KR20220143760A - 로봇 운송 수단 - Google Patents

Abstract

운송 수단의 작동 시 기준면을 갖는 표면과 접촉하는 휠을 가지는 운송 수단이 제공된다. 운송 수단은 섀시(chassis), 기준면에 수직인 축을 갖는 차축 하우징(axle housing), 및 차축을 포함한다. 차축은 차축 하우징으로부터 연장되어 차축 하우징에 휠을 결합하고 차축 하우징에 대한 휠의 회전을 지원하여, 운송 수단의 작동 시 표면을 가로지르는 운송 수단의 움직임을 지원한다. 서스펜션 시스템은 휠을 섀시에 결합하며, 섀시에 피벗 가능하게 결합된 제1 단부 및 차축 하우징에 피벗 가능하게 결합된 제2 단부를 가지는 연결 어셈블리를 포함한다. 연결 어셈블리의 제1 단부는 연결 어셈블리의 길이 방향 축을 따라 연결 어셈블리의 제2 단부로부터 측방향으로 이격된다. 서스펜션 시스템은 섀시와 기준면 사이의 각도 변위에 응답하여 기준면에 수직인 각도로 차축 하우징의 축을 유지하도록 구성된다.

Description

로봇 운송 수단

본 발명은 운송 수단에 관한 것으로, 특히 로봇 운송 수단에 관한 것이나 이에 한정되지 않는다. 본 발명은 자율 로봇, 예를 들어 가정용 자율 로봇으로의 응용이 가능하다.

로봇 청소기와 같은 기존 로봇 운송 수단에는 2개의 표준 구동 휠과 캐스터 휠이 있으며, 이들은 모두 함께 작동하여 운송 수단이 바닥과 같은 표면을 가로질러 이동하게끔 할 수 있다. 직선으로 전진하기 위해서, 표준 휠이 일제히 구동된다. 회전하기 위해서는, 표준 휠 중 하나를 구동하거나 표준 휠 중 하나를 다른 휠보다 더 빠른 속도로 구동하여 로봇 운송 수단을 회전시킬 수 있다. 이러한 로봇 운송 수단에서는 표준 휠을 사용하기 때문에 동작과 제어가 다소 제한될 수 있다. 예를 들어, 그러한 로봇 운송 수단의 회전 원(turning circle)은 클 수 있으며 로봇의 전면 단부는 일반적으로 이동 방향을 향해야 한다.

이와 대조적으로, 홀로노믹 휠(holonomic wheel)은 운송 수단 자체가 회전하거나 다른 방향을 향할 필요 없이 운송 수단을 임의의 방향으로 이동시킬 수 있다. 따라서 기존의 일부 로봇 운송 수단은 홀로노믹 휠을 사용하여 로봇의 기동성을 향상시킨다. 예를 들어, 홀로노믹 휠이 있는 로봇 운송 수단은 더 작은 회전 원을 가질 수 있고 로봇의 섀시/본체는 로봇이 이동 방향을 변경할 때 특정 방향을 향하고 있을 수 있다.

인간 환경은 로봇 운송 수단에 고유한 과제를 제시한다. 가구 및 기타 장애물이 이동, 도입 또는 제거될 수 있고 로봇 운송 수단이 이러한 변화에 적응 및/또는 탐색할 수 있어야 하므로, 이러한 환경은 매일 변경될 수 있다. 로봇이 가로지르는 표면은 본질적으로 고르지 않을 수 있거나, 평평한 표면이라 할지라도 위에 물체가 놓여 로봇이 다니기에 고르지 않은 표면이 만들어질 수 있다. 로봇이 이러한 고르지 않은 표면 위로 이동할 때 로봇의 섀시가 기울어질 수 있으므로, 일반적으로 수평인 섀시의 평면이 표면의 일반적인 또는 '기준' 평면에 대해 회전한다. 이 회전으로 인해 휠이 미끄러지거나 회전할 수 있다. 이러한 시간 동안 표면과의 접촉을 증가시키기 위해, 서스펜션을 사용할 수 있다.

제1 양태에 따르면, 본 발명은 운송 수단을 제공하며, 상기 운송 수단은 운송 수단의 작동 시 기준면을 갖는 표면과 접촉하는 휠을 포함한다. 운송 수단은 섀시(chassis); 기준면에 수직인 축을 갖는 차축 하우징(axle housing); 차축 하우징으로부터 연장되어 차축 하우징에 휠을 결합하고, 차축 하우징에 대한 휠의 회전을 지원하여 운송 수단의 작동 시 표면을 가로지르는 운송 수단의 움직임을 지원하는 차축을 더 포함한다. 운송 수단은 휠을 섀시에 결합하는 서스펜션 시스템(suspension system)을 더 포함하며, 서스펜션 시스템은 섀시에 피벗 가능하게 결합된 제1 단부 및 차축 하우징에 피벗 가능하게 결합된 제2 단부를 가지는 연결 어셈블리를 더 포함한다. 연결 어셈블리의 제1 단부는 연결 어셈블리의 길이 방향 축을 따라 연결 어셈블리의 제2 단부로부터 측방향으로 이격된다. 서스펜션 시스템은 섀시와 기준면 사이의 각도 변위에 응답하여 기준면에 수직인 각도로 차축 하우징의 차축을 유지하도록 구성된다.

본 발명을 구상함에 있어서, 통상적인 기준면에 대한 운송 수단 섀시의 임의의 틸팅(tilting) 또는 회전이 휠(또는, 각각의 휠)로 전달될 수 있으므로 일반적으로 '직립(upright)' 휠이 기준면에 대해 상응하게 기울거나 회전할 수 있다. 이러한 이동은 휠이 서스펜션 장치를 통해 섀시에 결합되어 있는지 여부에 관계없이 발생할 수 있다. 실제로, 특정 서스펜션 장치는 휠에 전달되는 기울기 또는 회전을 가중시킬 수 있다. 휠이 홀로노믹 휠인 경우에, 기준면에 대한 직립 또는 수직 방향으로부터 멀어지는 휠의 틸팅 또는 회전이 휠 변경 방향으로 이어질 수 있다는 것이 또한 이해된다. 이는 이러한 기울기가 잠재적으로 휠이 작동하는 방식을 결정하는 관련된 홀로노믹 제약 조건 또는 조건에서 휠을 멀리 이동시키기 때문이다. 예를 들어, '직립'(즉, 기울어지지 않은) 홀로노믹 휠이 평평한 표면에서 운송 수단을 1미터 앞으로 이동한 다음 오른쪽으로 1미터 구동하게 하는 제어 신호는 홀로노믹 제약 조건이나 조건이 적용되지 않으면 더 이상 적용되지 않을 수 있다. 실제로, 동일한 제어 신호로 인해 휠이 예를 들어 의도하지 않은 방향으로 운송 수단을 예측 불가능하게 움직일 수 있으며, 이는 위험할 수 있다.

