KR20210107711A - 차축의 축 방향 및 회전 이동을 방지하기 위한 부하 휠 조립체 - Google Patents

차축의 축 방향 및 회전 이동을 방지하기 위한 부하 휠 조립체 Download PDF

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KR20210107711A
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클린턴 엘. 레게스
조지 알. 웨터러
브루스 에이. 더벌리
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크라운 이큅먼트 코포레이션
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Abstract

프레임 부재(46, 66); 프레임 부재(46, 66)에 결합되는 측면 플레이트(42, 62); 프레임 부재와 측면 플레이트 사이에서 연장되는 차축(50, 70); 및 체결구(54, 74)에 의해 프레임 부재(46, 66) 또는 측면 플레이트(42, 62)에 결합되는 키퍼(52, 72)를 포함하는 부하 휠 조립체(40, 60)가 제공된다. 키퍼는 프레임 부재 및 측면 플레이트에 대한 차축의 회전 및 축 방향 이동을 방지하기 위해 차축의 한쪽 단부에 결합된다.

Description

차축의 축 방향 및 회전 이동을 방지하기 위한 부하 휠 조립체
본 발명은 산업용 차량을 위한 부하 휠 조립체(load wheel assembly)에 관한 것으로, 보다 상세하게 차축(axle)의 축 방향 및 회전 이동을 방지하기 위한 부하 휠 조립체에 관한 것이다.
지게차 및 기타 유형의 산업용 차량에는 전형적으로 수직으로 이동 가능한 포크 캐리지 외부에 장착된 한 쌍의 전방으로 연장된 부하 휠 조립체들이 제공된다. 각각의 부하 휠 조립체는 차량의 중량 및 포크 캐리지에 실린 하중을 지지하는 하나 이상의 부하 휠을 포함한다. 부하 휠 조립체의 부하 휠들 및 기타 구성 요소들은 상당한 마모를 겪고, 빈번하게 수리 또는 교체를 필요로 한다. 종래의 부하 휠 조립체들은 전형적으로 부하 휠 및/또는 차축으로의 편리한 접근을 제공하지 못하며, 종종 부하 휠 조립체의 전체 또는 일부의 분해를 요구한다. 아울러 이들 부하 휠 조립체는 빈번하게 아우트리거 아암 조립체가 벽이나 보관 랙과 같은 물체에 충돌할 때 손상될 수 있는, 외향하여 돌출되는 구성 요소들을 포함한다. 이러한 돌출된 구성 요소들은 또한 부딪치는 물체를 손상시킬 수 있다.
본 개시 내용의 다양한 양태 및 실시예는 산업용 차량의 부하 휠 조립체에서 차축의 축 방향 및 회전 이동을 방지하는 것과 관련된 다양한 기술적 문제를 해결한다. 본 개시 내용은, 차축의 한쪽 단부에 고정적으로 결합되거나 또는 이와 일체이고, 프레임 부재 및 측면 플레이트에 대한 차축의 회전 및 축 방향 이동을 방지하기 위해 체결구에 의해 부하 휠 조립체의 프레임 부재 또는 측면 플레이트에 결합되는 키퍼(keeper)의 사용을 포함하는 제1 기술적 해결책을 제공한다. 체결구는 차축의 길이 방향 축으로부터 측 방향으로 오프셋된다. 키퍼는 차축을 고정하는 동시에, 부하 휠 조립체를 거의 또는 전혀 분해함이 없이, 차축에 지지된 부하 휠과 차축에 형성된 그리스 통로(grease passage)에 용이하게 접근할 수 있도록 한다. 본 명세서에서 제공된 또 다른 기술적 해결책은 키퍼, 차축, 및 부하 휠 조립체의 기타 구성 요소들이 측면 플레이트 및/또는 프레임 부재의 외부 표면들 위로 상승되는 정도를 최소화하는 회전 방지 특징부이며, 이는 측면 스와이프 충격(side-swipe impact)으로부터 이들 구성 요소의 손상 위험을 감소시키는데 도움이 되며, 또한 부딪치는 물체의 손상 위험을 감소시키는데 도움이 된다. 오목한 키퍼는 또한 손상의 위험을 더욱 감소시키기 위해 하나 이상의 모따기된 가장자리를 가지는 측면 플레이트와 함께 사용될 수 있다. 추가적인 기술적인 해결책은 윤활유가 부하 휠에 제공되도록 통과하는 개구가 부하 휠에 대해 사전 결정된 위치에 위치되도록 차축의 고정을 포함하며, 이는 개구를 낮은 응력 영역, 예를 들어 차축의 중립 축을 통과하는 수평 평면에 배치한다. 기타 기술적 문제 및 해당 해결책이 본 명세서에서 설명되어 있다.
