KR20220048218A

KR20220048218A - 전기 모터를 구비한 자동차 및 그를 제어 방법

Info

Publication number: KR20220048218A
Application number: KR1020200131101A
Authority: KR
Inventors: 박세훈; 백종길
Original assignee: 현대자동차주식회사; 기아 주식회사
Priority date: 2020-10-12
Filing date: 2020-10-12
Publication date: 2022-04-19

Abstract

본 발명은 등판로 상에서 모터의 토크로 정지 상태 유지가 가능한 전동화 자동차 및 그를 위한 제어 방법에 관한 것이다. 본 발명의 일 실시예에 따른 복수의 전기 모터를 구비한 전동화 차량의 제어 방법은, 힐홀드 상태의 진입 여부를 판단하는 단계; 상기 힐홀드 상태에 진입하면, 상기 복수의 전기 모터 중 제1 전기 모터에 대한 온도 조건을 판단하는 단계; 상기 온도 조건이 만족되면, 상기 복수의 전기 모터 중 제2 전기 모터에 요구 토크 중 일부를 분배하는 단계; 상기 제1 전기 모터 및 상기 제2 전기 모터에 대한 다른 온도 조건을 판단하는 단계; 및 상기 다른 온도 조건이 만족되면, 상기 제1 전기 모터에 토크 인가를 중단하는 단계를 포함할 수 있다.

Description

전기 모터를 구비한 자동차 및 그를 제어 방법{VEHICLE HAVING MOTOR AND METHOD OF COLLISION AVOIDANCE CONTROL FOR THE SAME}

본 발명은 등판로 상에서 모터의 토크로 정지 상태 유지가 가능한 전동화 자동차 및 그를 위한 제어 방법에 관한 것이다.

구동원으로 전기 모터를 구비하는 전동화 차량이 점점 증가하는 추세이다. 일반적으로 전동화 차량에는 PMSM(Permanent Magnet Synchronous Motor)타입 전기 모터가 널리 사용되는데, 이 경우 3상 전류의 조합을 통해 토크를 제어한다.

그런데, 이러한 PMSM 타입 모터는 회전이 없어 3상 전류를 순차적으로 이용하지 못하고 단상 전류만 이용하여 토크를 출력해야 하는 조건에서 불리하다.

예를 들어, 등판로에서 가속페달 센서(APS)값을 고정한 상태로 차속을 0으로 유지하는 이른바 힐홀드(hillhold) 조건에서는 휠이 멈춰있으므로 단상 전류만 이용 가능한 상황이 된다. 이러한 상황은 구배에 의한 외력을 상쇄하기 위한 토크를 단상 전류만으로 전기 모터가 출력해야 하므로, 전기 모터에 전력을 공급하는 인버터 온도, 인버터 내부 소자의 온도나 모터(코일) 온도에 가장 가혹한 조건이라 할 수 있다.

도 1은 일반적인 전동화 차량의 힐홀드 상황에서의 문제점을 설명하기 위한 도면이다.

도 1을 참조하면, 힐홀드 조건(즉, 등판로에서 APS 고정 및 모터 RPM 0으로 고정)에서 IGBT(Insulated Gate Bipolar Transistor)온도가 급격히 상승하며, 모터의 온도(MOTOR TEMP)도 상승한다. 힐홀드 조건이 지속됨에 따라 모터의 온도가 페일 세이프(fail-safe)를 위해 설정된 일정 수준을 넘어서면 디레이팅(derating) 제어에 의해 모터 토크(MOTOR torque)가 제한되면서 차체는 뒤로 밀리며 시동이 꺼지는 반응(EV READY -> EV READY OFF)이 나타난다.

이러한 상황이 실도로 주행시 발생하게 되면 운전자에게 불안감을 야기하며, 경우에 따라서는 후방 차량과 충돌 사고가 발생할 수 있는 위험까지 있다.

