KR20220112695A

KR20220112695A - 감속기

Info

Publication number: KR20220112695A
Application number: KR1020220013332A
Authority: KR
Inventors: 가즈요시 마키스미
Original assignee: 나부테스코 가부시키가이샤
Priority date: 2021-02-04
Filing date: 2022-01-28
Publication date: 2022-08-11
Also published as: US20220243789A1; TW202235758A; CN114857217A; JP2022119560A; EP4040013A1

Abstract

본 발명의 일 양태에 관한 감속기(100)는, 주축선(1La)의 둘레를 둘러싸는 케이싱(122)과, 케이싱의 내주에 마련된 핀 홈(116b)에 회전 가능하게 배치된 복수의 외핀(117)을 갖는 내치 기어(116)와, 내치 기어와 맞물리는 외치 기어(114)와, 외치 기어를 요동시키는 편심체(112)와, 케이싱과 상대 회전하는 캐리어(118, 120)와, 케이싱과 일체적으로 회전하는 내주 미끄럼면(148)과, 캐리어와 일체적으로 회전하는 외주 미끄럼면(149)을 갖는 주베어링(124, 126)을 구비한다. 내주 미끄럼면 및 외주 미끄럼면 중 한쪽의 미끄럼면이 수지로 구성되고, 다른 쪽의 미끄럼면이 수지보다도 내마모성이 높은 열전도 재료로 구성된다.

Description

감속기{SPEED REDUCER}

본 발명은 감속기에 관한 것이다.

종래, 2개의 상대측 부재 사이에서 소정의 감속비로 회전수를 감속하는 편심 요동형 감속기가 알려져 있다. 이 편심 요동형 감속기는, 한쪽의 상대측 부재에 고정되는 외통과, 외통 내에 배치됨과 함께, 다른 쪽의 상대측 부재에 고정되는 캐리어를 구비하고 있다. 캐리어는, 크랭크축의 편심부에 설치된 요동 기어의 요동 회전에 의해, 외통에 대하여 상대적으로 회전한다.

근년, 로봇의 사용 환경의 변화에 따라, 로봇의 가일층의 소형화·경량화가 요구되는 경향이 있고, 이에 수반하여 감속기에 대해서도 소형화·경량화가 요구되고 있다.

특허문헌 1에 개시되어 있는 바와 같이, 감속기의 부품을 경량화하기 위해, 예를 들어 수지로 이루어지는 부품을 채용하는 것이 고려된다.

일본 특허 공개 제2018-17362호 공보

그러나, 특허문헌 1에 기재된 기술에서는, 경량화가 불충분하다는 문제가 있다.

또한, 특허문헌 1에 기재된 기술에 있어서, 경량화를 행하기 위해 수지 부품을 많게 한 경우에는, 수지 부품에 의한 강도 부족에 의해, 문제의 발생률이 증가할 가능성이 있다. 또한, 감속기의 사용 시에 온도가 상승한 경우에는, 수지제의 부품에 의해 변형이나 동작 불량 등의 문제가 발생할 가능성이 있다.

본 발명은, 경량화와 강성 향상을 동시에 실현 가능한 감속기를 제공하는 것을 목적으로 한다.

(1) 본 발명의 일 양태에 관한 감속기는, 주축선의 둘레를 둘러싸는 케이싱(내치 기어 본체에 상당)과, 상기 케이싱의 내주에 마련된 핀 홈에 회전 가능하게 배치된 복수의 외핀을 갖는 내치 기어와, 상기 내치 기어와 맞물리는 외치 기어와, 상기 외치 기어를 요동시키는 편심체와, 상기 케이싱과 상대 회전하는 캐리어와, 상기 케이싱과 일체적으로 회전하는 내주 미끄럼면과, 상기 캐리어와 일체적으로 회전하는 외주 미끄럼면을 갖는 주베어링을 구비한다. 상기 내주 미끄럼면 및 상기 외주 미끄럼면 중 한쪽의 미끄럼면이 수지로 구성되고, 다른 쪽의 미끄럼면이 상기 수지보다도 내마모성이 높은 열전도 재료로 구성된다.

본 발명의 일 양태에 관한 감속기에 의하면, 케이싱과 외치 기어 사이에 외핀을 사용하고 있기 때문에, 소형 경량화를 유지한 채로 강성 및 방열성을 향상시킬 수 있다. 따라서, 감속기의 고장 발생을 억제할 수 있다.

(2) (1)에 기재된 감속기에 있어서, 상기 주베어링은, 적어도, 상기 내주 미끄럼면이 상기 케이싱의 내주면에 형성되거나, 또는 상기 외주 미끄럼면이 상기 캐리어의 외주면에 형성되도록 구성되어도 된다.

(3) (2)에 기재된 감속기에 있어서, 상기 캐리어가 상기 수지로 구성되고, 상기 외주 미끄럼면이 상기 캐리어의 외주면에 형성되어도 된다.

(4) (3)에 기재된 감속기에 있어서, 상기 내주 미끄럼면이 상기 열전도 재료로 구성되고, 상기 내주 미끄럼면이 상기 주축선을 따른 방향에 있어서, 상기 외핀과 겹치는 위치에 배치되어도 된다.

(5) 본 발명의 일 양태에 관한 감속기는, 주축선의 둘레를 둘러싸는 케이싱(내치 기어 본체에 상당)과, 상기 케이싱의 내주에 마련된 핀 홈에 회전 가능하게 배치된 복수의 외핀을 갖는 내치 기어와, 상기 내치 기어와 맞물리는 외치 기어와, 상기 외치 기어를 요동시키는 편심체와, 상기 케이싱과 상대 회전하는 캐리어와, 상기 케이싱과 일체적으로 회전하는 금속 링의 내주에 형성된 내주 미끄럼면과, 상기 캐리어의 외주면에 형성된 외주 미끄럼면을 갖는 주베어링을 구비한다. 상기 케이싱 및 상기 캐리어가 수지로 구성된다. 상기 금속 링과 상기 외핀이, 상기 주축선을 따른 방향에 있어서 겹치는 위치에 배치된다.

본 발명의 일 양태에 관한 감속기에 의하면, 케이싱과 외치 기어 사이에 외핀을 사용함과 함께, 외핀과 금속 링이 주축선을 따라 랩핑되어 있기 때문에, 소형 경량화를 유지한 채로 강성을 더 향상시킬 수 있다. 따라서, 감속기의 고장 발생을 억제할 수 있다.

(6) 본 발명의 일 양태에 관한 감속기는, 주축선의 둘레를 둘러싸는 케이싱의 내주에 마련된 내치 기어와, 상기 내치 기어와 맞물리는 외치 기어와, 상기 외치 기어를 요동시키는 편심체와, 상기 케이싱과 상대 회전하는 캐리어와, 상기 케이싱과 일체적으로 회전하는 내주 미끄럼면과, 상기 캐리어와 일체적으로 회전하는 외주 미끄럼면을 갖는 주베어링을 구비한다. 상기 내주 미끄럼면 및 상기 외주 미끄럼면 중 한쪽의 미끄럼면이 수지로 구성되고, 다른 쪽의 미끄럼면이 상기 수지보다도 내마모성이 높은 열전도 재료로 구성된다. 상기 내주 미끄럼면 및 상기 외주 미끄럼면 중 적어도 한쪽의 미끄럼면이, 상기 주축선을 따른 방향에 있어서, 상기 주축선에 대한 직경 치수가 증대 또는 감소하도록 경사져 있다.

본 발명의 일 양태에 관한 감속기에 의하면, 미끄럼 베어링에 있어서의 베어링면의 접촉 면적을 크게 하여 동작 안정성을 향상시킬 수 있다.

(7) (6)에 기재된 감속기에 있어서, 상기 내주 미끄럼면 및 상기 외주 미끄럼면에는, 압축 여유가 되는 볼록부가 형성되어도 된다.

(8) (1) 내지 (7)의 어느 것에 기재된 감속기에 있어서, 상기 내주 미끄럼면 및 상기 외주 미끄럼면에는, 상기 외치 기어가 수용되는 내부 공간에 비연통으로 된 홈이 형성되어도 된다.

(9) 본 발명의 일 양태에 관한 감속기는, 주축선의 둘레를 둘러싸는 케이싱의 내주에 마련된 내치 기어와, 상기 내치 기어와 맞물리는 외치 기어와, 상기 외치 기어를 요동시키는 편심체와, 상기 케이싱과 상대 회전하는 캐리어와, 상기 케이싱의 내주면에 형성된 내주 미끄럼면과, 상기 캐리어의 외주면에 형성된 외주 미끄럼면을 갖는 주베어링을 구비한다. 상기 케이싱이 금속으로 구성됨과 함께, 상기 캐리어가 수지로 구성된다. 상기 내주 미끄럼면 및 상기 외주 미끄럼면이, 상기 주축선을 따라 상기 외치 기어로부터 이격되는 방향을 향해, 상기 주축선에 대한 직경 치수가 증대되도록 경사져 있다. 상기 내주 미끄럼면 및 상기 외주 미끄럼면에는, 압축 여유가 되는 볼록부가 형성되어 있다. 상기 내주 미끄럼면 및 상기 외주 미끄럼면에는, 상기 외치 기어가 수용되는 내부 공간에 비연통으로 된 홈이 형성된다.

본 발명의 일 양태에 관한 감속기에 의하면, 내주 미끄럼면 및 외주 미끄럼면에 있어서, 티끌이나 여분의 그리스 등을 홈에 수용할 수 있다. 따라서, 티끌 등이 내주 미끄럼면 및 외주 미끄럼면에 있어서의 미끄럼 상태에 영향을 끼쳐 버리는 것을 방지할 수 있다. 또한, 티끌 등이 감속기의 내부에 진입하는 것을 방지할 수 있다.

(10) 본 발명의 일 양태에 관한 감속기는, 제1 부재와 제2 부재 사이에서, 소정의 회전수비로 회전수를 변환하여 구동력을 전달하는 편심 요동형의 감속기이며, 편심부와, 상기 편심부가 삽입되는 삽입 관통 구멍을 가짐과 함께, 외치를 갖는 외치 기어와, 상기 제1 부재 및 상기 제2 부재 중 한쪽의 부재에 설치 가능하게 구성되는 케이싱과, 상기 제1 부재 및 상기 제2 부재 중 다른 쪽의 부재에 설치 가능하게 구성되는 캐리어와, 상기 케이싱과 일체적으로 회전하는 내주 미끄럼면과, 상기 캐리어와 일체적으로 회전하는 외주 미끄럼면을 갖는 주베어링을 구비한다. 상기 케이싱은, 상기 외치 기어의 상기 외치와 맞물리는 내치를 갖고 있다. 상기 캐리어는, 상기 외치 기어를 보유 지지한 상태에서, 상기 케이싱의 직경 방향 내측에 배치된다. 상기 케이싱과 상기 캐리어는, 상기 편심부의 회전에 수반하는 상기 외치 기어의 요동에 의해 동심 형상으로 서로 상대적으로 회전 가능하게 된다. 상기 내주 미끄럼면 및 상기 외주 미끄럼면 중 한쪽의 미끄럼면이 수지로 구성되고, 다른 쪽의 미끄럼면이 상기 수지보다도 내마모성이 높은 열전도 재료로 구성된다.

(11) 본 발명의 일 양태에 관한 감속기는, 2개 이상의 편심체와, 상기 편심체에 각각 대응하는 외치 기어를 갖는 편심 요동형의 감속기이며, 상기 외치 기어와 맞물리는 내치 기어가 내주에 마련된 케이싱과, 상기 케이싱과 상대 회전함과 함께, 상기 편심체와 상대 회전하는 캐리어와, 상기 케이싱의 내주면에 형성된 내주 미끄럼면과, 상기 캐리어의 외주면에 형성된 외주 미끄럼면을 갖는 주베어링을 구비한다. 상기 내주 미끄럼면 및 상기 외주 미끄럼면 중 한쪽의 미끄럼면이 수지로 구성되고, 다른 쪽의 미끄럼면이 상기 수지보다도 내마모성이 높은 열전도 재료로 구성된다.

(12) 본 발명의 일 양태에 관한 감속기는, 주축선의 둘레를 둘러싸는 케이싱(내치 기어 본체에 상당)과, 상기 케이싱의 내주에 마련된 핀 홈에 회전 가능하게 배치된 복수의 외핀을 갖는 내치 기어와, 상기 내치 기어와 맞물리는 외치 기어와, 상기 외치 기어를 요동시키는 편심체와, 상기 케이싱과 상대 회전하는 캐리어와, 상기 케이싱과 일체적으로 회전하는 내주면과, 상기 캐리어와 일체적으로 회전하는 외주면 사이에 상기 외핀을 끼워서 배치되는 주베어링을 구비한다. 상기 내주면 및 상기 외주면과, 상기 외핀과 중 한쪽이 수지로 구성되고, 다른 쪽이 상기 수지보다도 내마모성이 높은 열전도 재료로 구성된다.

(13) (12)에 기재된 감속기에 있어서, 상기 외핀의 단부(일단 및/또는 타단)에는, 직경 확대된 직경 확대부가 형성되어도 된다.

(14) 본 발명의 일 양태에 관한 감속기는, 주축선의 둘레를 둘러싸는 케이싱(내치 기어 본체에 상당)과, 상기 케이싱의 내주에 마련된 핀 홈에 회전 가능하게 배치된 복수의 외핀을 갖는 내치 기어와, 상기 내치 기어와 맞물리는 외치 기어와, 상기 외치 기어를 요동시키는 편심체와, 상기 케이싱과 상대 회전하는 캐리어와, 상기 케이싱과 일체적으로 회전하는 내주면과, 상기 캐리어와 일체적으로 회전하는 외주면 사이에 상기 외핀을 끼우도록 배치되는 제1 주베어링과, 서로 대향하는 단면 V자 형상의 V홈 사이에 배치된 복수의 롤러를 포함하는 크로스 롤러 베어링으로서 구성된 제2 주베어링을 구비한다. 상기 내주면 및 상기 외주면과, 상기 외핀 중 한쪽이 수지로 구성되고, 다른 쪽이 상기 수지보다도 내마모성이 높은 열전도 재료로 구성된다.

(15) 본 발명의 일 양태에 관한 감속기는, 주축선의 둘레를 둘러싸는 케이싱(내치 기어 본체에 상당)과, 상기 케이싱의 내주에 마련된 핀 홈에 회전 가능하게 배치된 복수의 외핀을 갖는 내치 기어와, 상기 내치 기어와 맞물리는 외치 기어와, 상기 외치 기어를 요동시키는 편심체와, 상기 케이싱과 상대 회전하는 캐리어와, 상기 케이싱과 일체적으로 회전하는 내주면과, 상기 캐리어와 일체적으로 회전하는 외주면 사이에 상기 외핀을 끼우도록 배치되는 주베어링을 구비한다. 상기 내주면 및 상기 외주면이 수지로 구성된다. 상기 외핀이 금속으로 구성된다. 상기 외핀의 단부에는 직경 확대된 직경 확대부가 형성된다.

본 발명의 일 양태에 관한 감속기에 의하면, 케이싱과 외치 기어 사이에 외핀을 사용하고 있기 때문에, 소형 경량화를 유지한 채로 강성 및 방열성을 향상시킬 수 있다. 따라서, 감속기의 고장 발생을 억제하여 동작 확실성을 향상시킬 수 있다.

본 발명에 따르면, 소형 경량화를 유지한 채로 강성 및 방열성을 향상시키고, 고장 발생을 억제하여 동작 확실성을 향상시킬 수 있다는 효과를 발휘한다.

도 1은 본 발명에 관한 감속기의 제1 실시 형태를 도시하는 주축선을 따른 단면도이다.
도 2는 도 1에 있어서의 II-II 단면 화살표도이다.
도 3은 본 발명에 관한 감속기의 제2 실시 형태를 도시하는 주축선을 따른 단면도이다.
도 4는 본 발명에 관한 감속기의 제3 실시 형태를 도시하는 주축선을 따른 단면도이다.
도 5는 도 4에 있어서의 V-V 단면 화살표도이다.
도 6은 본 발명에 관한 감속기의 제4 실시 형태를 도시하는 주축선을 따른 단면도이다.
도 7은 본 발명에 관한 감속기의 제5 실시 형태에 있어서의 주베어링 부근의 확대 단면도이다.
도 8은 본 발명에 관한 감속기의 제6 실시 형태에 있어서의 주베어링의 내주 미끄럼면을 도시하는 케이싱의 단면도이다.
도 9는 제6 실시 형태에 있어서의 내주 미끄럼면의 압축 여유와 홈의 관계의 일례를 도시하는 케이싱의 확대 단면도이다.
도 10은 제6 실시 형태에 있어서의 내주 미끄럼면의 압축 여유와 홈의 관계의 일례를 도시하는 케이싱의 단면도이다.
도 11은 본 발명에 관한 감속기의 제7 실시 형태를 도시하는 주축선을 따른 단면도이다.
도 12는 도 11에 있어서의 XII-XII 단면 화살표도이다.
도 13은 본 발명에 관한 감속기의 제8 실시 형태를 도시하는 주축선을 따른 단면도이다.
도 14는 본 발명에 관한 감속기의 제9 실시 형태를 도시하는 주축선을 따른 단면도이다.
도 15는 도 14에 있어서의 XV-XV 단면 화살표도이다.
도 16은 본 발명에 관한 감속기의 제10 실시 형태를 도시하는 주축선을 따른 단면도이다.
도 17은 본 발명에 관한 감속기의 제11 실시 형태를 도시하는 주축선을 따른 단면도이다.
도 18은 본 발명에 관한 감속기의 제12 실시 형태를 도시하는 주축선을 따른 단면도이다.
도 19는 본 발명에 관한 감속기의 제13 실시 형태를 도시하는 주축선을 따른 단면도이다.
도 20은 본 발명에 관한 감속기의 제14 실시 형태를 도시하는 주축선을 따른 단면도이다.

(제1 실시 형태)

이하, 본 발명에 관한 감속기의 제1 실시 형태를, 도면에 기초하여 설명한다.

도 1은, 본 실시 형태에 있어서의 감속기를 도시하는 주축선을 따른 단면도이다. 도 2는, 도 1에 있어서의 II-II 단면 화살표도이다. 각 도면에 있어서의 부재의 치수는, 이해를 용이하게 하기 위해 적절히 확대, 축소하여 나타난다. 각 도면에 있어서 실시 형태를 설명하는데 중요하지 않은 부재의 일부는 생략하여 표시한다.

도 1 및 도 2에 있어서, 부호 100은 감속기이다. 도 2에 있어서는, 이해를 용이하게 하기 위해, 2매의 외치 기어(114)의 한쪽만을 도시하고 있다.

본 실시 형태에 관한 감속기(100)는, 내치 기어와 맞물리는 외치 기어를 요동시킴으로써, 내치 기어 및 외치 기어 중 한쪽의 기어에 자전을 발생시키고, 발생된 자전 성분을 출력 부재로부터 피구동 장치로 출력하는 편심 요동형 감속기이다.

편심 요동형의 감속기(100)는, 도 1, 도 2에 도시한 바와 같이, 입력축(112)과, 외치 기어(114)와, 내치 기어(116)와, 제1 캐리어(118)와, 제2 캐리어(120)와, 케이싱(122)과, 제1 주베어링(124)과, 제2 주베어링(126)과, 내핀(140)과, 캐리어 핀(138)을 구비한다.

이하, 내치 기어(116)의 중심축선(주축선)(1La)을 따른 방향을 「축선 방향」이라고 하고, 중심축선(1La)을 중심으로 하는 원의 원주 방향, 반경 방향을 각각 「둘레 방향」, 「직경 방향」이라고 한다. 이하, 편의적으로, 축선 방향의 일방측(도 1에 있어서의 우측)을 입력측이라고 하고, 타방측(도 1에 있어서의 좌측)을 반입력측 또는 출력측이라고 한다.

또한, 이하의 설명에서는, 제1 캐리어(118) 및 제2 캐리어(120)를, 단순히 캐리어(118, 120)라고 칭하는 경우가 있다. 마찬가지로 제1 주베어링(124) 및 제2 주베어링(126)을, 단순히 주베어링(124, 126)이라고 칭하는 경우가 있다.

입력축(112)은, 구동원으로부터 입력되는 회전 동력에 의해 회전 중심선 둘레로 회전한다. 본 실시 형태의 감속기(100)는, 입력축(112)의 회전 중심선이 내치 기어(116)의 중심축선(1La)과 동축선 상에 마련되는 센터 크랭크 타입이다. 구동원은, 예를 들어 모터, 기어 모터, 엔진 등이다.

입력축(112)은, 외치 기어(114)를 요동시키기 위한 복수의 편심부(112a)를 갖는 편심체축이다. 이러한 구성의 입력축(편심체)(112)은, 크랭크축이라고 칭해지는 경우가 있다. 편심부(112a)의 축심은, 입력축(112)의 회전 중심선에 대하여 편심되어 있다. 본 실시 형태에서는, 입력축(112)에 2개의 편심부(112a)가 인접하도록 마련되어 있다. 인접하는 편심부(112a)는 편심 위상이 180° 어긋나 있다.

입력축(112)은, 입력측이 입력축 베어링(134)을 통해 제2 캐리어(120)에 지지되고, 반입력측이 입력축 베어링(134)을 통해 제1 캐리어(샤프트 플랜지)(118)에 지지되어 있다. 입력축(112)은, 제1 캐리어(118) 및 제2 캐리어(홀드 플랜지)(120)에 대하여 회전 가능하게 지지되어 있다. 입력축 베어링(134)은, 구성에 특별한 제한은 없지만, 이 예에서는, 예를 들어 구상의 전동체를 갖는 볼 베어링이다.

내치 기어(116)는 외치 기어(114)와 맞물린다. 본 실시 형태의 내치 기어(116)는, 케이싱(122)에 일체화된 내치 기어 본체(116a)와, 내치 기어 본체(116a)에 둘레 방향으로 간격을 두고 복수 형성된 각 핀 홈(116b)에 배치된 외핀(내치 핀)(117)을 갖고 있다.

외핀(117)은, 내치 기어 본체(116a)에 회전 가능하게 지지되는 원통 형상 또는 원주 형상의 핀 부재이다. 외핀(117)은, 내치 기어(116)의 내치를 구성하고 있다. 내치 기어(116)에 있어서의 외핀(117)의 수(내치의 수)는, 외치 기어(114)의 외치수보다도 약간만(이 예에서는 1만큼) 많다.

기본적으로는, 모든 외핀(117)은 동일한 형상을 갖는다. 외핀(117)의 직경 치수는, 중심축선(1La)을 따르는 전체 길이에 걸쳐서 동등하게 설정된다. 모든 외핀(117)은, 중심축선(1La)과 평행하게 배치된다. 모든 외핀(117)은, 중심축선(1La)을 따르는 축선 방향의 위치 및 직경 방향의 위치가 동일 위치로 되도록 배치된 상태에서, 둘레 방향으로 서로 이격되도록 배치된다.

일체로 형성된 내치 기어 본체(116a) 및 케이싱(122)은 수지로 구성된다.

내치 기어 본체(116a) 및 케이싱(122)에는 다양한 수지를 사용할 수 있다. 예를 들어, 이 예에서는, 내치 기어 본체(116a) 및 케이싱(122)은, POM(polyacetal: 폴리아세탈)으로 구성되어 있다. 단, 이 경우에 한정되는 것은 아니고, 예를 들어 내치 기어 본체(116a) 및 케이싱(122)은, PEEK(polyetheretherketone: 폴리에테르에테르케톤)를 대표로 한, PAEK(Polyaryletherketones: 폴리아릴에테르케톤)류 등, POM과는 다른 수지로 구성되어도 된다.

내치 기어 본체(116a), 케이싱(122) 및 본 실시 형태의 다른 구성 부재에 사용되는 수지는, 유리 섬유, 탄소 섬유 등의 강화용 섬유를 포함하는 수지여도 되고, 강화용 섬유를 포함하지 않는 수지여도 되고, 종이나 천 등의 기재에 수지를 함침하여 적층한 것이어도 된다. 본 실시 형태의 각 구성 부재에 사용되는 수지는, 열전도성 필러를 배합시킨 수지여도 된다.

감속기(100)에서는, 외핀(117)을, 내치 기어 본체(116a)의 수지보다도 열전도율[W/(m·K)]이 높고, 또한 내마모성이 높은 소재로 구성해도 된다.

이하, 수지보다도 내마모성이 높은 열전도 재료로서 금속 등을 들 수 있다. 또한, 본 명세서에 있어서, 「금속」에는, 상술한 수지보다도 내마모성이 높은 열전도 재료가 포함된다.

외핀(117)을 구성하는 소재는, 내치 기어 본체(116a)의 수지보다도 내마모성·열전도율이 높은 소재이면 되고, 금속 재료, 고열전도성의 수지, 비금속 재료 등이어도 된다. 외핀(117)은, 예를 들어 카본 나노튜브(CNT), 질화붕소 나노튜브(BNNT)를 배합시킨 수지여도 된다. 도 1, 도 2에 도시하는 본 실시 형태의 외핀(117)은, 베어링강 등의 철계 금속으로 구성되어도 된다.