본 개시 내용의 양태에 따르면, 부하 휠 조립체가 제공된다. 부하 휠 조립체는 프레임 부재; 프레임 부재에 결합되는 측면 플레이트; 프레임 부재와 측면 플레이트 사이에서 연장되는 차축; 및 체결구에 의해 프레임 부재 또는 측면 플레이트에 결합되는 키퍼를 포함할 수 있다. 키퍼는 프레임 부재 및 측면 플레이트에 대한 차축의 회전 및 축 방향 이동을 방지하기 위해 차축의 한쪽 단부에 결합될 수 있다.
키퍼의 일부는 차축의 길이 방향 축에 실질적으로 직각인 측 방향으로 측면 플레이트 또는 프레임 부재의 외부 표면을 가로질러 연장될 수 있다.
체결구는 차축의 길이 방향 축으로부터 측 방향으로 이격될 수 있으며, 측 방향은 차축의 길이 방향 축에 실질적으로 직각이다.
키퍼는 프레임 부재에 결합될 수 있고, 체결구를 수용하는 구멍을 포함할 수 있다. 프레임 부재의 외부 표면은 키퍼를 수용하는 오목 영역을 포함할 수 있으며, 오목 영역은 체결구를 수용하는 나사형 보어를 포함할 수 있다.
키퍼는 측면 플레이트에 결합될 수 있고, 체결구를 수용하는 구멍을 포함할 수 있다. 측면 플레이트의 외부 표면은 키퍼를 수용하는 오목 영역을 포함할 수 있으며, 오목 영역은 체결구를 수용하는 나사형 보어를 포함할 수 있다.
키퍼는 측면 플레이트에 결합될 수 있으며; 차축의 한쪽 단부는 편평한 섹션을 포함할 수 있으며; 키퍼는 차축의 한쪽 단부의 편평한 섹션과 맞물리는 편평한 가장자리를 가지는 키퍼 플레이트를 포함할 수 있다. 일부 예에서, 차축의 한쪽 단부의 편평한 섹션은 컷아웃을 포함할 수 있고, 키퍼 플레이트의 편평한 가장자리는 컷아웃과 맞물릴 수 있다. 다른 예에서, 차축의 다른쪽 단부는 프레임 부재의 두께를 통해 연장되는 개구에 수용될 수 있으며, 개구의 외부 섹션은 원주 방향 연장부를 지나는 차축의 축 방향 이동을 방지하기 위해 차축을 위한 접합 표면을 한정하는 원주 방향 연장부를 포함할 수 있다.
키퍼는 측면 플레이트에 결합될 수 있으며; 차축의 한쪽 단부는 차축의 단부 표면으로부터 멀어지게 이격될 수 있고 차축의 외부 표면으로부터 내향하여 연장될 수 있는 복수의 그루브를 포함할 수 있고; 키퍼의 일부는 차축의 한쪽 단부 위에 맞춰질 수 있고 차축의 한쪽 단부에 형성된 그루브들과 맞물리는 복수의 연장부를 포함할 수 있다.
키퍼는 차축의 한쪽 단부의 단부 표면에 고정적으로 결합된 탭을 포함할 수 있으며, 탭은 처축의 길이 방향 축에 직각인 방향으로 단부 표면으로부터 외향하여 연장될 수 있다.