따라서, 제1 양태에 따른 운송 수단은 차축 하우징을 지지하는 서스펜션 시스템을 갖고, 여기서 서스펜션 시스템은 운송 수단이 고르지 않은 표면을 가로지를 때 섀시의 회전에 대응하도록 배열된다. 이러한 방식으로, 예를 들어 휠 중 하나가 물체 위로 올라가거나 오목한 곳으로 떨어지기 때문에 섀시가 회전하더라도 서스펜션 시스템은 차축 하우징에, 따라서 해당 휠에 가해지는 해당 회전 또는 기울기를 줄이거나 피하도록 배열된다. 따라서, 섀시의 회전이나 틸팅이 각 휠에 전달되지 않고, 휠이 홀로노믹 휠인 경우 홀로노믹 제약이나 조건이 유지된다. 이러한 방식으로, 운송 수단이 교란되거나 고르지 않은 표면을 주행하는 경우에도 휠의 예측 가능한 제어 및 작동이 유지될 수 있다.

기준면이라고도 하는 "표면"은 기준 평면을 정의한다. 기준면은 평평한 2차원 평면이다. 따라서 섀시의 각도 변위는 이 기준면 또는 기준 평면을 기준으로 정의할 수 있다. 대안적으로, 섀시의 각도 변위는 섀시가 변위/회전되기 전의 운송 수단의 초기 위치에 대해 정의될 수 있다. 초기 위치/구성에서 운송 수단은 실질적으로 평평한 표면에 배치될 수 있고, 회전된 위치/구성에서 섀시는 초기 위치에 대해 각변위를 가지며 고르지 않은 표면에 배치될 수 있다.

표면은 지면 또는 바닥일 수 있다. 일부 예에서 표면은 실질적으로 수평일 수 있다.

일부 예에서, 축, 따라서 축에 의해 정의된 축은 기준면에 평행하게 배열된다.

운송 수단의 섀시는 본체라고 할 수 있다.

연결 어셈블리의 단부는 연결 어셈블리의 물리적인 터미널 단부로 정의될 수 있다. 대안적으로, 연결 어셈블리의 단부는 섀시와 차축 하우징에 결합된 영역에 의해 정의될 수 있다. 이 제2 예에서, 이러한 연결 어셈블리가 실질적으로 동일한 방식으로 실질적으로 동일한 결과를 달성할 수 있기 때문에, 연결 어셈블리의 단부가 섀시와 차축 하우징에 결합된 지점을 넘어 연장될 수 있다는 것을 이해할 수 있을 것이다.

본 발명은 하기 비제한적인 실시예에서 특별한 용도를 찾을 수 있다. 운송 수단은 선행 휠과 후행 휠을 포함할 수 있다. 제1 예에서 운송 수단이 표면을 가로질러 이동할 때 후행 휠이 물체와 만난다. 후행 휠이 물체 위를 지날 때 운송 수단의 섀시가 회전하고 기준면의 초기 위치에 대해 각도 변위를 겪는다. 예를 들어 섀시의 후면 단부가 수직으로 이동하고 섀시의 후면 단부가 표면에서 멀어지도록 회전할 수 있다. 선행 휠은 차축을 통해 차축 하우징에 결합되고, 차축 하우징은 전술된 서스펜션 시스템을 통해 섀시에 결합된다. 전술된 바와 같이 선행 휠과 차축 하우징이 섀시와 같은 각도로 회전하는 것은 바람직하지 않을 수 있다. 따라서, 선행 휠의 차축 하우징은 섀시의 회전에 의해 전달되는 회전을 줄이거나 감소시키도록 구성된 서스펜션 시스템에 의해 지지된다. 따라서 선행 휠은 후행 휠이 물체 위를 지날 때 실질적으로 회전/각도 변위를 겪지 않는다. 유사하게, 제2 예에서 선행 휠은 물체와 마주친다. 이 예에서 선행 휠의 서스펜션 시스템은 섀시의 회전에 의해 전달되는 회전을 줄이거나 감소시킬 수도 있다.

일부 예에서, 운송 수단은 표면을 가로질러 운송 수단의 움직임을 구동하기 위한 추진 시스템을 더 포함한다. 예를 들어, 추진 시스템은 운송 수단의 휠 또는 다른 휠을 구동하도록 구성될 수 있다. 추진 시스템은 휠을 구동하기 위한 하나 이상의 모터를 포함할 수 있다. 특정 예에서, 차축 하우징은 휠을 구동하기 위한 모터를 포함한다.

특정 예에서, 각도 변위는 (i) 휠과 기준면 사이의 수직 변위, (ii) 운송 수단의 제2 휠과 기준면 사이의 수직 변위, 및 (iii) 휠과 운송 수단의 제2 휠 사이의 수직 변위 중 하나 이상에 의해 부여될 수 있다.

서스펜션 시스템은 차축 하우징과 섀시 사이의 상대적인 수직 이동을 허용하도록 구성된다. 예를 들어, 서스펜션 시스템은 차축 하우징이 섀시에 대해 이동할 수 있도록 하는 스프링 또는 탄성 부재와 같은 편향 부재를 포함할 수 있다. 따라서 휠이 물체를 만나면 차축 하우징이 섀시에 대해 수직으로 위쪽으로 이동할 수 있지만 섀시는 관성으로 인해 초기에 고정되어 있다. 편향 부재는 차축 하우징과 섀시 모두에 피벗 가능하게 결합될 수 있다. 예를 들어, 편향 부재의 일단은 차축 하우징에 피벗 가능하게 결합되고, 편향 부재의 타단은 섀시에 피벗 가능하게 연결될 수 있다. 이러한 방식으로 섀시가 회전할 때 편향 부재가 섀시 및 차축 하우징에 대해 회전할 수 있다.

특정 예에서, 서스펜션 시스템은 차축 하우징을 섀시에 결합하는 편향 부재를 포함하고, 편향 부재는 차축 하우징과 섀시 사이의 압축 및 팽창 수직 변위를 수용하도록 구성된다. 편향 부재는 차축 하우징과 섀시 사이의 상대적인 수직 이동을 허용한다. 운송 수단이 기준면 상에 배치될 때, 편향 부재는 차축 하우징의 축에 실질적으로 평행하게 배향될 수 있다. 일 예에서, 편향 부재는 차축 하우징과 섀시 모두에 피벗 가능하게 연결된다. 일부 예에서, 편향 부재는 스프링을 포함한다.

