KR20230037500A - 가려진 자동차와의 충돌 위험 저감 방법 - Google Patents

Abstract

본 발명은 제1 자동차(1)와 제2 자동차(2) 사이의 충돌 위험을 저감하기 위한 방법에 관한 것으로, 이 방법에서는 제1 자동차(1)에 의해 적어도 하나의 제1 차량-환경 간 메시지(vehicle-to-environment message)가 송신되어 제2 자동차(2)에 의해 수신된다. 제2 자동차(2)의 제2 컴퓨팅 유닛(9)에 의해 상기 차량-환경 간 메시지에 따라 제1 자동차(1)가 전방에서 주행하는 제3 자동차(3)에 의해 가려지는 위험 상황이 존재하는지의 여부가 확인된다. 위험 상황이 존재하는 것으로 확인되면 제2 컴퓨팅 유닛(9)에 의해 위험도 분석이 수행되고, 위험도 분석 결과에 따라 위험 저감 조치가 개시된다.

Description

가려진 자동차와의 충돌 위험 저감 방법

본 발명은 제1 자동차, 특히 오토바이와 제2 자동차 사이의 충돌 위험 저감 방법에 관한 것으로, 여기서 제1 자동차와 제2 자동차는 각각 서로 다른 도로상에서 도로의 공통 교차로 또는 합류점의 방향으로 주행하며, 제1 자동차에 의해 적어도 하나의 제1 차량-환경 간 메시지가 송신되어 제2 자동차에 의해 수신된다. 본 발명은 또한 충돌 위험을 저감하기 위한 상응하는 시스템에 관한 것이다.

한 자동차가 다른 자동차(예: 전방에서 주행하고 경우에 따라 더 큰 자동차)에 의해 가려지면 교차로나 합류점에서 중대한 사고로 이어질 수 있다. 이는 특히 오토바이의 경우에 관련되는데, 그 이유는 오토바이의 상대적으로 작은 크기로 인해 다른 자동차에 의해 용이하게 가려질 수 있기 때문이다. 사고 통계에 따르면 예를 들어, 독일에서 모터바이크가 관여된 모든 사고의 대부분이 교차로에서 발생하며 이러한 사고의 대부분은 모터바이크 운전자에 의해 유발되지 않는다는 점이 확인된다. 관여 자동차의 운전자뿐만 아니라 카메라 또는 레이더 시스템도 가려진 오토바이를 적시에 인식하지 못하는 경우가 많다. 이 문제는 모터바이크 운전자에게도 유사하게 나타난다.

문헌 US 2011/0095907 A1호에는 우회전 시 자동차를 지원하기 위한 장치가 기술된다. 여기서, 전방에서 주행하는 차량의 사각지대로 인해 후행 차량을 인식하기 어려운 정도에 따라, 우회전하려는 차량의 처리 유닛에 의해 사각지대 순위가 결정된다. 이에 따라 우회전 차량의 운전자에게 상응하게 정보가 제공된다.

이러한 배경에서, 본 발명의 과제는 자동차 중 하나가 다른 자동차에 의해 가려지더라도 충돌 위험 또는 충돌에 의한 위험을 줄일 수 있는, 자동차 간 충돌 위험 저감을 위한 개선된 개념을 제시하는 것이다.

상기 과제는 본 발명에 따라 독립 청구항들의 각각의 대상에 의해 해결된다. 바람직한 개선예 및 바람직한 실시예는 종속 청구항들의 대상이다.

개선된 개념은, 은폐를 확인하고 필요 시 상황의 위험도를 평가하기 위해, 경우에 따라 가려진 자동차에 의해 자체적으로 차량-환경 간 메시지를 송신하고, 상기 차량-환경 간 메시지를 기반으로 다른 자동차에 의해 분석을 수행한다는 발상에 기인한다.

상기 개선된 개념에 따라, 특히 오토바이, 예컨대 모터바이크인 제1 자동차와 제2 자동차 사이의 충돌 위험 저감 방법이 제시된다. 제1 자동차와 제2 자동차는 각각 서로 다른 도로상에서 도로의 공통 교차로 또는 합류점의 방향으로 주행한다. 제1 자동차에 의해 적어도 하나의 제1 차량-환경 간 메시지가 송신되고, 특히 제1 자동차의 통신 인터페이스에 의해 생성되어 송신되며, 상기 적어도 하나의 제1 차량-환경 간 메시지는 제2 자동차에 의해, 특히 제2 자동차의 통신 인터페이스에 의해 수신된다. 상기 적어도 하나의 제1 차량-환경 간 메시지에 따라 제2 자동차의 제2 컴퓨팅 유닛에 의해, 제1 자동차가 제1 자동차의 전방에서 주행하는 제3 자동차에 의해 제2 자동차의 운전자 및/또는 제2 자동차의 환경 센서 시스템에 대해 가려지는 위험 상황이 존재하는지의 여부가 확인된다. 위험 상황이 존재하는 것으로 확인되면 제2 컴퓨팅 유닛에 의해 위험도 분석이 수행되고, 위험도 분석 결과에 따라 충돌 위험을 저감하기 위한 위험 저감 조치가 개시된다.

자동차가 도로를 주행한다는 것은 이하에서, 자동차가 교통량 또는 상황에 기인하여, 예를 들어 신호등, 교차로 또는 합류점에서 또는 서행 차량으로 인해 일시적으로 정차해 있는 상황도 포함할 수 있다.

충돌 위험이란, 특히 제1 자동차와 제2 자동차 사이에 충돌이 발생할 확률 또는 위험, 및/또는 실제 충돌이 관련된 사람 및/또는 자동차의 중대한 상해 또는 손상을 초래할 위험을 의미할 수 있다.

충돌이 실제로 발생할 위험 및/또는 예상되는 실제 충돌의 심각도를 감소시켜 관련된 사람의 상해 위험 또는 상해 심각도를 저감하는 모든 조치를 위험 저감 조치로 간주할 수 있다.

제1 자동차는 예를 들어 제1 컴퓨팅 유닛을 가질 수 있다. 제1 컴퓨팅 유닛은 예를 들어 제1 통신 인터페이스에 결합될 수 있으며, 그 결과 특히 적어도 하나의 제1 차량-환경 간 메시지를 생성하고 송신하기 위해 상기 통신 인터페이스를 제어한다.

차량-환경 간 메시지란, 송신하는 자동차와 다른 자동차 간 또는 자동차와 이 자동차의 주변의 기반 구조 설비 간 정보 및/또는 데이터의 교환을 위해 예를 들어 자동차, 특히 통신 인터페이스를 통해 무선으로 송신되는 메시지를 의미할 수 있다. 두 대의 자동차 간 통신의 경우, 해당 통신을 카투카(Car-to-Car) 통신, C2C 통신, 차량간 통신 또는 V2V 통신이라고도 한다. 일반적으로 자동차와 자동차 주변의, 기반 구조 설비 또는 자동차일 수 있는 불특정 수신 유닛 간의 통신의 경우, C2X 또는 V2X라고 한다. 따라서 이하에서 C2X라는 용어는 "차량-환경 간(Vehicle-to-Environment)"과 교차 사용될 수 있다.