차축은, 차축의 일부를 통해 형성되고 차축의 길이 방향 축을 따라서 단부 표면으로부터 연장될 수 있는 중앙 통로; 및 중앙 통로로부터 차축의 외부 표면에 있는 개구로 연장되는 채널을 포함한다. 일부 예에서, 중앙 통로와 채널은 차축과 차축에 의해 지지되는 부하 휠 사이에 윤활유를 도입하기 위해 제공될 수 있고, 차축의 외부 표면에 있는 개구는 키퍼를 차축의 한쪽 단부 및 프레임 부재 또는 측면 플레이트에 결합하는 것에 의해 부하 휠에 대해 사전 결정된 위치에 위치될 수 있다.
부하 휠 조립체는, 프레임 부재와 측면 플레이트 사이에 위치되고 이들과 결합되는 지지 아암을 추가로 포함할 수 있다. 일부 예에서, 측면 플레이트는 하나 이상의 체결구를 통해 지지 아암에 제거 가능하게 결합될 수 있다. 다른 예에서, 지지 아암은 그 외부 표면으로부터 외향하여 연장되는 하나 이상의 핀을 포함할 수 있고, 측면 플레이트는 핀들을 수용하는 하나 이상의 대응하는 구멍을 포함할 수 있다. 추가 예에서, 지지 아암은 그 외부 표면으로부터 외향하여 연장되는 복수의 레일을 포함할 수 있고, 측면 플레이트는 레일들에 고정적으로 결합될 수 있다.
본 개시 내용의 양태에 따르면, 다른 부하 휠 조립체가 제공된다. 부하 휠 조립체는 프레임 부재; 프레임 부재에 결합되는 측면 플레이트; 측면 플레이트에 형성된 제1 개구에 수용되는 제1 단부, 및 프레임 부재에 형성된 제2 개구에 수용되는 제2 단부를 포함하고, 차축의 제1 단부가 편평한 섹션을 포함하는, 상기 차축; 및 체결구에 의해 측면 플레이트의 외부 표면에 결합되는 키퍼 플레이트를 포함할 수 있다. 측면 플레이트의 외부 표면은 키퍼 플레이트를 수용하는 오목 영역을 포함할 수 있으며, 키퍼 플레이트는 프레임 부재 및 측면 플레이트에 대한 차축의 회전 이동을 방지하기 위해 차축의 제1 단부의 편평한 섹션과 맞물리는 편평한 가장자리를 포함할 수 있다.
차축의 제1 단부의 편평한 섹션은 컷아웃을 포함할 수 있고, 키퍼 플레이트의 편평한 가장자리는 컷아웃과 맞물릴 수 있다.
프레임 부재에 형성된 개구의 외부 섹션은 원주 방향 연장부를 지나는 차축의 축 방향 이동을 방지하기 위해 차축의 제2 단부를 위한 접합 표면을 한정하는 원주 방향 연장부를 포함할 수 있다.
부하 휠 조립체는 프레임 부재와 측면 플레이트 사이에 위치되고 이들과 결합되는 지지 아암을 추가로 포함할 수 있으며, 지지 아암은 그 외부 표면으로부터 외향하여 연장되는 복수의 레일을 포함할 수 있고, 측면 플레이트는 레일들에 고정적으로 결합될 수 있다.
명세서가 특히 본 발명을 지적하고 명백하게 청구하는 청구항으로 결론을 내리지만, 본 발명은 유사한 도면 부호가 유사한 요소를 식별하는 첨부 도면과 함께 다음의 상세한 설명으로부터 더욱 잘 이해될 것으로 믿어진다:
도 1은 본 개시 내용의 원리에 따른 산업용 차량의 사시도;
도 2는 본 개시 내용의 원리에 따른 산업용 차량의 부하 휠 조립체의 사시도;
도 3a는 도 2의 좌측 부하 휠 조립체의 분해도;
도 3b는 도 3a의 선 3B-3B을 따라서 취한 단면도;
도 4는 도 2의 우측 부하 휠 조립체의 분해도;
도 5a는 본 개시 내용의 원리에 따른 차축의 사시도;
도 5b는 도 5의 선 5B-5B를 따라서 취한 단면도;
도 6은 도 2의 우측 부하 휠 조립체의 상세 사시도;
도 7a는 도 6의 선 7A-7A를 따라서 취한 부하 휠 조립체의 일부의 단면도;
도 7b는 본 개시 내용의 원리에 따른 다른 부하 휠 조립체의 도 7a와 유사한 단면도;
도 8은 본 발명의 원리에 따른 산업용 차량의 부하 휠 조립체의 부분 분해 사시도;
도 9는 도 8의 부하 휠 조립체의 차축의 상세 사시도;
도 10은 완전히 조립된 상태에서 도 8의 부하 휠 조립체의 사시도;
도 11은 본 발명의 원리에 따른 산업용 차량의 좌측 부하 휠 조립체의 분해도;
도 12는 완전 조립된 상태에서 도 11의 좌측 부하 휠 조립체의 사시도 및 우측 부하 휠 조립체의 부분 분해 사시도;
도 13a는 도 12의 선 13A-13A를 따라서 취한 단면도; 및
도 13b는 도 13a의 일부의 상세도.