본 발명은 보다 안정적으로 힐홀드 상태를 유지할 수 있는 전동화 자동차 및 그를 위한 제어 방법을 제공하기 위한 것이다.

본 발명에서 이루고자 하는 기술적 과제들은 이상에서 언급한 기술적 과제들로 제한되지 않으며, 언급하지 않은 또 다른 기술적 과제들은 아래의 기재로부터 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 명확하게 이해될 수 있을 것이다.

상기와 같은 기술적 과제를 해결하기 위하여, 본 발명의 일 실시예에 따른 복수의 전기 모터를 구비한 전동화 차량의 제어 방법은, 힐홀드 상태의 진입 여부를 판단하는 단계; 상기 힐홀드 상태에 진입하면, 상기 복수의 전기 모터 중 제1 전기 모터에 대한 온도 조건을 판단하는 단계; 상기 온도 조건이 만족되면, 상기 복수의 전기 모터 중 제2 전기 모터에 요구 토크 중 일부를 분배하는 단계; 상기 제1 전기 모터 및 상기 제2 전기 모터에 대한 다른 온도 조건을 판단하는 단계; 및 상기 다른 온도 조건이 만족되면, 상기 제1 전기 모터에 토크 인가를 중단하는 단계를 포함할 수 있다.

또한, 본 발명의 일 실시예에 따른 전동화 차량은, 복수의 전기 모터; 및 힐홀드 상태에 진입하면, 상기 복수의 전기 모터 중 제1 전기 모터에 대한 온도 조건을 판단하고, 상기 온도 조건이 만족되면 상기 복수의 전기 모터 중 제2 전기 모터에 요구 토크 중 일부를 분배하며, 상기 제1 전기 모터 및 상기 제2 전기 모터에 대한 다른 온도 조건을 판단하여 상기 다른 온도 조건이 만족되면, 상기 제1 전기 모터에 토크 인가를 중단하는 제어기를 포함할 수 있다.

상기와 같이 구성되는 본 발명의 적어도 하나의 실시예에 관련된 전동화 자동차는 보다 안정적으로 힐홀드 상태를 유지할 수 있다.

특히, 본 발명은 구동 방식에 따라 힐홀드 상황에서 선택적으로 구동원을 교대하여 힐홀드 시간을 연장시킬 수 있다.

본 발명에서 얻을 수 있는 효과는 이상에서 언급한 효과들로 제한되지 않으며, 언급하지 않은 또 다른 효과들은 아래의 기재로부터 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 명확하게 이해될 수 있을 것이다.

도 1은 일반적인 전동화 차량의 힐홀드 상황에서의 문제점을 설명하기 위한 도면이다.
도 2는 본 발명의 실시예들이 적용될 수 있는 하이브리드 자동차의 파워 트레인 구성을 설명하기 위한 도면이다.
도 3은 본 발명의 일 실시예에 따른 인휠 타입 사륜구동 전동화 차량의 힐홀드 제어 과정의 일례를 나타내는 순서도이다.
도 4는 본 발명의 일 실시예에 따른 인휠 타입 사륜구동 전동화 차량의 힐홀드 제어 형태의 일례를 나타낸다.
도 5는 본 발명의 일 실시예에 따른 디스커넥터 타입 사륜구동 전동화 차량의 힐홀드 제어 과정의 일례를 나타내는 순서도이다.
도 6은 본 발명의 일 실시예에 따른 디스커넥터 타입 사륜구동 전동화 차량의 힐홀드 제어 형태의 일례를 나타낸다.

아래에서는 첨부한 도면을 참고로 하여 본 발명의 실시 예에 대하여 본 발명이 속하는 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자가 용이하게 실시할 수 있도록 상세히 설명한다. 그러나 본 발명은 여러 가지 상이한 형태로 구현될 수 있으며 여기에서 설명하는 실시 예에 한정되지 않는다. 그리고 도면에서 본 발명을 명확하게 설명하기 위해서 설명과 관계없는 부분은 생략하였으며, 명세서 전체를 통하여 유사한 부분에 대해서는 유사한 도면 부호를 붙였다.

