 처리된 데이터로 이벤트의 연속적인 이밴트들을 형성하는 것에 유의해야 한다.
다음, 프로그램은, 상기한 바와 같이, 차량의 위치에 대한 그들의 발생에 따라, 즉 차량이 취해진 루트 상의 이벤트들과 조우하는 순서에 따라 각 이벤트를 정렬하여 제4 기간(S4) 동안 이벤트 시퀀스의 모든 이벤트를 구성한다.
이들 다른 기간들 동안, 컴파일 인터페이스(4)는 각각의 이벤트에 대해 우선 그의 형태, 즉 이벤트가 예를 들어 "벤드" 형태인지, "로터리" 형태인지 또는 다른 형태인지를 수신한다. 컴파일 인터페이스(4)는 차량으로부터 이벤트를 분리하는 거리, 및/또는 예를 들어 매초 일정한 시간 간격으로 이벤트 전, 도중 및/또는 후에 속도 제한에 관한 처리된 데이터를 수신한다.
본 발명에 따른 운전자 지원 시스템은, 처리된 데이터에서 경로 상에 존재하는 슬로프(경사)를 고려하도록 구성된다. 내비게이션 시스템에서 검색된 원시 데이터에서, 경사 값들은 선택된 경로의 특정 지점에 할당된다. 지원 시스템은, 이와 같은 모듈들 중 적어도 하나가, 소정 순간에서의 차량의 위치와 차량이 이동한 경로에서 식별된 이벤트 사이의 중간 지점에서 경사 값을 계산하기 위해 보간을 수행할 수 있도록 구성될 수 있다. .
컴파일 인터페이스(4)는, 일정한 시간 간격으로 차량의 속도 및 차량과 이벤트 시퀀스의 각각의 이벤트 사이의 거리에 관한 처리된 데이터의 실시간 업데이트를 수행한다. 처리된 데이터의 이와 같은 정기적인 업데이트는, 이벤트 시퀀스를 형성하는 속성 벡터의 업데이트로 이어진다.
따라서, 이벤트 시퀀스에 대응하는 매트릭스는 특히 차량이 통과한 이벤트, 즉 차량이 대응 이벤트 이후에 위치한 경로의 일부를 주행할 때 대응하는 처리된 데이터를 삭제함으로써 정기적으로 업데이트된다.
컴파일 인터페이스(4)에 의해 수행되는 적어도 하나의 이벤트 시퀀스 및 대응하는 매트릭스의 생성에 이어, 이 매트릭스는 운전자 경고 거리를 계산하기 위해 컴퓨터(6)로 전송된다.
이 컴퓨터(6)에 의해 계산된 운전자 경고 거리는 적어도 세 가지 거리, 즉 감속 거리, 제동 거리 및 반응 거리의 합으로 구성되며, 운전자 경고 거리는 제동 조건에서 차량이 주행할 가능성이 있는 거리에 대응한다. 이는 특히 소비 관점에서 이벤트와 관련된 목표 속도에 도달하기 위한 이벤트 업스트림에서 최적이다. 이 목표 속도는 특히 차량이 안전한 이동 조건을 보장하기 위해 이벤트에 도달했을 때 이동해야 하는 속도에 대응한다.
감속 거리는 운전자가 차량의 가속 페달에서 발을 뗄 때 마찰력에 의한 자연 감속만으로 차량이 속도를 잃는 거리에 대응한다. 이와 같은 자연적인 감속은 예를 들어 공기역학적 항력, 도로 표면의 타이어 구성 요소의 마찰력 및/또는 차량이 경사로를 주행하고 있을 때 가해지는 중력과 같이, 차량의 움직임에 반대하는 차량에 인가되는 다양한 힘들로 인해 발생한다. 감속 거리는, 차량의 자연스러운 감속을 발생하기 위해 운전자가 가속 페달에서 발을 떼야 하는 순간의 도로 상의 차량의 제1 위치와 차량이 목표 속도에 도달할 때의 순간 또는 차량 속도를 충분히 줄이기 위해 적극적인 제동이 필요한 경우 운전자가 브레이크 페달을 사용하는 순간의 도로 상의 차량의 제2 위치 사이로 연장된다.