외핀(117)은, 중실의 부재여도 되고, 중공의 부재여도 된다. 외핀(117)은, 코어재를 표면재로 둘러싼 다층 구조의 부재여도 된다. 예를 들어, 외핀(117)은, 코어재와 표면재 중 한쪽이 철계 금속이고, 다른 쪽이 구리계 또는 알루미늄계의 금속이어도 된다. 이 경우, 기계적 특성과 열적 특성의 양립을 도모할 수 있다. 또 다른 일례로서, 외핀(117)은, 코어재와 표면재 중 한쪽이 금속으로 구성되고, 다른 쪽이 수지로 구성되어도 된다. 또한 외핀(117)은, 소결 금속으로 구성되어도 된다.

외치 기어(114)는, 복수의 편심부(112a)의 각각에 대응하여 개별로 마련된다. 외치 기어(114)는, 편심 베어링(130)을 통해 편심부(112a)에 회전 가능하게 지지된다.

도 2에 도시한 바와 같이, 외치 기어(114)에는, 외치 기어(114)의 중심축으로부터 오프셋된 위치에 10개의 관통 구멍이 등간격으로 형성되어 있다.

10개의 관통 구멍 중, 외치 기어(114)의 축선을 중심으로 하여 120도의 등간격으로 배치된 3개의 관통 구멍이, 캐리어 핀 구멍(139)으로 되어 있다. 캐리어 핀 구멍(139)에는 캐리어 핀(138)이 삽입되어 있다.

나머지 7개의 관통 구멍은 내핀 구멍(141)으로 되어 있다. 내핀 구멍(141)에는 내핀(140)이 삽입되어 있다. 이들 캐리어 핀 구멍(139) 및 내핀 구멍(141)은 동일한 직경이어도 된다.

외치 기어(114)는, 내치 기어 본체(116a)와 마찬가지로 수지로 구성된다. 외치 기어(114)에는 다양한 수지를 사용할 수 있다. 외치 기어(114)는, 내치 기어 본체(116a)보다도 입력축(112)의 근방에 배치되어 있다. 외치 기어(114)는, 예를 들어 PEEK로 구성되어 있다. 단, 이 경우에 한정되는 것은 아니고, 외치 기어(114)는, 예를 들어 POM 등 PEEK와는 다른 수지로 구성되어도 된다.

캐리어 핀 구멍(139) 및 내핀 구멍(141)은, 반경 방향의 위치가 동일한 위치로 되도록 형성되고, 또한 동일한 직경으로 된 원형의 구멍이다. 외치 기어(114)의 외주에는 파형의 이가 형성되어 있다. 외치 기어(114)는, 파형의 이가 내치 기어(116)와 접촉하면서 이동함으로써, 외치 기어(114)의 중심축을 법선으로 하는 면 내에서 요동한다. 내핀(140)과 내핀 구멍(141) 사이에는, 외치 기어(114)의 요동 성분을 흡수하기 위한 유극이 되는 간극이 마련된다. 내핀(140)과, 내핀 구멍(141)의 내벽면은 일부에서 접촉한다.

캐리어(118, 120)는, 외치 기어(114)에 대하여 축선 방향의 양측에 배치된다. 제1 캐리어(샤프트 플랜지)(118)는, 외치 기어(114)의 반입력측의 측부에 배치된다. 제2 캐리어(홀드 플랜지)(120)는, 외치 기어(114)의 입력측의 측부에 배치된다.

제1 캐리어(샤프트 플랜지)(118)는, 제1 주베어링(124)을 통해 케이싱(122)에 회전 가능하게 지지되어 있다. 제2 캐리어(홀드 플랜지)(120)는, 제2 주베어링(126)을 통해 케이싱(122)에 회전 가능하게 지지되어 있다.

캐리어(118, 120)는, 전체적으로 원반 형상으로 형성되어 있다. 제1 캐리어(118)는, 입력축 베어링(134)을 통해 입력축(112)을 회전 가능하게 지지한다. 제2 캐리어(120)는, 입력축 베어링(134)을 통해 입력축(112)을 회전 가능하게 지지한다.

캐리어 핀(138)은, 볼트(138a)에 의해 제1 캐리어(샤프트 플랜지)(118)와 제2 캐리어(홀드 플랜지)(120)에 연결된다.

내핀(140)은, 예를 들어 철계 금속으로 구성되어 있는 볼트(140a)에 의해, 제1 캐리어(샤프트 플랜지)(118)와 제2 캐리어(홀드 플랜지)(120)에 연결된다.

제1 캐리어(118)와 제2 캐리어(120)는, 캐리어 핀(138) 및 내핀(140)을 통해 연결된다. 캐리어 핀(138) 및 내핀(140)은, 외치 기어(114)의 축심으로부터 직경 방향으로 오프셋한 위치에 있어서, 외치 기어(114)를 축선 방향으로 관통한다.

이 예에서는, 캐리어 핀(138) 및 내핀(140)은, 캐리어(118, 120)와 별개로 마련되어 있다. 단, 이 경우에 한정되는 것은 아니고, 예를 들어 캐리어 핀(138) 및 내핀(140)의 일부가, 캐리어(118, 120)의 일부로서 일체로 형성되어도 된다.

제1 캐리어(118)와 케이싱(122)의 어느 한쪽은, 피구동 장치에 회전 동력을 출력하는 출력 부재로서 기능하고, 다른 쪽은 감속기(100)를 지지하기 위한 외부 부재에 고정되는 피고정 부재로서 기능한다.

출력 부재는, 피고정 부재에 주베어링(124, 126)을 통해 회전 가능하게 지지된다. 제1 캐리어(118)의 반입력측의 단부면에는, 감속기(100)에 의해 회전 구동되는 피구동 부재가, 볼트 등에 의해 연결되어도 된다. 혹은, 케이싱(122)의 외주 플랜지 등에는, 감속기(100)에 의해 회전 구동되는 피구동 부재가, 볼트 등에 의해 연결되어도 된다.

케이싱(122)은, 전체적으로 중공의 통 형상으로 형성되어 있다. 케이싱(122)의 내주부에는 내치 기어(116)가 마련된다. 케이싱(122)의 외주부에는 플랜지 등이 마련되어도 된다. 케이싱(122)에는, 케이싱(122)의 반입력측에 위치하는 제1 금속 링(144)과, 케이싱(122)의 입력측에 위치하는 제2 금속 링(145)이 마련된다. 제1 금속 링(144) 및 제2 금속 링(145)은 케이싱(122)과 일체로 고정된다.

또한, 제1 금속 링(144) 및 제2 금속 링(145)은, 둘레 방향으로 배열된 복수의 볼트에 의해 케이싱(122)에 고정되어도 된다.

이하의 설명에서는, 제1 금속 링(144) 및 제2 금속 링(145)을, 단순히 금속 링(144, 145)이라고 칭하는 경우가 있다.

케이싱(122)에는, 제1 금속 링(144)을 수용하는 오목부가 마련된다. 제1 금속 링(144)은, 오목부보다도 축선 방향으로 돌출되어 있다. 제1 금속 링(144)은, 제1 주베어링(124)의 외륜으로서 기능한다. 제1 금속 링(144)은, 외주가 케이싱(122)의 외주와 동일 평면 상에 위치하여도 된다.

제1 주베어링(124)의 외륜으로서 기능하는 제1 금속 링(144)은, 케이싱(122)의 출력측에 위치한다. 제1 금속 링(144)은, 케이싱(122)의 출력측에 노출되어 있다. 제1 금속 링(144)은, 케이싱(122)의 오목부보다도 축선 방향으로 돌출된 부분이, 외륜으로서 기능하는 내주 미끄럼면(148)을 형성한다. 내주 미끄럼면(148)이 제1 캐리어(샤프트 플랜지)(118)에 접하고 있다. 제1 금속 링(144)은, 예를 들어 헐거운 끼워맞춤, 억지 끼워맞춤 혹은 중간 끼워맞춤 등의 끼워맞춤에 의해, 케이싱(122)에 고정된다. 끼워맞춤 간극은 열팽창률의 차에 대응하여 설정되어도 된다.

케이싱(122)에는, 제2 금속 링(145)을 수용하는 오목부가 마련된다. 제2 금속 링(145)은, 오목부보다도 축선 방향으로 돌출되어 있다. 제2 금속 링(145)은, 제2 주베어링(126)의 외륜으로서 기능한다. 제2 금속 링(145)의 외주는, 케이싱(122)의 외주와 동일 평면 상에 위치하여도 된다.

제2 주베어링(126)의 외륜으로서 기능하는 제2 금속 링(145)은, 케이싱(122)의 입력측에 위치한다. 제2 금속 링(145)은, 케이싱(122)의 입력측에 노출되어 있다. 제2 금속 링(145)은, 케이싱(122)의 오목부보다도 축선 방향으로 돌출된 부분이, 외륜으로서 기능하는 내주 미끄럼면(148)을 형성한다. 내주 미끄럼면(148)이 제2 캐리어(홀드 플랜지)(120)에 접하고 있다. 제2 금속 링(145)은, 예를 들어 헐거운 끼워맞춤, 억지 끼워맞춤 혹은 중간 끼워맞춤 등의 끼워맞춤에 의해, 케이싱(122)에 고정된다. 끼워맞춤 간극은 열팽창률의 차에 대응하여 설정되어도 된다.

제1 주베어링(124)은, 제1 캐리어(118)와 케이싱(122) 사이에 배치된다. 제2 주베어링(126)은, 제2 캐리어(120)와 케이싱(122) 사이에 배치된다. 도 1, 도 2에 도시하는 본 실시 형태의 주베어링(124, 126)은, 미끄럼 베어링으로 된다.

주베어링(124, 126)은, 외륜의 일부로서 기능하는 내주 미끄럼면(148)과, 내륜의 일부로서 기능하는 외주 미끄럼면(149)을 구비한다.

외주 미끄럼면(149)은, 캐리어(118, 120)의 외주면에 마련되어 있다. 내주 미끄럼면(148)은, 금속 링(144, 145)의 내주면에 마련되어 있다.

주베어링(124, 126)의 외륜의 일부로서 기능하는 내주 미끄럼면(148)은, 내륜의 일부로서 기능하는 외주 미끄럼면(149)을 형성하는 캐리어(118, 120)의 수지보다도, 열전도율이 높은 소재로 구성된다.

주베어링(124, 126)에 있어서, 외륜으로서 기능하는 금속 링(144, 145)을 구성하는 소재는, 내륜으로서 기능하는 캐리어(118, 120)의 수지보다도 열전도율이 높고, 또한 캐리어(118, 120)의 수지보다도 강도가 높은 소재이면 된다. 예를 들어, 금속 링(144, 145)을 구성하는 소재는, 금속 재료, 비금속 재료 등이어도 된다. 본 실시 형태의 금속 링(144, 145)은, 구리계 또는 알루미늄계의 금속이나, 베어링강 등의 철계 금속으로 구성되어도 된다.

금속 링(144, 145)은, 중실의 부재여도 되고, 중공의 부재여도 된다. 금속 링(144, 145)은, 코어재를, 내주 미끄럼면(148)을 형성하는 표면재로 둘러싼 다층 구조의 부재여도 된다. 예를 들어, 금속 링(144, 145)은, 코어재와 표면재 중 한쪽이 철계 금속이고, 다른 쪽이 구리계 또는 알루미늄계의 금속이어도 된다. 다른 일례로서, 금속 링(144, 145)은 소결 금속으로 구성되어도 된다.

주베어링(124, 126)에 있어서, 내주 미끄럼면(148) 및 외주 미끄럼면(149)은, 외핀(117)보다도 직경 방향 외측에 위치한다.

제1 금속 링(144)과 제2 금속 링(145)은, 도 1에 도시한 바와 같이, 모두, 외핀(117)에 대하여 직경 방향으로 겹치도록 배치되어 있다. 이로써, 케이싱(122)의 전체 길이에 걸쳐서 강도를 유지할 수 있다.

내핀(140)은, 외치 기어(114)에 형성된 내핀 구멍(141) 내에 간극을 가진 상태로 삽입되어 있다. 내핀(140)은, 일단부가 제1 캐리어(118)의 오목부(118a)에 끼워넣어지고, 타단부가 제2 캐리어(120)의 오목부(120b)에 끼워넣어져 있다. 내핀(140)은, 오목부(118a, 120b)에 볼트(140a)에 의해 고정된다. 또한, 내핀(140)은, 오목부(118a, 120b)에 압입되어도 된다. 이 경우에는, 볼트 등에 의해 내핀(140)을 고정하지 않아도 상관없다.

내핀(140)은, 외치 기어(114)에 형성된 내핀 구멍(141)의 일부에 접하고 있다. 이로써, 내핀(140)은, 외치 기어(114)의 자전을 구속하고, 요동만을 허용하고 있다. 내핀(140)은, 제1 캐리어(118) 및 제2 캐리어(120)와, 외치 기어(114) 사이의 동력의 전달에 기여하는 연결 부재로서 기능한다.

캐리어 핀(138)은, 외치 기어(114)에 형성된 캐리어 핀 구멍(139) 내에 간극을 가진 상태로 삽입되어 있다. 캐리어 핀(138)은, 일단이 제1 캐리어(118)의 오목부(118c)에 끼워넣어지고, 타단이 제2 캐리어(120)의 오목부(120c)에 끼워넣어져 있다. 캐리어 핀(138)은, 오목부(118c, 120c)에 볼트(138a)에 의해 고정된다. 또한, 캐리어 핀(138)은, 오목부(118c, 120c)에 압입되어도 된다. 이 경우에는, 볼트 등에 의한 고정을 하지 않아도 상관없다.

캐리어 핀(138)은, 외치 기어(114)의 캐리어 핀 구멍(139)과는 접하고 있지 않다. 이로써, 캐리어 핀(138)은, 외치 기어(114)의 자전의 구속에는 기여하고 있지 않다. 캐리어 핀(138)은, 제1 캐리어(118)와 제2 캐리어(120) 사이의 연결에만 기여하는 연결 부재로서 기능한다.

감속기로서는, 사람의 근처에서 가동하는 협동 로봇 등으로 그 용도가 확대되고 있다. 용도를 확대하기 위해, 감속기의 경량화와 저소음화가 요망되고 있다. 종래의 감속기는 철계 금속으로 이루어지는 구성 부재로 구성되어 있고, 경량화를 위해서는, 구성 부재를 저비중의 소재로 형성하는 것을 생각할 수 있다. 이러한 재료로서는, 수지 등이 적합하다.

한편, 구성 부재를 수지화하면, 방열성의 저하에 의해 온도 상승하여, 수명이 짧아지는 것을 생각할 수 있다. 이 때문에, 각 구성 부재를 구성하는 소재는, 경량화와 방열성을 고려하여 선택되는 것이 바람직하다. 이때, 경량화에 수반하는 강도 저하는 피할 필요가 있다.

감속기(100)에서는, 그 내부, 특히 미끄럼 베어링으로 되는 주베어링(124, 126)의 주위에서 발열량이 큰 경우가 많다. 또한 상대적으로 고속으로 회전하는 입력축(112) 주위에서 발열량이 큰 경우가 많다. 또한, 내핀(140) 및 외치 기어(114)의 충분한 강도가 유지되지 않는 경우에는, 감속기(100)로서의 동작 불량이 발생할 가능성이 있다.

이와 같이, 내부에서 발생한 열의 외부로의 방열성이 낮은 경우에는, 감속기의 온도 상승이 높아진다. 수지 부재는, 온도가 높아지면 강성 및 강도가 급격하게 저하되기 때문에, 그대로 계속해서 사용하면 동작 불량을 일으킬 가능성이 높다.

이 때문에, 서로 상대 이동하는 부재에 대하여, 한쪽의 부재를 수지 부재로 한 경우에는, 다른 쪽의 부재를, 그 수지 부재보다 내마모성과 열전도율[W/(m·K)]이 높은 소재로 구성하는 것이 바람직하다. 이 경우, 열전도율이 낮은 경우에 비해, 내부에서 발생한 열의 외부로의 방열성이 개선된다. 동시에 내마모성이 낮은 경우에 비해, 부재 수명을 길게 할 수 있다.

외륜으로서 기능하는 내주 미끄럼면(148)을 구성하는 소재는, 내륜으로서 기능하는 외주 미끄럼면(149)으로 되는 내치 기어 본체(116a)의 수지보다도 내마모성과 열전도율이 높은 소재이면 되고, 금속 재료, 비금속 재료, 고열전도성의 소재여도 된다.

본 실시 형태의 내주 미끄럼면(148)을 구성하는 제1 금속 링(144) 및 제2 금속 링(145)과, 외핀(117)은, 베어링강 등의 철계 금속이나 알루미늄계 금속, 알루미늄, 마그네슘, 베릴륨, 티타늄 등의 경금속이나, 이것들의 복합 재료로 구성되어도 된다. 혹은, 제1 금속 링(144) 및 제2 금속 링(145)과, 외핀(117)은, 세라믹스 등으로 구성되어도 된다. 이것 이외의 캐리어(118, 120) 등이 수지로 형성되어 있음으로써, 감속기(100)의 경량화와 기계적 강도의 양립을 도모할 수 있다.

입력축(112)과, 제1 캐리어(118) 및 입력축(112) 사이에 배치되는 입력축 베어링(134)에는 감속 전의 고속 회전이 입력된다. 이 때문에, 입력축(112) 및 입력축 베어링(134)은, 온도 상승이 비교적 크고, 내열성이 낮으면, 허용 입력 회전수가 낮아진다. 이 때문에, 입력축 베어링(134), 입력축(112) 및 편심 베어링(130)은, 예를 들어 철계 금속 등의 금속으로 구성되어도 된다. 이 경우, 허용 입력 회전수의 저하를 억제할 수 있다.

또한, 입력축(112)에는 큰 비틀림 응력이 가해지기 때문에, 제1 캐리어(118)보다 강성이 높은 재료로 구성되는 것이 바람직하다. 입력축(112)은, 예를 들어 알루미늄 혹은 알루미늄보다 비틀림 강도가 높은 철계 금속으로 구성되어도 된다. 철계 금속으로서는, 원하는 특성에 따라 탄소강, 베어링강, 스테인리스강 등을 사용할 수 있다.

제1 캐리어(118)와 제2 캐리어(120)의 연결 강도를 확보하기 위해, 캐리어 핀(138)의 강성은 높은 것이 바람직하다. 이 관점에서, 캐리어 핀(138)은 금속으로 구성되어도 된다. 이 예에서는, 캐리어 핀(138)은, 수지보다도 내마모성과 열전도율이 높은 소재, 예를 들어 알루미늄 등의 금속으로 구성되어 있다.

이상과 같이 구성된 감속기(100)의 동작을 설명한다.

구동 장치로부터 입력축(112)으로 회전 동력이 전달되면, 입력축(112)의 편심부(112a)가 입력축(112)을 지나는 회전 중심선(중심축선(1La)) 둘레로 회전한다. 이로써, 외치 기어(114)가 편심부(112a)에 의해 요동한다. 외치 기어(114)는, 자기의 축심이 입력축(112)의 회전 중심선 둘레를 회전하도록 요동한다. 외치 기어(114)가 요동하면, 외치 기어(114)와 내치 기어(116)의 외핀(117)의 맞물림 위치가 순차 어긋난다. 이 결과, 입력축(112)이 1회전할 때마다, 외치 기어(114)의 잇수와 내치 기어(116)의 외핀(117)의 수의 차에 상당하는 만큼, 외치 기어(114) 및 내치 기어(116) 중 한쪽 기어가 자전한다.

본 실시 형태에 있어서는, 외치 기어(114)의 자전에 의해, 제1 캐리어(118) 또는 케이싱(122)으로부터 감속 회전이 출력된다.

본 실시 형태의 감속기(100)에서는, 제1 주베어링(124) 및 제2 주베어링(126)으로서, 제1 금속 링(144) 및 제2 금속 링(145)을 사용하고 있고, 감속기(100)의 주중량이 되는 제1 캐리어(118)와 제2 캐리어(120)가 수지로 구성되어 있으므로 경량화를 도모할 수 있다.

본 실시 형태의 감속기(100)에서는, 내주 미끄럼면(148)이 형성되는 금속 링(144, 145)이, 외주 미끄럼면(149)이 형성된 캐리어(118, 120)의 수지보다도, 내마모성을 갖고, 또한 열전도율이 높은 소재로 구성되어 있다. 이로써, 내부의 열을 금속 링(144, 145) 및 외핀(117)을 통해 한층 효율적으로 방열할 수 있다. 이 결과, 내부 온도의 상승을 한층 억제할 수 있다.

본 실시 형태의 감속기(100)에서는, 상술한 바와 같이, 제1 금속 링(144) 및 제2 금속 링(145)과 외핀(117)이 직경 방향으로 랩핑되어 있는 구성으로 되어 있다. 이로써, 축선 방향에 있어서의 케이싱(122)의 전체 길이에 걸쳐서 강도를 유지할 수 있다. 따라서, 케이싱(122)의 변형이나 캐리어(118, 120)의 변형을 방지할 수 있음과 함께, 외치 기어(114)의 동작 불량을 방지할 수 있다. 따라서, 충분한 강도를 유지할 수 있다.

본 실시 형태에서는, 외핀(117)이 금속 등으로 구성된다. 이로써, 외치 기어(114)의 동작 불량을 방지할 수 있고, 충분한 강도를 유지할 수 있다.

또한, 주베어링(124, 126)에 있어서, 내주 미끄럼면(148) 및 외주 미끄럼면(149)과 외핀(117)은 축선 방향으로 랩핑되어 있지 않고, 축선 방향으로 거의 연속된 배치로 된다. 이로써, 감속기(100)의 강도를 유지한 채, 감속기(100)의 두께를 삭감할 수 있다. 즉, 감속기(100)의 중심축선(1La) 방향의 치수를 작게 하여, 소형화를 도모할 수 있다.

제1 금속 링(144) 및 제2 금속 링(145)의 내주 미끄럼면(148)과 외핀(117)은, 직경 방향에서 근방에 위치하고 있다. 따라서, 미끄럼 베어링인 주베어링(124, 126)으로부터 제1 금속 링(144) 및 제2 금속 링(145)으로 전해진 열을 외부로 방열할 수 있어, 방열성이 향상된다.

내주 미끄럼면(148) 및 외주 미끄럼면(149)에 있어서는, 과도한 온도 상승에 의해 표면에서 수지가 녹거나, 혹은 서로 첩부되어 버림으로써, 동작 불량을 일으킬 가능성이 있다. 그러나, 본 실시 형태에서는, 방열성을 향상시킬 수 있으므로, 감속기(100)에 열이 가득 차는 일이 없어, 문제의 발생을 방지할 수 있다.

또한 외핀(117)이 금속 등으로 구성됨으로써, 주베어링(124, 126) 부근으로부터 전해진 열을 내보내어 국소적으로 온도 상승하는 것을 방지할 수 있다. 따라서, 감속기(100)의 방열성을 향상시킬 수 있다.

동시에, 금속 링(144, 145)과 캐리어(118, 120)에 의해 주베어링(124, 126)을 구성하고 있으므로, 볼 베어링이나 롤러 베어링 등의 구성에 비해, 금속 등의 무거운 부품을 삭감할 수 있다. 이로써, 감속기(100)로서의 구성을 확실하게 하면서, 방열성을 유지한 상태로, 가일층의 경량화를 도모하는 것이 가능하게 된다.

(제2 실시 형태)

본 발명에 관한 감속기의 제2 실시 형태를, 도면에 기초하여 설명한다.

도 3은, 본 실시 형태에 있어서의 감속기를 도시하는 주축선 방향을 따른 단면도이다. 본 실시 형태에 있어서, 제1 실시 형태와 상이한 점은, 주베어링에 관한 점이고, 이것 이외의 제1 실시 형태와 대응하는 구성에는 동일한 부호를 붙여 그 설명을 생략한다.

본 실시 형태의 감속기(100)에 있어서는, 도 3에 도시한 바와 같이, 제1 주베어링(124)의 제1 금속 링(144)이, 제1 캐리어(샤프트 플랜지)(118)에 마련되어 있다. 제1 금속 링(144)은, 외주에 주베어링(124)의 외주 미끄럼면(149)이 형성되어 있다.

제1 캐리어(샤프트 플랜지)(118)에는, 제1 금속 링(144)을 수용하는 오목부가 마련된다. 제1 금속 링(144)은, 축선 방향에 있어서 외핀(117)에 인접하도록 배치된다. 제1 캐리어(샤프트 플랜지)(118)에서는, 제1 금속 링(144)이 제1 주베어링(124)의 내륜으로서 기능한다. 제1 금속 링(144)은, 외주가 제1 캐리어(샤프트 플랜지)(118)의 외주와 동일 평면 상에 위치하도록 되어도 된다.

제1 주베어링(124)의 내륜으로서 기능하는 제1 금속 링(144)은, 제1 캐리어(샤프트 플랜지)(118)의 입력측에 위치한다. 제1 금속 링(144)은, 제1 캐리어(샤프트 플랜지)(118)의 외주와 동일 평면 상에 위치하도록 되는 외주 부분이, 내륜으로서 기능하는 외주 미끄럼면(149)을 형성한다. 제1 금속 링(144)은, 외주 미끄럼면(149)이 케이싱(122)에 접하고 있다. 제1 금속 링(144)은, 헐거운 끼워맞춤, 억지 끼워맞춤 혹은 중간 끼워맞춤 등의 끼워맞춤에 의해, 제1 캐리어(샤프트 플랜지)(118)에 고정된다. 끼워맞춤 간극은 열팽창률의 차에 대응하여 설정되어도 된다.