특정 예에서, 서스펜션 시스템은 완충 장치(shock absorber)를 포함하고, 완충기는 편향 부재를 포함한다. 따라서 서스펜션 시스템은 운송 수단에 전달되는 모든 에너지를 흡수할 수 있다.

특정 구성에서, 연결 어셈블리의 제1 단부는 제1 조인트 및 제2 조인트에서 섀시에 피벗 가능하게 결합되고, 제2 조인트는 제1 조인트로부터 이격된다. 연결 어셈블리의 제2 단부는 제3 조인트 및 제4 조인트에서 차축 하우징에 피벗 가능하게 결합되고, 제4 조인트는 제3 조인트로부터 이격된다. 따라서 연결 어셈블리는 두 위치에서 섀시에 결합될 수 있고 두 위치에서 차축 하우징에 결합될 수 있다. 서스펜션 시스템이 제공하는 상대적인 수직 변위/이동뿐만 아니라 섀시, 연결 어셈블리 및 차축 하우징 사이의 회전은 차축 하우징의 축을 기준면에 수직인 각도로 유지하는 데 특히 효과적인 시스템을 제공한다.

특정 배열에서, 제1 조인트와 제2 조인트 사이의 거리는 제3 조인트와 제4 조인트 사이의 거리보다 더 크다. 조인트의 이러한 특정 간격은 연결 어셈블리로 하여금 차축 하우징에 가해지는 회전을 줄이거나 제거하도록 할 수 있다.

연결 어셈블리는 제1 조인트에서 섀시에 피벗 가능하게 연결되고 제3 조인트에서 차축 하우징에 피벗 가능하게 연결된 제1 서스펜션 아암을 포함할 수 있다. 연결 어셈블리는 제2 조인트에서 섀시에 피벗 가능하게 연결되고 제4 조인트에서 차축 하우징에 피벗 가능하게 연결된 제2 서스펜션 아암을 더 포함할 수 있다. 따라서 연결 어셈블리는 기준면에 수직인 각도로 차축 하우징의 축을 유지하는 원하는 효과를 달성하기 위해 차축 하우징 및 섀시에 대해 선회하는 서스펜션 아암의 배열일 수 있다. 제1 및 제2 서스펜션 아암은 실질적으로 강성일 수 있다. 연결 어셈블리는 섀시와 차축 하우징 사이에 연결된 댐퍼를 포함할 수 있다. 댐퍼는 완충 장치와 분리되거나 완충 장치의 일부를 형성할 수 있다.

다른 배열에서, 연결 어셈블리는 제1 조인트에서 섀시에 피벗 가능하게 연결된 댐퍼, 및 (i) (다른 조인트의) 댐퍼, (ii) 제3 조인트에서 차축 하우징에 연결된 제1 서스펜션 아암을 포함할 수 있다. 연결 어셈블리는 제2 조인트에서 섀시에 피벗 가능하게 연결되고 제4 조인트에서 차축 하우징에 피벗 가능하게 연결된 제2 서스펜션 아암을 더 포함할 수 있다. 제1 서스펜션 아암은 댐퍼에 피벗 가능하게 연결될 수 있다. 댐퍼는 섀시와 차축 하우징 사이의 진동을 완화하여 고르지 않은 표면에서 운송 수단의 제어 및 기동성을 더욱 향상시키도록 구성된다. 특정 배열에서 댐퍼는 회전식 댐퍼이다. 다른 예에서, 댐퍼는 선형 댐퍼이다.

제1 서스펜션 아암은 제1 길이를 가질 수 있고, 제2 서스펜션 아암은 제2 길이를 가질 수 있으며, 여기서 제2 길이는 제1 길이보다 더 길다. 이러한 특정 길이의 조인트는 연결 어셈블리가 차축 하우징에 가해지는 회전을 줄이거나 제거할 수 있도록 한다.

일 예에서, 섀시는 (i) 내부 부분, (ii) 휠의 제1 측에 배치된 제1 외부 부분, 및 (iii) 휠의 제2 측에 배치된 제2 외부 부분을 포함한다. 차축 하우징은 제1 외부 부분과 제2 외부 부분 사이, 그리고 내부 부분과 휠 사이에 위치한다. 따라서, 섀시의 일부는 휠 및 차축 하우징을 적어도 부분적으로 둘러싸거나 그 주위로 연장될 수 있다. 예를 들어, 섀시는 휠을 완전히 또는 부분적으로 수용하기 위한 컷아웃(cut-out)/알코브(alcove)/리세스(recess)를 포함할 수 있다. 이는 운송 수단의 전체 공간을 줄일 수 있다. 또한, 차축 하우징은 섀시의 외주에서 멀리 떨어져 있어 노출이 적기 때문에 운송 수단 주변의 물체를 손상시키지 않고 섀시에 대해 자유롭게 이동할 수 있다.

섀시의 내부 부분은 제1 및 제2 외부 부분보다 운송 수단의 중심에 더 가깝게 배열된다.

제1 및 제2 외부 부분은 휠의 양측에 배치될 수 있다.

연결 어셈블리의 제1 단부는 휠의 제1 측에서 섀시의 제1 외부 부분에 결합될 수 있고, 연결 어셈블리의 길이방향 축은 연결 어셈블리의 제2 단부가 차축 하우징의 제1 측에 결합되는 섀시의 내부 부분을 향해 안쪽으로 연장된다. 이러한 배열은 서스펜션 시스템이 휠을 둘러싸기 때문에 개선된 공간 효율성을 제공한다.

편향 부재 또는 완충 장치를 포함하는 특정 배열에서, 편향 부재 또는 완충 장치는 또한 제1 외부 부분과 제2 외부 부분 사이에 배치될 수 있고, 휠의 제1 측에서 제1 외부 부분에 연결될 수 있으며 차축 하우징의 제1 측에 연결될 수 있다.

일부 예시적인 운송 수단에서, 서스펜션 시스템은 섀시에 피벗 가능하게 결합된 제1 단부 및 차축 하우징에 피벗 가능하게 결합된 제2 단부를 갖는 제2 연결 어셈블리를 포함하고, 연결 어셈블리의 제1 단부는 연결 어셈블리의 길이 방향 축을 따라 연결 어셈블리의 제2 단부로부터 측방향으로 이격된다. 제2 연결 어셈블리는 또한 서스펜션 시스템이 섀시와 기준면 사이의 각도 변위에 대응하여 기준면에 수직인 각도로 차축 하우징의 축을 유지할 수 있도록 한다. 제2 연결 어셈블리는 제1 연결 어셈블리와 관련하여 전술한 특징들 중 임의의 것 또는 전부를 포함할 수 있다. 제1 및 제2 연결 어셈블리는 실질적으로 동일할 수 있다.