적극적인(능동) 제동이 필요한 경우, 제동 거리는 목표 속도에 보다 쉽게 도달하기 위해 특히 차량의 브레이크 페달을 누름으로써 운전자가 차량의 브레이크를 밟았을 때 차량이 이동한 거리이다. 제동 거리는, 운전자가 브레이크 페달을 밟는 순간의 차량 위치와 차량이 목표 속도에 도달하는 순간의 차량 위치 사이에 연장된다.
반응 거리는, 운전자 지원 시스템에 의해 운전자가 감속 구역에 대해 경고받는 순간의 차량 위치와 운전자가 이 경고에 반응하고 가속 페달에서 발을 떼기 시작하는 순간의 차량 위치 사이의 차량이 이동한 거리이다. 이 거리는 1초와 같은 운전자의 평균 반응 시간과 차량의 실제 속도를 기반으로 계산된다.
운전자 경고 거리 컴퓨터는 이벤트 시퀀스의 각 이벤트와 운전자 경고 거리의 관련시켜 계산하며, 운전자 경고 거리는 운전자가 차량의 가속 페달에서 발을 떼면 감속할 가능성이 있는 운전자 지원 시스템에 의해 경고를 받아야 하는 순간에 이벤트와 차량 위치 사이의 거리에 대응한다. .
이 운전자 경고 거리를 계산하기 위해, 운전자 경고 거리 컴퓨터는 다른 단계들을 연속적으로 수행한다. 이와 같은 상이한 단계들은 특히 차량의 실제 속도, 즉 차량이 이동하는 속도를 고려하여 차량의 운전과 관련하여 실시간으로 조정된다. 따라서, 운전자 경고 거리 컴퓨터는 이와 같은 계산을 취한 경로에서 차량의 움직임에 맞게 조정하여 각 이벤트에 대한 운전자 경고 거리를 주기적으로, 그에 따라 일정한 시간 간격으로 계산한다.
운전자 경고 거리 컴퓨터는 각 이벤트에 대한 차량 감속 거리를 계산한다. 이를 위해, 컴퓨터는 각 이벤트에 대해, 목표 속도, 즉 차량이 완전히 안전하게 장애물을 통과할 수 있도록 도달해야 하는 속도와 이벤트 도로의 위치, 특히 차량과 이 이벤트 사이의 거리를 고려한다. 컴퓨터(6)는 또한 차량 및 예를 들어 차량의 질량에 특정한 감속 거리 블록을 규정하며, 이는 경고 거리를 계산하는 데 사용한다. 예를 들어 1미터와 같은 값을 가질 수 있는 이와 같은 감속 거리 블록은 상기 거리 블록에 진입하고 떠날 때의 차량의 속도 변화와 관련된다. 요컨대, 컴퓨터(6)는, 감속 거리 블록을 떠날 때 원하는 속도에 도달하기 위해 감속 거리 블록에 진입시 차량이 주행해야 하는 속도를 결정하도록 구성된다. 이벤트의 목표 속도에서 시작하여 단계적으로 컴퓨터(6)는 차량의 실제 속도와 동일한 속도에서 시작하여 이벤트의 목표 속도에 도달할 수 있도록 차량에 필요한 감속 거리 블록의 수를 결정한다. 위에서 언급한 이벤트에 대한 감속 거리는, 컴퓨터에서 필요하다고 간주되는 감속 거리 블록의 합에 대응한다.
운전자 경고 거리 컴퓨터는 또한, 각 감속 거리 블록에 대해 차량이 이동하는 경사로의 값을 고려한다. 출발 시 원하는 속도에 도달하기 위해 감속 거리 블록 진입 시 준수해야 하는 차량의 속도는 경사로에 따라 감소하거나 증가한다. 보다 구체적으로, 감속 거리 블록에 진입할 때 이 속도는 예를 들어 언덕이 있는 것과 같이 대응 경로의 일부가 양(포지티브)의 경사를 가질 때 증가하는데, 그 이유는 차량이 오르막으로 인해 보다 강한 자연 감속을 경험하기 때문이다. 반대로, 감속 거리 블록에 진입할 때의 속도는 예를 들어 경사로가 있는 경우와 같이 상기 감속 거리 블록에 대응하는 경로 부분이 음(네가티브)의 경사를 가질 때 감소한다.