명세서 전체에서, 어떤 부분이 어떤 구성요소를 "포함"한다고 할 때, 이는 특별히 반대되는 기재가 없는 한 다른 구성요소를 제외하는 것이 아니라 다른 구성 요소를 더 포함할 수 있는 것을 의미한다. 또한, 명세서 전체에 걸쳐서 동일한 참조번호로 표시된 부분들은 동일한 구성요소들을 의미한다.

본 발명의 실시예에 따른 전동화 자동차 및 그의 힐홀드 제어 방법을 설명하기 앞서, 실시예들에 적용 가능한 전동화 자동차의 구조를 먼저 설명한다.

도 2는 본 발명의 실시예들이 적용될 수 있는 하이브리드 자동차의 파워 트레인 구성을 설명하기 위한 도면이다.

먼저, 도 2의 (a)를 참조하면, 개별 휠마다 모터가 구비된 인휠 타입 사륜구동 전동화 차량(100A)의 구조가 도시된다. 즉, 전륜 좌측 휠(W1)에는 제1 모터(M1)가, 전륜 우측 휠(W2)에는 제2 모터(M2)가, 후륜 좌측 휠(W3)에는 제3 모터(M3)가, 후륜 우측 휠(W4)에는 제4 모터(M4)가 각각 배치될 수 있다. 이러한 경우, 비록 도시되지는 않았으나 각 모터(M1, M2, M3, M4)마다 별도의 인버터가 구비되며, 각 인버터는 모터 제어기(예컨대, MCU: Motor Control Unit)에 의해 제어될 수 있다.

다음으로, 도 2의 (b)를 참조하면, 전륜(W1, W2)에 구동력을 전달하는 전륜 모터(M5)와 후륜(W3, W4)에 구동력을 전달하는 후륜 모터(M6)가 각각 구비된 사륜구동 전동화 차량(100B)의 구조가 도시된다. 여기서, 후륜 모터(M6)는 차동기어(DF2)를 통해 상시 후륜(W3, W4)에 구동력을 전달하나, 전륜(W1, W2)측에는 차동기어(DF1)외에, 전륜 모터(M5)와 전륜(W1, W2)의 구동축을 선택적으로 연결하는 디스커넥터(DC)가 배치된다. 즉, 도 2(b)에 도시된 전동화 차량(100B)은 디스커넥터(DC)가 체결된 경우에는 사륜구동으로 동작하고, 디스커넥터(DC)가 해제된 경우에는 후륜구동으로 동작한다. 후륜(W3, W4)은 상시 후륜 모터(M6)에 연결된 상태이므로, 이러한 차량(100B)에서는 후륜이 주구동륜이 되며, 전륜이 보조구동륜이 될 수 있다. 이러한 형태의 전동화 차량(100B)을 이하 편의상 "디스커넥터 타입 사륜 구동" 전동화 차량이라 칭하기로 한다.

디스커넥터 타입 사륜 구동 전동화 차량(100B)의 경우에도 모터마다 인버터가 배치될 수 있으며, 각 인버터는 모터 제어기에 의해 제어될 수 있다.

이하에서는 도 2에 도시된 각 타입별로 안정적인 힐홀드 상태를 유지하기 위한 제어 방법 및 제어 형태를 도 3 내지 도 6을 참조하여 설명한다.

도 3은 본 발명의 일 실시예에 따른 인휠 타입 사륜구동 전동화 차량의 힐홀드 제어 과정의 일례를 나타내는 순서도이다.

도 3의 순서도에 나타난 제어 과정은 모터 제어기에 의해 수행될 수 있으나, 이는 예시적인 것으로 반드시 이에 한정되는 것은 아니다. 예컨대, 각 휠에 대응되는 모터에 토크를 인가하는 과정을 제외한 각종 조건의 판단과 결정은 모터 제어기와 상이한(또는 모터 제어기의 상위) 제어기에서 수행될 수도 있다. 여기서, 모터 제어기와 상이한 제어기는 전동화 차량이 하이브리드 자동차일 경우 각종 조건의 판단과 결정은 하이브리드 제어기(HCU)에서 수행될 수 있으며, 전기차일 경우 VCU(Vehicle Control Unit)에서 수행될 수 있다.