C2X 통신 또는 C2X 메시지는 특히 표준화될 수 있다. 특히 이하에서 기술되는 C2X 메시지는 유럽 통신 표준 연구소(ETSI; European Telecommunication Standards Institute)에 따른 메시지, 예를 들어 하나 이상의 CAM 메시지(Cooperative Awareness Massage) 또는 하나 이상의 CPM 메시지(Collective Perception Massage)를 포함할 수 있다. CAM 메시지는 차량-환경 간 상태 메시지라고도 할 수 있고, CPM 메시지는 차량-환경 간 센서 메시지라고도 할 수 있다.

제1 자동차와 제2 자동차가 서로 다른 도로를 따라 도로의 공통 교차로 또는 합류점의 방향으로 주행한다는 것은 특히, 제1 자동차의 한 가능한 궤적이 제2 자동차의 한 가능한 궤적과 교차함을 의미할 수 있다. 예를 들어, 제1 자동차는 합류점 또는 교차로를 막 횡단하려고 할 수 있고 제2 자동차는 합류점 또는 교차로에서 막 회전하려고 할 수 있다. 예를 들어 그러한 상황에서는 제1 자동차가 제2 자동차보다 우선 통행권을 가질 수 있다. 이는, 제1 자동차의 운전자가 우선 통행권 법규에 의존할 수 있고, 그에 따라 갑자기 나타날 수 있는 제2 차량에 대해 제1 차량의 운전자가 매우 놀랄 수 있기 때문에, 상황을 매우 위험하게 만든다.

제1 자동차가 제3 자동차에 의해 제2 자동차의 운전자에 대해 가려진다는 것은 특히, 제3 자동차에 의한 기하학적 은폐로 인해 운전자가 볼 수 없는 공간 영역 내에 제1 자동차가 완전히 또는 미리 정해진 최소 비율로 위치한다는 것을 의미할 수 있다. 이와 유사하게, 제1 자동차가 제3 자동차에 의해 제2 자동차의 환경 센서 시스템에 대해 가려진다는 것으로도 이해될 수 있다.

그러나 개선된 개념의 다양한 실시예들에서는, 제2 자동차의 운전자가 원칙적으로 제1 자동차를 인식할 수 있지만, 즉, 기하학적 관점에서 가려지지 않을 수 있지만, 제2 자동차 운전자의 부주의 또는 기타 인지 현상으로 인해 제1 자동차의 존재가 의식적으로 인지되지 않아 이에 대응하지 않는 상황도 고려될 수 있다.

특히 오토바이는 기하학적 관점 또는 일반적으로 시각적인 관점에서 잘 인식될 수 있음에도 운전자에 의해 종종 간과되는 것으로 알려져 있다. 그 이유는 어쨌든 부분적으로, 일반 도로 교통에서 자동차 운전자는 대다수의 경우 오토바이가 아닌 다른 자동차와 마주치기 때문이다. 상응하는 실시예들이 아래에서 더 상세히 설명된다.

위험 저감 조치는 위험도 분석 결과에 따라 수행되고, 위험도 분석은 위험 상황이 적어도 하나의 차량-환경 간 메시지에 따라 제공되는 경우에만 수행되기 때문에, 위험 상황의 존재는 특히 위험 저감 조치를 개시하기 위한 필수 조건이다. 본원 방법의 다양한 실시예에서 위험 상황의 존재는 충분 조건일 수도 있다. 그러한 실시예에서 위험도 분석은 예를 들어 추가 정보에 따라, 예를 들어 제2 자동차의 환경 센서 시스템의 센서 데이터에 기초하여, 예를 들어 위험 상황의 존재를 확인하는 데만 이용된다. 그러나 위험 상황의 존재는 바람직하게는 위험 저감 조치를 개시하기 위한 필요 조건이지 충분 조건은 아니다.

제2 자동차는 특히 자동차, 승용차, 화물차, 상용차일 수 있거나, 마찬가지로 오토바이 또는 모터바이크일 수도 있다. 제3 자동차는 자동차, 승용차, 화물차 또는 상용차일 수 있다.

이하에서 환경 센서 시스템은, 환경 센서 시스템의 환경을 매핑하거나, 표현하거나 또는 재현하는 센서 데이터 또는 센서 신호를 생성할 수 있는 센서 시스템을 의미할 수 있다. 특히, 환경으로부터의 전자기 신호 또는 여타의 신호를 검출하는 능력은 센서 시스템을 환경 센서 시스템으로 간주하기에 불충분하다. 예를 들어, 카메라 시스템, 라이다 시스템, 레이더 시스템 또는 초음파 센서 시스템을 환경 센서 시스템이라고 할 수 있다.

특히, 이하에서 제2 환경 센서 시스템으로도 지칭되는 제2 자동차의 환경 센서 시스템은 카메라 시스템, 레이더 시스템, 라이다 시스템 및/또는 초음파 센서 시스템을 포함할 수 있다.

제1 자동차가 제3 자동차에 의해 가려짐으로써, 위에 설명한 바와 같이, 정의에 따라 제2 자동차의 운전자 및/또는 제2 환경 센서 시스템에 의해 인식될 수 없다. 따라서, 운전자 및/또는 제2 환경 센서 시스템은 제1자동차가 제3 자동차에 의해 가려져 있다는 사실도 판단할 수 없거나 신뢰성 있게 판단할 수 없다. 따라서 개선된 개념을 통해, 제1 자동차에 의해 자체적으로 적어도 하나의 제1 차량-환경 간 메시지가 송신되어 제2 자동차에 의해 평가됨으로써, 한편으로는 제1 자동차의 은폐를 인식할 수 있는 가능성이 제공된다. 위험도 분석에 따른 임계적 상황이 주어지면, 제1 차량이 가려져 있는 경우 상응하는 위험 저감 조치가 개시될 수 있다. 그 결과, 자동차 중 하나가 다른 자동차에 의해 가려진 상황에서 자동차 간 사고가 방지되거나 그러한 사고의 심각도가 감소할 수 있다.

즉, 개선된 개념에 따라 특히, 제1 자동차가 자신이 제3 자동차에 의해 가려진 것을 인식할 수 있거나 적어도 제2 자동차가 이를 확인할 수 있도록 하는 정보를 제공할 수 있는 점이 활용된다.

개선된 개념에 기초한 방법의 적어도 하나의 실시예에 따르면, 위험도 분석은 제2 컴퓨팅 유닛에 의해 적어도 하나의 제1 차량-환경 간 메시지에 따라 수행된다.