따라서, 컴퓨터는 각 이벤트에 대해, 특히 동일한 이벤트 시퀀스에서 서로 상대적인 이벤트의 우선 순위를 정하기 위해 운전자가 이벤트에 기인한 목표 속도에 도달하기 위해 발을 들어야 하는 거리에 대응하는 감속 거리를 계산한다.
컴퓨터는 필요한 경우 운전자와 차량 승객이 편안하게 제동할 수 있도록 제동 거리를 규정할 수 있다. 이를 위해 컴퓨터는 제동 단계가 시작될 때 차량이 주행하는 속도를 고려한다. 이 제동 거리는 예를 들어 운전자가 브레이크 페달을 밟아 제동할 필요가 없고 차량의 자연 감속만으로 충분할 때 0으로 규정될 수 있다.
운전자 경고 거리의 계산은 또한 계산에 적용되는 보정 계수를 고려할 수 있으며 그에 따라 예를 들어 차량이 주행하는 도로의 표면이 젖거나 또는 심지어 미끄러운 특정한 경우에 추정 운전자 거리를 증가시킨다.
전술한 바와 같이, 컴퓨터는, 컴파일 인터페이스(4)에 의해 사용되는 처리된 데이터의 업데이트와 유사한 반복 업데이트를 수행함으로써 차량이 그 경로에서 마주쳐야 하는 이벤트 시퀀스의 각 이벤트에 대한 운전자 경고 거리를 계산한다.
도 1에 도시된 바와 같이, 운전자 지원 시스템(1)은 또한, 차량의 실제 속도의 함수로서 일련의 이벤트의 각각의 이벤트에 과소비 값을 결정하고 할당하는 과소비 상황 계산 장치(12)를 포함한다. 다음, 이 과소비 값은 관리 인터페이스(8)에서 위에서 언급한 운전자 경고 거리와 조합하여 이벤트 시퀀스의 이벤트 우선 순위를 정하도록 사용된다.
과소비 상황 산출 장치(12)는, 운전자 경고 거리, 이벤트로부터 차량의 위치를 분리하는 거리 및 차량 감속 거리를 고려하여 일련의 이벤트의 각각의 이벤트에 대한 과소비 값을 결정한다. 소정 이벤트에 대해 운전자 경고 거리가 이벤트에서 차량을 분리하는 거리보다 크거나 같을 때, 즉 최적의 제동을 위해 운전자가 발을 들어야 하는 영역을 차량이 이미 통과했을 때 이 이벤트와 관련된 감속 거리가 0이 아닌 경우, 즉 이벤트와 관련된 목표 속도에 도달하기 위해 차량의 자연 감속이 가능하다는 것이 알고리즘에 의해 고려되었을 때, 과소비 상황 계산 장치는, "1"과 같은 제1의 0이 아닌 값을 과소비 값으로 할당한다. 그렇지 않으면, 과소비 상황 계산 장치는 과소비 값에 "0"과 같은 제2의 영 값을 할당한다.
본 발명에 따르면, 관리 인터페이스(8)는 컴퓨터(6)에 의해 계산된 운전자 경고 거리에 따라 컴파일 인터페이스(4)에 의해 생성된 일련의 이벤트 중 각각의 이벤트를 구성한다.
우선, 도 4를 참조하면, 관리 인터페이스(8)는 이벤트 시퀀스의 모든 이벤트를 분류하여 제1 카테고리, 제2 카테고리 또는 제3 카테고리로 그룹화한다.