외주 미끄럼면(149)에 접하는 케이싱(122)의 내주면은, 제1 주베어링(124)의 외륜으로서 기능하는 내주 미끄럼면(148)을 형성한다. 따라서, 제1 주베어링(124)에 있어서의 외륜은 케이싱(122)과 일체의 구성으로 된다.

마찬가지로, 본 실시 형태의 감속기(100)에 있어서는, 도 3에 도시한 바와 같이, 제2 주베어링(126)의 제2 금속 링(145)이, 제2 캐리어(홀드 플랜지)(120)에 마련되어 있다. 제2 금속 링(145)은, 외주에 주베어링(126)의 외주 미끄럼면(149)이 형성되어 있다.

제2 캐리어(홀드 플랜지)(120)에는, 제2 금속 링(145)을 수용하는 오목부가 마련된다. 제2 금속 링(145)은, 축선 방향에 있어서 외핀(117)에 인접하도록 배치된다. 제2 캐리어(홀드 플랜지)(120)에서는, 제2 금속 링(145)이 제2 주베어링(126)의 내륜으로서 기능한다. 제2 금속 링(145)은, 외주가 제2 캐리어(홀드 플랜지)(120)의 외주와 동일 평면 상에 위치하도록 되어도 된다.

제2 주베어링(126)의 내륜으로서 기능하는 제2 금속 링(145)은, 제2 캐리어(홀드 플랜지)(120)의 출력측에 위치한다. 제2 금속 링(145)은, 제2 캐리어(홀드 플랜지)(120)의 외주와 동일 평면 상에 위치하도록 되는 외주 부분이, 내륜으로서 기능하는 외주 미끄럼면(149)을 형성한다. 제2 금속 링(145)은, 외주 미끄럼면(149)이 케이싱(122)에 접하고 있다. 제2 금속 링(145)은, 헐거운 끼워맞춤, 억지 끼워맞춤 혹은 중간 끼워맞춤 등의 끼워맞춤에 의해, 제2 캐리어(홀드 플랜지)(120)에 고정된다. 끼워맞춤 간극은 열팽창률의 차에 대응하여 설정되어도 된다.

외주 미끄럼면(149)에 접하는 케이싱(122)의 내주면은, 제2 주베어링(126)의 외륜으로서 기능하는 내주 미끄럼면(148)을 형성한다. 따라서, 제2 주베어링(126)에 있어서의 외륜은 케이싱(122)과 일체의 구성으로 된다.

또한, 주베어링(124, 126)의 금속 링(144, 145)은, 캐리어(118, 120)의 외주의 전체를 직경 방향의 외측으로부터 덮는 구성으로 할 수도 있다.

도 3에 도시하는 본 실시 형태의 감속기(100)에 있어서도, 내주 미끄럼면(148) 및 외주 미끄럼면(149)이 각각, 수지와 금속으로 구성되어 있다. 따라서, 제1 실시 형태와 동등한 작용 효과를 발휘할 수 있다.

(제3 실시 형태)

본 발명에 관한 감속기의 제3 실시 형태를, 도면에 기초하여 설명한다.

도 4는, 본 실시 형태에 있어서의 감속기를 도시하는 주축선 방향을 따른 단면도이다. 도 5는, 도 4에 있어서의 V-V 단면 화살표도이다. 도 4 및 도 5에 있어서, 부호 200은 감속기이다.

본 실시 형태의 감속기(200)는, 내치 기어와 맞물리는 외치 기어를 요동시킴으로써, 내치 기어 및 외치 기어의 한쪽의 자전을 발생시키고, 그 발생한 자전 성분을 출력 부재로부터 피구동 장치로 출력하는 편심 요동형의 감속기이다.

본 실시 형태의 감속기(200)에서는, 도 4, 도 5에 도시한 바와 같이, 2매의 외치 기어(214)끼리가 180도의 위상차로 조합되어 있는 점이, 제1 실시 형태와 상이하고, 기타의 구성은 마찬가지이다.

본 실시 형태의 감속기(200)는, 입력축(212)과, 외치 기어(214)와, 내치 기어(216)와, 제1 캐리어(218)와, 제2 캐리어(220)와, 케이싱(222)과, 제1 주베어링(224)과, 제2 주베어링(226)과, 내핀(240)과, 캐리어 핀(238)을 구비한다.

이하, 내치 기어(216)의 중심축선(2La)을 따른 방향을 「주축선 방향」이라고 하고, 중심축선(2La)을 중심으로 하는 원의 원주 방향, 반경 방향을 각각 「둘레 방향」, 「직경 방향」이라고 한다. 또한, 편의적으로, 축선 방향의 일방측(도 4에 있어서의 우측)을 입력측이라고 하고, 타방측(도 4에 있어서의 좌측)을 반입력측이라고 한다.

이하의 설명에서는, 제1 캐리어(218) 및 제2 캐리어(220)를, 단순히 캐리어(218, 220)라고 칭하는 경우가 있다. 마찬가지로 제1 주베어링(224) 및 제2 주베어링(226)을, 단순히 주베어링(224, 226)이라고 칭하는 경우가 있다.

입력축(212)은, 구동 장치(도시하지 않음)로부터 입력되는 회전 동력에 의해 회전 중심선 둘레로 회전한다. 본 실시 형태의 감속기(200)는, 입력축(212)의 회전 중심선이 내치 기어(216)의 중심축선(2La)과 동축선 상에 마련되는 센터 크랭크 타입이다. 구동 장치는, 예를 들어 모터, 기어 모터, 엔진 등이다.

본 실시 형태의 입력축(212)은, 외치 기어(214)를 요동시키기 위한 복수의 편심부(212a)를 갖는 편심체축이다. 이러한 구성의 입력축(편심체)(212)은, 크랭크축이라고 칭해지는 경우가 있다. 편심부(212a)의 축심은, 입력축(212)의 회전 중심선에 대하여 편심되어 있다. 본 실시 형태에서는 2개의 편심부(212a)가 인접하도록 마련되어 있다. 인접하는 편심부(212a)의 편심 위상은 180° 어긋나 있다.

입력축(212)은, 입력측이 입력축 베어링(234)을 통해 제2 커버(223)에 지지되고, 반입력측이 입력축 베어링(234)을 통해 제1 캐리어(218)에 지지되어 있다. 즉, 입력축(212)은, 제1 캐리어(218) 및 제2 커버(223)에 대하여 회전 가능하게 지지되어 있다. 입력축 베어링(234)은, 그 구성에 특별한 제한은 없지만, 이 예에서는, 구 형상의 전동체를 갖는 볼 베어링이다. 입력축 베어링(234)에는, 예압을 부여해도 되지만, 이 예에서는 예압을 부여하고 있지 않다.

내치 기어(216)는 외치 기어(214)와 맞물린다. 본 실시 형태의 내치 기어(216)는, 케이싱(222)에 일체화된 내치 기어 본체(216a)와, 내치 기어 본체(216a)에 둘레 방향으로 간격을 두고 복수 형성된 각 핀 홈(216b)에 배치된 외 핀(내치 핀)(217)을 갖고 있다.

외핀(217)은, 내치 기어 본체(216a)에 회전 가능하게 지지되는 원통 형상의 핀 부재이다. 외핀(217)은, 내치 기어(216)의 내치를 구성하고 있다. 내치 기어(216)의 외핀(217)의 수(내치의 수)는, 외치 기어(214)의 외치수보다도 약간만(이 예에서는 1만큼) 많다.

내치 기어 본체(216a)는 수지로 구성된다. 내치 기어 본체(216a)에는, 다양한 수지를 사용할 수 있다. 본 실시 형태에서는, 내치 기어 본체(216a)는, 예를 들어 POM(polyacetal: 폴리아세탈)으로 구성되어 있다. 단, 이 경우에 한정되는 것은 아니고, 내치 기어 본체(216a)는, 예를 들어 PEEK(polyetheretherketone: 폴리에테르에테르케톤)를 대표로 한, PAEK(Polyaryletherketones: 폴리아릴에테르케톤)류 등, POM과는 다른 수지로 구성되어도 된다.

내치 기어 본체(216a) 및 본 실시 형태의 다른 구성 부재에 사용되는 수지는, 유리 섬유, 탄소 섬유 등의 강화용 섬유를 포함하는 수지여도 되고, 강화용 섬유를 포함하지 않는 수지여도 되고, 종이나 천 등의 기재에 수지를 함침하여 적층한 것이어도 된다.

특히, 본 실시 형태의 각 구성 부재에 사용되는 수지는, 열전도성 필러를 배합시킨 수지여도 된다. 열전도성 필러로서는, 예를 들어 나노 오더 필러, 산화알루미늄, 질화알루미늄 등의 세라믹 분말, 알루미늄, 구리, 그래파이트 등의 금속 분말 등을 들 수 있다.

감속기(200)에서는, 그 내부, 특히 상대적으로 고속으로 회전하는 입력축(212)의 주위에서 발열량이 큰 경우가 많다. 내부에서 발생한 열의 외부로의 방열성이 낮은 경우에는, 감속기(200)의 온도 상승이 커진다. 수지 부재는, 온도가 높아지면 강도가 급격하게 저하된다. 그 때문에, 그대로 계속해서 사용한 경우에는, 파손될 가능성이 높다. 이 때문에, 서로 맞물리는 기어쌍에 대하여, 한쪽의 기어를 수지 부재로 한 때, 다른 쪽의 기어를 수지 부재보다 열전도율[W/(m·K)]이 높은 소재로 구성하는 것이 바람직하다.

그래서, 편심 요동형이 되는 감속기(200)에서는, 외핀(217)을, 내치 기어 본체(216a)의 수지보다도 열전도율이 높은 소재로 구성하고 있다. 이 경우, 외핀(217)의 열전도율이 낮은 경우에 비해, 내부에서 발생한 열의 외부로의 방열성이 개선된다.

외핀(217)을 구성하는 소재는, 내치 기어 본체(216a)의 수지보다도 열전도율이 높은 소재이면 되고, 금속 재료, 고열전도성의 수지, 비금속 재료 등이어도 된다. 고열전도성의 수지로서는, 열전도성 필러를 배합시킨 수지를 들 수 있다. 외핀(217)은, 예를 들어 카본 나노튜브(CNT), 질화붕소 나노튜브(BNNT)를 배합시킨 수지여도 된다. 본 실시 형태의 외핀(217)은, 베어링강 등의 철계 금속으로 구성되어 있다.

외핀(217)은, 중실의 부재여도 되고, 중공의 부재여도 된다. 외핀(217)은, 코어재를 표면재로 둘러싼 다층 구조의 부재여도 된다. 일례로서, 외핀(217)은, 코어재와 표면재 중 한쪽의 부재가 철계 금속이고, 다른 쪽의 부재가 구리계 또는 알루미늄계의 금속이어도 된다. 이 경우, 기계적 특성과 열적 특성의 양립을 도모할 수 있다. 또한, 다른 일례로서, 외핀(217)은, 코어재와 표면재 중 한쪽의 부재가 금속으로 구성되고, 다른 쪽의 부재가 수지로 구성되어도 된다. 또한 외핀(217)은, 소결 금속으로 구성되어도 된다.

외치 기어(214)는, 복수의 편심부(212a)의 각각에 개별로 마련된다. 외치 기어(214)는, 편심 베어링(230)을 통해 편심부(212a)에 회전 가능하게 지지된다. 외치 기어(214)에는, 외치 기어(214)의 축선으로부터 오프셋된 위치에 12개의 관통 구멍이 등간격으로 형성되어 있다.

12개의 관통 구멍 중, 외치 기어(214)의 축선을 중심으로 하여 120도의 등간격으로 배치된 3개의 관통 구멍은, 캐리어 핀 구멍(239)으로 되어 있다. 캐리어 핀 구멍(239)에는 캐리어 핀(238)이 삽입되어 있다.

나머지 9개의 관통 구멍은, 내핀 구멍(241)으로 되어 있다. 내핀 구멍(241)에는 내핀(240)이 삽입되어 있다. 본 실시 형태에서는, 캐리어 핀 구멍(239)의 직경은, 내핀 구멍(241)의 직경보다 크다. 단, 이 경우에 한정되는 것은 아니고, 캐리어 핀 구멍(239) 및 내핀 구멍(241)은 동일한 직경이어도 된다.

외치 기어(214)는 수지로 구성된다. 외치 기어(214)에는, 다양한 수지를 사용할 수 있다. 특히, 외치 기어(214)는, 온도 상승이 큰 입력축(212)의 근방에 배치되어 있기 때문에, 내치 기어 본체(216a)보다도 내열 온도가 높은 수지로 구성되어도 된다. 이 관점에서, 외치 기어(214)는, 예를 들어 PEEK로 구성되어 있다. 단, 이 경우에 한정되는 것은 아니고, 외치 기어(214)는, 예를 들어 POM 등 PEEK와는 다른 수지로 구성되어도 된다.

캐리어 핀 구멍(239) 및 내핀 구멍(241)은, 반경 방향의 위치가 동일한 위치로 되도록 마련되고, 원형으로 형성되어 있다. 외치 기어(214)의 외주에는, 파형의 이가 형성되어 있다. 파형의 이가 내치 기어(216)와 접촉하면서 이동함으로써, 외치 기어(214)의 축선을 법선으로 하는 면 내에서 외치 기어(214)가 요동한다. 내핀(240)과 내핀 구멍(241) 사이에는, 외치 기어(214)의 요동 성분을 흡수하기 위한 유극이 되는 간극이 마련된다. 내핀(240)과 내핀 구멍(241)의 내벽면은 일부에서 접촉한다.

캐리어(218, 220)는, 외치 기어(214)의 축선 방향의 측부에 배치된다. 제1 캐리어(샤프트 플랜지)(218)는, 외치 기어(214)의 반입력측의 측부에 배치된다. 제2 캐리어(홀드 플랜지)(220)는, 외치 기어(214)의 입력측의 측부에 배치된다. 제1 캐리어(218) 및 제2 캐리어(220)는, 제1 주베어링(224), 제2 주베어링(226)을 통해 케이싱(222)에 회전 가능하게 지지되어 있다. 캐리어(218, 220)는 전체적으로 원반 형상으로 형성되어 있다.

제1 캐리어(218)는, 입력축 베어링(234)을 통해 입력축(212)을 회전 가능하게 지지한다. 제2 캐리어(220)는, 입력축 베어링(234)을 통해 입력축(212)을 지지하도록 구성해도 되지만, 본 실시 형태에서는 입력축 베어링(234) 및 입력축(212)을 지지하고 있지 않다.

제1 캐리어(218)와 제2 캐리어(220)는, 캐리어 핀(238) 및 내핀(240)을 통해 연결된다. 캐리어 핀(238) 및 내핀(240)은, 외치 기어(214)의 축심으로부터 직경 방향으로 오프셋한 위치에 있어서, 복수의 외치 기어(214)를 축선 방향으로 관통한다. 본 실시 형태에서는, 캐리어 핀(238) 및 내핀(240)은, 캐리어(218, 220)와 별개로 마련되어 있다. 단, 이 경우에 한정되는 것은 아니고, 예를 들어 캐리어 핀(238) 및 내핀(240)의 일부가, 캐리어(218, 220)의 일부로서 일체로 형성되어도 된다.

제1 캐리어(218)와 케이싱(222) 중 한쪽은, 피구동 장치에 회전 동력을 출력하는 출력 부재로서 기능하고, 다른 쪽은 감속기(200)를 지지하기 위한 외부 부재에 고정되는 피고정 부재로서 기능한다. 출력 부재는, 피고정 부재에 주베어링(224, 226)을 통해 회전 가능하게 지지된다.

본 실시 형태에 있어서, 출력 부재는 제1 캐리어(218)이고, 피고정 부재는 케이싱(222)이다. 제1 캐리어(218)의 반입력측의 단부면에는, 감속기(200)에 의해 회전 구동되는 피구동 부재(250)가, 볼트(250b)에 의해 연결된다. 본 실시 형태의 볼트(250b)는 철계 금속으로 구성되어도 된다.

케이싱(222)은, 전체적으로 중공의 통 형상으로 형성되어 있다. 케이싱(222)의 내주부에는 내치 기어(216)가 마련된다. 케이싱(222)의 외주부에는, 플랜지 등이 마련되어도 되지만, 이 예에서는 플랜지는 마련되어 있지 않다. 케이싱(222)에는, 케이싱(222)의 반입력측을 커버하는 제1 커버(221)와, 케이싱(222)의 입력측을 커버하는 제2 커버(223)가 마련된다. 제1 커버(221) 및 제2 커버(223)는, 둘레 방향으로 배열된 복수의 볼트에 의해 케이싱(222)에 고정된다.

케이싱(222)에는, 제1 주베어링(224)의 외륜의 입력측을 수용하는 오목부가 마련된다. 제1 커버(221)에는, 제1 주베어링(224)의 외륜의 반입력측의 일부를 수용하는 오목부가 마련된다. 제1 주베어링(224)의 외륜은, 케이싱(222)과 제1 커버(221)에 축선 방향으로 끼워져서 지지된다.

케이싱(222)에는, 제2 주베어링(226)의 외륜의 반입력측을 수용하는 오목부가 마련된다. 제2 커버(223)에는, 제2 주베어링(226)의 외륜의 입력측의 일부를 수용하는 오목부가 마련된다. 제2 주베어링(226)의 외륜은, 케이싱(222)과 제2 커버(223)에 축선 방향으로 끼워져서 지지된다. 또한 제2 커버(223)에는, 입력측의 입력축 베어링(234)의 외륜을 수용하는 오목부가 마련된다. 즉, 제2 커버(223)는, 입력축 베어링(234)을 통해 입력축(212)의 입력측을 회전 가능하게 지지하고 있다.

제1 주베어링(224)은, 제1 캐리어(218)와 케이싱(222) 사이에 배치된다. 제2 주베어링(226)은, 제2 캐리어(220)와 케이싱(222) 사이에 배치된다. 본 실시 형태의 주베어링(224, 226)은, 각각 내주 미끄럼면(248)을 형성하는 금속 링(244, 245)을 구비한다. 금속 링(244, 245)은, 캐리어(218, 220)를 회전 가능하게 지지한다.

주베어링(224, 226)은 미끄럼 베어링으로 되어 있다. 주베어링(224, 226)은, 외륜으로서 기능하는 내주 미끄럼면(248)을 형성하는 금속 링(244, 245)과, 내륜으로서 기능하는 외주 미끄럼면(249)을 구비한다. 외주 미끄럼면(249)은, 캐리어(218, 220)의 외주면에 마련되어 있다. 외륜으로서 기능하는 금속 링(244, 245)은, 헐거운 끼워맞춤, 억지 끼워맞춤 혹은 중간 끼워맞춤 등의 끼워맞춤에 의해, 케이싱(222)에 고정된다. 끼워맞춤 간극은 열팽창률의 차에 대응하여 설정되어도 된다. 주베어링(224, 226)에는, 예압이 부여되어도 되지만, 이 예에서는, 예압은 부여되어 있지 않다.

본 실시 형태에서는, 주베어링(224, 226)의 외륜으로서 기능하는 금속 링(244, 245)은, 내치 기어 본체(216a)의 수지보다도 열전도율이 높은 소재로 구성되어 있다. 또한 금속 링(244, 245)과 외핀(217)이, 축선 방향으로 접촉되어 있다. 도 4에 도시한 바와 같이, 금속 링(244, 245)의 단부와 외핀(217)의 단부는, 직접적으로 접촉하도록 구성되어도 된다.

단, 이 경우에 한정되는 것은 아니고, 금속 링(244, 245)의 단부와 외핀(217)의 단부가, 내치 기어 본체(216a)의 수지보다도 열전도율이 높은 소재의 스페이서를 통해 축선 방향으로 접촉하도록 구성되어도 된다. 이렇게 구성됨으로써, 외핀(217)에 전해진 열이, 금속 링(244, 245)을 통해 캐리어(218, 220)나 케이싱(222) 등에 방열되어, 방열성이 개선된다. 또한, 제1 캐리어(218)에 전해진 열이 피구동 부재(250)를 통해 외부로 방열되어, 방열성이 개선된다.

금속 링(244, 245) 및 외핀(217)을 구성하는 소재는, 내치 기어 본체(216a)의 수지보다도 열전도율이 높은 소재이면 되고, 금속 재료, 고열전도성의 수지, 비금속 재료여도 된다. 본 실시 형태의 금속 링(244, 245) 및 외핀(217)은, 베어링강 등의 철계 금속으로 구성되어도 된다.

제1 캐리어(218)를 구성하는 소재는, 내치 기어 본체(216a)의 수지보다도 열전도율이 높은 소재이면 되고, 금속 재료, 고열전도성의 수지, 비금속 재료여도 된다. 경량화와 기계적 강도를 양립하는 관점에서, 제1 캐리어(218)는, 예를 들어 알루미늄, 마그네슘, 베릴륨, 티타늄 등의 경금속(비중이 4 내지 5 이하인 금속)이나, 이것들의 복합 재료로 구성되어도 된다. 본 실시 형태의 제1 캐리어(218)는, 알루미늄계 금속으로 구성되어 있다. 이 경우, 제1 캐리어(218)를, 입력축(212)보다 비중이 작은 금속 재료로 구성할 수 있다.

제2 캐리어(220)는, 금속이나 다양한 수지로 구성할 수 있다. 본 실시 형태의 제2 캐리어(220)는, 예를 들어 POM으로 구성되어 있다. 이 경우, 제2 캐리어(220)를 경량화할 수 있다.

제2 캐리어(220)는, 입력축 베어링(234)으로부터의 열전도를 저감시키는 관점에서, 입력축 베어링(234)과는 직접 접촉하지 않고, 공간을 통해 배치되어 있다. 또한, 제2 캐리어(220)는, 내치 기어 본체(216a)의 수지보다도 열전도율이 높은 소재로 구성되어도 된다. 이 경우, 한층 방열성이 개선된다.

내핀(240)은, 외치 기어(214)에 관통 형성된 내핀 구멍(241)에 간극을 가진 상태로 삽입되어 있다. 내핀(240)은, 일단부가 제1 캐리어(218)의 오목부(218a)에 끼워넣어지고, 타단부가 제2 캐리어(220)의 오목부(220b)에 끼워넣어져 있다. 내핀(240)은, 오목부(218a, 220b)에 압입되어, 볼트 등에 의한 고정은 이루어져 있지 않다. 내핀(240)은, 외치 기어(214)에 형성된 내핀 구멍(241)의 일부와 접하고 있다. 이로써, 내핀(240)은, 외치 기어(214)의 자전을 구속하고, 요동만을 허용하고 있다. 내핀(240)은, 제1 캐리어(218) 및 제2 캐리어(220)와 외치 기어(214) 사이의 동력의 전달에 기여하는 연결 부재로서 기능한다.

캐리어 핀(238)은, 외치 기어(214)에 형성된 캐리어 핀 구멍(239)에 간극을 가진 상태로 삽입되어 있다. 캐리어 핀(238)은, 일단부가 제1 캐리어(218)의 오목부(218c)에 끼워넣어지고, 타단부가 제2 캐리어(220)의 오목부(220c)에 끼워넣어져 있다. 캐리어 핀(238)은, 오목부(218c, 220c)에 압입되어, 볼트 등에 의한 고정은 이루어져 있지 않다. 캐리어 핀(238)은, 관 형상의 스페이서(237)에 둘러싸여 있다.

스페이서(237)는, 일단부가 제1 캐리어(218)에 접하고, 타단부가 제2 캐리어(220)에 접한다. 스페이서(237)는, 제1 캐리어(218)와 제2 캐리어(220) 사이의 축선 방향의 간격을 적정한 거리로 유지하는 스페이서로서 기능을 갖는다. 캐리어 핀(238) 및 스페이서(237)는, 외치 기어(214)의 캐리어 핀 구멍(239)과는 접하고 있지 않고, 외치 기어(214)의 자전의 구속에는 기여하고 있지 않다. 캐리어 핀(238)은, 제1 캐리어(218)와 제2 캐리어(220) 사이의 연결에만 기여하는 연결 부재로서 기능한다.

본 실시 형태의 각 구성 부재를 구성하는 재료는, 경량화와 방열성을 고려하여 선택되는 것이 바람직하다. 근년, 감속기는, 사람의 근처에서 가동하는 협동 로봇 등으로 그 용도가 확대되고 있다. 이 때문에, 감속기의 경량화와 저소음화가 요망되고 있다. 종래의 감속기는 철계 금속으로 이루어지는 구성 부재로 구성되어 있고, 경량화를 위해서는, 구성 부재를 저비중의 소재로 형성하는 것을 생각할 수 있다. 이러한 재료로서는, 수지 등이 적합하다. 한편, 구성 부재를 수지화하면, 방열성의 저하에 의해 온도 상승하여, 수명이 짧아지는 것을 생각할 수 있다.