바람직한 실시예에 대한 다음의 상세한 설명에서, 본 명세서의 일부를 형성하고, 본 발명이 실시될 수 있는 특정 바람직한 실시예가 제한이 아닌 예시로서 도시된 첨부 도면을 참조한다. 다른 실시예가 이용될 수 있고 본 발명의 사상 및 범위를 벗어남이 없이 변경이 만들어질 수 있음을 이해해야 한다.
도 1은 본 개시 내용의 양태에 따른 예시적인 산업용 차량(10)을 도시한다. 산업용 차량(10)은 작업자가 산업용 차량(10)의 뒤에서 걸어가는 워키 스태커 트럭(walkie stacker truck)과 같은 자재 취급 차량의 형태일 수 있다. 본 개시 내용이 도시된 산업용 차량(10)을 참조하지만, 산업용 차량(10)이 지게차, 리치 트럭, 오더 피커 등과 같은 다양한 다른 산업용 차량을 포함할 수 있으며, 도면을 참조한 다음의 상세한 설명은 달리 명시되지 않는 한 워키 스태커 트럭으로 제한되지 않는 것은 당업자에게 자명할 것이다.
도 1 및 도 2를 참조하여, 산업용 차량(10)은 본체 또는 동력 유닛(12), 마스트 조립체(20), 및 포크 캐리지 조립체(30)를 포함하는 부하 취급 조립체를 포함할 수 있다. 동력 유닛(12)은, 산업용 차량(10)의 주요 구조적 구성 요소들을 한정하고 배터리(도시되지 않음)를 수용하는 프레임(14)을 포함한다. 배터리는 구동 또는 트랙션 모터(도시되지 않음) 및 하나 이상의 유압 모터(도시되지 않음)에 전력을 공급한다. 작업자 영역(16)은 산업용 차량(10)의 이동 및 작동을 제어하기 위해 작업자에 의해 사용될 수 있는 조향 손잡이(18)를 포함할 수 있다. 동력 유닛(12)은 산업용 차량(10)이 플로어 표면을 가로질러 이동할 수 있도록 하는 복수의 바퀴 상에 지지될 수 있고, 하나 이상의 조향 가능하고 동력식 또는 구동 휠(도시되지 않음), 및 하나 이상의 비구동 부하 휠(48, 68)을 가지는 한 쌍의 전방으로 연장되는 부하 휠 조립체(40, 60)를 포함할 수 있다. 본 명세서에서 사용되는 바와 같이, 용어 "전방을 향한", "전방" 및 그 파생어는 동력 유닛(12)으로부터 멀어지고 포크 캐리지 조립체(30)를 향하는 방향을 지칭하지만, 용어 "후방을 향한", "후방" 및 그 파생어는 동력 유닛(12)을 향하고 포크 캐리지 조립체(30)로부터 멀어지는 방향을 지칭한다. 용어 "좌측" 및 "우측"은 도면에 표시된 바와 같이 주어진 구성 요소의 위치를 나타내며 산업용 차량(10)의 특정 측면에 대해 제한하려는 의도가 아니다.