예를 들어, 적어도 하나의 제1 차량-환경 간 메시지는 제1 자동차의 상태 또는 동작 상태에 관한 정보, 특히 속도, 가속도, 예상 운전 조작, 제1 자동차가 위치한 차선 등에 관한 정보를 포함할 수 있다. 이 정보는 위험도 분석을 위해 고려될 수 있다.

적어도 하나의 실시예에 따르면, 위험도 분석은 예를 들어 제2 자동차의 동작 센서 시스템을 사용하여 결정되는 제2 자동차의 동작 상태 데이터에 기반하여 수행된다. 제2 자동차의 동작 상태 데이터는 제2 자동차의 속도, 가속도 등을 포함할 수 있다.

적어도 하나의 실시예에 따르면, 제1 자동차의 제1 환경 센서 시스템에 의해 제1 센서 데이터가 생성되고, 그리고/또는 제2 자동차의 제2 환경 센서 시스템에 의해 제2 센서 데이터가 생성된다.

적어도 하나의 실시예에 따르면, 위험도 분석은 제1 센서 데이터 및/또는 제2 센서 데이터에 따라 수행된다.

예를 들어 제2 컴퓨팅 유닛은, 가용 정보, 특히 제1 및/또는 제2 센서 데이터 및/또는 제1 및/또는 제2 자동차의 동작 상태 데이터에 기반하여, 제1 자동차와 제2 자동차의 궤적이 실제로 교차하는지 또는 실제로 교차할 것으로 예상되는지를 추정할 수 있다. 따라서, 특히 제1 자동차와 제2 자동차 간 거리가 잠재적으로 충돌을 수반할 수도 있는 미리 정해진 임계 거리 미만인 기간이 존재하는지의 여부가 결정될 수 있다. 그러한 기간이 존재하는 경우, 궤적이 교차한다고 할 수 있다.

언급한 가용 데이터 및 정보에 기초하여, 제2 컴퓨팅 유닛은 또한 제2 자동차가 충돌을 방지하기 위해 회피 또는 제동이 가능한지를 결정할 수 있다. 위험도 분석은 상기 정보 또는 상기 체크 결과에 기반해서도 수행될 수 있다.

적어도 하나의 실시예에 따르면, 제2 컴퓨팅 유닛은 적어도 하나의 제1 차량-환경 간 메시지에 기반하여 그리고 선택적으로 제1 및/또는 제2 센서 데이터에 기반하여, 제1 자동차가 제3 자동차에 의해 가려질 확률을 결정하고, 그러한 은폐 확률을 기반으로 위험도 분석을 수행한다.

적어도 하나의 실시예에 따르면, 적어도 하나의 제1 차량-환경 간 메시지는 하나 이상의 C2X 메시지, 특히 하나 이상의 C2C 메시지를 포함한다.

적어도 하나의 실시예에 따르면, 제1 자동차의 제1 환경 센서 시스템에 의해, 제1 자동차의 주행 방향으로 제1 자동차의 전방에 놓인 환경을 나타내는 제1 센서 데이터가 생성된다. 적어도 하나의 제1 차량-환경 간 메시지가 생성되고, 특히 제1 통신 인터페이스에 의해 그리고/또는 제1 컴퓨팅 유닛에 의해 제1 센서 데이터에 따라 생성되어 송신된다.

제1 환경 센서 시스템은 특히 카메라 시스템, 레이더 시스템, 라이다 시스템 및/또는 초음파 센서 시스템을 포함할 수 있다.

제1 센서 데이터의 생성에 의해, 제1 자동차 및 특히 제2 자동차에 의해 적어도 하나의 제1 차량-환경 간 메시지에 기초하여, 제3 자동차가 제1 자동차보다 앞서 주행하는지의 여부가 인식될 수 있다. 그에 상응하게, 제1 자동차가 제3 자동차에 의해 가려질 확률이 제1 센서 데이터에 기반하여 결정될 수 있거나, 위험 상황의 존재가 상응하게 결정될 수 있다.

적어도 하나의 실시예에 따르면, 적어도 하나의 제1 차량-환경 간 메시지는 제1 센서 데이터에 관한 제1 차량-환경 간 센서 메시지를 포함하고, 제1 차량-환경 간 메시지는 특히 주기적으로 송신된다.

제1 차량-환경 간 센서 메시지의 주기적 전송은 특히 미리 정해진, 예를 들어 1 내지 10Hz 정도의 주파수로의 송신일 수 있으며, 각각의 새로운 송신 시 제1 차량-환경 간 센서 메시지가 상응하게 업데이트된다. 차량-환경 간 센서 메시지가 실제로 주기적으로 송신되는지의 여부 또는 상기 메시지가 얼마의 기간동안 송신되는지는 추가 조건의 대상일 수 있다.

적어도 하나의 실시예에 따르면, 제1 자동차의 제1 컴퓨팅 유닛에 의해 제1 센서 데이터에 기반하여, 제1 자동차의 전방 및/또는 측방의 미리 정해진 영역 내에 또 다른 자동차, 특히 제3 자동차 또는 제4 자동차가 존재하는지의 여부가 검사된다. 제1 차량-환경 간 센서 메시지는, 상기 검사에 따라 미리 정해진 영역 내에 다른 자동차가 존재하는 것이 확인되는 경우에만 주기적으로 송신된다.

이러한 방식으로, 특히 상기 다른 자동차가 제1 자동차에 인접한 차선에 있는지 그리고/또는 제1 자동차를 앞서서 운전하고 있는지의 여부가 확인된다. 그 결과, 제2 컴퓨팅 유닛은 제1 차량-환경 간 센서 메시지에 기반하여 다른 자동차, 특히 제3 자동차에 의한 제1 자동차의 잠재적 은폐를 인식할 수 있다.

적어도 하나의 실시예에 따르면, 제2 자동차에 의해 적어도 하나의 제2 차량-환경 간 메시지가 생성되어 송신되고, 제1 자동차에 의해 수신된다.

적어도 하나의 제2 차량-환경 간 메시지는 특히 제2 자동차의 현재 상태에 관한 제2 차량-환경 간 상태 메시지를 포함할 수 있다.

적어도 하나의 실시예에 따르면, 제1 컴퓨팅 유닛에 의해 적어도 하나의 제2 차량-환경 간 메시지가 제1 자동차에 의해 수신되는 것이 확인되는 경우에만 제1 차량-환경 간 센서 메시지가 송신된다.

제1 차량-환경 간 센서 메시지의 송신이 예컨대 미리 정해진 영역 내 다른 자동차의 존재 또는 적어도 하나의 제2 차량-환경 간 메시지의 수신과 같은 추가 조건에 연계됨으로써, 바람직하게 전체 데이터 트래픽이 감소할 수 있다.