이를 위해, 관리 인터페이스는 관리 인터페이스(8)가 일련의 이벤트 중 일부 이벤트를 제1 카테고리에 할당하는 사전 선택 단계(P1)를 수행하도록 구성된다. 제1 카테고리에는 제동 거리가 0인 이벤트 시퀀스의 이벤트가 포함된다. 또한, 제동 거리가 0이 아닌 이벤트 시퀀스의 제1 이벤트도 제1 카테고리에 할당된다.
관리 인터페이스(8)는 또한 이전에 제1 카테고리에 할당된 일부 이벤트가 제2 카테고리에 할당되는 분류 단계(P2)를 수행하도록 구성된다. 분류 단계 P2는 특히 이벤트와 차량의 실제 위치 사이의 거리를 계산하고 이 계산된 거리를 이벤트와 관련된 운전자 경고 거리와 비교하는 것으로 구성된다. 계산된 거리가 운전자 경고 거리보다 작을 때 이벤트는 제2 카테고리에 할당된다.
다음, 관리 인터페이스(8)는, 관리 인터페이스(8)가 감속 거리에 따라 분류 단계(P2) 동안 제2 카테고리에 할당된 이벤트 중에서 단일 이벤트를 선택하는 선택 단계(P3)을 포함하며, 이 단일 이벤트는 선택한 이벤트로서 지정된다. 보다 구체적으로, 선택된 이벤트는 제2 카테고리에 할당된 감속 거리가 가장 큰 이벤트에 대응한다.
이 선택 단계(P3)의 완료 후에, 관리 인터페이스(8)는, 이 관리 인터페이스(8)가 제3 카테고리에 이벤트를 할당하는 동안 결정 단계(P4)을 수행하도록 구성된다. 제3 카테고리에 할당된 이 이벤트는 선행 이벤트에 대응하며, 차량이 이동해야 하는 경로를 따라 나타나는 모습의 순서에 따라, 선택된 이벤트는, 제1 값, 즉 "1"과 같이 0이 아닌 값과 같은 과소비 계산 장치에 의해 과소비 값이 할당된 선택 단계(P3) 동안 제2 카테고리에 할당된다.
마지막으로, 관리 인터페이스(8)는 제2 및 제3 카테고리의 이벤트 중에서 우선 순위가 부여된 이벤트를 결정하는 우선 순위 지정 단계(P5)을 수행하도록 구성되며, 이 이벤트는 가장 낮은 목표 속도를 갖는 이벤트, 즉 이벤트에 도달했을 때 차량이 주행해야 하는 속도가 가장 낮은 값을 갖는 이벤트로서 지정된다. 제2 카테고리 이벤트의 목표 속도가 제3 카테고리 이벤트의 목표 속도와 같을 때, 관리 인터페이스(8)는 제3 카테고리 이벤트를 기본 우선 순위 이벤트로 선택한다.
특정 운전 상황에서, 제1 카테고리, 제2 카테고리 및 제3 카테고리는, 이벤트 시퀀스의 이벤트 중 어느 것도 차량의 위치와 이벤트 사이의 거리보다 작은 운전자 경고 거리를 포함하지 않는 경우와 같이, 이벤트들을 포함하지 않는다. 다음, 관리 인터페이스는 이벤트들 간의 임의의 우선 순위를 결정하지 않는다.
차량이 운전 중에 경로를 변경해야 할 수도 있는 것에 유의해야 한다. 이 경우, 검색 시스템(2)에 의해 수집된 원시 내비게이션 데이터가 업데이트되어, 컴파일 인터페이스(4)에 의해 수신된 처리된 데이터, 컴퓨터(6)에 의해 계산된 운전자 경고 거리 및 관리 인터페이스에 의해 수행되는 우선순위의 업데이트로 이어진다.
본 발명, 특히 관리 인터페이스에 의해 우선순위가 부여된 이벤트의 결정에 대한 더 나은 이해를 위해, 이제 사례 연구가 도 5를 참조하여 설명될 것이다. 여기서 이 사례 연구는 본 발명의 비제한적인 예시적인 구현에 중점을 둔다.