마스트 조립체(20)는 프레임(14)에 결합되는 제1 마스트 용접부(22A, 22B)들(본 명세서에서 총괄하여 도면 부호 22로 지칭됨); 제1 마스트 용접부(22)들의 각각의 용접부 내에 포개질 수 있는 제2 마스트 용접부(24A, 24B)(본 명세서에서 총괄하여 도면 부호 24로 지칭됨); 및 제2 마스트 용접부(24)들의 각각의 용접부 내에 포개질 수 있는 제3 마스트 용접부(26A, 26B)들(본 명세서에서 총괄하여 도면 부호 26으로 지칭됨)을 포함할 수 있다. 제2 마스트 용접부(24)들은 제1 마스트 용접부(22)들에 대해 수직 이동할 수 있으며, 제3 마스트 용접부(26)들은 제1 및 제2 마스트 용접부(22, 24)들에 대해 수직 이동할 수 있다. 비록 마스트 조립체(20)가 3개의 마스트 용접부(22, 24, 26)들을 포함하는 것으로 본 명세서에서 설명되었을지라도, 추가 또는 더 적은 마스트 용접부들을 가지는 마스트 조립체가 사용될 수 있다. 포크 캐리지 조립체(30)는 포크 캐리지(34)에 결합된 한 쌍의 포크(32A, 32B)를 포함할 수 있다. 산업용 차량(10)은 공지된 방식으로 이동 가능한 마스트 용접부들, 예를 들어, 제2 및 제3 마스트 용접부(24, 26) 및 포크 캐리지 조립체(30)를 상승 및 하강을 제공하는 1차 리프트 실린더 조립체(36) 및 하나 이상의 추가 리프트 실린더 조립체(도시되지 않음)를 포함할 수 있다.
도 1 및 도 2를 계속 참조하여, 산업용 차량(10)은 프레임(14)과 제1 마스트 용접부(22)들 사이에 결합되는 제1 및 제2 틸트 램/실린더 유닛(28A, 28B)들(본 명세서에서 총괄하여 도면 부호 28로 지칭된)을 추가로 포함할 수 있다. 틸트 램/실린더 유닛(28)들은 부하 휠 조립체(40, 60), 예를 들어 프레임 부재(46, 66)에 고정적으로 결합될 수 있는 예를 들어 제1 및 제2 브래킷(38A, 38B)들에 결합될 수 있다. 본 명세서에서 사용된 바와 같이, 용어 "결합된"은 용접, 브레이징, 크림핑, 또는 실질적으로 영구적이거나 제거 불가능한 방식으로 2개의 금속 구성 요소를 접합하기 위한 임의의 다른 적절한 방법을 지칭할 수 있다. 제1 마스트 용접부(22)들은 프레임 부재(46, 66)들의 전방 단부에 형성된 개구(46A, 66A)들에 수용되는 연장부(도시되지 않음)를 포함할 수 있다. 제1 및 제2 틸트 램/실린더 유닛(28)들의 이동은 공지된 방식으로 프레임(14)을 향하고 이로부터 멀어지게 마스트 조립체(20)를 선회시키도록 제1 마스트 용접부(22)들이 연장부들을 중심으로 회전하게 한다.
도 2, 도 3a 및 도 4는 마스트 조립체(20) 및 포크 캐리지 조립체(30)가 부하 휠 조립체(40, 60)의 추가 양태를 상세하게 도시하기 위해 제거된 본 개시 내용의 양태에 따른 예시적인 부하 휠 조립체(40, 60)의 상세도이다. 각각의 부하 휠 조립체(40, 60)는 각각의 측면 플레이트(42, 62), 지지 아암(44, 64), 및 프레임 부재(46, 66)를 포함할 수 있다. 프레임 부재(46, 66)들은 프레임(14)으로부터 전방으로 연장되고 프레임에 고정적으로 결합되며, 수평 지지대(51)는 프레임 부재(46, 66)들 사이에서 연장되고 이에 고정적으로 결합된다. 지지 아암(44, 64)들은 프레임 부재(46, 66)들의 각각에 고정적으로 결합될 수 있고, 측면 플레이트(42, 62)들은 지지 아암(44, 64)들의 각각의 전방 단부에 결합될 수 있다. 도 2에서의 좌측 부하 휠 조립체(40)를 참조하여, 지지 아암(44)은 지지 아암(44)의 외부 표면(47)으로부터 외향하여 연장되는 복수의 레일(44-1, 44-2)을 포함할 수 있다. 레일(44-1, 44-2)들은 지지 아암(44)에 고정적으로 결합될 수 있으며, 측면 플레이트(42)는 레일(44-1, 44-2)들에 고정적으로 결합될 수 있다. 도시되지 않았을지라도, 지지 아암(64)은 측면 플레이트(62)가 고정적으로 결합되는 복수의 레일(레일(64-1)만이 도 2 및 도 4에서 볼 수 있음)을 유사하게 포함할 수 있다는 것이 이해된다. 측면 플레이트(42, 62)들을 지지 아암(44, 64)들에 결합하는 것은 도 11 및 도 12에 도시된 대응하는 구조와 관련하여 더욱 상세히 설명된다.