적어도 하나의 실시예에 따르면, 제1 컴퓨팅 유닛에 의해 추가로, 제1 자동차로부터 미리 정해진 거리 내에 교차로 또는 합류점이 존재하는지의 여부가 검사된다. 제1 차량-환경 간 센서 메시지는, 상기 추가 검사에 따라 미리 정해진 영역 내에 교차로 또는 합류점이 존재하는 것이 확인되는 경우에만 송신된다.

이를 통해서도 전체 데이터 트래픽이 감소할 수 있다. 교차로 또는 합류점이 제1 자동차로부터 소정의 최소 거리 내에 있는 경우에만, 차량-환경 간 센서 메시지의 송신 및 선택적인 수신이 필요하거나 유의미하다.

적어도 하나의 실시예에 따르면, 제1 컴퓨팅 유닛은 미리 정해진 거리 내에 교차로 또는 합류점이 존재하는지의 여부를 확인하거나 검사하기 위해, 데이터베이스로부터 디지털 지도 데이터를 검색한다. 데이터베이스는 온라인 또는 오프라인 데이터베이스, 즉, 특히 제1 자동차 외부의 중앙 컴퓨터 시스템의 메모리 요소에 위치하거나 제1 자동차의 메모리 요소, 특히 제1 컴퓨팅 유닛에 저장될 수 있는 데이터베이스일 수 있다.

적어도 하나의 실시예에 따르면, 제1 자동차의 제1 컴퓨팅 유닛에 의해 제1 센서 데이터에 기반하여, 전방 주행 자동차, 특히 제1 자동차에 앞서서 주행하는 자동차, 예컨대 제3 자동차가 교차로 또는 합류점에서 막 회전하려고 하는지의 여부를 예컨대 전방 주행 자동차의 상태 표시등(status display) 또는 전방 주행 자동차의 방향 지시등에 기초하여 결정된다. 제1 컴퓨팅 유닛에 의해 상기 정보에 기초하여, 미리 정해진 영역 내에 교차로 또는 합류점이 존재하는지의 여부가 결정된다.

적어도 하나의 실시예에 따르면, 제1 자동차는 특히 제1 통신 인터페이스에 의해 제1 자동차 주변의 기반 구조 설비로부터 하나 이상의 C2X 메시지를 수신한다. 제1 컴퓨팅 유닛은 상기 기반 구조 설비의 C2X 메시지에 기반하여, 미리 정해진 영역 내에 교차로 또는 합류점이 존재하는지의 여부를 검사한다.

적어도 하나의 실시예에 따르면, 제1 자동차는 특히 제1 통신 인터페이스에 의해, 상기 전방 주행 자동차 또는 또 다른 전방 주행 자동차로부터 특히 상기 전방 주행 자동차 또는 또 다른 전방 주행 자동차의 주행 이력을 포함하는 하나 이상의 C2X 메시지를 수신한다. 주행 이력은 예를 들어 대략 100m 내지 500m의 범위일 수 있는 미리 정해진 거리에 걸쳐 웨이포인트들(waypoint)을 포함할 수 있다. 제1 컴퓨팅 유닛은 상기 전방 주행 자동차 또는 또 다른 전방 주행 자동차의 C2X 메시지에 기반하여, 특히 상기 주행 이력에 기반하여, 미리 정해진 영역 내에 교차로 또는 합류점이 존재하는지의 여부를 검사한다.

적어도 하나의 실시예에 따르면, 제2 자동차에 의해 적어도 하나의 제2 C2X 메시지가 송신되어 제1 자동차에 의해 수신된다. 상기 추가 검사에 따라 미리 정해진 영역 내에 다른 자동차가 존재하는 것이 확인되면, 제1 컴퓨팅 유닛에 의해 추가 위험도 분석이 수행된다. 상기 추가 위험도 분석의 결과에 따라 제1 컴퓨팅 유닛에 의해 추가 위험 저감 조치가 개시된다. 이러한 실시예들이 반드시 제1 환경 센서 시스템에 의한 제1 센서 데이터의 생성을 요구하지는 않는다.

달리 말하면, 위험 저감 조치의 개시는 제1 및 제2 자동차 측에서 수행될 수 있다.

적어도 하나의 실시예에 따르면, 적어도 하나의 제2 C2X 메시지는 CAM 메시지를 포함한다.

적어도 하나의 실시예에 따르면, 적어도 하나의 제1 C2X 메시지는 제1 자동차의 상태, 특히 현재 상태에 관한 제1 C2X 상태 메시지, 특히 CAM 메시지를 포함하고, 제1 C2X 상태 메시지는 특히 주기적으로 송신된다.

제1 자동차의 상태는 제1 자동차의 운동 상태, 위치, 조명 상태 또는 속도를 포함할 수 있다.

적어도 하나의 실시예에 따르면, 상기 위험 저감 조치는 제2 자동차의 운전자를 위한 시각적, 청각적 및/또는 촉각적 경고의 출력을 포함한다.

이 경우, 경고의 구성은 특히 검출된 위험도, 특히 가능한 충돌의 실제 확률에 따라 수행될 수 있다.

적어도 하나의 실시예에 따르면, 상기 추가 위험 저감 조치는 제1 자동차의 운전자를 위한 시각적, 청각적 및/또는 촉각적 경고의 출력을 포함한다.

적어도 하나의 실시예에 따르면, 상기 위험 저감 조치는 제2 자동차의 제어에 대한 자동 개입을 포함하고, 그리고/또는 상기 추가 위험 저감 조치는 제1 자동차의 제어에 대한 자동 개입을 포함한다.

여기서 개입 및 제어는 특히 각 자동차의 제동의 개시 또는 출발 또는 주행 지속의 방지를 포함할 수 있다.

적어도 하나의 실시예에 따르면, 상기 위험 저감 조치는 제2 자동차의 주변으로 시각적 및/또는 청각적 경고를 출력하는 것을 포함하고, 그리고/또는 상기 추가 위험 저감 조치는 제1 자동차의 주변으로 시각적 및/또는 청각적 경고를 출력하는 것을 포함한다.

적어도 하나의 실시예에 따르면, 제2 자동차의 운전자 모니터링 시스템에 의해 제2 자동차의 운전자에 관한 운전자 모니터링 데이터가 생성된다. 특히 위험 상황이 존재하는 것으로 확인되면, 제2 컴퓨팅 유닛에 의해 상기 운전자 모니터링 데이터에 따라 위험도 분석이 수행된다.

적어도 하나의 실시예에 따르면, 제2 자동차의 운전자 모니터링 시스템에 의해 제2 자동차의 운전자에 관한 운전자 모니터링 데이터가 생성되고, 제2 컴퓨팅 유닛에 의해 상기 운전자 모니터링 데이터에 따라 제2 추가 위험도 분석이 수행되며, 상기 제2 추가 위험도 분석의 결과에 따라 제2 추가 위험 저감 조치가 개시된다.