제2 연결 어셈블리는 차축 하우징을 추가로 지지한다. 두 개의 연결 어셈블리를 사용하면 차축 하우징을 더 많이 지지할 수 있다. 홀로노믹 휠과 함께 2개의 연결 어셈블리를 사용하면 운송 수단의 진행 방향에 관계없이 서스펜션 시스템이 원하는 방식으로 작동한다. 예를 들어, 이동 방향에 대한 연결 어셈블리의 방향에 따라 연결 어셈블리 중 하나가 다른 연결 어셈블리보다 먼저 작동한다.

특정 배열에서, 제2 연결 어셈블리는 섀시의 제2 외부 부분에 피벗 가능하게 결합된 제1 단부 및 차축 하우징의 제2 측에 피벗 가능하게 결합된 제2 단부를 가지고, 제2 연결 어셈블리의 제1 단부는 제2 연결 어셈블리의 길이 방향 축을 따라 제2 연결 어셈블리의 제2 단부로부터 측방향으로 이격되고, 제2 연결 어셈블리의 길이 방향 축은 섀시의 내부 부분을 향해 내측으로 연장되며, 제2 연결 어셈블리의 제2 단부는 차축 하우징의 제2 측에 결합된다.

따라서 섀시는 휠의 일측에 있는 (제1) 연결 어셈블리에 연결되고 섀시는 휠의 타측에 있는 제2 연결 어셈블리에 연결될 수 있다. 따라서 휠의 양측은 연결 어셈블리에 의해 지지된다. 이러한 배열은 휠을 보다 균형 잡힌 방식으로 지지할 수 있다.

특정 예에서 휠은 홀로노믹 휠이다. 홀로노믹 휠을 사용하면 운송 수단이 표면을 가로질러 모든 방향으로 이동할 수 있다.

위에서 간략히 언급한 바와 같이, 운송 수단은 또한 제2 휠을 포함할 수 있다. 전술된 휠은 제1 휠일 수 있다.

특정 예에서, 운송 수단은 제2 휠 및 제3 휠을 추가로 포함하고, 여기서 제1, 제2 및 제3 휠은 섀시의 중심 수직 축 주위에서 동일하게 이격되어 있다. 특정 예에서, 제1, 제2 및 제3 휠은 삼각형 배열일 수 있다. 운송 수단은 3개 이상의 휠을 포함할 수 있다.

위의 예에서 운송 수단의 섭동(perturbation)으로 인해 운송 수단의 섀시가 각 변위를 겪는다고 가정한다. 그러나 모든 고르지 않은 표면이 섀시에 이러한 각도 변위를 줄 수 있는 것은 아님을 이해해야 한다. 예를 들어, 섀시를 크게 회전시키지 않고도 서스펜션 시스템에 작은 범프(bumps)가 흡수될 수 있다. 그러한 경우, 서스펜션 시스템은 연결 어셈블리와 섀시 사이의 각도 변위에 응답하여 기준면에 수직인 각도로 차축 하우징의 축을 유지하도록 구성된다. 연결 어셈블리와 섀시 사이의 각 변위는 휠과 기준면 사이의 수직 변위에 의해 부여될 수 있다. 이 수직 변위는 차축 하우징이 섀시에 대해 수직으로 움직이도록 하여 연결 어셈블리를 회전시킨다. 예를 들어, 연결 어셈블리의 부재는 섀시 및 차축 하우징에 대한 해당 연결을 중심으로 회전한다. 따라서 섀시 자체는 회전하지 않지만 서스펜션 시스템은 여전히 기준면에 수직인 각도로 차축 하우징의 축을 유지한다. 따라서, 서스펜션 시스템은 휠과 기준면 사이의 수직 변위에 대응하여 섀시에 대해 회전함으로써 기준면에 수직인 각도로 차축 하우징의 축을 유지하도록 구성된다.

본 발명의 추가적인 특징 및 이점은 첨부 도면을 참조하여 이루어진 본 발명의 바람직한 실시예에 대한 다음의 설명으로부터 명백해질 것이며, 이는 단지 예로서 주어진다.

도 1은 일 예에 따른 서스펜션 시스템에 결합된 홀로노믹 휠의 사시도이다.
도 2는 도 1의 홀로노믹 휠 및 서스펜션 시스템을 포함하는 로봇 운송 수단의 평면도의 개략도이다.
도 3은 도 2의 측면 입면도의 개략도이다.
도 4는 물체와의 초기 충돌 지점에 휠이 있는 도 3의 로봇 운송 수단의 개략도이다.
도 5는 물체의 상부에 휠이 배열된 로봇 운송 수단의 개략도이다.
도 6은 물체 위에 휠이 배열된 로봇 운송 수단의 개략도이다.

본 발명의 예는 자율 가정용 로봇 또는 로봇 운송 수단에 관한 것이다. 이러한 로봇은 바닥을 진공 청소기로 청소하거나 집 주변의 다른 청소 작업을 수행하도록 구성될 수 있다. 동일한 구성의 운송 수단이 상업용 또는 군용 로봇과 같은 다른 많은 영역에서도 적용될 수 있다. 실제로, 본원에 설명된 것과 동일한 서스펜션 시스템은 사람이 운전하는 운송 수단에 적용할 수 있다.

도 1은 운송 수단의 휠(102)을 지지하도록 배열된 서스펜션 시스템의 사시도이다. 다음 예에서 휠은 구형 홀로노믹 휠(102)이다. 그러나, 서스펜션 시스템의 원리는 다른 유형의 휠, 특히 다른 유형의 홀로노믹 휠에 적용될 수 있음이 이해될 것이다.

도 2는 도 1에 도시된 서스펜션 시스템을 포함하는 일 예에 따른 운송 수단(100)의 평면도의 개략도이다. 도 3은 운송 수단(100)의 측면도를 도시한다. 운송 수단(100)은 섀시(104), 선행 휠(leading wheel)로서 작동하는 제1 휠(102), 제1 후행 휠(trailing wheel)로서 작동하는 제2 휠(106), 및 제2 후행 휠로서 작동하는 제3 휠(108)을 갖는다. 제1, 제2 및 제3 휠(102, 106, 108)은 이 예에서 모두 홀로노믹 휠이므로, 임의의 휠은 이동 방향에 따라 선행 휠 또는 후행 휠로 기능할 수 있다. 제1, 제2 및 제3 휠(102, 106, 108)을 독립적으로 제어함으로써, 운송 수단(100)은 터닝(turning), 회전 또는 섀시(104)의 방향을 변경하지 않고 표면을 가로질러 임의의 방향으로 이동할 수 있다. 이 예에서, 휠은 섀시(104)의 중심축(166) 주위에 균등하게 이격되어 있다(즉, 제1, 제2 및 제3 휠(102, 106, 108)은 120도만큼 이격되어 있다).