편의상, 도 3의 각 과정의 제어 주체를 "제어기"라 칭하기로 한다.

또한, 도 4는 본 발명의 일 실시예에 따른 인휠 타입 사륜구동 전동화 차량의 힐홀드 제어 형태의 일례를 나타낸다. 도 4에서는 음영으로 표시된 부분이 토크를 출력하는 휠 및 모터를 의미한다.

도 3 및 도 4를 함께 참조하면, 제어기는 힐홀드 상태에 진입 여부를 판단할 수 있다(S310). 예를 들어, 제어기는 경사도 센서나 가속도 센서 등을 통해 판단한 경사도가 등판에 해당하고, APS가 일정 범위 내로 유지 또는 고정되며, 휠이 정지된 것으로 볼 수 있는, 즉, 차속이 일정값 이하로 유지되는 경우(예컨대, 0으로 고정) 힐홀드 상태로 판단할 수 있다.

힐홀드 상태에 진입하면, 제어기는 전륜과 후륜 중 일측에 해당하는 휠(W1, W2) 각각에 대응되는 모터(M1, M2)에 대한 제1 온도 조건의 만족 여부를 판단할 수 있다(S320). 여기서 전륜과 후륜 중 일측에 해당하는 휠은 주 구동륜일 수 있으나, 반드시 이에 한정되는 것은 아니다. 또한, 모터에 대한 제1 온도 조건은 모터(M1, M2) 자체의 온도는 물론, 인버터와 IGBT의 온도를 포함하는 개념일 수 있다. 아울러, 제1 온도 조건이 만족된다고 함은, 모터 온도, 인버터 온도, IGBT 온도 중 적어도 하나가, 모터, 인터버, IGBT 각각에 대하여 기 설정된 한계온도에 도달함을 의미할 수 있다. 여기서 기 설정된 한계온도는 디레이팅 제어 진입의 조건이 되는 온도보다는 낮은 것이 바람직하다. 이는 디레이팅 제어 진입 전에 힐홀드를 위한 토크를 출력하는 모터를 전환하여, 이전까지 토크를 출력하던 모터가 냉각될 수 있도록 하기 위함이다.

제1 온도 조건이 만족되지 않는 경우(S320), 이는 M1과 M2가 디레이팅 제어에 진입하지 않고 토크를 출력할 수 있다는 상황을 의미하므로, 제어기는 도 4의 (a)와 같이 M1과 M2를 통해 요구토크에 대응되는 토크가 출력되도록 할 수 있다(S330).

제어기는 제1 온도 조건의 만족 여부에 대하여 지속적으로 모니터링을 수행하며(S320), 모니터링 중 제1 온도 조건이 만족되면(S320의 Yes), 기존까지 토크를 출력하고 있던 모터(M1, M2)가 아닌 어느 하나의 모터에 요구 토크를 분담시킬 수 있다(340, 350).

보다 상세히, 제어기는 기존까지 토크를 출력하고 있던 모터(M1, M2) 중 어느 하나(예컨대, M2)가 현재 출력할 수 있는 최대 토크인 한계 토크를 차감한 차분 토크(A)를 구할 수 있다(S340). 또한, 제어기는 기존까지 토크를 출력하고 있던 모터(M1, M2) 중 나머지 하나(즉, M1)의 토크를 0으로, M2의 토크를 한계 토크로, 기존까지 토크를 출력하지 않던 모터(M3, M4) 중 한계 토크를 출력하는 모터(M2)와 대각선 방향에 위치하는 모터(즉, M3)에 차분 토크를 인가할 수 있다(S350).