부하 휠 조립체(40, 60)들은, 실질적으로 원통형일 수 있고 각각의 제1 단부(50A, 70A) 및 제2 단부(50B. 70B)를 포함할 수 있는 차축(50, 70)을 각각 포함할 수 있다. 차축(50, 70)들은 각각의 측면 플레이트(42, 62)와 프레임 부재(46, 66)들 사이에서 연장된다. 특히, 측면 플레이트(42, 62)들은 각각 개구(42A, 62A)를 포함할 수 있고, 프레임 부재(46, 66)들은 각각 개구(단지 하나의 개구(66B)만이 도 4에서 볼 수 있음)를 포함할 수 있다. 개구(42A, 62A, 66B)들은 각각의 측면 플레이트(42, 62) 또는 프레임 부재(46, 66)의 두께를 통해 연장되고, 후술되는 바와 같이 차축(50, 70)들을 수용한다. 부하 휠(48, 68)은 각각의 차축(50, 70)에 회전 가능하게 장착되고 지지될 수 있다. 도 4에 도시된 바와 같이, 부하 휠(68)은 베어링(71)이 주조된 휠(69) 내에 장착되는 주조된 휠(69)을 포함할 수 있으며, 여기에서, 베어링(71)은 차축(70)을 수용하는 중앙 개구(68A)를 포함한다. 휠 커버(C)는 주조된 휠(69) 위에 형성되고, 예를 들어 폴리우레탄을 포함할 수 있다. 하나 이상의 와셔(도시되지 않음, 도 7a, 도 7b 및 도 13a에서 도면 부호 75 및 275 참조)는 각각의 부하 휠(48, 68)과 측면 플레이트(42, 62)들 및 프레임 부재(46, 66)들의 인접한 부분들 사이에서 차축(50, 70)들에 제공될 수 있다. 상세하게 도시되지 않았을지도, 부하 휠 조립체(40)의 부하 휠(48)은 실질적으로 유사한 구조를 포함할 수 있다.
계속 도 2, 도 3a, 및 도 4를 참조하여, 차축(50, 70)들을 설치하기 위해, 차축(50, 70)들의 제2 단부(50B, 70B)는 부하 휠 조립체(40, 60)의 외측으로부터 부하 휠(48, 68)들의 각각의 중앙 개구(68A)들을 통해 각각의 측면 플레이트(42, 62)에 형성된 개구(42A, 62A) 내로 삽입될 수 있다. 각각의 차축(50, 70)의 제2 단부(50B, 70B)는 그런 다음 프레임 부재(46, 66)들의 각각에 형성된 개구(66B) 내로 삽입될 수 있어서, 각각의 차축(50, 70)의 제1 단부(50A, 70A)는 각각의 측면 플레이트(42, 62)에 있는 개구(42A, 62A)에 수용되고, 각각의 차축(50, 70)의 제1 단부 표면(50-1, 70-1)은 측면 플레이트(42, 62)의 외부 표면(43, 63)과 실질적으로 동일 평면이다.