차량의 경로(루트)는 화살표 I로 표시되고 차량 V의 위치는 삼각형으로 표시된다. 이 경우 차량이 선택해야 하는 경로는 3개의 이벤트 X, Y 및 Z로 구성된 일련의 이벤트로 구성된다. 제1 이벤트 X는 차량 V의 위치에서 200미터(200m)의 제1 거리 L1에 있다. 컴퓨터는 200m의 제1 이벤트 X에 대한 운전자 경고 거리와 제로 제동 거리를 계산했으며 컴파일 인터페이스는 제1 이벤트 X에 대해 시간당 70킬로미터(70km/h)의 목표 속도를 할당했다. 다시 말해, 운전자 경고 거리는, 이벤트와 운전자가 가속 페달에서 발을 뗄 수 있다는 알림을 받은 순간의 차량 위치 사이의 거리에 대응하고, 목표 속도는 이벤트를 통과할 때 차량이 이동해야 하는 속도에 대응하고 제동 거리는 운전자가 차량의 브레이크 페달을 사용하는 거리에 대응한다.
제2 이벤트 Y는 차량 V의 위치에서 400미터(400m)의 제2 거리 L2에 위치된다. 컴퓨터는 제2 이벤트 Y에 대한 운전자 경고 거리를 500미터(500m)로 계산했고 제동 거리는 50미터(50m)이고 컴파일 인터페이스는 제2 이벤트 Y에 시속 50킬로미터(50km/h)의 목표 속도를 할당했다.
제3 이벤트 Z는 차량 V의 위치에서 1400미터(1400m) 떨어진 제3 거리 L3에 위치된다. 컴퓨터는 제3 이벤트 Z에 대한 운전자 경고 거리인 300미터(300m)를 계산했다. 제동 거리는 30m이고, 컴파일 인터페이스는 제3 이벤트 Z에 시속 50킬로미터(50km/h)의 목표 속도를 할당했다.
다음, 관리 인터페이스는 이벤트 X, Y 및 Z가 제1 카테고리에 할당될 수 있는지 여부를 결정하여 사전 선택 단계 P1을 수행하는 것으로 시작하며, 제1 카테고리는 0의 제동 거리를 포함하는 이벤트 시퀀스를 포함하고 상기 이벤트 시퀀스의 제1 이벤트는 0이 아닌 제동 거리를 포함한다. 따라서, 이 경우의 관리 인터페이스는 제1 카테고리에 0의 제동 거리를 포함하는 제1 이벤트 X 및 제2 이벤트 Y를 할당하고, 이 제2 이벤트는 제동 거리를 포함하는 제1 이벤트로 된다.
분류 단계 P2 동안, 관리 인터페이스는 제2 이벤트 Y를 제2 카테고리에 할당하며, 이는 제2 거리 L2가 제2 이벤트 Y에 대한 운전자 경고 거리보다 짧기 때문이다.
관리 인터페이스는. 선택 단계(P3) 동안, 가장 큰 감속 거리를 갖는 이벤트에 대응하는 제2 카테고리의 선택된 이벤트를 결정한다. 이 경우, 제2 카테고리에는 제2 이벤트 Y만 포함되므로, 제2 이벤트(Y)는 관리 인터페이스에 의해 선택된 이벤트이다.
다음, 관리 인터페이스는 결정 단계 P4 동안 제3 카테고리의 이벤트를 결정한다. 이 이벤트는 차량의 위치와 관련하여 선택 단계 P3 동안 제2 카테고리에 할당된 선택된 이벤트에 선행하는 이벤트에 대응하며, 이 경우 선택된 이벤트는 제2 이벤트 Y이다. 다음, 과소비 상황 계산 장치는 선택된 이벤트에 선행하는 이벤트(이 경우 제1 이벤트 X)에 대한 과잉소비 값을 계산한다. 제1 이벤트 X에 대한 초과 소비 값은, 제3 카테고리에 할당된 이벤트가 이 경우에 제1 이벤트 X로 되도록, 이 경우 "1"과 같이 0이 아닌 값으로 된다.