이를 통해 M1, M1에 대응되는 인버터 등은 더이상 토크를 출력하지 않게 되어 냉각이 가능하다. 이러한 상황은 도 4의 (b)에 도시된다.

이후, M2와 M3을 통해 요구토크가 출력되는 동안, 제어기는 M2와 M3에 대한 제2 온도 조건의 만족 여부를 판단할 수 있다(S360). 여기서 제2 온도 조건은, 제1 온도 조건과 한계온도는 유사하되 모니터링 대상만 M2와 M3으로 변경된 것일 수 있으나, 이는 예시적인 것으로 실시예에 따라 제1 온도 조건 대비 모터, 인버터 및 IGBT에 각각에 대하여 상이한 한계온도가 설정될 수도 있다.

제어기는 제2 온도 조건의 만족 여부에 대하여 지속적으로 모니터링을 수행하며(S360), 모니터링 중 제2 온도 조건이 만족되면(S360의 Yes), 기존까지 토크를 출력하고 있던 모터(M2, M3)가 아닌 모터들(즉, M1, M4)를 통해 요구토크가 출력되도록 할 수 있다(S370). 이때부터 M2와 M3의 냉각이 가능하다. 이러한 상황은 도 4의 (c)에 도시된다.

M1와 M4를 통해 요구토크가 출력되는 동안, 제어기는 M1와 M4에 대한 제3 온도 조건의 만족 여부를 판단할 수 있다(S380). 여기서 제3 온도 조건은, 제1 온도 조건이나 제2 온도 조건과 한계온도는 유사하되 모니터링 대상만 M1와 M4으로 변경된 것일 수 있으나, 이는 예시적인 것으로 실시예에 따라 제1 온도 조건이나 제2 온도 조건 대비 모터, 인버터 및 IGBT에 각각에 대하여 상이한 한계온도가 설정될 수도 있다.

제3 온도 조건이 만족될 경우(S380의 Yes), 제어기는 모든 모터(M1, M2, M3, M4)를 통해 요구 토크가 만족되도록 할 수 있다(S390). 이때, 제어기는 모터나 해당 모터에 대한 인버터의 온도가 낮을 수록 요구 토크 중 더 큰 비율을 분담하도록 제어할 수 있으나, 반드시 이에 한정되는 것은 아니다. 이러한 상황은 도 4의 (d)에 도시된다.

이와 같이 요구 토크를 출력하는 모터를 선택적으로 제어함으로써 이전까지 토크를 출력하던 모터나 인버터가 냉각될 시간을 갖게 함으로써 힐홀드 지속 시간이 증대될 수 있다.

도 5는 본 발명의 일 실시예에 따른 디스커넥터 타입 사륜구동 전동화 차량의 힐홀드 제어 과정의 일례를 나타내는 순서도이다.

도 3과 유사하게, 도 5의 순서도에 나타난 제어 과정은 모터 제어기에 의해 수행될 수 있으나, 이는 예시적인 것으로 반드시 이에 한정되는 것은 아니다. 예컨대, 각 휠에 대응되는 모터에 토크를 인가하는 과정을 제외한 각종 조건의 판단과 결정은 모터 제어기와 상이한(또는 모터 제어기의 상위) 제어기에서 수행될 수도 있다. 여기서, 모터 제어기와 상이한 제어기는 전동화 차량이 하이브리드 자동차일 경우 각종 조건의 판단과 결정은 하이브리드 제어기(HCU)에서 수행될 수 있으며, 전기차일 경우 VCU(Vehicle Control Unit)에서 수행될 수 있다.

편의상, 도 5의 각 과정의 제어 주체를 "제어기"라 칭하기로 한다.

또한, 도 6은 본 발명의 일 실시예에 따른 디스커넥터 타입 사륜구동 전동화 차량의 힐홀드 제어 형태의 일례를 나타낸다. 도 6에서 음영으로 표시된 부분이 토크를 출력하는 휠 및 모터를 의미한다.