입력축(212)과, 제1 캐리어(218) 및 입력축(212) 사이에 배치되는 입력축 베어링(234)에는 감속 전의 고속 회전이 입력된다. 이 때문에, 입력축(212) 및 입력축 베어링(234)은, 온도 상승이 비교적 크고, 내열성이 낮은 경우에는, 허용 입력 회전수가 낮아진다. 이 때문에, 입력축 베어링(234)과 입력축(212)과 편심 베어링(230)은 철계 금속 등의 금속으로 구성되어도 된다. 이 경우, 허용 입력 회전수의 저하를 억제할 수 있다.

또한, 입력축(212)에는 큰 비틀림 응력이 가해지기 때문에, 제1 캐리어(218)보다 강성이 높은 재료로 구성되는 것이 바람직하다. 입력축(212)은, 알루미늄보다 비틀림 강도가 높은 철계 금속으로 구성되어 있다. 본 실시 형태의 각 구성 부재에 사용하는 철계 금속으로서는, 원하는 특성에 따라 탄소강, 베어링강, 스테인리스강 등을 사용할 수 있다.

제1 캐리어(218)와 제2 캐리어(220)의 연결 강도를 확보하기 위해, 캐리어 핀(238)의 강성은 높은 것이 바람직하다. 이 관점에서, 캐리어 핀(238)은 금속으로 구성되고, 스페이서(237)는, 경량화를 위해, 수지로 구성되어도 된다. 본 실시 형태에서는, 캐리어 핀(238)은 철계 금속으로 구성되고, 스페이서(237)는 POM으로 구성되어 있다. 케이싱(222)은, 내치 기어 본체(216a)에 일체화되어 있고, 내치 기어 본체(216a)와 동일한 재료로 구성되어도 된다. 경량화의 관점에서, 제1 커버(221) 및 제2 커버(223)는 수지로 구성되어도 된다. 제1 커버(221) 및 제2 커버(223)는, 동일한 수지로 구성되어도 되고, 다른 수지로 구성되어도 된다. 본 실시 형태의 제1 커버(221) 및 제2 커버(223)는, 예를 들어 POM으로 구성되어도 된다.

감속기(200)의 동작을 설명한다.

구동 장치로부터 입력축(212)으로 회전 동력이 전달되면, 입력축(212)의 편심부(212a)가 입력축(212)의 회전 중심선 둘레로 회전한다. 이로써, 외치 기어(214)는 편심부(212a)에 의해 요동한다. 외치 기어(214)는, 자기의 축심이 입력축(212)의 회전 중심선 둘레를 회전하도록 요동한다. 외치 기어(214)가 요동하면, 외치 기어(214)와 내치 기어(216)의 외핀(217)의 맞물림 위치가 순차 어긋난다. 이 결과, 입력축(212)이 1회전할 때마다, 외치 기어(214)의 잇수와 내치 기어(216)의 외핀(217)의 수의 차에 상당하는 만큼, 외치 기어(214) 및 내치 기어(216) 중 한쪽의 기어가 자전한다. 본 실시 형태에서는, 외치 기어(214)가 자전하고, 제1 캐리어(218)로부터 감속 회전이 출력된다.

본 실시 형태의 감속기(200)에서는, 주베어링(224, 226)으로서, 금속 링(244, 245) 이외에 수지보다도 무거운 금속 구성 부재를 갖고 있지 않으므로, 가일층의 경량화를 도모할 수 있다.

본 실시 형태의 감속기(200)에 의하면, 상술한 각 실시 형태와 동등한 작용 효과를 발휘할 수 있다.

(제4 실시 형태)

본 발명에 관한 감속기의 제4 실시 형태를, 도면에 기초하여 설명한다.

도 6은, 본 실시 형태에 있어서의 감속기를 도시하는 축선 방향을 따른 단면도이다. 본 실시 형태에 있어서, 제1 실시 형태와 다른 것은, 주베어링에 관한 점이고, 이것 이외의 제1 실시 형태와 대응하는 구성에는, 100번대에 대하여 300번대에서 동일한 부호를 붙여 그 설명을 생략한다.

본 실시 형태의 감속기(300)에 있어서는, 도 6에 도시한 바와 같이, 케이싱(322)이 제1 주베어링(324) 및 제2 주베어링(326)의 외륜으로서 기능하는 내주 미끄럼면(348)과 일체로 되어 있다. 케이싱(322)의 전체는, 제1 주베어링(324) 및 제2 주베어링(326)의 내륜으로서 기능하는 외주 미끄럼면(349)을 구성하는 수지보다도, 내마모성이 높은 열전도 재료로 구성된다. 구체적으로는, 케이싱(322)은 금속제로 된다.

또한, 이하의 설명에서는, 제1 주베어링(324) 및 제2 주베어링(326)을, 단순히 주베어링(324, 326)이라고 칭하는 경우가 있다.

본 실시 형태의 감속기(300)에 있어서는, 도 6에 도시한 바와 같이, 내주 미끄럼면(348)과 외주 미끄럼면(349)이, 중심축선(3La)을 따른 방향에 있어서 외치 기어(314)로부터 이격되는 것에 따라 직경이 커지도록 형성되어 있다. 내주 미끄럼면(348)과 외주 미끄럼면(349)은, 중심축선(3La)에 대한 각도가, 예를 들어 30° 내지 60°의 범위로 되도록 형성되어 있다.

단, 이 경우에 한정되는 것은 아니고, 내주 미끄럼면(348)과 외주 미끄럼면(349)은, 중심축선(3La)에 대해 이루는 각도가, 예를 들어 40°내지 50°의 범위, 보다 바람직하게는 45°로 되도록 형성해도 된다.

혹은, 본 실시 형태의 감속기(300)에 있어서는, 내주 미끄럼면(348)과 외주 미끄럼면(349)은, 중심축선(3La)에 대한 각도를, 45° 내지 40°로 할 수 있다.

이 경우에는, 수지로 구성된 제1 캐리어(샤프트 플랜지)(318)와 제2 캐리어(홀드 플랜지)(320)의 단부면(외주면)의 각도를 작게 하여, 이것들의 변형을 억제할 수 있다. 즉, 수지로 구성된 제1 캐리어(샤프트 플랜지)(318)와 제2 캐리어(홀드 플랜지)(320)의 외연부 부근에 있어서의 축선 방향 두께가 너무 얇아지는 것을 방지할 수 있다.

본 실시 형태의 감속기(300)에 있어서는, 케이싱(322)과 제1 캐리어(샤프트 플랜지)(318)가, 제1 주베어링(324)을 통해 감속기(300)의 내부 공간을 밀폐하고 있다. 마찬가지로, 케이싱(322)과 제2 캐리어(홀드 플랜지)(320)가, 제2 주베어링(326)을 통해 감속기(300)의 내부 공간을 밀폐하고 있다. 외치 기어(314), 외 핀(내치 핀)(317)은, 감속기(300)의 내부 공간에 수용되어 있다.

주베어링(324, 326)은 미끄럼 베어링으로 되어 있다. 감속기(300)의 내부 공간은, 내주 미끄럼면(348) 및 외주 미끄럼면(349)에 의해 밀폐된다.

본 실시 형태의 감속기(300)에 있어서는, 입력축(편심체)(312)에 대하여 구동력을 입력하는 구동 기어(313)가 구동축(313a)과 일체로 회전 가능하게 마련되어 있다. 또한, 도 6에서는, 캐리어 핀의 도시를 생략하고 있다.

본 실시 형태의 감속기(300)에 의하면, 케이싱(322)의 전체가, 수지보다도 내마모성이 높은 열전도 재료, 예를 들어 금속 등으로 구성되어 있다. 이로써, 주베어링(324, 326)에서 발생한 열을, 케이싱(322)을 통해 빠르게 외부로 방열할 수 있다. 이로써, 감속기(300)의 온도 상승을 효과적으로 억제할 수 있다.

동시에, 케이싱(322), 내핀(340), 구동 기어(313) 이외의 구성 부재를 수지로 이루어지는 구성으로 함으로써, 감속기(300)의 경량화를 도모할 수 있다. 또한, 케이싱(322)을 금속제로 함으로써, 충분한 강도·강성을 유지하는 것이 가능하게 된다.

또한 본 실시 형태의 감속기(300)에 의하면, 내주 미끄럼면(348)과 외주 미끄럼면(349)은, 중심축선(3La)에 대한 각도가, 상술한 범위로 설정되어 있다. 따라서, 축선 방향에 있어서의 감속기(300)의 두께 치수를 증대시키지 않고, 내주 미끄럼면(348)과 외주 미끄럼면(349)의 면적을 증가시킬 수 있다. 또한, 케이싱(322)과 제1 캐리어(샤프트 플랜지)(318)와 제2 캐리어(홀드 플랜지)(320)의 변형을 방지할 수 있어, 동작 문제를 발생시키지 않기 위한 충분한 강도를 가질 수 있다. 이로써, 고장 등을 발생시키지 않고, 동작 안정성을 유지할 수 있다.

또한, 본 실시 형태의 감속기(300)에 의하면, 상술한 각 실시 형태와 동등한 작용 효과를 발휘할 수 있다.

(제5 실시 형태)

본 발명에 관한 감속기의 제5 실시 형태를, 도면에 기초하여 설명한다.

도 7은, 본 실시 형태의 감속기에 있어서의 주베어링 부근을 도시하는 축선 방향을 따른 확대 단면도이다. 본 실시 형태에 있어서, 상술한 제4 실시 형태와 다른 것은, 주베어링에 관한 점이고, 이것 이외의 상술한 제4 실시 형태와 대응하는 구성에는 동일한 부호를 붙여 그 설명을 생략한다.

본 실시 형태의 감속기(300)에 있어서는, 도 7에 도시한 바와 같이, 주베어링(324, 326)에 있어서의 내주 미끄럼면(348)과 외주 미끄럼면(349)이, 중심축선(3La)을 따른 방향으로 서로 팽창되어 볼록부를 형성하고 있다. 또한, 내주 미끄럼면(348)과 외주 미끄럼면(349) 중 한쪽이, 중심축선(3La)을 따른 방향으로 팽창되어 볼록부를 형성해도 된다.

내주 미끄럼면(348)과 외주 미끄럼면(349)은, 서로 전체면에 걸쳐서 접촉함으로써, 접촉 면적을 증가시킨 상태로 미끄럼 지지하는 것이 바람직하다. 단, 제조상의 사정에 의해 발생하는 변형 등에 의해, 이 이상적인 상태를 실현하는 것이 어려운 경우가 있다. 이 때문에, 덜걱거림의 발생 등에 의해 동작 불량을 일으킬 가능성이 있다. 그 때문에, 동작 불량을 방지하기 위해, 미리, 내주 미끄럼면(348)과 외주 미끄럼면(349)에 압축 여유를 형성한다.

내주 미끄럼면(348)과 외주 미끄럼면(349)에 형성된 압축 여유로서는, 도 7에 도시한 바와 같이, 단면이 곡면을 형성하는 볼록부로 할 수 있다. 이 구성에 의하면, 내주 미끄럼면(348)과 외주 미끄럼면(349)의 접촉 범위를, 미리 압축 여유로 설정된 범위로 할 수 있고, 접촉 범위를 확실하게 정할 수 있다. 이로써, 제조 오차에 의한 비접촉 상태의 발생을 방지할 수 있고, 내주 미끄럼면(348)과 외주 미끄럼면(349)을, 축선 방향에 있어서의 중앙 부근에서 확실하게 접촉시킬 수 있다. 따라서, 케이싱(322)에 대한 제1 캐리어(샤프트 플랜지)(318)와 제2 캐리어(홀드 플랜지)(320)의 동작 안정성을 향상시킬 수 있다.

또한, 케이싱(322)과 제1 캐리어(샤프트 플랜지)(318)와 제2 캐리어(홀드 플랜지)(320)의 변형을 방지하여, 동작 문제를 발생시키지 않기 위한 충분한 강도를 가질 수 있다. 또한, 주베어링(324, 326)에 있어서의 온도 상승을 억제할 수도 있다.

또한, 본 실시 형태에 감속기(300)에 의하면, 상술한 각 실시 형태와 동등한 작용 효과를 발휘할 수 있다.

(제6 실시 형태)

본 발명에 관한 감속기의 제6 실시 형태를, 도면에 기초하여 설명한다.

도 8은, 본 실시 형태의 감속기에 있어서의 주베어링의 내주 미끄럼면을 도시하는 케이싱의 단면도이다. 본 실시 형태에 있어서, 상술한 제4 실시 형태와 다른 것은, 주베어링에 관한 점이고, 이것 이외의 상술한 제4 실시 형태와 대응하는 구성에는 동일한 부호를 붙여 그 설명을 생략한다.

본 실시 형태의 감속기(300)에 있어서는, 도 8에 도시한 바와 같이, 케이싱(322)의 내주 미끄럼면(348)에 홈(360)이 형성되어 있다.

홈(360)은, 내주 미끄럼면(348)에 있어서, 직경 방향으로 연장되는 직경 홈(홈)(361)과, 둘레 방향으로 연신되는 둘레 홈(홈)(362, 363)을 갖는다.

직경 홈(361)은, 서로 둘레 방향으로 이격하여 내주 미끄럼면(348)에 복수 형성된다. 직경 홈(361)은, 예를 들어 둘레 방향으로 등거리의 간격을 두고 이격되어도 된다.

둘레 홈(362)은, 축선 방향에 있어서, 내주 미끄럼면(348)의 중앙 부근에 형성된다. 둘레 홈(363)은, 축선 방향에 있어서, 내주 미끄럼면(348)의 외치 기어(314)에 근접하는 위치에 형성된다. 직경 홈(361)은, 축선 방향에 있어서, 둘레 홈(363)보다도 외치 기어(314)에 근접하는 위치에는 형성되지 않는다. 직경 홈(361)은, 축선 방향에 있어서, 외치 기어(314)로부터 이격되는 방향을 향해 내주 미끄럼면(348)의 단부까지 형성됨으로써, 외부로 연속되어 있다.

둘레 홈(362, 363)은, 내주 미끄럼면(348)의 둘레 방향에 걸쳐서 연속해서 형성되고, 일주하고 있다. 직경 홈(361)은, 둘레 홈(363)을 종단부로 하도록, 둘레 홈(363)에 접속되어 있다. 내주 미끄럼면(348)에 있어서는, 둘레 홈(363)보다도 입력축(312)에 근접하는 위치에는, 다른 홈은 형성되지 않는다. 즉, 홈(360)은, 외핀(317)과 이격되어 있고, 외핀(317)에 대하여 접촉되어 있지 않다.

홈(360)은, 그 깊이 치수 및 폭 치수가 모두 동등하게 되어도 되고, 직경 홈(361)에 대하여 둘레 홈(362, 363)이 크게 형성되어도 된다.

도 8에 도시하는 본 실시 형태의 감속기(300)에 의하면, 내주 미끄럼면(348)과 외주 미끄럼면(349) 사이에 진입한 티끌이나 파티클 등의 이물을, 홈(360)에 의해 포착할 수 있다. 이로써, 감속기(300)의 내부 공간에, 이물이 침입하는 것을 방지할 수 있다. 즉, 외치 기어(314)나 외핀(317) 등의 동작에, 티끌이나 파티클 등의 이물이 영향을 끼치는 것을 방지할 수 있다. 또한 내주 미끄럼면(348)과 외주 미끄럼면(349) 사이에서 과잉의 그리스, 윤활제 등을 홈(360)에 의해 포착할 수 있다.

또한 본 실시 형태의 감속기(300)에 의하면, 상술한 각 실시 형태와 동등한 작용 효과를 발휘할 수 있다.

또한, 도 8에 도시하는 본 실시 형태의 구성을, 예를 들어 도 7에 도시하는 제5 실시 형태에 있어서의 구성과 조합할 수도 있다.

도 9는, 본 실시 형태의 감속기(300)에 있어서의 내주 미끄럼면(348)의 압축 여유와, 홈(360)의 관계를 도시하는 케이싱(322)의 확대 단면도이다.

도 10은, 본 실시 형태의 감속기(300)에 있어서의 내주 미끄럼면(348)의 압축 여유와, 홈(360)의 관계의 다른 예를 도시하는 케이싱(322)의 단면도이다.

구체적으로는, 내주 미끄럼면(348)에, 압축 여유가 되는 단면이 원호 형상의 볼록부를 복수 형성함과 함께, 그 사이를 홈으로 하는 것이 가능하다.

예를 들어, 도 9에 도시한 바와 같이, 케이싱(322)에는, 단면이 호 형상으로 되는 둘레 방향에 평행한 돌조를 2개 형성하고, 이것들 사이를 둘레 홈(363)으로 할 수 있다. 내주 미끄럼면(348) 중, 입력축(312)에 직경 방향에서 근접하는 부분에는, 곡면 형상의 돌조(348a)가 형성되어 있다. 또한 내주 미끄럼면(348) 중, 케이싱(322)의 외주연부에 직경 방향에서 근접하는 부분에는, 곡면 형상의 돌조(348b)가 형성되어 있다. 돌조(348a)와 돌조(348b)는, 단면에 있어서의 곡률이 거의 동일해지도록 형성된다. 돌조(348a)와 돌조(348b) 사이에는 둘레 홈(363)이 형성된다. 이로써, 내주 미끄럼면(348)에 압축 여유를 마련할 수 있어, 동작 안정성을 향상시킴과 함께, 감속기(300) 내로의 콘타미네이션을 방지할 수 있다.

혹은, 도 10에 도시한 바와 같이, 돌조(348a)의 단면에 있어서의 곡률을 돌조(348b)의 단면에 있어서의 곡률보다도 크게 해도 상관없다. 이로써, 둘레 홈(363)을, 가일층, 직경 방향에 있어서 입력축(312)에 근접하는 위치에 형성할 수 있다.

도 8 내지 도 10에 도시하는 제6 실시 형태에서는, 케이싱(322)의 내주 미끄럼면(348)에 홈(360)을 형성했지만, 예를 들어 외주 미끄럼면(349)에 홈을 형성할 수도 있다. 이 경우, 외주 미끄럼면(349)이 수지가 아니라 금속으로 구성되어 있는 것이 바람직하다. 그 때문에, 내주 미끄럼면(348)을 수지로 구성할 수 있다. 즉, 도 3에 도시하는 제2 실시 형태와 같이, 캐리어(318, 320)에 금속 링을 마련하고, 외주 미끄럼면(349)에 홈을 형성할 수 있다.

(제7 실시 형태)

본 발명에 관한 감속기의 제7 실시 형태를, 도면에 기초하여 설명한다.

도 11은, 본 실시 형태의 감속기를 도시하는 축선 방향을 따른 단면도이다. 도 12는, 도 11에 있어서의 XII-XII선에 있어서의 단면도이다. 도 11 및 도 12에 있어서, 부호 400은 감속기이다.

본 실시 형태의 편심 요동형의 감속기(400)는, 예를 들어 로봇의 선회동이나 팔 관절 등의 선회부, 협동 로봇 등, 각종 공작 기계의 선회부 등에 감속기로서 적용되는 것이다. 이 감속기(400)는, 예를 들어 80rpm 내지 200rpm의 회전수로 사용된다.

본 실시 형태의 감속기(400)에 있어서는, 도 11, 도 12에 도시한 바와 같이, 입력축(408)을 회전시킴으로써 크랭크축(편심체)(410)을 회전시킨다. 그리고, 크랭크축(410)의 편심부(410a, 410b)에 연동하여, 제1 외치 기어(414) 및 제2 외치 기어(416)를 요동 회전시킴으로써, 입력 회전으로부터 감속한 출력 회전을 얻도록 구성되어 있다.

감속기(400)는, 케이싱(외통)(422)과, 캐리어(404)와, 입력축(408)과, 복수(예를 들어, 3개)의 크랭크축(410)과, 제1 외치 기어(414)와, 제2 외치 기어(416)와, 복수(예를 들어, 3개)의 전달 기어(420)를 구비하고 있다.

케이싱(422)은, 감속기(400)의 외면을 구성하는 것이고, 대략 원통 형상을 갖고 있다. 케이싱(422)의 내주면에는, 다수의 핀 홈(422b)이 형성되어 있다. 각 핀 홈(422b)은, 케이싱(422)의 축선 방향으로 연장되도록 배치되고, 축선 방향에 직교하는 단면에 있어서 반원형의 단면 형상을 갖고 있다. 이들 핀 홈(422b)은, 케이싱(422)의 내주면에 둘레 방향으로 등간격으로 나열되어 있다.

케이싱(422)은, 다수의 내치 핀(외핀)(417)을 갖고 있다. 각 내치 핀(417)은, 핀 홈(422b)에 각각 설치되어 있다. 구체적으로, 각 내치 핀(417)은, 대응하는 핀 홈(422b)에 각각 끼워넣어져 있고, 케이싱(422)의 축선 방향으로 연장되는 자세로 배치되어 있다. 이로써, 다수의 내치 핀(417)은, 케이싱(422)의 둘레 방향을 따라 등간격으로 배열되어 있다. 이들 내치 핀(417)에는, 제1 외치 기어(414)의 제1 외치(414a) 및 제2 외치 기어(416)의 제2 외치(416a)가 맞물린다. 다수의 내치 핀(417)은 내치 기어(417A)를 구성한다.

캐리어(404)는, 케이싱(422)과 동축 상에 배치된 상태로 그 케이싱(422) 내에 수용되어 있다. 캐리어(404)는, 케이싱(422)에 대하여 동일한 축 둘레로 상대 회전한다. 구체적으로, 캐리어(404)는, 케이싱(422)의 직경 방향 내측에 배치되어 있다. 캐리어(404)는, 축선 방향으로 서로 이격하여 마련된 제1 주베어링(424) 및 제2 주베어링(426)에 의해 케이싱(422)에 대하여 상대 회전 가능하게 지지되어 있다.

이하의 설명에서는, 제1 주베어링(424) 및 제2 주베어링(426)을, 단순히 주베어링(424, 426)이라고 칭하는 경우가 있다.

캐리어(404)는, 제1 캐리어(샤프트 플랜지)(404a)와 복수(예를 들어, 3개)의 샤프트부(404c)를 갖는 기부와, 제2 캐리어(홀드 플랜지)(404b)를 구비하고 있다.

제1 캐리어(404a)는, 케이싱(422) 내에 있어서 축선 방향의 일단부 근방에 배치되어 있다. 제1 캐리어(404a)의 직경 방향 중앙부에는, 관통 구멍(404d)이 형성되어 있다. 관통 구멍(404d)의 주위에는, 복수(예를 들어, 3개)의 크랭크축 설치 구멍(404e)(이하, 단순히 설치 구멍(404e)이라고 한다)이 둘레 방향으로 등간격으로 마련되어 있다.

제2 캐리어(404b)는, 제1 캐리어(404a)에 대하여 축선 방향으로 이격하여 배치되어 있음과 함께, 케이싱(422) 내에 있어서 축선 방향의 타단부 근방에 배치되어 있다. 제2 캐리어(404b)의 직경 방향 중앙부에는, 관통 구멍(404f)이 마련되어 있다. 관통 구멍(404f)의 주위에는, 복수(예를 들어, 3개)의 크랭크축 설치 구멍(404g)(이하, 단순히 설치 구멍(404g)이라고 한다)이 형성되어 있다. 설치 구멍(404g)은, 제1 캐리어(404a)의 복수의 설치 구멍(404e)과 대응하는 위치에 마련되어 있다.

케이싱(422) 내에는, 제2 캐리어(404b) 및 제1 캐리어(404a)의 내면과, 케이싱(422)의 내주면으로 둘러싸인 폐쇄 공간(내부 공간)이 형성되어 있다.

3개의 샤프트부(404c)는, 제1 캐리어(404a)와 일체적으로 마련되어 있다. 샤프트부(404c)는, 제1 캐리어(404a)의 한쪽의 주면(내측면)으로부터, 제2 캐리어(404b)를 향해 직선적으로 연장되어 있다. 3개의 샤프트부(404c)는, 둘레 방향으로 등간격을 두고 배치되어 있다(도 12 참조).

각 샤프트부(404c)는, 볼트(404h)에 의해 제2 캐리어(404b)에 체결되어 있다(도 11 참조). 이로써, 제1 캐리어(404a), 샤프트부(404c) 및 제2 캐리어(404b)가 일체화되어 있다.

제1 캐리어(샤프트 플랜지)(404a) 및 제2 캐리어(홀드 플랜지)(404b)는, 제1 주베어링(424), 제2 주베어링(426)을 통해 케이싱(422)에 회전 가능하게 지지되어 있다. 제1 캐리어(404a)는, 제1 주베어링(424)을 통해 케이싱(422)에 회전 가능하게 지지되어 있다. 제2 캐리어(404b)는, 제2 주베어링(426)을 통해 케이싱(422)에 회전 가능하게 지지되어 있다.

케이싱(422)에는, 입력축(408)의 축선 방향에서 제1 캐리어(404a)측에 위치하는 제1 금속 링(444)과, 입력축(408)의 축선 방향에서 제2 캐리어(404b)측에 위치하는 제2 금속 링(445)이 마련된다. 제1 금속 링(444) 및 제2 금속 링(445)은, 케이싱(422)과 일체로 고정된다.