다음, 관리 인터페이스는 우선 순위 지정 단계 P5 동안 우선 순위가 정해진이벤트를 결정한다. 이 이벤트는 알림(reminder)으로서 가장 낮은 목표 속도를 갖는 이벤트로 결정되며, 이 목표 속도는 이벤트의 개시에서 차량이 주행해야 하는 속도에 대응한다. 제2 카테고리의 이벤트에 대한 목표 속도가 제3 카테고리의 이벤트에 대한 목표 속도와 같을 때, 관리 인터페이스는, 자동으로 우선 순위가 지정된 이벤트로서, 제3 카테고리의 이벤트를 선택한다.
이 경우, 제2 이벤트 Y의 목표 속도는 제1 이벤트 X의 목표 속도보다 낮아 관리 인터페이스가 제2 이벤트 Y를 우선하도록 한다.
도 1에 도시된 바와 같이, 운전자 지원 시스템(1)은, 일단 운전자 지원 시스템(1)의 관리 인터페이스(8)에 의해 우선 순위가 주어진 이벤트가 결정되면, 우선순위가 주어진 이벤트의 상류에서 가속 페달에서 발을 떼도록 올릴 가능성에 대해 운전자에게 알린다. 이 운전자 경고 수단(14)은 예를 들어 가청 신호를 방출하기 위한 장치일 수 있다.
대안적 또는 추가 실시예에 따르면, 운전자 지원 시스템(1)은 운전자 경고 거리를 표시하기 위한 장치를 포함하여 운전자가 예를 들어 지도에서 운전자 경고 거리를 볼 수 있게 하거나 "경고" 로고, 또는 다가오는 이벤트 형태를 운전자에게 알리는 로고를 표시할 수 있도록 한다,
다른 대안적 또는 추가적 실시예에 따르면, 운전자 지원 시스템(1)은, 차량 및/또는 내비게이션 기기의 디스플레이 기기와 경고 거리를 통신하기 위한 수단을 포함한다. 따라서, 본 발명의 비제한적 예에 따르면, 운전자 지원 시스템은 통신 수단을 통해 명령 명령을 차량 및/또는 내비게이션 장치(10)의 디스플레이 장치에 전송하고, 이 명령은, 운전자가 운전자 경고 거리를 볼 수 있도록, 디스플레이 장치에 의해 운전자 경고 거리를 표시하도록 한다.
다른 대체 또는 추가 실시예에 따르면, 도 1에 도시된 바와 같이, 차량(3)은 자율적 또는 반자율적이며 운전자 지원 시스템(1) 및 차량 감속 명령 명령을 전송할 수 있는 차량 운전 콘트롤 모듈(15)을 포함하고, 상기 운전자 지원 시스템은 주행 콘트롤 모듈(15) 방향으로 정보를 전송하도록 구성된 통신 장치(17)를 포함한다.
본 발명은 또한 차량의 전기 및/또는 열 에너지 소비를 최적화하는 운전자 지원 방법(1)에 관한 것이다. 이 방법에서, 운전자 지원 시스템(1)은 내비게이션 시스템(10)으로부터의 원시 내비게이션 데이터로부터 이벤트 시퀀스의 각 이벤트에 대한 운전자 경고 거리를 계산한다. 그 다음, 운전자 지원 시스템(1)의 관리 인터페이스(8)는, 운전자 경고 거리 및 순간 T에서 차량에 대한 상기 경고 거리를 트리거하기 위한 구역의 발생에 따라 각 이벤트의 우선 순위를 정한다. 운전자 지원 시스템(1)은 다음, 내비게이션 시스템(10)에 의해 결정된 경로에 존재하는 이벤트에 따라 감속하고 그에 따라 차량의 에너지 소비를 최적화하도록 신속히 운전자에게 우선 순위가 부여된 이벤트에 대한 운전자 경고 거리를 전달한다.