도 5 및 도 6을 함께 참조하면, 제어기는 힐홀드 상태에 진입 여부를 판단할 수 있다(S510). 예를 들어, 제어기는 경사도 센서나 가속도 센서 등을 통해 판단한 경사도가 등판에 해당하고, APS가 일정 범위 내로 유지 또는 고정되며, 차속이 일정값 이하로 유지되는 경우(예컨대, 0으로 고정) 힐홀드 상태로 판단할 수 있다.

힐홀드 상태에 진입하면, 제어기는 전륜과 후륜 중 일측에 해당하는 휠(W3, W4) 각각에 대응되는 모터(M6)에 대한 제4 온도 조건의 만족 여부를 판단할 수 있다(S320). 여기서 전륜과 후륜 중 일측에 해당하는 휠은 주 구동륜일 수 있으나, 반드시 이에 한정되는 것은 아니다. 또한, 모터에 대한 제4 온도 조건은 모터(M5) 자체의 온도는 물론, 인버터와 IGBT의 온도를 포함하는 개념일 수 있다. 아울러, 제4 온도 조건이 만족된다고 함은, 모터 온도, 인버터 온도, IGBT 온도 중 적어도 하나가, 모터, 인터버, IGBT 각각에 대하여 기 설정된 한계온도에 도달함을 의미할 수 있다. 여기서 기 설정된 한계온도는 디레이팅 제어 진입의 조건이 되는 온도보다는 낮은 것이 바람직하다. 이는 디레이팅 제어 진입 전에 힐홀드를 위한 토크를 출력하는 모터를 전환하여, 이전까지 토크를 출력하던 모터가 냉각될 수 있도록 하기 위함이다.

제4 온도 조건이 만족되지 않는 경우(S520), 이는 M6이 디레이팅 제어에 진입하지 않고 토크를 출력할 수 있다는 상황을 의미하므로, 제어기는 도 6의 (a)와 같이 M6을 통해 요구토크에 대응되는 토크가 출력되도록 할 수 있다(S530).

제어기는 제4 온도 조건의 만족 여부에 대하여 지속적으로 모니터링을 수행하며(S520), 모니터링 중 제4 온도 조건이 만족되면(S520의 Yes), 기존까지 토크를 출력하고 있던 모터(M6)가 아닌 모터(즉, M5)에 요구 토크를 분담시킬 수 있다(S540 내지 S560A).

보다 상세히, 제어기는 디스커넥터(DC)를 체결하고(S540) 기존까지 토크를 출력하고 있던 모터(M6)가 현재 출력할 수 있는 최대 토크인 한계 토크를 차감한 차분 토크(A)를 구할 수 있다(S550A). 또한, 제어기는 기존까지 토크를 출력하고 있던 모터(M6)의 토크를 한계토크로, 기존까지 토크를 출력하지 않던 나머지 모터(M5)에 차분 토크(A)를 인가할 수 있다(S560A).

이를 통해 온도가 상승한 M6은 한계토크만 출력하고, M5가 나머지 토크를 분담함으로써 안정적으로 힐홀드 상태가 유지될 수 있다. 이러한 상황은 도 6의 (b)에 도시된다.

이후, M5와 M6을 통해 요구토크가 출력되는 동안, 제어기는 M6의 온도를 M5와 비교할 수 있다(S570). 만일, M6의 온도가 M5의 온도보다 높지 않은 경우(S570의 No), 제어기는 상대적으로 온도 상태가 나쁜 M5를 기준으로 요구 토크 분배를 수행한다(S550B, S560B). 구체적으로, 제어기는 요구토크에서 M5의 한계토크를 차감한 차분(B)을 구하여(S550B), M5에는 한계토크를 인가하고 M6에는 차분 토크(B)를 인가할 수 있다(S560B).