케이싱(422)에는, 제1 금속 링(444)을 수용하는 오목부가 마련된다. 제1 금속 링(444)은, 축선 방향에 있어서 케이싱(422)의 오목부에 수용되어 있다. 제1 금속 링(444)은, 제1 주베어링(424)의 외륜으로서 기능한다. 제1 금속 링(444)의 외주는, 케이싱(422)의 내주에 접속되어 있다.

제1 주베어링(424)의 외륜으로서 기능하는 제1 금속 링(444)은, 입력축(408)의 축선 방향에서 선단부측에 위치한다. 제1 금속 링(444)은, 내주면에 외륜으로서 기능하는 내주 미끄럼면(448)을 갖는다. 내주 미끄럼면(448)은, 제1 캐리어(404a)의 외주면에 접하고 있다. 제1 금속 링(444)은, 헐거운 끼워맞춤, 억지 끼워맞춤 혹은 중간 끼워맞춤 등의 끼워맞춤에 의해, 케이싱(422)에 고정된다. 끼워맞춤 간극은 열팽창률의 차에 대응하여 설정되어도 된다.

케이싱(422)에는, 제2 금속 링(445)을 수용하는 오목부가 마련된다. 제2 금속 링(445)은, 축선 방향에 있어서 케이싱(422)의 오목부에 수용되어 있다. 제2 금속 링(445)은, 제2 주베어링(426)의 외륜으로서 기능한다. 제2 금속 링(445)의 외주는, 케이싱(422)의 내주에 접속되어 있다.

제2 주베어링(426)의 외륜으로서 기능하는 제2 금속 링(445)은, 입력축(408)의 축선 방향에서 기단부측에 위치한다. 제2 금속 링(445)은, 내주면에 외륜으로서 기능하는 내주 미끄럼면(448)을 갖는다. 내주 미끄럼면(448)은, 제2 캐리어(404b)의 외주면에 접하고 있다. 제2 금속 링(445)은, 헐거운 끼워맞춤, 억지 끼워맞춤 혹은 중간 끼워맞춤 등의 끼워맞춤에 의해, 케이싱(422)에 고정된다. 끼워맞춤 간극은 열팽창률의 차에 대응하여 설정되어도 된다.

제1 주베어링(424)은, 제1 캐리어(404a)와 케이싱(422) 사이에 배치된다. 제2 주베어링(426)은, 제2 캐리어(404b)와 케이싱(422) 사이에 배치된다. 본 실시 형태의 주베어링(424, 426)은 미끄럼 베어링으로 된다.

주베어링(424, 426)은, 외륜으로서 기능하는 내주 미끄럼면(448)과, 내륜으로서 기능하는 외주 미끄럼면(449)을 구비한다. 외주 미끄럼면(449)은, 제1 캐리어(404a), 제2 캐리어(404b)의 외주면에 마련되어 있다.

제1 금속 링(444)과 제2 금속 링(445)에 있어서, 내주 미끄럼면(448) 및 외주 미끄럼면(449)은, 직경 방향에 있어서 내치 핀(417)과 거의 동등한 위치에 배치된다.

제1 금속 링(444)과 제2 금속 링(445)은, 도 11, 도 12에 도시한 바와 같이, 모두, 입력축(408)의 중심축선(주축선)(4La)을 따른 방향에 있어서 내치 핀(417)과 접촉하여 배치되어 있다. 제1 금속 링(444)과 제2 금속 링(445)과 내치 핀(417)은, 축선 방향으로 접촉되어 있음으로써, 축선 방향에 있어서의 케이싱(422)의 전체 길이에 걸쳐서 강도를 유지할 수 있다.

입력축(408)은, 도시하지 않은 구동 모터의 구동력이 입력되는 입력부로서 기능한다. 입력축(408)은, 제2 캐리어(404b)의 관통 구멍(404f) 및 제1 캐리어(404a)의 관통 구멍(404d)에 삽입되어 있다. 입력축(408)은, 중심축선(4La)이 케이싱(422) 및 캐리어(404)의 축선과 일치하도록 배치되어 있고, 축 둘레로 회전한다. 입력축(408)의 선단부의 외주면에는 입력 기어(408a)가 마련되어 있다.

3개의 크랭크축(410)은, 케이싱(422) 내에 있어서 입력축(408)의 주위에 등간격으로 배치되어 있다(도 12 참조). 각 크랭크축(410)은, 한 쌍의 크랭크 베어링(412a, 412b)에 의해 캐리어(404)에 대하여 축 둘레로 회전 가능하게 지지되어 있다(도 11 참조).

구체적으로, 각 크랭크축(410) 중 축선 방향의 일단부로부터, 소정 길이만큼 축선 방향 내측에 위치한 부분에 제1 크랭크 베어링(412a)이 설치되어 있다. 제1 크랭크 베어링(412a)은, 제1 캐리어(404a)의 설치 구멍(404e)에 장착되어 있다. 각 크랭크축(410) 중, 축선 방향의 타단부에 제2 크랭크 베어링(412b)이 설치되어 있다. 제2 크랭크 베어링(412b)은, 제2 캐리어(404b)의 설치 구멍(404g)에 장착되어 있다. 이로써, 크랭크축(410)은, 제1 캐리어(404a) 및 제2 캐리어(404b)에 회전 가능하게 지지되어 있다.

각 크랭크축(410)은, 축 본체(412c)와, 축 본체(412c)에 일체적으로 형성된 편심부(410a, 410b)를 갖는다. 제1 편심부(410a)와 제2 편심부(410b)는, 양 크랭크 베어링(412a, 412b)에 의해 지지된 부분 사이에 축선 방향으로 배열하여 배치되어 있다. 제1 편심부(410a)와 제2 편심부(410b)는, 각각 원주 형상으로 형성되어 있다. 제1 편심부(410a)와 제2 편심부(410b)는, 축 본체(412c)의 축선에 대하여 편심된 상태로, 축 본체(412c)로부터 직경 방향 외측으로 돌출되어 있다. 제1 편심부(410a)와 제2 편심부(410b)는, 각각 축선으로부터 소정의 편심량으로 편심되어 있고, 서로 소정 각도의 위상차를 갖도록 배치되어 있다.

크랭크축(410)의 일단부, 즉, 제1 캐리어(404a)의 설치 구멍(404e) 내에 설치되는 부분에는, 전달 기어(420)가 설치되는 피끼워 맞춤부(410c)가 마련되어 있다.

제1 외치 기어(414)는, 케이싱(422) 내의 폐쇄 공간에 배치되어 있음과 함께, 각 크랭크축(410)의 제1 편심부(410a)에 제1 롤러 베어링(418a)을 통해 설치되어 있다. 제1 외치 기어(414)는, 각 크랭크축(410)의 회전에 의해 제1 편심부(410a)가 편심 회전하면, 이 편심 회전에 연동하여 내치 핀(417)에 맞물리면서 요동 회전한다.

제1 외치 기어(414)는, 케이싱(422)의 내경보다도 약간 작은 크기로 형성되어 있다. 제1 외치 기어(414)는, 제1 외치(414a)와, 중앙부 관통 구멍(414b)과, 복수(예를 들어, 3개)의 제1 편심부 삽입 관통 구멍(414c)과, 복수(예를 들어, 3개)의 샤프트부 삽입 관통 구멍(414d)을 갖고 있다. 제1 외치(414a)는, 외치 기어(414)의 둘레 방향 전체에 걸쳐서 매끄럽게 연속하는 물결 형상을 갖고 있다.

중앙부 관통 구멍(414b)은, 제1 외치 기어(414)의 직경 방향 중앙부에 형성되어 있다. 중앙부 관통 구멍(414b)에는, 입력축(408)이 유극을 가진 상태로 삽입되어 있다.

3개의 제1 편심부 삽입 관통 구멍(414c)은, 제1 외치 기어(414)에 있어서 중앙부 관통 구멍(414b)의 둘레에 둘레 방향으로 등간격으로 마련되어 있다. 각 제1 편심부 삽입 관통 구멍(414c)에는, 제1 롤러 베어링(418a)이 개재 장착된 상태로 각 크랭크축(410)의 제1 편심부(410a)가 각각 삽입되어 있다.

3개의 샤프트부 삽입 관통 구멍(414d)은, 제1 외치 기어(414)에 있어서 중앙부 관통 구멍(414b)의 둘레에 둘레 방향으로 등간격으로 마련되어 있다. 각 샤프트부 삽입 관통 구멍(414d)은, 둘레 방향에 있어서, 3개의 제1 편심부 삽입 관통 구멍(414c) 사이의 위치에 각각 배치되어 있다. 각 샤프트부 삽입 관통 구멍(414d)에는, 대응하는 샤프트부(404c)가 유극을 가진 상태로 삽입되어 있다.

제2 외치 기어(416)는, 케이싱(422) 내의 폐쇄 공간에 배치되어 있음과 함께, 각 크랭크축(410)의 제2 편심부(410b)에 제2 롤러 베어링(418b)을 통해 설치되어 있다. 제1 외치 기어(414)와 제2 외치 기어(416)는, 제1 편심부(410a)와 제2 편심부(410b)의 배치에 대응하여, 축선 방향으로 배열하여 마련되어 있다. 제2 외치 기어(416)는, 각 크랭크축(410)의 회전에 의해 제2 편심부(410b)가 편심 회전하면, 이 편심 회전에 연동하여 내치 핀(417)에 맞물리면서 요동 회전한다.

제2 외치 기어(416)는, 케이싱(422)의 내경보다도 약간 작은 크기로 형성되고, 제1 외치 기어(414)와 마찬가지의 구성으로 되어 있다. 즉, 제2 외치 기어(416)는, 제2 외치(416a), 중앙부 관통 구멍(416b), 복수(예를 들어, 3개)의 제2 편심부 삽입 관통 구멍(416c) 및 복수(예를 들어, 3개)의 샤프트부 삽입 관통 구멍(416d)을 갖고 있다. 이것들은, 제1 외치(414a), 중앙부 관통 구멍(414b), 복수의 제1 편심부 삽입 관통 구멍(414c) 및 복수의 샤프트부 삽입 관통 구멍(414d)과 마찬가지의 구조를 갖고 있다. 각 제2 편심부 삽입 관통 구멍(416c)에는, 제2 롤러 베어링(418b)이 개재 장착된 상태로 크랭크축(410)의 제2 편심부(410b)가 삽입되어 있다.

각 전달 기어(420)는, 입력 기어(408a)의 회전을 대응하는 크랭크축(410)으로 전달한다. 각 전달 기어(420)는, 대응하는 크랭크축(410)의 축 본체(412c)의 일단부에 마련된 피끼워 맞춤부(410c)에 각각 외부 끼움되어 있다. 각 전달 기어(420)는, 크랭크축(410)의 회전축과 동일한 축 둘레에, 크랭크축(410)과 일체적으로 회전한다. 각 전달 기어(420)는, 입력 기어(408a)와 맞물리는 외치(420a)를 갖고 있다.

여기서, 도 11, 도 12에 도시하는 본 실시 형태의 감속기(400)의 각 부를 구성하는 소재에 대하여 설명한다.

본 실시 형태의 감속기(400)에 있어서는, 캐리어(404) 및 케이싱(422)은, 수지로 구성되어 감속기(400)를 경량화하고 있다.

주베어링(424, 426)의 외륜으로서 기능하는 내주 미끄럼면(448)은, 내륜으로서 기능하는 외주 미끄럼면(449)을 형성하는 제1 캐리어(404a), 제2 캐리어(404b)의 수지보다도 열전도율이 높은 소재로 구성된다.

주베어링(424, 426)에 있어서, 외륜으로서 기능하는 금속 링(444, 445)을 구성하는 소재는, 내륜으로서 기능하는 캐리어(404)의 수지보다도 열전도율이 높고, 또한 캐리어(404)의 수지보다도 강도가 높은 소재이면 되고, 금속 재료, 비금속 재료 등이어도 된다. 본 실시 형태의 금속 링(444, 445)은, 구리계 또는 알루미늄계의 금속, 합금이나, 베어링강, 스테인리스강 등의 철계 금속으로 구성되어도 된다.

또한, 내치 핀(417)에 대해서도, 금속 링(444, 445)과 동일한 소재로 형성되어 있어도 된다. 입력축(408), 크랭크축(410), 제1 롤러 베어링(418a), 제2 롤러 베어링(418b), 제1 크랭크 베어링(412a), 제2 크랭크 베어링(412b), 전달 기어(420) 등은, 금속 링(444, 445)과 동일한 소재로 형성되어 있어도 된다. 또한, 제1 외치 기어(414) 및 제2 외치 기어(416)는, 캐리어(404)와 동일한 소재로 형성되어 있어도 된다.

본 실시 형태의 감속기(400)에서는, 주베어링(424, 426)으로서, 금속 링(444, 445) 이외에 수지보다도 무거운 금속 구성 부재를 갖고 있지 않으므로, 가일층의 경량화를 도모할 수 있다.

본 실시 형태에서는, 이렇게 구성됨으로써, 미끄럼 베어링인 주베어링(424, 426)으로부터, 제1 금속 링(444) 및 제2 금속 링(445)으로 전해진 열을 외부로 방열할 수 있다. 따라서, 감속기(400)의 방열성이 향상된다.

내주 미끄럼면(448) 및 외주 미끄럼면(449)에 있어서는, 방열성이 향상됨으로써, 과도한 온도 상승에 의해 표면에서 수지가 녹거나, 혹은 서로 첩부되어 버리기 어렵다. 따라서, 동작 불량을 일으키는 것을 방지할 수 있다. 따라서, 감속기(400)에는 내부에 열이 가득 차는 일이 없어, 문제의 발생을 방지할 수 있다.

케이싱(422)의 내주 위치에서는, 금속으로 이루어지는 제1 금속 링(444)과 내치 핀(417)과 제2 금속 링(445)이, 축선 방향으로 인접하여 서로 접촉하도록 배치되어 있다. 따라서, 축선 방향에 있어서의 케이싱(422)의 전체 길이에 걸쳐서 강도를 유지할 수 있다. 이로써, 감속기(400)의 동작 불량을 방지할 수 있고, 충분한 강도를 유지할 수 있다. 또한 외치 기어(414, 416)의 치면의 면압이 높아지는 것을 억제할 수 있고, 외치 기어(414, 416)의 수명이 짧아지는 것을 억제할 수 있다.

또한, 본 실시 형태는, 상기한 구성에 한정되는 것은 아니고, 그 취지를 일탈하지 않는 범위에서 다양한 변경, 개량 등이 가능하다. 예를 들어, 본 실시 형태에서는, 2개의 요동하는 외치 기어(414, 416)를 마련한 구성으로 했지만, 이것에 한정되는 것은 아니다. 예를 들어, 1개의 외치 기어가 마련되는 구성, 또는 3개 이상의 외치 기어가 마련되는 구성이어도 된다.

또한 본 실시 형태에서는, 입력축(408)이 캐리어(404)의 중앙부에 배치되고, 복수의 크랭크축(410)이 입력축(408)의 주위에 배치되는 구성으로 했지만 이것에 한정되는 것은 아니다. 예를 들어, 크랭크축(410)이 캐리어(404)의 중앙부에 배치된 센터 크랭크식으로 해도 된다. 이 경우, 입력축(408)이 크랭크축(410)에 설치된 전달 기어(420)에 맞물리도록 마련되면, 입력축(408)은 어느 위치에 배치되어 있어도 된다.

또한 본 실시 형태에서는, 케이싱(422), 캐리어(404)가 수지, 금속 링(444, 445)이 알루미늄 합금 등의 금속제인 경우를 예시했지만, 예를 들어 케이싱(422)을 금속제로 하는 것이나, 캐리어(404)를 금속제로 할 수 있다. 이 경우, 알루미늄 합금제로 할 수 있지만, 이것에 한정되는 것은 아니다. 특히, 경량화와 필요한 강성을 유지할 수 있고, 내주 미끄럼면(448)과 외주 미끄럼면(449)이, 수지와 금속의 어느 것이 서로 다른 재질이라면, 감속기(400)의 구성 부품은, 적절히 그 소재를 선택할 수 있다.

또한, 본 실시 형태의 감속기(400)에 의하면, 상술한 각 실시 형태와 동등한 작용 효과를 발휘할 수 있다.

(제8 실시 형태)

본 발명에 관한 감속기의 제8 실시 형태를, 도면에 기초하여 설명한다.

도 13은, 본 실시 형태에 있어서의 감속기를 도시하는 주축선 방향을 따른 단면도이다. 도 13에 있어서, 부호 500은 감속기이다.

본 실시 형태의 감속기(500)는, 편심 요동형이고, 도 13에 도시한 바와 같이, 입력축(편심체)(512)과, 편심부(503)와, 편심부(503)에 대응하는 외치 기어(514)와, 편심부 베어링(509)과, 캐리어(519)와, 내치 기어(516)를 갖는다.

입력축(512)은, 도 13에 도시한 바와 같이, 중심축선(주축선)(5La)을 따르는 축선 방향의 출력측 단부에 개구부(512D)를 갖는다. 입력축(512)은, 축선 방향의 입력측 단부에, 도시하지 않은 모터가 걸림 결합 가능한 돌출부(512A)를 갖는다. 입력축(512)은, 감속기(500) 전체의 직경 방향 중앙에 배치된다. 입력축(512)에는, 출력측 단부에 근접하는 위치에 지지부(512B)가 형성되고, 입력측 단부에 근접하는 위치에 지지부(512C)가 형성된다.

입력축(512)은, 한 쌍의 베어링(534, 536)에 의해 캐리어(519)에 지지되어 있다. 베어링(534)은, 지지부(512B)의 위치에서 입력축(512)을 지지하고 있다. 베어링(536)은, 지지부(512C)의 위치에서 입력축(512)을 지지하고 있다. 한 쌍의 베어링(534, 536)은, 전동체가 볼로 되어 있다. 전동체는, 내륜과 외륜 사이에 도시하지 않은 간극(유극)을 갖고 있다.

입력축(512)에는, 베어링(534, 536)에 끼워지는 위치에 편심부(503)가 일체적으로 형성되어 있다. 이로써, 입력축(512)은, 편심체축으로서 기능한다.

중심축선(5La)을 따른 방향에 있어서, 편심부(503)로부터 베어링(534)을 향하는 방향을 출력측이라고 칭한다. 중심축선(5La)을 따른 방향에 있어서, 편심부(503)로부터 베어링(536)을 향하는 방향을 입력측이라고 칭한다.

편심부(503)는, 제1 편심부(503a)와, 제2 편심부(503b)와, 제3 편심부(503c)를 구비한다. 제1 편심부(503a)와, 제2 편심부(503b)와, 제3 편심부(503c)는, 중심축선(5La)을 따른 방향으로 3개 나열한 배치로 된다.

제1 편심부(503a) 및 제3 편심부(503c)(2개의 외측 편심부)는, 중심축선(5La)을 따라 이격하여 배치되어 있다. 제1 편심부(503a)와 제3 편심부(503c) 사이에, 제2 편심부(내측 편심부)(503b)가 배치되어 있다. 즉, 중심축선(5La)을 따른 방향에서, 제1 편심부(503a)와 제3 편심부(503c)가, 제2 편심부(503b)를 사이에 끼워서 배치되어 있다.

3개의 각 편심부(503a, 503b, 503c)의 중심은, 각각 입력축(512)의 중심축선(5La)에 대하여 동일 양만큼 편심되어 있다. 3개의 각 편심부(503a, 503b, 503c)는, 360도를 편심부(503a, 503b, 503c)의 수인 3으로 나누어 얻어지는 120도의 편심 위상으로 배치되어 있다. 각 편심부(503a, 503b, 503c)는, 중심축선(5La)에 대한 직경 방향 치수가 최대로 되는 최대 편심 위치가, 중심축선(5La)에 대한 둘레 방향 위치에서 다르다.

구체적으로는, 입력축(512)의 중심축선(5La)에 대한 우회전(좌회전이어도 된다)이고, 제1 편심부(503a)의 최대 편심 위치를 기준으로 하여, 제2 편심부(503b)의 최대 편심 위치가 120도 어긋나 있다. 또한, 제3 편심부(503c)의 최대 편심 위치가, 제2 편심부(503b)의 최대 편심 위치로부터 120도 어긋난 위치로 되어 있다. 또한, 제1 편심부(503a)의 최대 편심 위치는, 제3 편심부(503c)의 최대 편심 위치로부터 120도 어긋난 위치로 되어 있다.

편심부 베어링(509)은, 편심부(503)의 외주에 배치되고, 편심부(503)의 편심 회전을 전달하는 구성으로 되어 있다. 편심부 베어링(509)은, 각 편심부(503a, 503b, 503c)에 대응하고, 제1 편심부 베어링(509a)과, 제2 편심부 베어링(509b)과, 제3 편심부 베어링(509c)을 갖고 있다. 3개의 각 편심부 베어링(509a, 509b, 509c)은 각각, 롤러와, 롤러의 둘레 방향 위치를 규제하는 리테이너를 갖고 있다. 3개의 각 편심부 베어링(509a, 509b, 509c)은, 모두 내륜 및 외륜을 갖고 있지 않다. 또한 「롤러」는 「니들」의 개념을 포함하고 있다.

외치 기어(514)는, 편심부 베어링(509)을 통해 편심부(503)의 외주에 장착되어 있다. 외치 기어(514)는, 편심부(503)에 의해 요동 회전한다. 외치 기어(514)는, 각 편심부(503a, 503b, 503c)에 대응하여 제1 외치 기어(514a)와, 제2 외치 기어(514b)와, 제3 외치 기어(514c)를 갖고 있다.

3개의 각 외치 기어(514a, 514b, 514c)는 각각, 복수의 내핀 구멍(515a, 515b, 515c)을 구비한다. 복수의 내핀 구멍(515a, 515b, 515c)은 각각, 각 외치 기어(514a, 514b, 514c)를 관통한다. 각 외치 기어(514a, 514b, 514c)에는 회전 가능한 내측 롤러(537)를 갖는 내핀(540)이 유극을 갖고 끼워져 있다.

캐리어(519)는, 제1 캐리어(샤프트 플랜지)(518)와, 제2 캐리어(홀드 플랜지)(520)를 구비하고 있다. 제1 캐리어(518)는, 내핀(540)과 일체적으로 형성되어 있다.

제1 캐리어(518)와 제2 캐리어(520)는, 볼트(540a)에 의해 연결되어 일체화되어 있다. 볼트(540a)는, 제2 캐리어(520)의 외측으로부터 비틀어 넣어져 내핀(540)에 연결된다.

제1 캐리어(518)는, 제1 외치 기어(514a)보다도 출력측으로 되는 위치에 배치되어 있다. 제2 캐리어(520)는, 제3 외치 기어(514c)보다도 입력측으로 되는 위치에 배치되어 있다.

캐리어(519)는, 제1 주베어링(524) 및 제2 주베어링(526)에 의해 케이싱(522)에 지지되어 있다. 제1 캐리어(518)는, 제1 주베어링(524)에 의해 케이싱(522)에 지지되어 있다. 제2 캐리어(520)는, 제2 주베어링(526)에 의해 케이싱(522)에 지지되어 있다.

이하의 설명에서는, 제1 주베어링(524) 및 제2 주베어링(526)을, 단순히 주베어링(524, 526)이라고 칭하는 경우가 있다.

주베어링(524, 526)은, 모두, 내주 미끄럼면(548) 및 외주 미끄럼면(549)을 갖는 미끄럼 베어링으로 되어 있다. 주베어링(524, 526)은, 각각, 제1 금속 링(544) 및 제2 금속 링(545)을 갖는다.

이하의 설명에서는, 제1 금속 링(544) 및 제2 금속 링(545)을, 단순히 금속 링(544, 545)이라고 칭하는 경우가 있다.

주베어링(524)은 제1 금속 링(544)을 갖는다. 제2 주베어링(526)은 제2 금속 링(545)을 갖는다. 제1 금속 링(544)은, 케이싱(522)의 출력측에 마련된다. 제2 금속 링(545)은, 케이싱(522)의 입력측에 마련된다. 제1 금속 링(544) 및 제2 금속 링(545)은, 케이싱(522)과 일체로 고정된다.

제1 금속 링(544)은, 외주가 케이싱(522)의 내주에 고정되어 있다. 케이싱(522)의 내주에는, 제1 금속 링(544)을 수용하는 오목부가 마련된다. 제1 금속 링(544)은 축선 방향에 있어서, 케이싱(522)의 오목부에 수용되어 있다. 제1 금속 링(544)은, 제1 주베어링(524)의 외륜으로서 기능한다.

제1 주베어링(524)의 외륜으로서 기능하는 제1 금속 링(544)은, 케이싱(522)의 출력측에 위치한다. 제1 금속 링(544)은, 내주가 외륜으로서 기능하는 내주 미끄럼면(548)을 갖는다. 내주 미끄럼면(548)은, 제1 캐리어(샤프트 플랜지)(518)에 접하고 있다. 제1 금속 링(544)은, 헐거운 끼워맞춤, 억지 끼워맞춤 혹은 중간 끼워맞춤 등의 끼워맞춤에 의해, 케이싱(522)에 고정된다. 끼워맞춤 간극은 열팽창률의 차에 대응하여 설정되어도 된다.