섀시(104)는 이 예에서 일반적으로 육각형 형상을 갖지만, 임의의 다른 형상 또는 형태를 취할 수 있다.

운송 수단(100)은 기준면(114)(도 2 및 3에 도시됨)에 의해 정의된 기준 평면에 수직인 축(112)을 갖는 차축 하우징(110)을 포함한다. 따라서, 기준면(114)과 축(112) 사이의 각도(116)는 외력이나 휠 아래의 물체가 없는 경우 일반적으로 90도이다. 일반적으로 기준면(114)은 운송 수단(100)이 주행하는 지면 또는 바닥이며, 기준 평면은 바닥과 일치하며 이물질이나 장애물은 무시된다. 기준면(114)은 평평한 표면이고 이 예에서 수평으로 배열된다. 운송 수단(100)이 표면(114) 상에 위치될 때, 섀시(104), 또는 섀시(104)를 관통하는 적어도 하나의 평면은 기준면에 평행하다. 표면(114)은 제1 축(118) 및 제2 축(120)을 따라 2차원으로 연장되며, 여기서 제2 축(120)은 제1 축(118)에 수직이다.

차축 하우징(110)은 휠(102)의 차축(126)에 결합되고 이를 지지하여 휠(102)이 차축(126)과 함께 또는 그 주위에서 회전할 수 있다. 도 1, 2 및 3에 도시된 특정 유형의 홀로노믹 휠(102)은 기준면에 평행한 회전 축(124)을 정의하는 차축(126)을 갖는다. 따라서 휠(102)은 도 1에 도시된 바와 같이 화살표(122)로 표시된 방향으로(또는 반대 방향으로) 회전한다.

본 예에 따르면, 차축 하우징(110)은 휠(102)을 구동하기 위한 모터를 지지하고 모터는 모터 하우징(130)에 수용된다. 작동 시, 모터는 휠(102)이 회전축(124)을 중심으로 회전하게 한다. 모터는 예를 들어 추진 시스템의 일부일 수 있다. 추진 시스템은 표면을 가로질러 섀시(104)의 움직임을 구동한다. 일부 예에서, 섀시(104)는 추진 시스템의 일부 또는 전부를 수용한다.

서스펜션 시스템은 섀시(104)에 피벗 가능하게 결합된 제1 단부 및 차축 하우징(110)에 피벗 가능하게 결합된 제2 단부를 갖는 연결 어셈블리를 포함한다. 도 1의 특정 예에서, 연결 어셈블리는 제1 서스펜션 아암(132) 및 제2 서스펜션 아암(134)을 포함한다. 제1 서스펜션 아암(132)은 서스펜션 아암(132)의 일단에서 회전식 댐퍼(136)에 연결된다. 회전식 댐퍼(136)는 연결 어셈블리의 일부를 형성하고 제1 조인트(138)에서 섀시에 피벗 가능하게 연결된다. 대안적인 예에서, 회전식 댐퍼(136)는 생략되고, 제1 서스펜션 아암(132)은 제1 조인트(138)에서 섀시(104)에 피벗 가능하게 결합된다. 제2 서스펜션 아암(134)은 또한 제2 조인트(140)에서 섀시(104)에 피벗 가능하게 결합된다. 제1 및 제2 조인트(138, 140)는 섀시에서 이격되어 있다. 따라서, 제1 및 제2 서스펜션 아암(132, 134)은 섀시(104)에 대한 각각의 결합을 중심으로 섀시(104)에 대해 회전할 수 있다. 다른 예에서, 회전식 댐퍼(136)는 제2 서스펜션 아암(134)과 제2 조인트(140) 사이에 연결된다.

제1 서스펜션 아암(132)의 타단은 제3 조인트(142)에서 차축 하우징(110)에 피벗 가능하게 결합된다. 유사하게, 제2 서스펜션 아암(134)의 타단은 제4 조인트(144)에서 차축 하우징(110)에 피벗 가능하게 결합된다. 제3 및 제4 조인트(142, 144)는 차축 하우징(110)에서 이격되어 있다. 따라서, 제1 및 제2 서스펜션 아암(132, 134)은 또한 차축 하우징(110)에 대해 회전할 수 있다.

따라서, 연결 어셈블리의 제1 단부는 섀시(104)에 피벗 가능하게 결합되고, 연결 어셈블리의 제2 단부는 차축 하우징(110)에 피벗 가능하게 결합된다. 따라서 연결 어셈블리는 일반적으로 차축(126)의 제1 축(118) 및 회전 축(124)을 따라 연장되지만 반드시 평행하지는 않은 길이 방향 축(160)(도 2 및 3에 도시됨)을 갖는다. 연결 어셈블리의 제1 단부는 연결 어셈블리의 길이 방향 축(160)을 따라 연결 어셈블리의 제2 단부로부터 측방향으로 이격되어 있다.

이 예에서 연결 어셈블리가 제1 및 제2 서스펜션 아암(132)을 갖지만, 연결 어셈블리가 다른 예에서 더 적거나 더 많은 구성요소를 포함할 수 있음을 이해할 것이다.

본 예에서, 서스펜션 시스템은 또한 전술된 제1 연결 어셈블리와 실질적으로 동일한 제2 연결 어셈블리를 포함한다. 도 1 및 도 2는 휠(102)의 반대편에 배치된 제2 연결 어셈블리를 도시한다. 따라서 제2 연결 어셈블리는 또한 섀시(104)에 피벗 가능하게 결합된 제1 단부 및 차축 하우징(110)에 피벗 가능하게 결합된 제2 단부를 갖는다. 이 특정 예에서, 제2 연결 어셈블리는 또한 2개의 서스펜션 아암(132a, 134a)을 갖는다. 제2 연결 어셈블리는 이 예에서 회전식 댐퍼(136)를 갖지 않지만, 다른 예에서는 가질 수 있다. 따라서, 2개의 서스펜션 아암(132a, 134a)의 일단은 섀시(104)에 직접 결합되고, 서스펜션 아암(132a, 134a)의 타단은 차축 하우징(110)에 결합된다.