운전자 모니터링 시스템은 예를 들어, 제2 자동차 운전자의 신체 부분, 예를 들어 머리의 위치 및/또는 제2 자동차 운전자의 시선 방향을 모니터링하기 위한 하나 이상의 카메라 또는 시선 추적 장치(eye tracker)를 포함할 수 있다. 따라서 운전자 모니터링 데이터는 운전자의 인지 부하(cognitive load) 또는 인지 주의 산만(cognitive distraction)에 대한 정보를 제공할 수 있다. 그에 상응하게, 제2 컴퓨팅 유닛은 운전자 모니터링 데이터에 기반하여 예를 들어 운전자가 제1 자동차를 의식적으로 인지하는지 그리고/또는 제1 자동차에 적절하게 반응하는지의 여부를 인식할 수 있다.

이는 특히 위험 상황이 존재하는지의 여부와 관계없이 독립적으로 수행될 수 있다. 이는 특히, 제1 자동차가 제3 자동차에 의해 가려지지 않은 경우에도 수행될 수 있다. 그 결과, 기하학적 은폐 이외의 이유로 제2 자동차의 운전자가 제1 자동차를 인지적으로 충분히 인식하지 못하는 상황에서도 충돌 위험이 방지될 수 있다.

적어도 하나의 실시예에 따르면, 제2 컴퓨팅 유닛에 의해 운전자 모니터링 데이터에 따라 그리고 적어도 하나의 제1 차량-환경 간 메시지에 따라, 제1 자동차에 대한 운전자의 주의력이 감소하는 추가 위험 상황이 존재하는지의 여부가 확인된다. 상기 추가 위험 상황이 존재하는 것으로 확인된 경우에만, 제2 컴퓨팅 유닛에 의해 상기 운전자 모니터링 데이터에 따라 위험도 분석이 수행된다.

그에 반해, 추가 위험 상황은 존재하지 않으나 제1 자동차가 제3 자동차에 의해 가려진 위험 상황이 존재하는 경우, 위험도 분석은 제2 컴퓨팅 유닛에 의해 운전자 모니터링 데이터와 무관하게 수행된다.

적어도 하나의 실시예에 따르면, 제2 컴퓨팅 유닛에 의해 운전자 모니터링 데이터에 따라 그리고 적어도 하나의 제1 차량-환경 간 메시지에 따라 추가 위험 상황이 존재하는지의 여부가 확인되며, 상기 추가 위험 상황이 존재하는 것으로 확인된 경우에만 제2 컴퓨팅 유닛에 의해 제2 추가 위험도 분석이 수행된다.

특히, 추가 위험 상황이 존재하지 않는 경우에는 제2 추가 위험도 분석이 실행되지 않는다.

상기 개선된 개념에 따라, 제1 자동차, 특히 오토바이와 제2 자동차 사이의 충돌 위험을 저감하는 시스템도 제시되며, 여기서 제1 자동차와 제2 자동차는 각각 서로 다른 도로상에서 도로의 공통 교차로 또는 합류점의 방향으로 주행한다. 상기 시스템은 적어도 하나의 제1 차량-환경 간 메시지를 송신하도록 구성된, 제1 자동차를 위한 제1 통신 인터페이스를 갖는다. 상기 시스템은 적어도 하나의 제1 차량-환경 간 메시지를 수신하도록 구성된, 제2 자동차를 위한 제2 통신 인터페이스를 갖는다. 상기 시스템은, 상기 적어도 하나의 제1 차량-환경 간 메시지에 따라 제1 자동차가 제1 자동차의 전방에서 주행하는 제3 자동차에 의해 제2 자동차의 환경 센서 시스템에 대해 가려지는 위험 상황이 존재하는지의 여부를 확인하도록 구성된 제2 자동차의 제2 컴퓨팅 유닛을 포함한다. 제2 컴퓨팅 유닛은, 위험 상황이 존재하는 것으로 확인된 경우 위험도 분석을 수행하고 위험도 분석 결과에 따라 위험 저감 조치를 개시하도록 구성된다.

개선된 개념에 따른 시스템의 추가 실시예는 개선된 개념에 따른 충돌 위험 저감 방법의 다양한 실시예로부터 직접 도출되며, 그 역도 마찬가지이다. 특히, 개선된 개념에 따른 시스템은 개선된 개념에 따른 방법을 수행하도록 구성되거나 프로그래밍될 수 있고, 또는 상기 시스템이 그러한 방법을 수행한다.

본 발명의 또 다른 특징은 청구항, 도면부 및 도면 설명부를 참조한다. 상기 설명에 언급된 특징과 특징 조합, 및 하기에서 도면 설명에 언급된 그리고/또는 도면에 단독으로 도시된 특징 및 특징 조합은 각각 명시된 조합뿐만 아니라 다른 조합으로도 개선된 개념에 포함될 수 있다. 따라서, 도면에 명시적으로 도시되어 있지 않고 그리고/또는 설명되어 있지 않지만, 설명된 실시예들로부터 개별적인 특징 조합에 의해 도출되고 생성될 수 있는 개선된 개념의 실시예들도 포함되고 개시된다. 따라서, 특히 최초 작성된 청구항의 모든 특징을 포함하지 않는 실시예 및 특징 조합도 포함되고 개시된다. 또한, 청구 범위의 인용 기재에 제시된 특징 조합을 넘어서거나 그로부터 벗어나는 실시예 및 특징 조합이 포함되고 개시된다.

본 발명은 설명된 실시예들의 특징들의 조합도 포함한다.

하기에는 본 발명의 일 실시예가 설명된다.

도면은 개선된 개념에 따른 충돌 위험 저감 시스템의 일 실시예의 개략도이다.

하기에 설명된 실시예는 본 발명의 한 바람직한 실시예이다. 이 실시예에서, 실시예의 설명된 구성요소는 각각 서로 독립적으로 고려되어야 하는 본 발명의 개별적인 특징을 나타내며, 이들 특징은 각각 서로 독립적으로도 본 발명을 개선하고, 그럼으로써 개별적으로도 또는 도시된 것과 다른 조합으로도 본 발명의 구성요소로 간주되어야 한다. 나아가 설명된 실시예는 이미 설명된 본 발명의 추가 특징에 의해 보완될 수도 있다.

도면에는 개선된 개념에 따른 충돌 위험 저감 시스템의 일 실시예가 개략적으로 도시되어 있다.

도면에는 제1 자동차, 특히 모터바이크(1)가 제1 도로(4a)상에서 제2 도로(4b)와의 교차로(5)를 향해 주행하고 있고 이 교차로를 막 횡단하려고 하는 상황이 도시되어 있다. 제2 자동차(2), 특히 승용차가 제2 도로(4b)상에서 교차로(5)에 접근하고 있고, 제2 자동차(2)의 운전자는 예를 들어 교차로(5)에서 도로(4a)로 좌회전하려고 한다. 따라서 모터바이크(1)와 제2 자동차(2)의 잠재적 궤적이 교차로(5)의 영역에서 교차하게 된다. 도시된 예시적인 상황에서는 예를 들어 모터바이크(1)가 제2 자동차(2)보다 우선 통행권을 갖는다.