제2 금속 링(545)은, 외주가 케이싱(522)의 내주에 고정되어 있다. 케이싱(522)의 내주에는, 제2 금속 링(545)을 수용하는 오목부가 마련된다. 제2 금속 링(545)은, 케이싱(522)의 오목부보다도 중심축선(5La)을 따른 방향에서 입력측을 향해 돌출되어 있다. 제2 금속 링(545)은, 제2 주베어링(526)의 외륜으로서 기능한다.

제2 주베어링(526)의 외륜으로서 기능하는 제2 금속 링(545)은, 케이싱(522)의 입력측에 위치한다. 제2 금속 링(545)은, 케이싱(522)의 입력측에 노출되어 있다. 제2 금속 링(545)은, 내주가 외륜으로서 기능하는 내주 미끄럼면(548)을 갖고 있다. 내주 미끄럼면(548)은, 제2 캐리어(홀드 플랜지)(520)에 접하고 있다. 제2 금속 링(545)은, 헐거운 끼워맞춤, 억지 끼워맞춤 혹은 중간 끼워맞춤 등의 끼워맞춤에 의해, 케이싱(522)에 고정된다. 끼워맞춤 간극은 열팽창률의 차에 대응하여 설정되어도 된다.

제1 주베어링(524)은, 제1 캐리어(518)와 케이싱(522) 사이에 배치된다. 제2 주베어링(526)은, 제2 캐리어(520)와 케이싱(522) 사이에 배치된다. 주베어링(524, 526)은, 내륜으로서 기능하는 외주 미끄럼면(549)을 구비한다. 외주 미끄럼면(549)은, 내주 미끄럼면(548)에 대하여 접한다.

외주 미끄럼면(549)은, 캐리어(518, 520)의 외주면에 마련되어 있다. 외주 미끄럼면(549)은, 금속 링(544, 545)의 내주면에 형성된 내주 미끄럼면(548)과 미끄러짐 상태를 유지하여 이동한다.

주베어링(524, 526)은, 내륜으로서 기능하는 외주 미끄럼면(549)이 캐리어(518, 520)에 형성되고, 또한 외륜으로서 기능하는 내주 미끄럼면(548)이 금속 링(544, 545)에 형성된다. 금속 링(544, 545)은 케이싱(522)의 내주에 지지된다.

제1 금속 링(544)과 제2 금속 링(545)에 형성되는 내주 미끄럼면(548) 및 외주 미끄럼면(549)은, 직경 방향에 있어서 외핀(내치 핀)(517)과 거의 동등한 위치에 배치된다.

제1 금속 링(544)과 제2 금속 링(545)은, 입력축(512)의 중심축선(5La)을 따른 방향에 있어서, 내치 핀(517)과 접촉하도록 배치되어 있다. 제1 금속 링(544)과 제2 금속 링(545)과 내치 핀(517)은, 중심축선(5La)을 따른 방향에서 서로 접촉하고 있음으로써, 중심축선(5La)을 따른 방향에 있어서의 케이싱(522)의 전체 길이에 걸쳐서 강도를 유지할 수 있다.

주베어링(524, 526)의 외륜으로서 기능하는 내주 미끄럼면(548)은, 내륜으로서 기능하는 외주 미끄럼면(549)을 형성하는 캐리어(518, 520)의 수지보다도 열전도율이 높은 소재로 구성된다.

주베어링(524, 526)에 있어서, 외륜으로서 기능하는 금속 링(544, 545)을 구성하는 소재는, 내륜으로서 기능하는 캐리어(518, 520)의 수지보다도 열전도율이 높고, 또한 캐리어(518, 520)의 수지보다도 강도가 높은 소재이면 되고, 금속 재료, 비금속 재료 등이어도 된다. 본 실시 형태의 금속 링(544, 545)은, 구리계 또는 알루미늄계의 금속이나, 베어링강 등의 철계 금속으로 구성되어도 된다.

내치 기어(516)는, 원통 형상의 내치 핀(517)과, 내치 핀(517)을 회전 가능하게 지지하는 핀 홈(516b)이 형성된 내치 기어 본체(516a)를 갖는다.

내치 기어 본체(516a)는, 케이싱(522)과 일체로 되어 있다. 내치 기어(516)와 제1 외치 기어(514a) 사이에는 근소한 잇수차가 존재한다. 내치 기어(516)와 제2 외치 기어(514b) 사이에는 근소한 잇수차가 존재한다. 내치 기어(516)와 제3 외치 기어(514c) 사이에는 근소한 잇수차가 존재한다.

또한, 케이싱(522)과 제1 캐리어(518) 사이에는, 금속 링(544)의 외측 위치에 오일 시일(533)이 배치되어 있다.

도시하지 않은 모터의 구동에 의해, 입력축(512)이 회전하면, 입력축(512)의 외주에 마련된 편심부(503)가 입력축(512)과 일체적으로 편심 회전한다. 편심부(503)의 회전에 의해, 각 편심부(503a, 503b, 503c)에 각각 대응하는 각 외치 기어(514a, 514b, 514c)도 입력축(512)의 둘레에서 요동 회전하려고 한다. 그러나, 각 외치 기어(514a, 514b, 514c)는, 내치 기어(516)에 의해 자전이 구속되어 있기 때문에, 내치 기어(516)에 접하면서 요동만의 동작을 행한다.

내핀 구멍(515a, 515b, 515c) 및 내핀(540)(및 내측 롤러(537))에 의해, 요동 성분이 흡수된다. 이 결과, 고정 상태에 있는 내치 기어(516)에 대하여, 제1 외치 기어(514a), 제2 외치 기어(514b), 제3 외치 기어(514c)가 내치 기어(516)와의 잇수차에 상당하는 만큼 각각 상대 회전한다. 즉, 제1 외치 기어(514a), 제2 외치 기어(514b), 제3 외치 기어(514c)와 내치 기어(516)의 잇수차로부터 발생하는 자전 성분만이 캐리어(519)로 전달된다.

도 13에 도시하는 본 실시 형태의 감속기(500)의 각 부를 구성하는 소재에 대하여 설명한다.

본 실시 형태의 감속기(500)에 있어서는, 캐리어(519), 케이싱(522), 제1 외치 기어(514a), 제2 외치 기어(514b), 제3 외치 기어(514c)는, 수지로 구성되어 감속기(500)를 경량화하고 있다.

주베어링(524, 526)의 외륜으로서 기능하는 내주 미끄럼면(548)은, 내륜으로서 기능하는 외주 미끄럼면(549)을 형성하는 제1 캐리어(518), 제2 캐리어(520)의 수지보다도 열전도율이 높은 소재로 구성되어도 된다.

외륜으로서 기능하는 금속 링(544, 545)을 구성하는 소재는, 내륜으로서 기능하는 캐리어(519)의 수지보다도 열전도율이 높고, 또한 캐리어(519)의 수지보다도 강도가 높은 소재이면 되고, 금속 재료, 비금속 재료 등이어도 된다. 본 실시 형태의 금속 링(544, 545)은, 구리계 또는 알루미늄계의 금속, 합금이나, 베어링강, 스테인리스강 등의 철계 금속으로 구성되어도 된다.

또한, 내치 핀(517)에 대해서도, 금속 링(544, 545)과 동일한 소재로 형성되어 있어도 된다. 입력축(512), 편심부 베어링(509), 베어링(534, 536) 등은, 금속 링(544, 545)과 동일한 소재로 형성되어 있어도 된다.

본 실시 형태의 감속기(500)에서는, 주베어링(524, 526)으로서, 금속 링(544, 545) 이외에 수지보다도 무거운 금속 구성 부재를 갖고 있지 않으므로, 가일층의 경량화를 도모할 수 있다.

본 실시 형태에서는, 이렇게 구성됨으로써, 미끄럼 베어링인 주베어링(524, 526)으로부터 제1 금속 링(544) 및 제2 금속 링(545)으로 전해진 열을 외부로 방열할 수 있어, 방열성이 향상된다.

내주 미끄럼면(548) 및 외주 미끄럼면(549)에 있어서는, 방열성의 향상에 의해, 과도한 온도 상승에 의해 표면에서 수지가 녹거나, 혹은 서로 첩부되어 버리는 것이 방지된다. 따라서, 동작 불량을 일으키는 것을 방지할 수 있다. 따라서, 감속기(500)에는 내부에 열이 가득 차는 일이 없어, 문제의 발생을 방지할 수 있다.

케이싱(522)의 내주 위치에서는, 금속으로 이루어지는 제1 금속 링(544)과 내치 핀(517)과 제2 금속 링(545)이, 축선 방향으로 인접하여 서로 접촉하고 있다. 이로써, 축선 방향에 있어서의 케이싱(522)의 전체 길이에 걸쳐서 강도를 유지할 수 있다. 이로써, 감속기(500)의 동작 불량을 방지할 수 있고, 충분한 강도를 유지할 수 있다.

또한, 도 13에 도시하는 본 실시 형태에서는, 제1 캐리어(518)가 도시하지 않은 상대 기계에 대한 출력축으로서 기능하고 있다. 캐리어(519)는, 제2 캐리어(520)를 구비하고, 내핀(540)을 양쪽 고정하는 형태로 되어 있지만, 내핀을 한쪽 고정하는 형태의 캐리어여도 된다.

또한, 3개 이상의 편심체가, 360도/(편심체의 수)의 편심 위상으로 배치되어 있지만, 이 경우에 한정되는 것은 아니다. 또한, 3개 이상의 편심체 중, 축선 방향의 양단에 위치하는 2개의 외측 편심체의 축선 방향 길이보다도, 외측 편심체의 내측에 위치하는 내측 편심체의 축선 방향 길이를 길게 하는 구성에 한정되는 것은 아니다.

본 실시 형태의 감속기(500)에 의하면, 상술한 각 실시 형태와 동등한 작용 효과를 발휘할 수 있다.

(제9 실시 형태)

본 발명에 관한 감속기의 제9 실시 형태를, 도면에 기초하여 설명한다.

도 14는, 본 실시 형태에 있어서의 감속기를 도시하는 주축선 방향을 따른 단면도이다. 도 15는, 도 14에 있어서의 XV-XV 단면 화살표도이다. 도 14 및 도 15에 있어서, 부호 600은 감속기이다.

본 실시 형태의 감속기(600)는, 내치 기어와 맞물리는 외치 기어를 요동시킴으로써, 내치 기어 및 외치 기어 중 한쪽의 기어를 자전시켜, 자전 성분을 출력 부재로부터 피구동 장치로 출력하는 편심 요동형 감속기이다.

본 실시 형태의 감속기(600)는, 도 14, 도 15에 도시한 바와 같이, 입력축(612)과, 외치 기어(614)와, 내치 기어(616)와, 제1 캐리어(618)와, 제2 캐리어(620)와, 케이싱(622)과, 제1 주베어링(624)과, 제2 주베어링(626)과, 캐리어 핀(638)을 구비한다.

이하, 내치 기어(616)의 중심축선(주축선)(6La)을 따른 방향을 「축선 방향」이라고 하고, 그 중심축선(6La)을 중심으로 하는 원의 원주 방향, 반경 방향을 각각 「둘레 방향」, 「직경 방향」이라고 한다. 이하, 편의적으로, 축선 방향의 일방측(도 14에 있어서의 우측)을 입력측이라고 하고, 타방측(도 14에 있어서의 좌측)을 반입력측 또는 출력측이라고 한다.

이하의 설명에서는, 제1 캐리어(618) 및 제2 캐리어(620)를, 단순히 캐리어(618, 620)라고 칭하는 경우가 있다. 또한 제1 주베어링(624) 및 제2 주베어링(626)을, 단순히 주베어링(624, 626)이라고 칭하는 경우가 있다.

입력축(612)은, 구동원으로부터 입력되는 회전 동력에 의해 회전 중심선 둘레로 회전한다. 도 14, 도 15에 도시하는 본 실시 형태의 감속기(600)는, 입력축(612)의 회전 중심선이 내치 기어(616)의 중심축선(6La)과 동축선 상에 마련되는 센터 크랭크 타입이다. 구동원은, 예를 들어 모터, 기어 모터, 엔진 등이다.

입력축(612)은, 외치 기어(614)를 요동시키기 위한 복수의 편심부(612a)를 갖는 편심체축이다. 따라서, 입력축(편심체)(612)은, 크랭크축이라고 칭해지는 경우가 있다. 편심부(612a)의 축심은, 입력축(612)의 회전 중심선에 대하여 편심되어 있다. 본 실시 형태에서는, 입력축(612)에 2개의 편심부(612a)가 인접하도록 마련되어 있다. 인접하는 편심부(612a)의 편심 위상은 180° 어긋나 있다.

입력축(612)은, 입력측이 입력축 베어링(634)을 통해 제2 캐리어(620)에 지지되고, 반입력측이 입력축 베어링(634)을 통해 제1 캐리어(618)에 지지되어 있다. 입력축(612)은, 제1 캐리어(618) 및 제2 캐리어(620)에 대하여 회전 가능하게 지지되어 있다. 입력축 베어링(634)은, 그 구성에 특별한 제한은 없지만, 이 예에서는, 구 형상의 전동체를 갖는 볼 베어링이다.

내치 기어(616)는 외치 기어(614)와 맞물린다. 본 실시 형태의 내치 기어(616)는, 케이싱(622)에 일체화된 내치 기어 본체(616a)와, 내치 기어 본체(616a)에 둘레 방향으로 간격을 두고 복수 형성된 각 핀 홈(616b)에 배치된 외핀(내치 핀)(617)을 갖고 있다.

외핀(617)은, 내치 기어 본체(616a)에 회전 가능하게 지지되는 원통 형상 또는 원주 형상의 핀 부재이다. 외핀(617)은, 축방향의 전체 길이에서 동등한 직경 치수를 갖는다. 외핀(617)은, 내치 기어(616)의 내치를 구성하고 있다. 내치 기어(616)에 있어서의 외핀(617)의 수(내치의 수)는, 외치 기어(614)의 외치수보다도 약간만(이 예에서는 1만큼) 많다.

내치 기어 본체(616a) 및 케이싱(622)은 수지로 구성된다. 내치 기어 본체(616a) 및 케이싱(622)에는, 다양한 수지를 사용할 수 있지만, 이 예에서는, 내치 기어 본체(616a) 및 케이싱(622)은, 예를 들어 POM(polyacetal: 폴리아세탈)으로 구성되어 있다. 단, 이 경우에 한정되는 것은 아니고, 예를 들어 내치 기어 본체(616a) 및 케이싱(622)은, PEEK(polyetheretherketone: 폴리에테르에테르케톤) 등 POM과는 다른 수지로 구성되어도 된다.

내치 기어 본체(616a), 케이싱(622) 및 본 실시 형태의 다른 구성 부재에 사용되는 수지는, 유리 섬유, 탄소 섬유 등의 강화용 섬유를 포함하는 수지여도 되고, 강화용 섬유를 포함하지 않는 수지여도 되고, 종이나 천 등의 기재에 수지를 함침하여 적층한 것이어도 된다. 본 실시 형태의 각 구성 부재에 사용되는 수지는, 열전도성 필러를 배합시킨 수지여도 된다.

감속기(600)에서는, 외핀(617)을, 내치 기어 본체(616a)의 수지보다도 열전도율[W/(m·K)]이 높은 소재로 구성해도 된다.

외핀(617)을 구성하는 소재는, 내치 기어 본체(616a)의 수지보다도 열전도율이 높고 강성이 높은 소재이면 되고, 금속 재료, 고열전도성의 수지, 비금속 재료 등이어도 된다. 외핀(617)은, 예를 들어 카본 나노튜브(CNT), 질화붕소 나노튜브(BNNT)를 배합시킨 수지여도 된다. 도 14, 도 15에 도시하는 본 실시 형태의 외핀(617)은, 베어링강 등의 철계 금속으로 구성되어도 된다.

외핀(617)은, 중실의 부재여도 되고, 중공의 부재여도 된다. 외핀(617)은, 코어재를 표면재로 둘러싼 다층 구조의 부재여도 된다. 예를 들어, 외핀(617)은, 코어재와 표면재 중 한쪽이 철계 금속이고, 다른 쪽이 구리계 또는 알루미늄계의 금속이어도 된다. 이 경우, 기계적 특성과 열적 특성의 양립을 도모할 수 있다. 또한, 다른 일례로서, 외핀(617)은, 코어재와 표면재 중 한쪽이 금속으로 구성되고, 다른 쪽이 수지로 구성되어도 된다. 또한 외핀(617)은, 소결 금속이나 세라믹 등으로 구성되어도 된다.

외치 기어(614)는, 복수의 편심부(612a)의 각각에 대응하여 개별로 마련된다. 외치 기어(614)는, 편심 베어링(630)을 통해 편심부(612a)에 회전 가능하게 지지된다.

도 15에 도시한 바와 같이, 외치 기어(614)에는, 외치 기어(614)의 축심으로부터 오프셋된 위치에, 복수의 캐리어 핀 구멍(내핀 구멍)(639)이 둘레 방향으로 등간격을 두고 형성되어 있다. 캐리어 핀 구멍(639)에는, 캐리어 핀(내핀)(638)이 삽입된다. 이들 복수의 캐리어 핀 구멍(639)은 모두 동일한 직경이다. 캐리어 핀 구멍(639)의 직경 치수는, 캐리어 핀(638)의 직경 치수보다도 크게 설정된다.

외치 기어(614)는, 내치 기어 본체(616a)와 마찬가지로 수지로 구성된다. 외치 기어(614)에는 다양한 수지를 사용할 수 있다. 외치 기어(614)는, 내치 기어 본체(616a)보다도 입력축(612)의 근방에 배치되어 있다. 외치 기어(614)는, 예를 들어 PEEK로 구성되어도 된다. 단, 이 경우에 한정되는 것은 아니고, 외치 기어(614)는, POM 등 PEEK와는 다른 수지로 구성되어도 된다.

복수의 캐리어 핀 구멍(639)은, 반경 방향으로 동일한 위치로 되도록 형성되어 있음과 함께, 원형으로 형성되어 있다. 외치 기어(614)의 외주에는, 파형의 이가 형성되어 있다. 파형의 이가, 내치 기어(616)와 접촉하면서 이동함으로써, 외치 기어(614)는 중심축선(6La)을 법선으로 하는 면 내에서 요동한다. 캐리어 핀(638)과 캐리어 핀 구멍(639) 사이에는, 외치 기어(614)의 요동 성분을 흡수하기 위한 유극이 되는 간극이 마련된다. 캐리어 핀(638)과 캐리어 핀 구멍(639)의 내벽면은 일부에서 접촉한다.

캐리어(618, 620)는, 외치 기어(614)의 축선 방향의 양측 위치에 배치된다. 제1 캐리어(샤프트 플랜지)(618)는, 외치 기어(614)의 반입력측의 측부에 배치되어 있다. 제2 캐리어(홀드 플랜지)(620)는, 외치 기어(614)의 입력측의 측부에 배치되어 있다.

제1 캐리어(618) 및 제2 캐리어(620)는, 제1 주베어링(624), 제2 주베어링(626)을 통해 케이싱(622)에 회전 가능하게 지지되어 있다. 제1 캐리어(샤프트 플랜지)(618)는, 제1 주베어링(624)을 통해 케이싱(622)에 회전 가능하게 지지되어 있다. 제2 캐리어(홀드 플랜지)(620)는, 제2 주베어링(626)을 통해 케이싱(622)에 회전 가능하게 지지되어 있다.

캐리어(618, 620)는 전체적으로 원반 형상으로 형성되어 있다. 제1 캐리어(618)는, 입력축 베어링(634)을 통해 입력축(612)을 회전 가능하게 지지한다. 제2 캐리어(620)는, 입력축 베어링(634)을 통해 입력축(612)을 회전 가능하게 지지한다.

캐리어 핀(내핀)(638)은, 볼트(638a)에 의해 제1 캐리어(샤프트 플랜지)(618)와 제2 캐리어(홀드 플랜지)(620)에 연결된다. 볼트(638a)는, 철계 금속 등의 강성을 갖는 소재로 구성되어 있다.

제1 캐리어(618)와 제2 캐리어(620)는, 복수의 캐리어 핀(638)을 통해 연결된다. 캐리어 핀(638)은, 외치 기어(614)의 축심으로부터 직경 방향으로 오프셋한 위치에 있어서, 복수의 외치 기어(614)를 축방향으로 관통한다. 본 실시 형태에서는, 캐리어 핀(638)은, 캐리어(618, 620)와 별개로 마련되어 있다. 단, 이 경우에 한정되는 것은 아니고, 캐리어 핀(638)의 일부가, 캐리어(618, 620)에 일체로 형성되어도 된다.

제1 캐리어(618)와 케이싱(622)의 어느 한쪽의 부재는, 피구동 장치에 회전 동력을 출력하는 출력 부재로서 기능하고, 다른 쪽의 부재는 감속기(600)를 지지하기 위한 외부 부재에 고정되는 피고정 부재로서 기능한다. 출력 부재는, 피고정 부재에 주베어링(624, 626)을 통해 회전 가능하게 지지된다. 제1 캐리어(618)의 반입력측의 단부면에는, 감속기(600)에 의해 회전 구동되는 피구동 부재가, 볼트 등에 의해 연결되어도 된다. 혹은, 케이싱(622)의 외주 플랜지 등에는, 감속기(600)에 의해 회전 구동되는 피구동 부재가, 볼트 등에 의해 연결되어도 된다.

케이싱(622)은, 전체적으로 중공의 통 형상으로 형성되어 있다. 케이싱(622)의 내주부에는 내치 기어(616)가 마련된다. 케이싱(622)의 외주부에는 플랜지 등이 마련되어도 된다. 케이싱(622)에는, 외핀(617)을 지지하는 핀 홈(616b)이 중심축선(6La) 방향을 따라 형성되어 있다. 외핀(617)은, 중심축선(6La) 방향에 있어서, 핀 홈(616b)보다도 외측으로 연장되어 있다.

즉, 외핀(617)의 중심축선(6La) 방향 길이는, 핀 홈(616b)의 중심축선(6La) 방향 길이보다도 크게 설정된다. 외핀(617)은, 중심축선(6La) 방향에 있어서, 핀 홈(616b)으로부터 외측으로 비어져나와 있다.

캐리어(618, 620)에는, 핀 홈(616b)으로부터 비어져나온 외핀(617)을 수용하는 둘레 오목부(646, 647)가 마련된다. 둘레 오목부(646, 647)는, 캐리어(618, 620)의 둘레 방향에 걸쳐서 연속적으로 형성된다. 둘레 오목부(646, 647)는, 둘레 방향의 전체 길이에 걸쳐서 동등한 단면 형상을 갖는다.

둘레 오목부(646, 647)는, 직경 방향에 있어서의 단면이 직사각형으로 된다. 둘레 오목부(646, 647)의 직경 방향에 있어서의 단면 형상은, 외핀(617)의 축방향 단면에 대응하고 있다.

둘레 오목부(646, 647)는, 각각, 직경 방향을 따라 평탄하게 형성된 환상면(649a)과, 환상면(649a)에 연속 설치된 원통 형상의 외주면(649b)을 갖는다.

캐리어(618, 620)와 케이싱(622)의 중심축선(6La) 둘레의 상대 회전에 따라, 핀 홈(616b)으로부터 비어져나온 외핀(617)이 둘레 오목부(646, 647)의 내부에서 둘레 방향으로 이동 가능하게 된다.

캐리어(618, 620)에 있어서의 둘레 오목부(646, 647)는, 주베어링(624, 626)의 내륜으로서 기능한다.

주베어링(624, 626)은, 외핀(617)과, 외핀(617)의 둘레 방향 위치를 규제하는 리테이너로서의 핀 홈(616b)을 갖고 있다. 주베어링(624, 626)은, 내치 기어 본체(616a)가 외륜으로서 기능한다. 즉, 본 실시 형태의 주베어링(624, 626)은, 외핀(617)에 의한 구름 베어링으로 되어 있다.

제1 주베어링(624)은, 제1 캐리어(618)와 케이싱(622) 사이에 배치된다. 제2 주베어링(626)은, 제2 캐리어(620)와 케이싱(622) 사이에 배치된다.

제1 주베어링(624)은, 케이싱(622)의 핀 홈(616b)과, 외핀(617)과, 제1 캐리어(618)의 입력측 외주에 마련된 둘레 오목부(646)로 구성된다.

둘레 오목부(646)에 있어서, 환상면(649a)에는, 외핀(617)의 단부면(617b)이 약간 이격 혹은 접촉되어 있다. 둘레 오목부(646)에 있어서, 외주면(649b)에는, 외핀(617)의 둘레면(617c)이 접촉되어 있다.

외핀(617)의 출력측의 단부면(617b)은, 제1 캐리어(618)와 케이싱(622)의 중심축선(6La) 둘레의 상대 회전에 따라, 환상면(649a)에 대하여 비접촉으로 이동하거나, 혹은 미끄럼 접촉하여 이동한다. 외핀(617)의 단부면(617b) 근방의 둘레면(617c)은, 제1 캐리어(618)와 케이싱(622)의 중심축선(6La) 둘레의 상대 회전에 따라, 외주면(649b)에 대하여 구름 접촉하여 이동한다. 외핀(617)의 둘레면(617c)은, 외주면(649b)에 대하여 중심축선(6La) 방향의 선 형상으로 접촉한 상태를 유지한다.