여기에서 더 자세히 설명되는 바와 같이, 서스펜션 시스템은 차축 하우징(110)과 섀시(104) 사이의 상대적인 수직 이동을 허용하도록 구성된다. 수직 이동은 기준면(114)으로부터 멀어지거나 기준면(114)을 향한 임의의 움직임이다. 따라서 수직 이동은 제3 축(152)이 제1 및 제2 축(118, 210) 모두에 수직인 제3 축(152)을 따른 임의의 움직임이다. 이러한 상대적인 수직 이동이 가능하도록, 서스펜션 시스템은 압축 스프링과 같은 편향 부재(146)를 포함한다. 편향 부재(146)는 차축 하우징(110)과 섀시(104) 모두에 피벗 가능하게 연결된다. 예를 들어 편향 부재의 일단은 제5 조인트(148)(제3 및 제4 조인트(142, 144)의 중간점에 위치함)에서 차축 하우징(110)에 피벗 가능하게 결합되고, 편향 부재(146)의 타단은 제6 조인트(150)에서 섀시(104)에 피벗 가능하게 결합된다. 이 예의 편향 부재(146)는 편향 부재(146)가 섀시(104) 및 차축 하우징(110)에 연결되도록 하는 부착 지점(attachment points)을 제공하는 단부를 포함한다. 편향 부재(146)는 차축 하우징(110)과 섀시(104) 사이의 수직 변위가 가능하도록 압축 및 팽창될 수 있다. 이러한 변위는 또한 연결 어셈블리가 회전하도록 한다.

도 1의 예는 2개의 편향 부재(146, 146a)를 포함하고, 따라서 서스펜션 시스템은 각 연결 어셈블리와 관련된 편향 부재를 갖는다. 다른 예에서, 하나 또는 둘 이상의 편향 부재가 있을 수 있다.

본 예에서, 편향 부재(146)는 완충 장치의 일부를 형성한다. 완충 장치는 편향 부재(146)가 압축될 때 에너지를 흡수 및 소산하기 위한 댐퍼(미도시)를 더 포함한다. 완충 장치는 선형 댐퍼를 포함할 수 있고, 회전식 댐퍼(136)에 추가하여 또는 대신에 사용될 수 있다. 선형 댐퍼는 제5 및 제6 조인트(148, 150) 사이에 편향 부재(146)에 평행하게 위치될 수 있다. 다른 배열에서, 선형 댐퍼는 편향 부재(146)와 분리되어 있고 상이한 위치에서 섀시(104)와 차축 하우징(110) 사이에 연결되어 있다.

언급된 바와 같이, 도 2는 운송 수단(100)의 섀시(104)에 연결된 서스펜션 시스템을 도시한다. 이 예에서, 섀시(104)는 내부 부분(104a), 휠(102)의 제1 측(102a)에 배치된 제1 외부 부분(104b) 및 제2 측을 포함한다. 제1 및 제2 외부 부분(104b, 104c)은 섀시(104)의 중앙 본체로부터 외측으로 연장되고 휠(102)을 부분적으로 둘러싸고 있다. 따라서 차축 하우징(110)은 제1, 제2 외부 부분(104b, 104c) 사이 및 내부 부분(104a)과 휠(102) 사이에 위치된다. 이 특정 예에서, 제1 및 제2 외부 부분(104b, 104c)은 휠(102)의 대향하는 측면에 배열된다. 제2 및 제3 휠(106, 108)은 섀시(104)가 중앙 부분 및 3개의 휠 지지부를 포함하도록 유사하게 배열되고, 여기서 각각의 휠 지지부는 내부 부분, 및 제1 및 제2 외부 부분을 포함한다.

제1 및 제2 외부 부분은 연결 어셈블리가 섀시(104)에 연결될 수 있는 영역을 제공한다. 예를 들어, 제1 휠(102) 및 제1 연결 어셈블리의 경우, 연결 어셈블리의 제1 단부는 휠(102)의 제1 측(102a)에서 제1 외부 부분(104b)에 결합되고, 연결 어셈블리의 길이 방향 축(160)은 섀시(104)의 내부 부분(104a)을 향해 내측으로 연장되며, 연결 어셈블리의 제2 단부는 차축 하우징(110)의 제1 측에 결합된다. 유사하게, 제2 연결 어셈블리의 제1 단부는 휠(102)의 제2 측(102b)에서 제2 외부 부분(104c)에 결합되고, 제2 연결 어셈블리의 길이 방향 축(160)은 섀시(104)의 내부 부분(104a)을 향해 내측으로 연장되며, 제2 연결 어셈블리의 제2 단부는 차축 하우징(110)의 제2 측에 결합된다.

이제 도 2 내지 도 6과 관련하여 설명되는 바와 같이, 서스펜션 시스템의 구성요소는 섀시(104)와 기준면 사이의 각도 변위에 응답하여 기준면에 수직인 각도(116)로 차축 하우징(110)의 축(112)을 유지하도록 함께 작동한다. 이 도면에서는 하나의 연결 어셈블리의 매커니즘이 설명된다. 실질적으로 동일한 메커니즘이 제2 연결 어셈블리에 적용된다는 사실이 이해될 것이다.

도 2 및 3은 제1 방향(154)으로 바닥과 같은 평평한 표면(114)을 가로질러 이동하는 운송 수단(100)을 도시한다. 이 시점에서, 모든 3개의 휠(102, 106, 108)은 표면(114)과 접촉하고, 섀시(104)는 표면(114) 및 기준면에 평행하게 배향된다. 따라서, 섀시(104)의 길이 방향 축(158)은 기준면에 실질적으로 평행하게 배열된다. 이때 서스펜션 시스템은 거의 교란되지 않는다. 예를 들어, 편향 부재(146)는 평형 위치에 배열된다. 이 평형 위치에서, 섀시(104)의 무게와 편향 부재(146)의 반력(reaction force)은 동일하다. 도 3에서, 편향 부재(146)는 스프링의 상태를 보다 쉽게 시각화하기 위해 단순화된 스프링으로 예시된다.

도 2 및 도 3에 도시된 바와 같이, 운송 수단(100)은 제1 방향(154)으로 이동할 때 물체(156)에 접근하고 있다. 물체(156)는 운송 수단(100)이 주행해야 하는 고르지 않은 표면을 제공한다.

간략히 언급했듯이, 도 3은 도 1의 회전식 댐퍼가 생략된 서스펜션 시스템을 도시한다. 따라서 제1 서스펜션 아암(132)은 제1 조인트(138)에서 섀시(104)에 연결된다. 제1 서스펜션 아암은 또한 편향 부재(146) 뒤에 숨겨진 제3 조인트(142)에서 차축 하우징(110)에 연결된다. 제2 서스펜션 아암(134)은 제2 조인트(140)에서 섀시(104)에 결합되고 제4 조인트(144)에서 차축 하우징(110)에 결합된다. 편향 부재(146)는 또한 제5 조인트(148)에서 차축 하우징(110)에 결합되고 제6 조인트(150)에서 섀시(104)에 결합된다.

도 3은 연결 어셈블리의 길이 방향 축(160)을 추가로 도시한다. 도시된 바와 같이, 연결 어셈블리의 제2 단부는 길이 방향 축(160)을 따라 연결 어셈블리의 제1 단부로부터 측방향으로 변위된다. 연결 어셈블리의 제2 단부는 차축 하우징에 결합되는 서스펜션 아암(132, 134)의 단부를 포함하고 연결 어셈블리의 제1 단부는 섀시(104)에 결합되는 서스펜션 아암(132, 134)의 단부를 포함한다.