제3 자동차(3), 예를 들어 배달 차량 또는 화물차가 제1 도로(4a)의 동일한 차선에서 모터바이크(1)보다 앞서 주행하고 있고 예를 들어 교차로(5)에서 우회전하려고 한다. 따라서, 제3 자동차(3)는 제2 자동차(2) 또는 제2 자동차(2)의 운전자의 관점에서 모터바이크(1)를 가릴 수 있다. 그로 인해, 제2 자동차(2)의 운전자가 모터바이크(1)를 인지하지 못한 채 교차로(5)에서 회전하거나 교차로(5)에 진입하는 경우 충돌 위험이 증가한다.

도면에는 개선된 개념에 따른 충돌 위험 저감 시스템(11)의 일 실시예가 개략적으로 도시되어 있다. 이 시스템(11)은 모터바이크(1)의 제1 컴퓨팅 유닛(8) 및 이 제1 컴퓨팅 유닛(8)에 연결된 모터바이크(1)의 제1 통신 인터페이스(6)를 포함한다. 이 시스템(11)은 또한, 제2 자동차(2)의 제2 컴퓨팅 유닛(9) 및 이 제2 컴퓨팅 유닛(9)에 연결된 제2 자동차(2)의 제2 통신 인터페이스(7)를 포함한다. 통신 인터페이스(6, 7)는 특히 C2X 인터페이스로서 구성된다.

시스템(11)은 또한, 예를 들어 레이더 시스템을 포함할 수 있는 모터바이크(1)의 제1 환경 센서 시스템(12)을 포함한다. 대안적으로 또는 추가로, 제1 환경 센서 시스템(12)은 하나 이상의 카메라, 라이다 시스템 및/또는 초음파 센서 시스템도 포함할 수 있다.

시스템(11)은 또한 제2 자동차(2)의 제2 환경 센서 시스템(13)을 포함한다. 제2 환경 센서 시스템(13)은 예를 들어 하나 이상의 카메라, 하나 이상의 레이더 시스템, 하나 이상의 라이다 시스템 및/또는 하나 이상의 초음파 센서 시스템을 포함할 수 있다.

제1 환경 센서 시스템(12)을 통해 모터바이크(1)는 전방에서 주행하는 제3 자동차(3)를 감지할 수 있고, 그에 따라 모터바이크(1)가 제3 자동차(3)에 의해 가려질 수 있는 가능성의 지시를 감지할 수 있다. 특히, 제1 환경 센서 시스템(12)은 모터바이크(1)의 전방 및/또는 측방의 영역을 모니터링하고 이를 기반으로 제1 센서 데이터를 생성할 수 있다. 이 경우, 제1 컴퓨팅 유닛(8)에 의해 예를 들어 적어도 하나의 C2X 메시지를 생성하기 위한 제1 통신 인터페이스(6)가 제어된다.

다양한 실시예에서, 모터바이크(1)는 예를 들어 상태 메시지, 즉, CAM 메시지를 1 내지 10Hz의 주파수로 주기적으로 송신할 수 있다. 추가로 모터바이크(1)는, 제1 컴퓨팅 유닛(8)에 의해 제1 센서 데이터에 기반하여 전방에서 주행하는 제3 자동차(3)가 검출되는 즉시, 센서 객체 메시지, 즉, CPM 메시지를 예를 들어 지속적이면서 주기적으로, 또는 주기적으로 송신할 수 있다. 대안적으로, 전방에서 주행하는 제3 자동차(3)가 검출되고, 제1 컴퓨팅 유닛(8)에 의해 제1 센서 데이터 또는 추가 정보에 기초하여 미리 정해진 영역 내에 또는 미리 정해진 거리 이내에 교차로(5)가 있는 것으로 확인되는 경우에만, CPM 메시지가 주기적으로 송신될 수 있다.

이를 위해, 제1 컴퓨팅 유닛(8)은 예를 들어 온라인 또는 오프라인 지도 데이터, 예컨대 능동 방향 지시등과 같은, 전방에서 주행하는 제3 자동차(3)의 상태 표시등, 또는 신호등 등과 같은 기반 시설로부터의 C2X 기반 시설 메시지를 이용할 수 있다.

교차로(5)가 미리 정해진 거리 이내에 있는지를 식별하기 위해 다른 방법도 사용될 수 있다. 예를 들어, 모터바이크(1)는 다른 자동차, 예를 들어 제3 자동차(3)로부터 C2X 메시지를 수신할 수 있고, 그와 함께 송신된 주행 이력, 즉, 예를 들어 최근 100m 내지 500m 이내에서 마지막으로 이동한 거리의 웨이포인트들을 수신할 수 있다. 이에 기반하여, 제1 컴퓨팅 유닛(8)은 상응하는 검사를 수행할 수 있다.

제2 자동차(2)도 모터바이크(1), 특히 제1 통신 인터페이스(6)에 의해 수신되는 C2X 메시지, 예를 들어 CAM 또는 CPM 메시지를 송신할 수 있다.

제3 자동차(3)는 제1 컴퓨팅 유닛(8)에 의해 제1 센서 데이터에 기반하여 그리고/또는 제2 컴퓨팅 유닛(9)에 의해 모터바이크(1)로부터의 적어도 하나의 C2X 메시지에 기반하여 검출될 수 있다.

이에 기반하여, 제2 컴퓨팅 유닛(9) 및 예를 들어 제1 컴퓨팅 유닛(8)도 위험도 평가를 수행할 수 있고, 그렇게 하여 평가 결과에 따라 각각의 운전자에게 상응하게 경고하거나 각각의 자동차의 제어에 자동으로 개입할 수 있다.

개선된 개념에 의해, 충돌할 확률이 있고 예컨대 자동차(1, 2) 간 시야가 제3 자동차(3)에 의해 가려진 경우, 제2 자동차(2)의 운전자와 교차로(5)의 영역에 있는 모터바이크(1)의 모터바이크 운전자 모두에게 경고될 수 있다.

이를 위해, 제2 자동차의 운전자에 대한 경고 또는 모터바이크(1) 운전자에 대한 경고를 위해 트리거 조건이 각각 설정될 수 있다.