제2 주베어링(626)은, 케이싱(622)의 핀 홈(616b)과, 외핀(617)과, 제2 캐리어(620)의 출력측 외주에 마련된 둘레 오목부(647)로 구성된다.

둘레 오목부(647)에 있어서, 환상면(649a)에는, 외핀(617)의 단부면(617b)이 약간 이격 혹은 접촉되어 있다. 둘레 오목부(647)에 있어서, 외주면(649b)에는, 외핀(617)의 둘레면(617c)이 접촉되어 있다.

외핀(617)의 입력측의 단부면(617b)은, 제2 캐리어(620)와 케이싱(622)의 중심축선(6La) 둘레의 상대 회전에 따라, 환상면(649a)에 대하여 비접촉으로 이동하거나, 혹은 미끄럼 접촉하여 이동한다. 외핀(617)의 단부면(617b) 근방의 둘레면(617c)은, 제2 캐리어(620)와 케이싱(622)의 중심축선(6La) 둘레의 상대 회전에 따라, 외주면(649b)에 대하여 구름 접촉하여 이동한다. 외핀(617)의 둘레면(617c)은, 외주면(649b)에 대하여 중심축선(6La) 방향의 선 형상으로 접촉한 상태를 유지한다.

둘레면(617c)과 외주면(649b)의 중심축선(6La) 방향의 접촉 길이는, 복수의 외핀(617)에서 모두 동등해진다. 둘레면(617c)과 외주면(649b)의 접촉 위치는, 복수의 외핀(617)에서 모두 둘레 방향에 동등한 거리만 이격되어 있다. 복수의 외핀(617)의 둘레 방향을 따른 이격 거리는, 핀 홈(616b)의 둘레 방향을 따른 이격 거리에 의해 유지된다.

주베어링(624, 626)에서는, 중심축선(6La)을 따른 방향에서 외핀(617)의 양 단부에, 둘레 오목부(646, 647)로부터 직경 방향 외향으로 힘이 가해진다. 또한, 중심축선(6La)을 따른 방향에서 외핀(617)의 중앙부에는, 핀 홈(616b)으로부터 직경 방향 내향으로 힘이 가해진다. 이로써, 주베어링(624, 626)은, 케이싱(622)과 캐리어(618, 620)를 전체 둘레에서 상대 회전이 가능하게 지지하고 있다.

둘레 오목부(646)의 환상면(649a)과, 둘레 오목부(647)의 환상면(649a)이 중심축선(6La)을 따라 이격되는 거리는, 외핀(617)의 축방향 치수보다도 약간 크거나, 거의 동등하게 설정된다.

또한, 외주면(649b)의 중심축선(6La)으로부터의 직경 치수는, 핀 홈(616b)에 있어서의 최대 직경 치수로부터 외핀(617)의 직경 치수를 뺀 값으로 되어 있다.

환상면(649a)의 직경 방향 치수는, 외핀(617)의 직경 치수와 동등하게 설정할 수 있다. 이 경우, 캐리어(618, 620)의 외주면이 외핀(617)의 직경 방향 최외 위치를 접속한 원통면과 동등한 직경 치수를 갖는다. 동시에, 외핀(617)의 단부면(617b)의 모두가 환상면(649a)에 접촉 가능하다.

혹은, 환상면(649a)의 직경 방향 치수는, 외핀(617)의 직경 치수보다도 작게 설정할 수 있다. 이 경우, 외핀(617)의 직경 방향 최외 위치를 접속한 원통면은, 캐리어(618, 620)의 외주면보다도 큰 직경 치수를 갖는다.

또한 외주면(649b)의 축방향 길이와, 외주면(649b)에 접촉하는 외핀(617)의 둘레면(617c)의 축방향 길이는, 거의 동등한 값으로 설정되어 있다.

주베어링(624, 626)에 있어서, 외핀(617)은, 외륜으로서 기능하는 핀 홈(616b)(내주면(648))을 형성하는 케이싱(622) 및 내륜으로서 기능하는 외주면(649b)을 형성하는 캐리어(118, 120)의 수지보다도 내마모성이 높은 열전도 재료로 구성된다.

구체적으로는, 외핀(617)을 구성하는 소재는, 케이싱(622) 및 캐리어(618, 120)의 수지보다도 열전도율이 높고, 또한 캐리어(618, 620)의 수지보다도 강도가 높은 소재이면 되고, 금속 재료, 비금속 재료 등이어도 된다. 도 14, 도 15에 도시하는 본 실시 형태의 외핀(617)은, 구리계 또는 알루미늄계의 금속이나 합금, 혹은 베어링강 등의 철계 금속으로 구성되어도 된다.

주베어링(624, 626)에 있어서, 외핀(617)은, 외륜으로서 기능하는 내주면(648)에 상당하는 핀 홈(616b)과, 내륜으로서 기능하는 둘레 오목부(646, 647)의 외주면(649b) 사이에 끼워져 있다.

즉, 외핀(617)은, 케이싱(622)과, 캐리어(618, 620) 사이에서 끼워져 있다.

핀 홈(616b)으로부터 중심축선(6La)을 따른 방향으로 돌출된 외핀(617)은, 내치 기어(616)를 구성하는 외핀을 겸하고 있다. 따라서, 주베어링(624)과 내치 기어(616)와 주베어링(626)은, 중심축선(6La)을 따라 인접한 배치로 되어 있다. 이로써, 축선 방향에 있어서의 감속기(600)의 전체 길이에 걸쳐서 강도를 유지할 수 있다.

캐리어 핀(내핀)(638)은, 외치 기어(614)에 형성된 캐리어 핀 구멍(내핀 구멍)(639)에 간극을 가진 상태로 삽입된다. 캐리어 핀(638)은, 일단부가 제1 캐리어(618)의 오목부(618c)에 끼워넣어지고, 타단부가 제2 캐리어(620)의 오목부(620c)에 끼워넣어져 있다. 캐리어 핀(638)은, 오목부(618c, 620c)에 볼트(638a)에 의해 고정된다. 캐리어 핀(638)은, 오목부(618c, 620c)에 압입되어도 되고, 이 경우, 볼트 등에 의한 고정은 이루어지지 않는다.

캐리어 핀(내핀)(638)은, 외치 기어(614)에 형성된 캐리어 핀 구멍(639)의 일부에 접촉되어 있다. 이로써, 캐리어 핀(638)은, 외치 기어(614)의 자전을 구속하고, 요동만을 허용하고 있다. 캐리어 핀(638)은, 제1 캐리어(618) 및 제2 캐리어(620)와 외치 기어(614) 사이의 동력의 전달에 기여하는 연결 부재로서 기능한다.

또한, 복수의 캐리어 핀(638) 중 일부를, 외치 기어(614)의 캐리어 핀 구멍(639)에 대하여 접촉하지 않는 캐리어 핀으로 해도 상관없다. 이 경우의 캐리어 핀(638)은, 외치 기어(614)의 자전의 구속에는 기여하지 않는다. 따라서, 이 경우의 캐리어 핀(638)은, 제1 캐리어(618)와 제2 캐리어(620) 사이의 연결에만 기여하는 연결 부재로서 기능한다.

한편, 구성 부재를 수지화하면, 강도·강성의 저하에 의해, 고장 등의 문제가 발생하는 것을 생각할 수 있다. 구성 부재를 수지화하면, 방열성의 저하에 의해 온도 상승하여, 수명이 짧아지는 것을 생각할 수 있다. 이 때문에, 각 구성 부재를 구성하는 소재는, 강도 유지와 경량화와 방열성을 고려하여 선택되는 것이 바람직하다. 특히, 경량화에 수반하는 강도 저하는 피할 필요가 있다.

감속기(600)에서는, 그 많은 구성 부재를 수지로 구성하여 경량화할 수 있다. 케이싱(622), 캐리어(618, 620), 외치 기어(614)는, 감속기(600)의 구성 부재 중 많은 체적을 차지하고 있다. 따라서, 이것들을 수지로 구성함으로써, 대폭적인 경량화를 도모할 수 있다.

또한, 강도, 방열성을 고려하여, 입력축(612), 캐리어 핀(내핀)(638) 및 볼트(638a), 편심 베어링(630), 입력축 베어링(634), 외핀(617)은, 금속으로 구성하는 것이 바람직하다.

또한, 감속기(600)에서는, 주베어링(624, 626)으로서, 별도 구성의 베어링을 마련하지 않고, 외핀(617)을 겸용하여 케이싱(622)과 캐리어(618, 620)를 회전 가능하게 지지하고 있다. 따라서, 감속기(600)의 가일층의 경량화를 도모할 수 있다. 또한, 주베어링(624, 626)으로서, 외핀(617) 이외의 금속 구성 부재를 갖고 있지 않으므로, 가일층의 경량화를 도모할 수 있다.

주베어링(624, 626)에 있어서는, 외핀(617)의 둘레면(617c)은, 캐리어(618, 620)와 케이싱(622)의 중심축선(6La) 둘레의 상대 회전에 따라, 외주면(649b)에 대하여 구름 접촉하여 이동한다. 따라서, 미끄럼 접촉하는 구성에 비해, 마찰을 적게 하여, 동작 안정성을 향상시킬 수 있다.

또한 환상면(649a)과 외주면(649b)이 수지로 구성되고, 외핀(617)이 금속으로 구성된다. 따라서, 이것들의 서로 접촉하는 개소로부터 발생하는 열을, 효율적으로 내보내어, 방열성을 향상시킬 수 있다.

감속기(600)에서는, 그 내부, 특히 주베어링(624, 626)의 주위에서 발열량이 큰 경우가 많다. 또한, 상대적으로 고속으로 회전하는 입력축(612)의 주위에서 발열량이 큰 경우가 많다. 또한, 캐리어 핀(내핀)(638)과 외치 기어(614)는, 충분한 강도가 유지되지 않는 경우에는, 감속기(600)로서의 동작 불량이 발생할 가능성이 있다.

이와 같이, 내부에서 발생한 열의 외부로의 방열성이 낮은 경우에는, 감속기의 온도 상승이 높아진다. 수지 부재는, 온도가 높아지면 강성 및 강도가 급격하게 저하되기 때문에, 그대로 계속해서 사용하면 파손될 가능성이 높다.

이 때문에, 서로 상대 이동하는 부재에 대하여, 한쪽의 부재를 수지 부재로 한 때, 다른 쪽의 부재를 수지 부재보다 내마모성과 열전도율[W/(m·K)]이 높은 소재로 구성하는 것이 바람직하다. 이 경우, 열전도율이 낮은 경우에 비해, 내부에서 발생한 열의 외부로의 방열성이 개선된다. 또한, 내마모성이 낮은 경우에 비해, 부재 수명을 길게 할 수 있다. 또한, 저소음화할 수도 있다.

주베어링(624, 626)으로 되는 외핀(617)을 구성하는 소재는, 내륜의 환상면(649a) 및 외주면(649b)을 구성하는 수지보다도 내마모성이 높고, 또한 열전도율이 높은 소재이면 되고, 금속 재료, 비금속 재료, 고강성, 고열전도성의 소재여도 된다.

본 실시 형태의 주베어링(624, 626)을 구성하는 외핀(617)은, 예를 들어 베어링강 등의 철계 금속이나 알루미늄계 금속, 알루미늄, 마그네슘, 베릴륨, 티타늄 등의 경금속이나, 이것들의 복합 재료로 구성되어도 된다. 혹은, 외핀(617)은 세라믹스 등으로 구성되어도 된다. 이것 이외의 캐리어(618, 620), 케이싱(622) 등이 수지로 형성되어 있음으로써, 감속기(600)의 경량화와 기계적 강도의 양립을 도모할 수 있다.

입력축(612)과, 입력축(612)에 접하여 배치되는 편심 베어링(630) 및 입력축 베어링(634)에는, 감속 전의 고속 회전이 입력된다. 이 때문에, 입력축(612), 편심 베어링(630) 및 입력축 베어링(634)은, 온도 상승이 비교적 크고, 내열성이 낮은 경우에는, 허용 입력 회전수가 낮아진다. 이 때문에, 입력축(612)과 입력축 베어링(634)과 편심 베어링(630)은 철계 금속 등의 금속으로 구성되어도 된다. 이 경우, 허용 입력 회전수의 저하를 억제할 수 있다.

또한, 입력축(612)에는 큰 비틀림 응력이 가해지기 때문에, 캐리어(618, 620)보다 강성이 높은 재료로 구성되는 것이 바람직하다. 입력축(612)은, 알루미늄보다 비틀림 강도가 높은 철계 금속으로 구성되어도 된다. 철계 금속으로서는, 원하는 특성에 따라 탄소강, 베어링강, 스테인리스강 등을 사용할 수 있다.

외치 기어(614)로의 회전 전달을 확보하기 위해, 캐리어 핀(내핀)(638)의 강성은 높은 것이 바람직하다. 또한 제1 캐리어(618)와 제2 캐리어(620)의 연결 강도를 확보하기 위해, 캐리어 핀(638)의 강성은 높은 것이 바람직하다. 이것들의 관점에서, 캐리어 핀(638) 및 볼트(638a)는 금속으로 구성되어도 된다. 이 예에서는, 캐리어 핀(638)은 철계 금속으로 구성될 수 있다.

이상과 같이 구성된 감속기(600)의 동작을 설명한다.

구동 장치로부터 입력축(612)으로 회전 동력이 전달되면, 입력축(612)의 편심부(612a)가 입력축(612) 중심축선(6La) 둘레로 회전한다. 이로써, 외치 기어(614)는, 편심부(612a)에 의해 요동한다. 외치 기어(614)는, 자기의 축심이 입력축(612)의 회전 중심선 둘레를 회전하도록 요동한다. 외치 기어(614)가 요동하면, 외치 기어(614)와 내치 기어(616)의 외핀(617)의 맞물림 위치가 순차 어긋난다. 이 결과, 입력축(612)이 1회전할 때마다, 외치 기어(614)의 잇수와 내치 기어(616)의 외핀(617)의 수의 차에 상당하는 만큼, 외치 기어(614) 및 내치 기어(616) 중 한쪽의 기어가 자전한다. 도 14, 도 15에 도시하는 본 실시 형태에 있어서는, 외치 기어(614)의 자전에 의해, 제1 캐리어(618) 또는 케이싱(622)으로부터 감속 회전이 출력된다.

이때, 주베어링(624, 626)에서는, 핀 홈(616b)으로부터 비어져나온 외핀(617)이, 캐리어(618, 620)와 케이싱(622)의 중심축선(6La) 둘레의 상대 회전에 따라, 둘레 오목부(646, 647)에 대하여 구르면서 이동한다. 외핀(617)의 둘레면(617c)은, 외주면(649b)에 대하여 중심축선(6La) 방향의 선 형상으로 접촉되어 있다.

본 실시 형태의 감속기(600)에서는, 외핀(617)이, 내치 기어(616)의 내치로 되는 내치 핀과, 주베어링(624, 626)의 롤러를 겸하고 있다. 따라서, 구성 부품수를 삭감할 수 있어, 감속기(600)의 소형화 및 경량화를 도모할 수 있다. 특히, 외핀(617)의 외측에 별도 부재로서 주베어링을 마련할 필요가 없으므로, 감속기(600)의 두께 방향 치수를 감소시킬 수 있다. 또한 외핀(617)은, 감속기(600)의 외주 부근에 있어서 두께 방향의 대부분을 덮도록 배열되어 있으므로, 변형 방지에 기인하는 동작 불량 등에 대하여 충분한 강도를 가질 수 있다.

본 실시 형태의 감속기(600)에서는, 외핀(617) 이외에 수지보다도 무거운 금속 구성 부재를 갖고 있지 않으므로, 가일층의 경량화를 도모할 수 있다. 또한, 한쪽의 부재를 수지 부재로 한 때, 다른 쪽의 부재를 수지 부재보다 내마모성과 열전도율이 높은 소재로 구성함으로써, 경량화, 고강성화, 고방열화, 동작 확실성 향상을 도모할 수 있다.

본 실시 형태의 감속기(600)에 의하면, 상술한 각 실시 형태와 동등한 작용 효과를 발휘할 수 있다.

(제10 실시 형태)

본 발명에 관한 감속기의 제10 실시 형태를, 도면에 기초하여 설명한다.

도 16은, 본 실시 형태의 감속기를 도시하는 축선 방향을 따른 단면도이다. 본 실시 형태에 있어서, 제9 실시 형태와 다른 점은, 외핀에 관한 점이고, 이것 이외의 제9 실시 형태와 대응하는 구성에는 동일한 부호를 붙여 그 설명을 생략한다.

본 실시 형태의 감속기(600)에 있어서는, 도 16에 도시한 바와 같이, 주베어링(624, 626)에 있어서의 외핀(617)에는, 그 양단에 직경 확대된 직경 확대부(617f)가 형성된다. 직경 확대부(617f)는, 핀 홈(616b)으로부터 비어져나온 부분에 형성된다. 핀 홈(616b)에 수용되어 있는 부분의 외핀(617)은, 제9 실시 형태와 동등한 구성으로 된다.

직경 확대부(617f)의 직경 치수는, 핀 홈(616b)에 수용되어 있는 부분의 외핀(617)의 직경 치수보다도 크다. 직경 확대부(617f)의 직경 치수는, 중심축선(6La)을 따른 방향에서, 직경 확대부(617f)의 전체 길이에 걸쳐서 동등하다. 또한, 외핀(617)의 양단에 형성된 직경 확대부(617f)는 모두 동일한 형상으로 된다.

직경 확대부(617f)에 있어서의 외핀(617)의 단부면(617b)은, 환상면(649a)과는 약간 이격되어 있거나, 혹은 접촉되어 있다. 직경 확대부(617f)에 있어서의 둘레면(617c)은, 외주면(649b)에 접촉한다. 이것에 수반하여, 둘레 오목부(646, 647)는, 직경 방향의 위치가 중심축선(6La)에 근접하고 있다. 마찬가지로, 환상면(649a)의 직경 방향 치수도 크게 되어 있다.

둘레 오목부(646)는, 직경 확대부(617f)의 단면 형상에 대응하여, 제9 실시 형태에 비해, 직경 방향으로 크게 되어 있다.

직경 확대부(617f)의 둘레면(617c)은, 캐리어(618, 620)와 케이싱(622)의 중심축선(6La) 둘레의 상대 회전에 따라, 외주면(649b)에 대하여 구름 접촉하여 이동한다. 외핀(617)의 둘레면(617c)은, 외주면(649b)에 대하여 중심축선(6La) 방향의 선 형상으로 접촉한 상태를 유지한다.

도 16에 도시하는 본 실시 형태의 감속기(600)에 있어서는, 직경 확대부(617f)의 둘레면(617c)은, 직경 치수가 제9 실시 형태에 있어서의 둘레면(617c)보다도 크다. 따라서, 외핀(617)에 있어서의 회전수가 동일한 경우에는, 둘레면(617c)의 주속은 직경 치수에 비례하여 커진다.

전제로서, 외핀(617)은, 캐리어(618, 620)와 케이싱(622)의 중심축선(6La) 둘레의 상대 회전에 따라, 내치 기어(616)의 내치 핀으로서 외치 기어(614)와 접촉할 때, 일정한 속도로 회전하고 있다.

이 회전하고 있는 둘레면(617c)이, 둘레 오목부(646, 647)의 외주면(649b)과 접촉함으로써, 이상적인 회전 상태의 경우에는, 둘레면(617c)과 외주면(649b)은 구름 접촉으로 된다.

그러나, 외핀(617)의 주속이 외주면(649b)의 주속에 비해 너무 다른 경우에는, 둘레면(617c)과 외주면(649b)은 미끄럼 접촉으로 되어 버린다. 미끄럼 접촉은, 구름 접촉에 비해, 마모 상태의 증대, 발열량의 증대, 제품 수명의 단축, 소음의 증대, 고장율의 증대 등의 현상을 야기할 가능성이 있다. 따라서, 이것들을 개선하고 싶다는 요구가 있다.

도 16에 도시하는 본 실시 형태의 감속기(600)에서는, 직경 확대부(617f)를 마련함으로써 외핀(617)을 굵게 하고 있다. 그 때문에, 둘레면(617c)과 외주면(649b)이 미끄럼 접촉으로 되는 상태를 삭감할 수 있어, 구름 접촉의 상태를 유지하는 것이 가능하다. 이로써, 외핀(617)의 주속을 조정할 수 있다.

즉, 외핀(617)에 직경 확대부(617f)를 마련함으로써, 캐리어(618, 620)로부터의 미끄럼 이동 저항을 받기 어렵게 할 수 있고, 외치 기어(614)와의 접촉 저항을 주된 요인으로 하여, 외핀(617)을 회전시킬 수 있다.

이로써, 다수의 외핀(617)의 회전수를 정렬시키고, 캐리어(618, 620)와 케이싱(622)의 중심축선(6La) 둘레의 상대 회전의 동작 안정성을 향상시킬 수 있다.

또한, 캐리어(618, 620)와 케이싱(622)의 직경 치수, 이것들의 중심축선(6La) 둘레의 상대 회전 상태 등에 따라, 바람직한 외핀(617)의 회전수는 다르다.

이와 같이, 외핀(617)에 직경 확대부(617f)를 형성함으로써, 외주면(649b)에 접촉하는 둘레면(617c)의 주속을 크게 하고 있다. 따라서, 외핀(617)의 회전수가 동일하더라도, 외핀(617)의 주속을 외주면(649b)의 주속에 가깝게 할 수 있다. 이로써, 캐리어(618, 620)와 케이싱(622)의 상대 회전수에 용이하게 맞출 수 있다. 따라서, 다수의 외핀(617)의 회전수를 조절하는 효율을 향상시킬 수 있다.

바꾸어 말하면, 본 실시 형태의 감속기(600)에서는, 핀 홈(616b)에 접촉하는 위치에 비해, 직경 확대부(617f)의 둘레면(617c)에 있어서의 주속은 빨라진다.

외핀(617)은, 회전하고 있는 속도가 빠른 상태로 외주면(649b)에 접촉되어 있으므로, 외주면(649b)에 닿는 둘레면(617c)의 주속이, 이상적으로는 모든 외핀(617)에서 동일하게 되는 것이 바람직하다.

여기서, 접촉하는 상대 속도가 큰 쪽이, 외핀(617)에 있어서의 속도의 변동에 대한 조정력, 즉, 주속의 변동 억제는 효과가 높다. 이 때문에, 직경 확대부(617f)를 형성함으로써, 다수의 외핀(617)의 회전수를 정렬시키고, 모든 외핀(617)의 주속을 동일하게 할 수 있다. 따라서, 다수의 외핀(617)에 있어서의 주속의 변동을 억제하는 것이 가능하게 된다.

본 실시 형태의 감속기(600)에서는, 외핀(617)에 직경 방향 내측에서 맞물려 있는 외치 기어(요동 기어)(614)에는 영향을 끼치지 않고, 직경 확대부(617f)에 의해 외핀(617)의 직경 치수를 크게 함으로써, 외주면(649b)에 접촉하는 위치의 주속을 높일 수 있다. 이로써, 다수의 외핀(617)에 있어서의 회전수를 용이하게 정렬시킬 수 있다는 효과를 발휘할 수 있다.

또한, 본 실시 형태에 있어서는, 외핀(617)의 양단에 직경 확대부(617f)를 형성했지만, 한쪽에만 직경 확대부(617f)를 형성할 수도 있다.

(제11 실시 형태)

본 발명에 관한 감속기의 제11 실시 형태를, 도면에 기초하여 설명한다.

도 17은, 본 실시 형태의 감속기를 도시하는 축선 방향을 따른 단면도이다. 본 실시 형태에 있어서, 제10 실시 형태와 다른 점은, 캐리어의 분할에 관한 점이고, 이것 이외의 제10 실시 형태와 대응하는 구성에는 동일한 부호를 붙여 그 설명을 생략한다.

본 실시 형태의 감속기(600)에 있어서는, 도 17에 도시한 바와 같이, 제1 캐리어(샤프트 플랜지)(618)가, 중심축선(6La) 방향으로 2매로 분할되어 있다. 여기서, 분할면은, 도 17에 파선으로 나타낸 바와 같이, 중심축선(6La)을 법선으로 하여, 환상면(649a)과 일치할 수 있다.

제1 캐리어(샤프트 플랜지)(618)는, 감속기(600)의 내부 공간을 둘러싸도록 배치된 내측 샤프트 플랜지(618a)와, 감속기(600)의 외측에 배치되는 외측 샤프트 플랜지(618b)로 분할된다.

내측 샤프트 플랜지(618a)는, 감속기(600)의 내부 공간을 둘러싸도록 배치된다. 내측 샤프트 플랜지(618a)는, 주위가 외주면(649b)과 일치한다. 내측 샤프트 플랜지(618a)는, 두께가 외주면(649b)의 축선 방향 치수와 동등하게 설정된다.

외측 샤프트 플랜지(618b)는, 감속기(600)의 외측에 배치된다. 외측 샤프트 플랜지(618b)는, 주연의 일부가 환상면(649a)과 일치한다.