이 운전자 지원 방법은, 운전자 지원 시스템의 데이터 검색 시스템(2)이, 내비게이션 시스템(10)에 의해 선택된 경로에 관한 원시 내비게이션 데이터를 검색하기 위해 내비게이션 시스템(10)과 통신하는 제1 단계를 포함한다. 검색 시스템은, 이들 원시 내비게이션 데이터를 처리하여 처리된 데이터를 형성하도록 하며, 이 처리된 데이터는 컴파일 인터페이스(4)에 전송된다. 상기 컴파일 인터페이스(4)는, 처리된 데이터로부터, 적어도 하나의 이벤트 시퀀스를 생성한다.
이 운전자 지원 방법의 제2 단계는, 컴파일 인터페이스(4)에 의해 생성된 이벤트 시퀀스의 각 이벤트에 대한 운전자 경고 거리를 결정하는 컴퓨터(6)로 구성된다. 이 제2 단계 동안, 컴퓨터(6)는 먼저, 이벤트 시퀀스의 이벤트들의 각각에 대한 운전자 경고 거리를 계산하기 위해 각 이벤트에 대한 감속 거리, 제동 거리 및 반응 거리를 결정한다.
상기 운전자 지원 방법은, 관리 인터페이스(8)가 각각의 이벤트와 연관된 운전자 경고 거리에 따라 그리고 내비게이션 시스템(10)에 의해 예측된 경로에 따라 이벤트 시퀀스의 각각의 이벤트에 우선 순위를 부여하여 전체 경로에 걸친 차량의 에너지 소비를 최적화하는 제3 단계를 포함한다. 보다 구체적으로 그리고 제3 단계 동안, 운전자 지원 시스템(1)의 차량의 과소비 상황을 계산하기 위한 장치(12)는 과소비 값을 결정하고, 이 과소비 값은 주어진 우선 순위 이벤트를 결정하기 위해 관리 인터페이스(8)에 의해 사용된다.
상기 운전자 지원 방법은, 특히 운전자 지원 시스템(1)의 운전자 경고 수단(14) 및/또는 차량의 디스플레이 장치 및/또는 또는 내비게이션 시스템을 통해, 감속이 필요할 때 운전자가 갑속할 것을 말하는 제4 단계를 포함한다.
또한, 운전자 지원 방법은, 자율 또는 반자율 차량에 장착된 운전자 지원 시스템의 경고 거리 알림 장치가 자율 또는 반자율 차량에 감속 명령을 전송하도록 구성되는 자율 또는 반자율 차량의 콘트롤 모듈과 통신하는 동안 제5의 대안 단계를 포함한다.
그러나, 본 발명은 여기에 기술되고 예시된 수단 및 구성에 제한되지 않으며, 또한 여기에 기술되고 예시된 임의의 동등한 수단 또는 구성으로 확장되며, 또한 임의의 동등한 수단 또는 구성 및 이와같은 수단의 임의의 기술적으로 실현 가능한 조합으로 확장된다.

Claims (12)

  1. 자동차(3)용 운전자 지원 시스템(1)으로서, 적어도 내비게이션 데이터 검색 시스템(2), 검색된 내비게이션 데이터 및 운전자 경고 거리를 계산하기 위한 컴퓨터(6)로부터 적어도 하나의 이벤트 시퀀스를 생성하도록 구성되는 컴파일 인터페이스(4)를 포함하고, 상기 운전자 경고 거리는, 생성된 각 이벤트들 시퀀스의 이벤트들의 각각에 대해, 각 이벤트에 대해 특정한 차량의 최소 자연 감속 거리의 함수로서 계산되고, 상기 운전자 지원 시스템은, 각각의 이벤트에 대해 계산된 운전자 경고 거리에 따라 각 이벤트 시퀀스의 이벤트들 중에서 우선순위를 결정하는 관리 인터페이스(8)를 더 포함하는 것을 특징으로 하는, 운전자 지원 시스템.
  2. 제1항에 있어서, 각 이벤트에 대한 과소비 값을 결정하도록 구성된 차량의 과소비의 상황을 계산하기 위한 장치(12)를 포함하는, 운전자 지원 시스템(1).