제2 자동차(2)의 운전자에 대한 트리거 조건은 예를 들어, 제2 자동차(2)가 교차로(5)에 접근하고 있거나, 이미 교차로(5)의 정지선에 서 있거나, 교차로(5)의 교차로 영역에 막 진입하려고 하는 경우를 포함할 수 있다. 상기 트리거 조건은 교차로(5)에서 제2 자동차가 우선 통행권을 갖지 않는 경우도 포함할 수 있다. 상기 트리거 조건은 모터바이크가 예컨대 좌측에서 교차로(5)에 접근하는 경우도 포함할 수 있다. 상기 트리거 조건은 모터바이크(1)가 주기적으로 CAM 메시지를 송신하고 그리고/또는 CPM 메시지를 송신하는 경우도 포함할 수 있으며, CPM 메시지는 전방에서 주행하는 제3 자동차(3)와 관련한 정보를 포함한다. 상기 트리거 조건은 또한, 모터바이크(1)의 CPM 메시지에 제3 자동차(3)가 막 회전하려고 하고, 특히 우회전하려고 하고, 그 때문에 속도를 줄이고 있다는 정보가 내포되어 있는 경우를 포함할 수 있다. 상기 트리거 조건은, 교차로(5) 영역, 특히 가능한 궤적 중첩 영역에서 모터바이크(1)의 예측된 도착이 제2 자동차의 도착 또는 예정된 출발과 시간상 일치하거나 미리 정해진 시간 간격 이내에 있는 경우도 포함할 수 있다.

제2 자동차의 운전자에게 경고하기 위한 트리거 조건은, 제2 컴퓨팅 유닛(9)에 의한 운전자 모니터링 데이터의 평가가 제2 자동차(2)의 운전자가 모터바이크(1)를 의식적으로 인식하지 못하고 있음을 지시하는 경우도 포함할 수 있다. 이를 위해, 시스템(11)은 예를 들어 제2 자동차의 운전자의 시야 방향 또는 머리 위치를 모니터링하기 위한 운전자 모니터링 시스템(10)을 포함할 수 있다. 이를 통해, 제2 자동차의 차량 내부 모니터링 또는 운전자의 운전자 모니터링이 수행될 수 있다. 운전자 모니터링 데이터는 운전자의 인지 주의 산만도 함께 고려하기 위해 평가될 수 있다.

언급한 트리거 조건들은 다양하게 조합되어 제공될 수 있다. 하나 이상의 트리거 조건이 충족되면, 특히 미리 정해진 규정에 따라 제2 자동차의 운전자에게 예를 들어 경고문이 표시되거나 모터바이크(1)를 지시하는 경고음이 재생된다. 지시(indication)는 예를 들어 가능한 충돌의 위험도 및 확률에 따라 여러 단계로 제공될 수 있다. 이를 위해, 예를 들어 궤적의 시간적 중첩에 기초하거나, 제2 자동차(2)의 운전자의 운전 거동에 기초하거나, 또는 제2 자동차(2)의 운전자의 관점에서 모터바이크(1)가 가려질 확률에 기반하여 구별될 수 있다.

상기 지시에 추가하여 또는 그 대안으로서, 제2 자동차(2)의 브레이크 시스템을 프리로드(preload)하거나, 제동압을 증가시키거나, 또는 자동 제동 동작을 개시하는 것도 가능하며, 제2 자동차(2)가 정지해 있는 경우에는 움직이지 않도록 하는 것도 가능하다.

그에 따라 모터바이크(1)의 운전자에 대한 경고를 위해서도 하나 이상의 트리거 조건이 제공될 수 있다. 모터바이크(1)의 운전자에 대한 트리거 조건은 예를 들어 모터바이크(1)가 교차로(5)에 접근하고 있고 그리고/또는 제3 자동차(3)가 모터바이크(1) 앞에 있는 경우를 포함할 수 있다. 이는 특히 제1 환경 센서 시스템(12)에 의해 또는 제3 자동차(3)가 송신하는 C2X 메시지에 기초해서 검출될 수 있다. 모터바이크(1)의 운전자에 대한 트리거 조건은 제3 자동차(3)가 막 회전하려고 하는 경우도 포함할 수 있다. 이는 예를 들어 제3 자동차(3)의 CAM 메시지로부터 그리고/또는 제1 센서 데이터에 기반하여 제3 자동차(3)의 방향 지시등 상태에 의해 결정될 수 있다. 제3 자동차(3)의 임박한 회전은 대안적으로 또는 추가로 제3 자동차(3)의 속도 감소에 의해서도 검출될 수 있다.

모터바이크(1)의 운전자에 대한 경고의 트리거 조건은 제2 자동차(2)가 교차로(5)에 접근하고 있거나 이미 정지선에 서 있는 경우도 포함할 수 있다. 이는 예를 들어, 제2 자동차(2)로부터 송신된 C2X, 특히 CAM 메시지에 의해, 또는 내부 지도 데이터, 교차로(5)의 기반 구조 설비의 지도 메시지에 기반한 우선 통행권 상황의 인식을 통해, 또는 예를 들어 제1 센서 데이터에 기반한 교통 표지 인식에 기초하여 검출될 수 있다.

어떤 조합으로도 제공될 수 있는 하나 이상의 트리거 조건이 충족되면, 모터바이크 운전자에게 적합한 수단으로 경고된다. 이 경우에도, 가능한 충돌의 위험도와 확률에 따라 지시가 여러 단계로 수행될 수 있다. 이 경우, 잠재적 궤적의 시간적 중첩에 기초하거나, 자동차(2)의 운전자 및/또는 모터바이크 운전자의 운전 거동에 기반하거나, 모터바이크(1) 운전자의 관점에서 자동차(2)가 가려질 확률에 기초하는 등의 방식으로 구별될 수 있다. 모터바이크(1)의 운전자에 대한 지시는 시각적일 수도, 청각적일 수도 또는 촉각적일 수도 있다.

그 대안으로 또는 추가로, 충돌의 심각도를 낮추기 위해 비상 제동 또는 제동 개입을 자동으로 개시할 수도 있다.

전술한 것처럼, 개선된 개념에 의해, 두 자동차 중 하나가 다른 자동차에 의해 가려진 상황에 있는 자동차들 간의 충돌 확률 또는 심각도를 감소시킬 수 있는 방법 및 시스템이 제시된다. 이를 통해, 다양한 실시예에서 특히 교차로 또는 합류점의 영역에서 가려진 오토바이로 인한 사고로부터 보호하고 그러한 사고를 방지할 수 있는 승용차 보호 기능을 가능하게 한다.