만일, M6의 온도가 M5의 온도보다 높아진 경우(S570의 Yes), M6에 대한 제5 온도 조건의 만족 여부를 판단할 수 있다(S580). 여기서 제5 온도 조건은, 제4 온도 조건 대비 모터, 인버터 및 IGBT 중 적어도 하나의 온도 기준이 더 높은 것이 바람직하다. 즉, 제4 온도 조건이 만족된 경우 M6이 여전히 토크 출력은 가능하되 M5와 요구토크를 분담하는 형태이나, 제5 온도 조건이 만족된 경우 M6의 제4 온도 조건 대비 M6의 동작 조건이 디레이팅이 필요할 정도로 더욱 악화됨을 의미한다.

제5 온도 조건이 만족되지 않은 경우(S580의 No), 제어기는 M5와 M6에 요구 토크 분담을 지속하며, 제5 온도 조건이 만족되면(S580의 Yes), 제어기는 M5에만 요구토크가 인가되도록 할 수 있다(S590). 이러한 상황은 도 6의 (c)에 도시된다.

이와 같이 요구 토크를 출력하는 모터를 선택적으로 제어함으로써 이전까지 토크를 출력하던 모터나 인버터가 냉각될 시간을 갖게 함으로써 단상 전류만 이용하게 되는 힐홀드 상태의 유지 시간이 증대될 수 있다. 따라서, 실도로 등판, 등판에서의 가감속, 견인(towing) 성능 향상도 기대될 수 있다.

전술한 본 발명은, 프로그램이 기록된 매체에 컴퓨터가 읽을 수 있는 코드로서 구현하는 것이 가능하다. 컴퓨터가 읽을 수 있는 매체는, 컴퓨터 시스템에 의하여 읽혀질 수 있는 데이터가 저장되는 모든 종류의 기록장치를 포함한다. 컴퓨터가 읽을 수 있는 매체의 예로는, HDD(Hard Disk Drive), SSD(Solid State Disk), SDD(Silicon Disk Drive), ROM, RAM, CD-ROM, 자기 테이프, 플로피 디스크, 광 데이터 저장 장치 등이 있다.

따라서, 상기의 상세한 설명은 모든 면에서 제한적으로 해석되어서는 아니되고 예시적인 것으로 고려되어야 한다. 본 발명의 범위는 첨부된 청구항의 합리적 해석에 의해 결정되어야 하고, 본 발명의 등가적 범위 내에서의 모든 변경은 본 발명의 범위에 포함된다.