제1 캐리어(샤프트 플랜지)(618)는, 내측 샤프트 플랜지(618a)와 외측 샤프트 플랜지(618b)가, 중심축선(6La)을 따른 방향으로 겹쳐진 구성으로 된다.

마찬가지로, 제2 캐리어(홀드 플랜지)(620)를, 중심축선(6La) 방향으로 2매로 분할할 수도 있다. 이 경우, 분할면은, 도 17에 파선으로 나타낸 바와 같이, 중심축선(6La)을 법선으로 하여, 환상면(649a)과 일치할 수 있다.

제2 캐리어(홀드 플랜지)(620)는, 감속기(600)의 내부 공간을 둘러싸도록 배치된 내측 홀드 플랜지(620a)와, 감속기(600)의 외측에 배치된 외측 홀드 플랜지(620b)로 분할된다.

내측 홀드 플랜지(620a)는, 감속기(600)의 내부 공간을 둘러싸도록 배치된다. 내측 홀드 플랜지(620a)는, 주위가 외주면(649b)과 일치한다. 내측 홀드 플랜지(620a)는, 두께가 외주면(649b)의 축선 방향 치수와 동등하게 설정된다.

외측 홀드 플랜지(620b)는, 감속기(600)의 외측에 배치된다. 외측 홀드 플랜지(620b)는, 주연의 일부가 환상면(649a)과 일치한다.

제2 캐리어(홀드 플랜지)(620)는, 내측 홀드 플랜지(620a)와 외측 홀드 플랜지(620b)가 중심축선(6La)을 따른 방향으로 겹쳐진 구성으로 된다.

내측 샤프트 플랜지(618a)와 외측 샤프트 플랜지(618b) 및 내측 홀드 플랜지(620a)와 외측 홀드 플랜지(620b)의 4매는, 모두 볼트(638a)에 의해 캐리어 핀(내핀)(638)에 연결된다.

본 실시 형태의 감속기(600)를 조립하는 경우에는, 케이싱(622)에 입력축(612) 및 그 둘레의 부재, 외핀(617) 및 외치 기어(614) 등을 수용한다.

이 상태에서, 내측 샤프트 플랜지(618a)와 내측 홀드 플랜지(620a)의 2매를, 복수의 외핀(617)의 직경 확대부(617f)에 접하도록 조립해 넣는다.

또한, 캐리어 핀 구멍(639)에 캐리어 핀(638)을 조립해 넣고, 외측 샤프트 플랜지(618b)와 외측 홀드 플랜지(620b)의 2매를, 외핀(617)의 단부면(617b)에 접하거나, 혹은 근접시킨다. 이어서, 내측 샤프트 플랜지(618a)와 외측 샤프트 플랜지(618b) 및 내측 홀드 플랜지(620a)와 외측 홀드 플랜지(620b)를 볼트(638a)에 의해 캐리어 핀(내핀)(638)과 연결한다.

이로써, 감속기(600)를 조립할 때, 외핀(617)에 직경 확대부(617f)가 형성되어 있는 영향을 받지 않고, 조립 시간을 단축하여, 효율성을 향상시킬 수 있다.

또한, 내측 샤프트 플랜지(618a)와 내측 홀드 플랜지(620a)의 외주 윤곽을 가공하는 것만으로, 외핀(617)이 접하는 외주면(649b)을 형성할 수 있다. 따라서, 가공의 용이성이 향상된다.

또한 캐리어 핀(638)을 제1 캐리어(샤프트 플랜지)(618)와 일체로 형성하는 경우에는, 내측 샤프트 플랜지(618a)와 일체로 형성할 수 있다.

또한, 본 실시 형태에 있어서는, 예를 들어 제9 실시 형태과 같이, 외핀(617)에 직경 확대부(617f)를 마련하지 않는 구성으로 할 수도 있다.

(제12 실시 형태)

본 발명에 관한 감속기의 제12 실시 형태를, 도면에 기초하여 설명한다.

도 18은, 본 실시 형태의 감속기를 도시하는 축선 방향을 따른 단면도이다. 본 실시 형태에 있어서, 제9 내지 제11 실시 형태와 다른 점은, 주베어링에 관한 점이고, 이것 이외의 제9 내지 제11 실시 형태와 대응하는 구성에는 동일한 부호를 붙여 그 설명을 생략한다.

본 실시 형태의 감속기(600)에 있어서는, 도 18에 도시한 바와 같이, 외핀(617)의 일단부에는, 주베어링(624)으로서 크로스 롤러 베어링이 마련된다. 외핀(617)의 타단부는, 제9 내지 제11 실시 형태와 마찬가지로, 주베어링(626)과 겸용된다.

주베어링(626)에 있어서는, 핀 홈(616b)은, 중심축선(6La)을 따른 외핀(617)의 전체 길이를 덮고 있다. 핀 홈(616b)은, 외치 기어(614)의 직경 방향 외측부터 제2 캐리어(620)의 직경 방향 외측까지 연장되어 있다.

따라서, 내치 기어(616)가 일체적으로 형성되는 케이싱(622)도 핀 홈(616b)과 마찬가지로, 제2 캐리어(620)의 직경 방향 외측까지 연장되어 있다.

이와 같이, 내치 기어(616)에 있어서의 내치를 구성하는 외핀(617) 및 핀 홈(616b)이, 주베어링(626)의 내주면(648)에 상당한다.

주베어링(624)은, 케이싱(622)과 일체로 회전하는 외륜(624a)과, 제1 캐리어(618)와 일체로 회전하는 내륜(624b)과, 전동체인 롤러(624c)를 갖는다. 외륜(624a)와 내륜(624b)의 대향면에는 서로 대향하는 단면 V자 형상의 V홈이 형성된다. 외륜(624a)과 내륜(624b) 사이에는, V홈을 이용하여, 축선을 직교하여 교호로 배치된 복수의 롤러(624c)가 배치된다.

크로스 롤러 베어링으로 된 주베어링(624)은, 중심축선(6La)을 따른 방향에서 외핀(617)의 출력측에 인접하고 있다. 외핀(617)의 출력측으로 되는 단부에는 외륜(624a)이 인접하고 있다. 내륜(624b)은, 중심축선(6La)을 따른 방향에서, 출력측에 위치하는 외치 기어(614)에 대하여 이격하여 배치된다.

크로스 롤러 베어링으로 된 주베어링(624)은, 금속으로 구성되는 것이 바람직하다.

외륜(624a)은, 케이싱(622)에 형성된 오목부에 설치된다. 본 실시 형태에서는 케이싱(622)에는, 고정 부재 또는 출력 부재가 되는 부재(650)가 볼트(650a)에 의해 설치되어 있다. 케이싱(622) 중, 볼트(650a)가 설치된 부분에 의해, 주베어링(624)의 외륜(624a)이 끼워져 있다.

즉, 케이싱(622) 및 케이싱(622)과 일체의 부재(650)가, 주베어링(624)의 외륜(624a)을 덮고 있다. 주베어링(624)의 내륜(624b)은, 제1 캐리어(618)의 직경 방향 외측에 설치되어 있다.

본 실시 형태의 감속기(600)에 있어서는, 캐리어 핀(638)이 출력측의 단부에 플랜지부(638b)를 갖는다. 캐리어 핀(638)은, 출력측의 단부가 제1 캐리어(618)의 구멍부(618d)에 관통된다. 캐리어 핀(638)은, 출력측의 단부가 플랜지부(638b)에 의해 제1 캐리어(618)에 고정된다.

캐리어 핀(638)은, 입력측의 단부가 제2 캐리어(620)의 구멍부(620d)에 끼워넣어진다. 캐리어 핀(638)은, 입력측의 단부에 수나사부(638e)가 형성되고, 너트(638d)에 의해 제2 캐리어(620)에 고정된다. 캐리어 핀(638)은, 관 형상의 내측 롤러(637)에 둘러싸여 있다.

캐리어 핀(내핀)(638)은, 외치 기어(614)에 형성된 캐리어 핀 구멍(내핀 구멍)(639)에 간극을 가진 상태로 삽입하여 관통된다.

본 실시 형태에 있어서는, 입력축 베어링(634)이, 입력축(612)의 출력측의 단부를 지지한다. 입력축(612)의 입력측에는, 도시하지 않은 모터축 등이 접속된다. 또한, 모터축 등의 베어링을 이용하여, 입력축(612)의 입력측을 지지하는 구성으로 할 수 있다. 이 때문에, 입력축(612)의 입력측에는, 베어링을 도시하고 있지 않다.

본 실시 형태에 있어서는, 출력측의 주베어링(624)이 크로스 롤러 베어링으로 되어 있다. 따라서, 구름 접촉에 의해 저항을 적게 할 수 있어, 캐리어(618, 620)와 케이싱(622)의 상대 회전을 안정시킬 수 있다. 특히, 회전 시에 있어서의, 스러스트 방향의 캐리어(618, 620)와 케이싱(622)의 위치 안정성을 향상시킬 수 있다.

(제13 실시 형태)

본 발명에 관한 감속기의 제13 실시 형태를, 도면에 기초하여 설명한다.

도 19는, 본 실시 형태의 감속기를 도시하는 축선 방향을 따른 단면도이다. 본 실시 형태에 있어서, 제12 실시 형태와 다른 점은, 주베어링에 관한 점이고, 이것 이외의 제12 실시 형태와 대응하는 구성에는 동일한 부호를 붙여 그 설명을 생략한다.

본 실시 형태의 감속기(600)에 있어서는, 도 19에 도시한 바와 같이, 외핀(617)의 입력측 단부는, 제12 실시 형태와 마찬가지로, 주베어링(626)과 겸용되어 있다.

주베어링(626)에 있어서는, 내주면(648)으로서 기능하는 핀 홈(616b)은, 중심축선(6La)을 따라 외핀(617)의 전체 길이를 덮고 있지 않다. 즉, 핀 홈(616b)은, 외치 기어(614)의 직경 방향 외측에 위치하지만, 제2 캐리어(620)의 직경 방향 외측에는 위치하고 있지 않다.

케이싱(622)은, 핀 홈(616b)과 마찬가지로, 외치 기어(614)의 직경 방향 외측을 덮고 있다. 케이싱(622)은, 제2 캐리어(620)의 직경 방향 외측으로는 연장되어 있지 않다. 케이싱(622)은, 중심축선(6La)에 근접하는 내주측 위치에서, 입력측의 단부면(622a)이 제2 캐리어(620)의 출력측 단부면과 동일 평면 상에 위치하도록 되어도 된다. 이 때문에, 외핀(617)은 제2 캐리어(620)의 직경 방향 외측에서는, 핀 홈(616b)과 접하고 있지 않다.

본 실시 형태의 감속기(600)에 있어서는, 케이싱(622)이 제2 캐리어(620)의 직경 방향 외측에 위치하고 있지 않기 때문에, 더 경량화할 수 있다.

또한 본 실시 형태의 감속기(600)에 의하면, 상술한 각 실시 형태와 동등한 작용 효과를 발휘할 수 있다.

(제14 실시 형태)

본 발명에 관한 감속기의 제14 실시 형태를, 도면에 기초하여 설명한다.

도 20은, 본 실시 형태의 감속기를 도시하는 축선 방향을 따른 단면도이다. 본 실시 형태에 있어서, 제12 및 제13 실시 형태와 다른 점은, 주베어링에 관한 점이고, 이것 이외의 제12 및 제13 실시 형태와 대응하는 구성에는 동일한 부호를 붙여 그 설명을 생략한다.

본 실시 형태의 감속기(600)에 있어서는, 도 20에 도시한 바와 같이, 외핀(617)의 입력측 단부가, 제13 실시 형태와 마찬가지로 주베어링(626)과 겸용되어 있고, 내주면(648)에 상당하는 핀 홈(616b)에 의해 덮여 있지 않다. 외핀(617)의 입력측 단부에는, 제10 실시 형태와 마찬가지로, 직경 확대부(617f)가 마련되어 있다.

주베어링(626)의 외핀(617)에 있어서는, 입력측에서 핀 홈(616b)에 접하고 있지 않은 부분에 직경 확대부(617f)가 마련된다. 외핀(617)에는, 케이싱(622)의 단부면(622a)보다도 축선 방향에서 입력측으로 되는 부분에, 직경 확대부(617f)가 마련된다.

직경 확대부(617f)는, 외핀(617) 중, 핀 홈(616b)으로부터 노출되어 있는 부분에 마련된다. 직경 확대부(617f)는, 중심축선(6La) 방향에 있어서, 단부면(622a)과 환상면(649a)에 의해 끼워져 있다. 직경 확대부(617f)는, 중심축선(6La) 방향에 있어서, 일부분이 둘레 오목부(647)의 외측으로 노출되어 있다.

이로써, 감속기(600)의 출력측에 있어서는, 크로스 롤러 베어링인 주베어링(624)에 의해 스러스트 방향의 위치 설정을 안정시킴과 함께, 금속으로 이루어지는 주베어링(624)에 의해 케이싱(622)과 캐리어(618, 620)의 회전 동작 안정성을 확보한다.

감속기(600)의 입력측에 있어서는, 직경 확대부(617f)는, 중심축선(6La) 방향에서 출력측이 단부면(622a)에 의해 위치 규제되고, 중심축선(6La) 방향에서 입력측이 환상면(649a)에 의해 위치 규제되어 있다. 이로써, 중심축선(6La) 방향에 있어서의 케이싱(622)과 캐리어(618, 620)의 위치 규제를 행할 수 있다.

따라서, 감속기(600)의 동작 안정성을 향상시킬 수 있다.

본 발명에 있어서는, 상술한 각 실시 형태에 있어서의 개개의 구성을, 개별로 조합할 수 있다.

또한, PAEK(Polyaryletherketones: 폴리아릴에테르케톤)류는, PEK(폴리에테르케톤)나 PEKK(폴리에테르케톤케톤), PEKKEK(폴리에테르케톤케톤에테르케톤) 등도 포함된다.

[산업상 이용가능성]

본 발명의 활용 예로서, 서비스 로봇이나 협동 작업 로봇, 파워 어시스트 장구 등, 물리적 거리가 인간에게 가까운 기기를 들 수 있고, 경량성에 의한 안전성의 효과를 발휘할 수 있다.

100, 200, 300, 400, 500, 600: 감속기
1La, 2La, 3La, 4La, 5La, 6La: 중심축선(주축선)
112, 212, 312, 512, 612: 입력축(편심체)
112a, 212a, 312a, 410a, 410b, 503, 612a: 편심부
114, 214, 314, 414, 416, 514, 614: 외치 기어
116, 216, 316, 417A, 516, 616: 내치 기어
116b, 216b, 316b, 422b, 516b, 616b: 핀 홈
117, 217, 317, 417, 517, 617: 외핀(내치 핀)
118, 218, 318, 404a, 518, 618: 제1 캐리어(샤프트 플랜지)
120, 220, 320, 404b, 520, 620: 제2 캐리어(홀드 플랜지)
122, 222, 322, 422, 522, 622: 케이싱
124, 224, 324, 424, 524, 624: 주베어링
126, 226, 326, 426, 526, 626: 주베어링
148, 248, 348, 448, 548: 내주 미끄럼면
149, 249, 349, 449, 549: 외주 미끄럼면
221: 제1 커버
223: 제2 커버
144, 145, 244, 245, 444, 445, 544, 545: 금속 링
348a, 348b: 돌조
360: 홈
361: 직경 홈(홈)
362, 363: 둘레 홈(홈)
404, 519: 캐리어
408: 입력축
410: 크랭크축(편심체)
617b: 단부면
617c: 둘레면
617f: 직경 확대부
646, 647: 둘레 오목부
648: 내주면
649a: 환상면
649b: 외주면
624a: 외륜
624b: 내륜
624c: 롤러

Claims

주축선의 둘레를 둘러싸는 케이싱과, 상기 케이싱의 내주에 마련된 핀 홈에 회전 가능하게 배치된 복수의 외핀을 갖는 내치 기어와,
상기 내치 기어와 맞물리는 외치 기어와,
상기 외치 기어를 요동시키는 편심체와,
상기 케이싱과 상대 회전하는 캐리어와,
상기 케이싱과 일체적으로 회전하는 내주 미끄럼면과, 상기 캐리어와 일체적으로 회전하는 외주 미끄럼면을 갖는 주베어링을 구비하고,
상기 내주 미끄럼면 및 상기 외주 미끄럼면 중 한쪽의 미끄럼면이 수지로 구성되고, 다른 쪽의 미끄럼면이 상기 수지보다도 내마모성이 높은 열전도 재료로 구성되는, 감속기.
제1항에 있어서, 상기 주베어링은, 적어도, 상기 내주 미끄럼면이 상기 케이싱의 내주면에 형성되거나, 또는 상기 외주 미끄럼면이 상기 캐리어의 외주면에 형성되도록 구성되어 있는, 감속기.
제2항에 있어서, 상기 캐리어가 상기 수지로 구성되고,
상기 외주 미끄럼면이 상기 캐리어의 외주면에 형성되는, 감속기.
제3항에 있어서,상기 내주 미끄럼면이 상기 열전도 재료로 구성되고,
상기 내주 미끄럼면이 상기 주축선을 따른 방향에 있어서, 상기 외핀과 겹치는 위치에 배치되는, 감속기.
주축선의 둘레를 둘러싸는 케이싱과, 상기 케이싱의 내주에 마련된 핀 홈에 회전 가능하게 배치된 복수의 외핀을 갖는 내치 기어와,
상기 내치 기어와 맞물리는 외치 기어와,
상기 외치 기어를 요동시키는 편심체와,
상기 케이싱과 상대 회전하는 캐리어와,
상기 케이싱과 일체적으로 회전하는 금속 링의 내주에 형성된 내주 미끄럼면과, 상기 캐리어의 외주면에 형성된 외주 미끄럼면을 갖는 주베어링을 구비하고,
상기 케이싱 및 상기 캐리어가 수지로 구성되고,
상기 금속 링과 상기 외핀이, 상기 주축선을 따른 방향에 있어서 겹치는 위치에 배치되는, 감속기.
주축선의 둘레를 둘러싸는 케이싱의 내주에 마련된 내치 기어와,
상기 내치 기어와 맞물리는 외치 기어와,
상기 외치 기어를 요동시키는 편심체와,
상기 케이싱과 상대 회전하는 캐리어와,
상기 케이싱과 일체적으로 회전하는 내주 미끄럼면과, 상기 캐리어와 일체적으로 회전하는 외주 미끄럼면을 갖는 주베어링을 구비하고,
상기 내주 미끄럼면 및 상기 외주 미끄럼면 중 한쪽의 미끄럼면이 수지로 구성되고, 다른 쪽의 미끄럼면이 상기 수지보다도 내마모성이 높은 열전도 재료로 구성되고,
상기 내주 미끄럼면 및 상기 외주 미끄럼면 중 적어도 한쪽의 미끄럼면이, 상기 주축선을 따른 방향에 있어서, 상기 주축선에 대한 직경 치수가 증대 또는 감소하도록 경사져 있는, 감속기.
제6항에 있어서, 상기 내주 미끄럼면 및 상기 외주 미끄럼면에는, 압축 여유가 되는 볼록부가 형성되는, 감속기.
제1항 내지 제7항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 내주 미끄럼면 및 상기 외주 미끄럼면에는, 상기 외치 기어가 수용되는 내부 공간에 비연통으로 된 홈이 형성되는, 감속기.
주축선의 둘레를 둘러싸는 케이싱의 내주에 마련된 내치 기어와,
상기 내치 기어와 맞물리는 외치 기어와,
상기 외치 기어를 요동시키는 편심체와,
상기 케이싱과 상대 회전하는 캐리어와,
상기 케이싱의 내주면에 형성된 내주 미끄럼면과, 상기 캐리어의 외주면에 형성된 외주 미끄럼면을 갖는 주베어링을 구비하고,
상기 케이싱이 금속으로 구성됨과 함께, 상기 캐리어가 수지로 구성되고,
상기 내주 미끄럼면 및 상기 외주 미끄럼면이, 상기 주축선을 따라 상기 외치 기어로부터 이격되는 방향을 향해, 상기 주축선에 대한 직경 치수가 증대되도록 경사져 있고,
상기 내주 미끄럼면 및 상기 외주 미끄럼면에는, 압축 여유가 되는 볼록부가 형성되고,
상기 내주 미끄럼면 및 상기 외주 미끄럼면에는, 상기 외치 기어가 수용되는 내부 공간에 비연통으로 된 홈이 형성되는, 감속기.
제1 부재와 제2 부재 사이에서, 소정의 회전수비로 회전수를 변환하여 구동력을 전달하는 편심 요동형의 감속기이며,
편심부와,
상기 편심부가 삽입되는 삽입 관통 구멍을 가짐과 함께, 외치를 갖는 외치 기어와,
상기 제1 부재 및 상기 제2 부재 중 한쪽의 부재에 설치 가능하게 구성되는 케이싱과,
상기 제1 부재 및 상기 제2 부재 중 다른 쪽의 부재에 설치 가능하게 구성되는 캐리어와,
상기 케이싱과 일체적으로 회전하는 내주 미끄럼면과, 상기 캐리어와 일체적으로 회전하는 외주 미끄럼면을 갖는 주베어링을 구비하고,
상기 케이싱은, 상기 외치 기어의 상기 외치와 맞물리는 내치를 갖고 있고,
상기 캐리어는, 상기 외치 기어를 보유 지지한 상태에서, 상기 케이싱의 직경 방향 내측에 배치되고,
상기 케이싱과 상기 캐리어는, 상기 편심부의 회전에 수반하는 상기 외치 기어의 요동에 의해 동심 형상으로 서로 상대적으로 회전 가능하고,
상기 내주 미끄럼면 및 상기 외주 미끄럼면 중 한쪽의 미끄럼면이 수지로 구성되고, 다른 쪽의 미끄럼면이 상기 수지보다도 내마모성이 높은 열전도 재료로 구성되는, 감속기.
2개 이상의 편심체와, 상기 편심체에 각각 대응하는 외치 기어를 갖는 편심 요동형의 감속기이며,
상기 외치 기어와 맞물리는 내치 기어가 내주에 마련된 케이싱과,
상기 케이싱과 상대 회전함과 함께, 상기 편심체와 상대 회전하는 캐리어와,
상기 케이싱의 내주면에 형성된 내주 미끄럼면과, 상기 캐리어의 외주면에 형성된 외주 미끄럼면을 갖는 주베어링을 구비하고,
상기 내주 미끄럼면 및 상기 외주 미끄럼면 중 한쪽의 미끄럼면이 수지로 구성되고, 다른 쪽의 미끄럼면이 상기 수지보다도 내마모성이 높은 열전도 재료로 구성되는, 감속기.
주축선의 둘레를 둘러싸는 케이싱과, 상기 케이싱의 내주에 마련된 핀 홈에 회전 가능하게 배치된 복수의 외핀을 갖는 내치 기어와,
상기 내치 기어와 맞물리는 외치 기어와,
상기 외치 기어를 요동시키는 편심체와,
상기 케이싱과 상대 회전하는 캐리어와,
상기 케이싱과 일체적으로 회전하는 내주면과, 상기 캐리어와 일체적으로 회전하는 외주면 사이에 상기 외핀을 끼워서 배치되는 주베어링을 구비하고,
상기 내주면 및 상기 외주면과, 상기 외핀 중 한쪽이 수지로 구성되고, 다른 쪽이 상기 수지보다도 내마모성이 높은 열전도 재료로 구성되는, 감속기.
제12항에 있어서, 상기 외핀의 단부에는 직경 확대된 직경 확대부가 형성되는, 감속기.
주축선의 둘레를 둘러싸는 케이싱과, 상기 케이싱의 내주에 마련된 핀 홈에 회전 가능하게 배치된 복수의 외핀을 갖는 내치 기어와,
상기 내치 기어와 맞물리는 외치 기어와,
상기 외치 기어를 요동시키는 편심체와,
상기 케이싱과 상대 회전하는 캐리어와,
상기 케이싱과 일체적으로 회전하는 내주면과, 상기 캐리어와 일체적으로 회전하는 외주면 사이에 상기 외핀을 끼우도록 배치되는 제1 주베어링과,
서로 대향하는 단면 V자 형상의 V홈 사이에 배치된 복수의 롤러를 포함하는 크로스 롤러 베어링으로서 구성된 제2 주베어링을 구비하고,
상기 내주면 및 상기 외주면과, 상기 외핀 중 한쪽이 수지로 구성되고, 다른 쪽이 상기 수지보다도 내마모성이 높은 열전도 재료로 구성되는, 감속기.
주축선의 둘레를 둘러싸는 케이싱과, 상기 케이싱의 내주에 마련된 핀 홈에 회전 가능하게 배치된 복수의 외핀을 갖는 내치 기어와,
상기 내치 기어와 맞물리는 외치 기어와,
상기 외치 기어를 요동시키는 편심체와,
상기 케이싱과 상대 회전하는 캐리어와,
상기 케이싱과 일체적으로 회전하는 내주면과, 상기 캐리어와 일체적으로 회전하는 외주면 사이에 상기 외핀을 끼우도록 배치되는 주베어링을 구비하고,
상기 내주면 및 상기 외주면이 수지로 구성되고, 상기 외핀이 금속으로 구성되고,
상기 외핀의 단부에는 직경 확대된 직경 확대부가 형성되는, 감속기.