1 모터바이크
2 자동차
3 자동차
4a, 4b 도로
5 교차로
6 통신 인터페이스
7 통신 인터페이스
8 컴퓨팅 유닛
9 컴퓨팅 유닛
10 운전자 모니터링 시스템
11 충돌 위험 저감 시스템
12 환경 센서 시스템
13 환경 센서 시스템

Claims (10)

1. 특히 오토바이인 제1 자동차(1)와 제2 자동차(2) 사이의 충돌 위험을 저감하는 방법이며,
   제1 자동차(1)와 제2 자동차(2)는 각각 서로 다른 도로(4a, 4b)상에서 도로(4a, 4b)의 공통 교차로(5) 또는 합류점의 방향으로 주행하며,
   제1 자동차(1)에 의해 적어도 하나의 제1 차량-환경 간 메시지가 송신되어 제2 자동차(2)에 의해 수신되는, 충돌 위험 저감 방법에 있어서,
   제2 자동차(2)의 제2 컴퓨팅 유닛(9)에 의해 상기 적어도 하나의 제1 차량-환경 간 메시지에 따라, 제1 자동차(1)가 제1 자동차(1)의 전방에서 주행하는 제3 자동차(3)에 의해 제2 자동차(2)의 운전자 및/또는 제2 자동차(2)의 환경 센서 시스템(13)에 대해 가려지는 위험 상황이 존재하는지의 여부가 확인되며,
   위험 상황이 존재하는 것으로 확인되면 위험도 분석이 수행되고,
   위험도 분석 결과에 따라 위험 저감 조치가 개시되는 것을 특징으로 하는, 충돌 위험 저감 방법.
2. 제1항에 있어서,
   제1 자동차(1)의 환경 센서 시스템(12)에 의해, 주행 방향으로 제1 자동차(1)의 전방에 놓인 환경을 나타내는 제1 센서 데이터가 생성되고,
   상기 제1 센서 데이터에 따라 적어도 하나의 제1 차량- 환경 간 메시지가 생성되어 송신되는 것을 특징으로 하는, 충돌 위험 저감 방법.
3. 제2항에 있어서,
   적어도 하나의 제1 차량-환경 간 메시지는 제1 센서 데이터에 관한 제1 차량-환경 간 센서 메시지를 포함하고, 제1 차량-환경 간 메시지는 특히 주기적으로 송신되는 것을 특징으로 하는, 충돌 위험 저감 방법.
4. 제3항에 있어서,
   제1 자동차(1)의 제1 컴퓨팅 유닛(8)에 의해 제1 센서 데이터에 기반하여, 제1 자동차(1)의 전방 및/또는 측방의 미리 정해진 영역 내에 또 다른 자동차가 존재하는지의 여부가 검사되며,
   상기 검사에 따라 미리 정해진 영역 내에 다른 자동차가 존재하는 것이 확인되는 경우에만, 상기 제1 차량-환경 간 센서 메시지가 송신되는 것을 특징으로 하는, 충돌 위험 저감 방법.
5. 제4항에 있어서,
   제1 컴퓨팅 유닛(8)에 의해 추가로, 제1 자동차(1)로부터 미리 정해진 거리 내에 교차로(5) 또는 합류점이 존재하는지의 여부가 검사되며,
   상기 추가 검사에 따라 미리 정해진 영역 내에 교차로(5) 또는 합류점이 존재하는 것이 확인되는 경우에만, 상기 제1 차량-환경 간 센서 메시지가 송신되는 것을 특징으로 하는, 충돌 위험 저감 방법.
6. 제4항 또는 제5항에 있어서,
   제2 자동차(2)에 의해 적어도 하나의 제2 차량- 환경 간 메시지가 송신되어 제1 자동차(1)에 의해 수신되며,
   상기 추가 검사에 따라 미리 정해진 영역 내에 다른 자동차가 존재하는 것이 확인되면, 제1 컴퓨팅 유닛(8)에 의해 추가 위험도 분석이 수행되며,
   상기 추가 위험도 분석의 결과에 따라 제1 컴퓨팅 유닛(8)에 의해 제1 추가 위험 저감 조치가 개시되는 것을 특징으로 하는, 충돌 위험 저감 방법.
7. 제1항 내지 제6항 중 어느 한 항에 있어서,
   적어도 하나의 제1 차량-환경 간 메시지는 제1 자동차(1)의 상태에 관한 제1 차량-환경 간 상태 메시지를 포함하고, 상기 제1 차량-환경 간 상태 메시지는 특히 주기적으로 송신되는 것을 특징으로 하는, 충돌 위험 저감 방법.
8. 제1항 내지 제7항 중 어느 한 항에 있어서,
   상기 위험 저감 조치는 제2 자동차(2)의 운전자를 위한 시각적, 청각적 및/또는 촉각적 경고의 출력을 포함하며, 그리고/또는
   상기 위험 저감 조치는 제2 자동차(2)의 제어에 대한 자동 개입을 포함하며, 그리고/또는
   상기 위험 저감 조치는 제2 자동차(2)의 주변으로 시각적 및/또는 청각적 경고를 출력하는 것을 포함하는 것을 특징으로 하는, 충돌 위험 저감 방법.
9. 제1항 내지 제8항 중 어느 한 항에 있어서,
   제2 자동차의 운전자 모니터링 시스템(10)에 의해 제2 자동차(2)의 운전자에 관한 운전자 모니터링 데이터가 생성되며,
   제2 컴퓨팅 유닛(9)에 의해,
   상기 운전자 모니터링 데이터에 따라 위험도 분석이 수행되며, 그리고/또는
   상기 운전자 모니터링 데이터에 따라 제2 추가 위험도 분석이 수행되며, 상기 제2 추가 위험도 분석의 결과에 따라 제2 추가 위험 저감 조치가 개시되는 것을 특징으로 하는, 충돌 위험 저감 방법.
10. 제1 자동차(1), 특히 오토바이와 제2 자동차(2) 사이의 충돌 위험을 저감하는 시스템이며, 제1 자동차(1)와 제2 자동차(2)는 각각 서로 다른 도로(4a, 4b)상에서 도로(4a, 4b)의 공통 교차로(5) 또는 합류점의 방향으로 주행하고, 상기 시스템(11)은,
    적어도 하나의 제1 차량-환경 간 메시지를 송신하도록 구성된, 제1 자동차(1)를 위한 제1 통신 인터페이스(6),
    적어도 하나의 제1 차량-환경 간 메시지를 수신하도록 구성된, 제2 자동차(2)를 위한 제2 통신 인터페이스(7), 및
    제2 자동차(2)용 제2 컴퓨팅 유닛(9)을 포함하는, 충돌 위험 저감 시스템에 있어서,
    제2 컴퓨팅 유닛(9)은,
    상기 적어도 하나의 제1 차량-환경 간 메시지에 따라, 제1 자동차(1)가 제1 자동차(1)의 전방에서 주행하는 제3 자동차(3)에 의해 제2 자동차(2)의 운전자 및/또는 제2 자동차(2)의 환경 센서 시스템(13)에 대해 가려지는 위험 상황이 존재하는지의 여부를 확인하고,
    위험 상황이 존재하는 것으로 확인되면 위험도 분석을 수행하고,
    상기 위험도 분석 결과에 따라 위험 저감 조치를 개시하도록 구성되는 것을 특징으로 하는, 충돌 위험 저감 시스템.

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