Claims

복수의 전기 모터를 구비한 전동화 차량의 제어 방법에 있어서,
힐홀드 상태의 진입 여부를 판단하는 단계;
상기 힐홀드 상태에 진입하면, 상기 복수의 전기 모터 중 제1 전기 모터에 대한 온도 조건을 판단하는 단계;
상기 온도 조건이 만족되면, 상기 복수의 전기 모터 중 제2 전기 모터에 요구 토크 중 일부를 분배하는 단계;
상기 제1 전기 모터 및 상기 제2 전기 모터에 대한 다른 온도 조건을 판단하는 단계; 및
상기 다른 온도 조건이 만족되면, 상기 제1 전기 모터에 토크 인가를 중단하는 단계를 포함하는, 전동화 차량의 제어 방법.
제1 항에 있어서,
상기 제1 전기 모터는,
주 구동륜에 연결된, 전동화 차량의 제어 방법.
제1 항에 있어서,
상기 분배하는 단계는,
상기 제1 전기 모터의 한계 토크를 판단하는 단계; 및
상기 요구토크에서 상기 한계 토크를 차감한 차분을 상기 제2 전기 모터에 분배하는 단계를 포함하는, 전동화 차량의 제어 방법.
제2 항에 있어서,
상기 복수의 전기 모터는, 사륜 각각에 배치된 인휠 모터를 포함하는, 전동화 차량의 제어 방법.
제4 항에 있어서,
상기 제1 전기 모터는,
상기 주 구동륜의 일측 모터를 포함하고,
상기 제2 전기 모터는,
상기 일측 모터와 대각선 방향에 배치된 보조 구동륜의 타측 모터를 포함하는, 전동화 차량의 제어 방법.
제5 항에 있어서,
상기 다른 온도 조건이 만족되면, 상기 주 구동륜의 타측 모터 및 상기 보조 구동륜의 일측 모터에 상기 요구 토크를 분배하는 단계를 더 포함하는, 전동화 차량의 제어 방법.
제6 항에 있어서,
상기 주 구동륜의 타측 모터 및 상기 보조 구동륜의 일측 모터에 대한 또 다른 온도 조건이 만족되면, 상기 복수의 모터 전체에 상기 요구 토크를 분배하는 단계를 더 포함하는, 전동화 차량의 제어 방법.
제2 항에 있어서,
상기 제2 모터는 디스커넥터의 체결 여부에 따라 보조 구동륜에 선택적으로 연결되는, 전동화 차량의 제어 방법.
제8 항에 있어서,
상기 다른 온도 조건은,
상기 제1 모터의 온도가 상기 제2 모터의 온도보다 높고,
상기 제1 모터의 온도가 기 설정된 온도보다 높을 때 만족되는, 전동화 차량의 제어 방법.
제1 항 내지 제9 항 중 어느 한 항에 따른 전동화 자동차의 제어 방법을 실행시키기 위한 프로그램을 기록한 컴퓨터 해독 가능 기록 매체.
복수의 전기 모터; 및
힐홀드 상태에 진입하면, 상기 복수의 전기 모터 중 제1 전기 모터에 대한 온도 조건을 판단하고, 상기 온도 조건이 만족되면 상기 복수의 전기 모터 중 제2 전기 모터에 요구 토크 중 일부를 분배하며, 상기 제1 전기 모터 및 상기 제2 전기 모터에 대한 다른 온도 조건을 판단하여 상기 다른 온도 조건이 만족되면, 상기 제1 전기 모터에 토크 인가를 중단하는 제어기를 포함하는, 전동화 차량.
제11 항에 있어서,
상기 제1 전기 모터는,
주 구동륜에 연결된, 전동화 차량.
제11 항에 있어서,
상기 제어기는, 상기 온도 조건이 만족되면,
상기 제1 전기 모터의 한계 토크를 판단하고, 상기 요구토크에서 상기 한계 토크를 차감한 차분을 상기 제2 전기 모터에 분배하는, 전동화 차량.
제12 항에 있어서,
상기 복수의 전기 모터는, 사륜 각각에 배치된 인휠 모터를 포함하는, 전동화 차량.
제14 항에 있어서,
상기 제1 전기 모터는,
상기 주 구동륜의 일측 모터를 포함하고,
상기 제2 전기 모터는,
상기 일측 모터와 대각선 방향에 배치된 보조 구동륜의 타측 모터를 포함하는, 전동화 차량.
제15 항에 있어서,
상기 제어기는, 상기 다른 온도 조건이 만족되면,
상기 주 구동륜의 타측 모터 및 상기 보조 구동륜의 일측 모터에 상기 요구 토크를 분배하는, 전동화 차량.
제16 항에 있어서,
상기 제어기는,
상기 주 구동륜의 타측 모터 및 상기 보조 구동륜의 일측 모터에 대한 또 다른 온도 조건이 만족되면, 상기 복수의 모터 전체에 상기 요구 토크를 분배하는, 전동화 차량.
제12 항에 있어서,
보조 구동륜과 상기 제2 모터를 선택적으로 연결시키는 디스커넥터를 더 포함하는, 전동화 차량.
제18 항에 있어서,
상기 다른 온도 조건은,
상기 제1 모터의 온도가 상기 제2 모터의 온도보다 높고,
상기 제1 모터의 온도가 기 설정된 온도보다 높을 때 만족되는, 전동화 차량.
제11 항에 있어서,
상기 힐홀드 상태는,
등판로에서 가속페달 조작량이 일정 범위 내에서 휠이 정지된 상태를 포함하는, 전동화 차량.