도 2 및 도 3에 도시된 위치로부터, 운송 수단(100)은 휠(102)이 물체(156)와 충돌할 때까지 제1 방향(154)으로 계속 이동한다. 도 4는 이러한 초기 충돌 직후의 운송 수단(100)을 도시한다. 도 4에서, 휠(102), 차축(126) 및 차축 하우징(110)은 휠(102)에 대한 충격력의 수직 성분으로 인해 섀시(104)에 대해 수직으로(즉, 제3 축(152)을 따르는 방향으로) 이동했다. 초기 충돌 상태에서, 섀시(104)는 관성으로 인해 도 3의 충돌 전 위치에 실질적으로 남아 있다. 휠(102) 및 차축 하우징(110)에 대한 수직 이동의 결과로서, 편향 부재(146)가 압축되고 제1 및 제2 서스펜션 아암(132, 134)이 조인트(138, 140, 142, 144)를 중심으로 회전한다. 따라서 서스펜션 시스템은 차축 하우징(110)과 섀시(104) 사이의 상대적인 수직 이동을 가능하게 하고, 휠(102)과 기준면 사이의 수직 변위에 응답하여 기준면에 수직인 각도(116)로 차축 하우징(110)의 축(112)을 유지한다.

도 4에 도시된 위치로부터, 운송 수단(100)은 휠(102)이 물체(156)의 상부에서 가장 높은 지점에 있을 때까지 제1 방향(154)으로 계속 이동한다. 도 5는 이 시점에서의 운송 수단(100)을 도시한다. 도 5에서, 휠(102) 및 차축 하우징(110)의 충격 및 수직 운동은 섀시(104)의 일 단부에 수직 변위를 부여한다. 따라서 섀시(104)의 전방 단부는 섀시(104)(또는 섀시(104)의 길이 방향 축(158))와 기준면 사이에 0이 아닌 각도 변위(162)가 존재하도록 표면(114)으로부터 멀어지게끔 회전한다. 이러한 회전의 결과, 편향 부재(146)가 연장되고, 제1 및 제2 서스펜션 아암(132, 134)이 조인트(138, 140, 142, 144)를 중심으로 다시 선회한다. 편향 부재(146)의 이완 및 연결 어셈블리의 회전은 섀시(104)와 기준면 사이의 각도 변위(162)에 응답하여 기준면에 수직인 각도(116)로 차축 하우징(110)의 축(112)을 유지하도록 작용한다.

도 5에 도시된 위치로부터, 운송 수단(100)은 휠(102)이 물체(156)를 넘어 이동할 때까지 제1 방향(154)으로 계속 이동한다. 도 6은 이 시점에서의 운송 수단(100)을 도시한다. 도 6에서, 휠(102)은 더 이상 물체(156)와 접촉하지 않고 표면(114)을 향해 수직으로 이동하기 시작한다. 차축 하우징(110)은 또한 표면(114)을 향해 수직으로 아래쪽으로 이동한다. 휠(102)과 차축 하우징(110)의 수직 이동의 결과로서, 편향 부재(146)가 연장되고 제1 및 제2 서스펜션 아암(132, 134)이 조인트(138)를 중심으로 선회한다. 따라서 서스펜션 시스템은 차축 하우징(110)과 섀시(104) 사이의 상대적인 수직 이동을 가능하게 하고 기준면에 수직인 각도(116)로 차축 하우징(110)의 축(112)을 유지한다.

휠(102)이 표면(114)과 다시 접촉할 때, 섀시(104)는 또한 섀시(104)와 기준면 사이에 각도 변위가 없는 위치까지 표면(114)을 향해 회전한다. 이 회전은 도 3과 4에 표시된 구성 사이의 회전과 반대 방향이다. 따라서 서스펜션 시스템은 동일한 방식으로 작동하고 섀시(104)의 각도 변위로 인해 기준면에 수직인 각도(116)로 차축 하우징(110)의 축(112)을 유지한다.

따라서, 섀시(104)에 대한 섭동 기간 동안 서스펜션 시스템은 차축 하우징(110)의 축(112)이 수직으로 배향된 상태를 유지했다. 언급된 바와 같이, 이는 운송 수단(100)의 제어를 개선한다. 이와 같이, 섀시(104)가 회전된 구성에 있는 동안 운송 수단(100)이 방향을 변경할 필요가 있는 경우, 휠(102)이 알려진 방향에 있기 때문에 운송 수단(100)은 빠르고 정확하게 방향을 변경할 수 있다.

언급한 바와 같이, 운송 수단은 휠의 양쪽에 하나씩 있는 두 개의 연결 어셈블리를 포함할 수 있다. 두 개의 연결 어셈블리의 사용을 통해 서스펜션 시스템은 운송 수단(100)과 휠의 이동 방향에 관계없이 원하는 방향으로 차축 하우징의 축을 유지할 수 있다. 예를 들어, 운송 수단(100)이 도 2에 도시된 바와 같이 배향되면, 제2 및 제3 휠(106, 108)이 물체(156) 위로 이동할 때, 연결 어셈블리 중 하나가 다른 것보다 먼저 작동한다. 따라서, 도 3 내지 6의 예와 달리, 제2 및 제3 휠(106, 108)의 회전축은 진행 방향과 평행하지 않다. 예를 들어, 제3 휠(164)의 회전 축(164)은 이동 방향(154)과 평행하지 않다. 따라서, 제3 휠(108)이 물체(156) 위로 이동할 때, 최전방 연결 어셈블리(및 대응하는 편향 부재)는 후행 연결 어셈블리 앞의 물체(156)에 반응할 것이다. 두 개의 연결 어셈블리를 사용하면 차축 하우징의 축이 휠 방향에 관계없이 수직 방향으로 유지된다.

또한, 운송 수단(100)의 후행 휠(106, 108)과 기준면 사이에 수직 변위가 있는 경우에도 선행 휠(102)의 서스펜션 시스템은 기준면에 수직인 각도(116)로 차축 하우징(110)의 축(112)을 유지한다는 점에 유의해야 한다. 제2 및 제3 휠이 물체(156) 위로 이동할 때 세 개의 차축 하우징 모두의 축은 수직으로 배향된 상태를 유지한다.

위의 예는 예시적인 것으로 이해되어야 한다. 추가적인 예가 예상될 수 있다. 임의의 하나의 예와 관련하여 설명된 임의의 특징은 단독으로 또는 설명된 다른 특징과 조합하여 사용될 수 있으며, 또한 임의의 다른 예의 하나 이상의 특징 또는 임의의 다른 예의 임의의 조합과 조합하여 사용될 수도 있다. 또한, 첨부된 청구범위에 정의된 본 발명의 범위를 벗어나지 않고 위에서 설명하지 않은 균등물 및 수정이 사용될 수도 있다.