  3. 제2항에 있어서, 상기 과소비 값은, 경고 거리가 차량의 위치(3 )와 접근 이벤트 사이의 거리 이상일 때 및 감속 거리가 0이 아닐 때의 제1의 0이 아닌 값, 또는 경고 거리가 차량(3)과 접근 이벤트 사이의 거리 미만일 때 및/또는 감속 거리가 0일 때의 제2의 0 값을 취할 수 있는, 운전자 지원 시스템(1).
  4. 제2항 또는 제3항에 있어서, 상기 관리 인터페이스(8)는, 운전자 경고 거리에 따라 또한 과소비 값에 따라 생성된 이벤트 시퀀스 중 각각의 이벤트에 우선순위를 부여하도록 구성되는, 운전자 지원 시스템(1).
  5. 앞선 항들 중 어느 한 항에 따른 운전자 지원 시스템(1) 및 차량(3) 감속 명령 명령을 발할 수 있는 차량(3) 주행 콘트롤 모듈(15)을 포함하는 자율 또는 반자율 차량(3)으로서, 상기 운전자 지원 시스템(1)은 운전 콘트롤 모듈(15)의 방향으로 정보를 전송하도록 구성된 통신 장치(17)를 포함하는, 운전자 지원 시스템(1).
  6. 차량(3)의 전기 및/또는 열 에너지 소비를 최적화하는 운전자 지원 방법으로서, 이벤트 시퀀스의 각 이벤트에 대한 운전자 경고 거리가 내비게이션 시스템으로부터의 내비게이션 데이터에 기초하여 제1항 내지 제4항 증 어느 한 항에 따른 운전자 지원 시스템(1)에 의해 계산되고, 다음, 경로에 존재하는 이벤트들에 따라 감속하고 차량(3)의 에너지 소비를 최적화하도록 즉시 운전자에게 전송되고, 관리 인터페이스(8)는 경고 거리에 따라 각 이벤트의 우선 순위를 정하는, 운전자 지원 시스템(1).
  7. 제6항에 있어서, 데이터 검색 시스템(2)이 내비게이션 데이터를 검색하기 위해 내비게이션 시스템(10)과 통신하고, 다음, 이들 내비게이션 데이터를 컴파일 인터페이스(4)에 전송하여 내비게이션 시스템(10)으로부터 오는 내비게이션 데이터로부터 적어도 하나의 이벤트 시퀀스를 생성하는 제1 단계를 포함하는, 운전자 지원 방법.
  8. 제7항에 있어서, 컴퓨터(6)가 컴파일 인터페이스(4)에 의해 생성된 이벤트 시퀀스의 각각의 이벤트에 대한 운전자 경고 거리를 결정하는 제2 단계를 포함하는, 운전자 지원 방법.
  9. 제8항에 있어서, 상기 제2 단계 동안, 상기 컴퓨터(6)는 먼저 각 이벤트에 대한 감속 거리, 제동 거리 및 반응 거리를 결정한 다음, 이벤트 시퀀스의 각 이벤트의 감속 거리, 제동 거리 및 반응 거리로부터 운전자 경고 거리를 계산하는, 운전자 지원 방법.
  10. 제8항 또는 제9항에 있어서, 상기 운전자 지원 시스템(1)의 차량의 과소비 상황을 계산하기 위한 장치(12)가 각 이벤트에 대한 과소비 값을 결정한 다음, 관리 인터페이스(8)가 운전자 경고 거리 및 과소비 값에 따라 각 이벤트의 우선 순위를 정하는, 운전자 지원 방법.
  11. 제10항에 있어서, 감속이 필요할 때 운전자 지원 시스템(1)이 운전자에게 감속하라고 말하는 제4 단계를 포함하는, 운전자 지원 방법.
  12. 제10항에 있어서, 자율 또는 반자율 차량(3)에 장착된 운전자 지원 시스템(1)의 통신 장치(17)가, 자율 또는 반자율 차량(3)에 감속 명령 명령을 전송하도록 구성된 자율 또는 반자율 차량의 구동을 제어하기 위해 콘트롤 모듈(15)과 통신하는 제4 대안 단계를 포함하는, 운전자 지원 방법.
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