Claims (15)

1. 운송 수단으로서,
   상기 운송 수단의 작동 시 기준면을 갖는 표면과 접촉하는 휠;
   섀시(chassis);
   상기 기준면에 수직인 축을 갖는 차축 하우징(axle housing);
   상기 차축 하우징으로부터 연장되어 상기 차축 하우징에 상기 휠을 결합하고 상기 차축 하우징에 대한 상기 휠의 회전을 지원하여, 상기 운송 수단의 작동 시 상기 표면을 가로지르는 상기 운송 수단의 움직임을 지원하는 차축; 및
   상기 휠을 상기 섀시에 결합하는 서스펜션 시스템(suspension system)을 포함하며, 상기 서스펜션 시스템은:
   상기 섀시에 피벗 가능하게 결합된 제1 단부 및 상기 차축 하우징에 피벗 가능하게 결합된 제2 단부를 가지는 연결 어셈블리 - 상기 연결 어셈블리의 상기 제1 단부는 상기 연결 어셈블리의 길이 방향 축을 따라 상기 연결 어셈블리의 상기 제2 단부로부터 측방향으로 이격됨 - 를 포함하고,
   상기 서스펜션 시스템은 상기 섀시와 상기 기준면 사이의 각도 변위에 응답하여 상기 기준면에 수직인 각도로 상기 차축 하우징의 상기 축을 유지하도록 구성되는,
   운송 수단.
2. 제 1 항에 있어서,
   상기 각도 변위는:
   상기 휠과 상기 기준면 사이의 수직 변위;
   상기 운송 수단의 제2 휠과 상기 기준면 사이의 수직 변위; 및
   상기 휠과 상기 운송 수단의 제2 휠 사이의 수직 변위 중 적어도 하나에 의해 부여되는,
   운송 수단.
3. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
   상기 서스펜션 시스템은 상기 차축 하우징과 상기 섀시 사이의 상대적인 수직 이동을 허용하도록 구성되는,
   운송 수단.
4. 제 3 항에 있어서,
   상기 서스펜션 시스템은 상기 차축 하우징을 상기 섀시에 결합하는 편향 부재를 포함하고, 상기 편향 부재는 상기 차축 하우징과 상기 섀시 사이의 압축 및 팽창 수직 변위를 수용하도록 구성되는,
   운송 수단.
5. 제 4 항에 있어서,
   상기 편향 부재는 상기 차축 하우징과 상기 섀시 모두에 피벗 가능하게 결합되는,
   운송 수단.
6. 제 3 항 내지 제 5 항 중 어느 한 항에 있어서,
   상기 연결 어셈블리의 상기 제1 단부는 제1 조인트 및 제2 조인트에서 상기 섀시에 피벗 가능하게 결합되고, 상기 제2 조인트는 상기 제1 조인트로부터 이격되며;
   상기 연결 어셈블리의 상기 제2 단부는 제3 조인트 및 제4 조인트에서 상기 차축 하우징에 피벗 가능하게 결합되고, 상기 제4 조인트는 상기 제3 조인트로부터 이격되는,
   운송 수단.
7. 제 6 항에 있어서,
   상기 연결 어셈블리는:
   상기 제1 조인트의 상기 섀시 및 상기 제3 조인트의 상기 차축 하우징에 피벗 가능하게 연결된, 제1 서스펜션 아암(suspension arm); 및
   상기 제2 조인트의 상기 섀시 및 상기 제4 조인트의 상기 차축 하우징에 피벗 가능하게 연결된, 제2 서스펜션 아암을 포함하는,
   운송 수단.
8. 제 6 항에 있어서,
   상기 연결 어셈블리는:
   상기 제1 조인트에서 상기 섀시에 피벗 가능하게 연결된 댐퍼;
   상기 댐퍼 및 상기 제3 조인트의 상기 차축 하우징에 연결된, 제1 서스펜션 아암; 및
   상기 제2 조인트의 상기 섀시 및 상기 제4 조인트의 상기 차축 하우징에 피벗 가능하게 연결된, 제2 서스펜션 아암을 포함하는,
   운송 수단.
9. 제 8 항에 있어서,
   상기 댐퍼는 회전식 댐퍼(rotary damper)인,
   운송 수단.
10. 제 8 항에 있어서,
    상기 댐퍼는 선형 댐퍼(linear damper)인,
    운송 수단.
11. 제 1 항 내지 제 10 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 섀시는:
    내부 부분;
    상기 휠의 제1 측에 배치되는 제1 외부 부분; 및
    상기 휠의 제2 측에 배치되는 제2 외부 부분을 포함하며,
    상기 차축 하우징은, 상기 제1 외부 부분과 상기 제2 외부 부분 사이, 및 상기 내부 부분과 상기 휠 사이에 위치하는,
    운송 수단.
12. 제 11 항에 있어서,
    상기 연결 어셈블리의 상기 제1 단부는 상기 휠의 제1 측에서 상기 섀시의 상기 제1 외부 부분에 결합되고, 상기 연결 어셈블리의 길이 방향 축은 상기 섀시의 상기 내부 부분을 향해 내측으로 연장되며, 상기 연결 어셈블리의 상기 제2 단부는 상기 차축 하우징의 제1 측에 결합되는,
    운송 수단.
13. 제 12 항에 있어서,
    상기 서스펜션 시스템은 상기 섀시의 제2 외부 부분에 피벗 가능하게 결합된 제1 단부 및 상기 차축 하우징의 제2 측에 피벗 가능하게 결합된 제2 단부를 갖는 제2 연결 어셈블리를 포함하고, 상기 제2 연결 어셈블리의 상기 제1 단부는 상기 제2 연결 어셈블리의 길이 방향 축을 따라 상기 제2 연결 어셈블리의 제2 단부로부터 측방향으로 이격되고, 상기 제2 연결 어셈블리의 길이 방향 축은 상기 섀시의 상기 내부 부분을 향해 내측으로 연장되며, 상기 제2 연결 어셈블리의 상기 제2 단부는 상기 차축 하우징의 상기 제2 측에 결합되는,
    운송 수단.
14. 제 1 항 내지 제 13 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 휠은 홀로노믹 휠(holonomic wheel)인,
    운송 수단.
15. 제 1 항 내지 제 14 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 운송 수단은 제2 휠 및 제3 휠을 더 포함하고,
    상기 휠, 상기 제2 휠 및 상기 제3 휠은 상기 섀시의 중심 수직 축을 기준으로 동일하게 이격되는,
    운송 수단.

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