본 명세서에서 상세히 설명된 바와 같이, 키퍼는 각각의 차축(50, 70)의 한쪽 단부 및 측면 플레이트(42, 64)들 또는 프레임 부재(46, 66)들에 결합될 수 있다. 차축(50, 70)에 대한 키퍼의 이러한 결합은 부하 휠 조립체(40, 60)에 대해 각각의 차축(50, 70)을 고정하며, 프레임 부재(46, 66)들, 측면 플레이트(42, 62)들, 및 부하 휠 조립체(40, 60)들의 다른 구성 요소들에 대한 차축(50, 70)들의 회전 및/또는 축 방향 이동을 방지한다. 차축(50, 70)들과 관련하여 본 명세서에서 사용되는 바와 같이, 용어 "고정된"은 측면 플레이트(42, 62)들, 프레임 부재(46, 66)들 및/또는 부하 휠 조립체(40, 60)들의 다른 구성 요소에 대해 차축(50, 70)들의 이동이 없거나 또는 단지 약간의 이동만을 의미한다.
도 2, 도 3a 및 도 3b를 참조하여, 키퍼는 제1의 편평한 가장자리(52-1); 실질적으로 직선인 가장자리(별도로 라벨링되지 않음)에 의해 제1 가장자리(52-1)에 결합된 제2의 둥글거나 곡선의 가장자리(52-2); 실질적으로 편평한 외부 표면(52-3); 및 실질적으로 평면인 내부 표면(52-4)을 가지는 키퍼 플레이트(52)를 포함할 수 있다. 키퍼 플레이트(52)의 적어도 일부는 측 방향으로, 즉 차축(50)의 길이 방향 축(A50)에 실질적으로 직각인 방향으로 측면 플레이트(42)의 외부 표면(43)을 가로질러 연장된다. 키퍼 플레이트(52)는 측면 플레이트(42)의 외부 표면(43)에 형성된 오목 영역(42C)에 수용될 수 있다. 도 3a에 도시된 바와 같이, 차축(50)을 수용하는 측면 플레이트(42)의 개구(42A)는 또한 오목 영역(42C)에 형성될 수 있다. 오목 영역(42C)의 형상 및 하나 이상의 치수(예를 들어, 길이, 폭 및 깊이)는 키퍼 플레이트(52)의 적어도 일부의 외부 형상 및 하나 이상의 치수에 대응할 수 있다. 예를 들어, 도 3a에 도시된 바와 같이, 오목 영역(42C)의 형상 및 치수는 키퍼 플레이트(52)가 오목 영역(42C)에 꼭 맞게 맞춰져 이와 맞물리도록 곡선의 제2 가장자리(52-2) 및 키퍼 플레이트(52)의 실질적으로 직선인 가장자리에 실질적으로 대응할 수 있다.
키퍼 플레이트(52)는 키퍼 플레이트(52)의 두께를 통해 외부 및 내부 표면(52-3, 52-4)들 사이에서 연장되는 구멍(52A)을 포함할 수 있다. 구멍(52A)은, 키퍼 플레이트(52)를 통해 연장되고 측면 플레이트(42)의 오목 영역(42C)에 형성된 나사형 보어(42B)에 수용되는 체결구(54)를 수용한다. 구멍(52A) 및 체결구(54)는 차축(50)의 길이 방향 축(A50)으로부터 측 방향으로 오프셋되거나 이격될 수 있다. 전술한 바와 같이 차축(50)의 설치 후에, 차축(50)의 제1 단부 표면(50-1)은 측면 플레이트(42)의 외부 표면(43)과 실질적으로 동일 평면일 수 있다. 키퍼 플레이트(52)는 그런 다음 오목 영역(42C) 내로 설치될 수 있고, 체결구(54)는 구멍(52A)을 통해 삽입되고, 측면 플레이트(42)에 키퍼 플레이트(52)를 고정하기 위해 측면 플레이트(42)에 형성된 나사형 보어(42B)에 수용될 수 있다. 오목 영역(42C)의 깊이는 키퍼 플레이트(52)의 외부 표면(52-3)이 측면 플레이트(42)의 외부 표면(43)과 실질적으로 동일 평면이도록 할 수 있다. 또한, 체결구(54)는 나사 스크루, 볼트, 또는 실질적으로 원뿔형 베어링 표면을 포함하는 납작 헤드(countersunk head)를 가지는 다른 유형의 체결구를 포함할 수 있고, 구멍(52A)이 대응하는 카운터 싱크를 포함할 수 있어서, 체결구(54)가 키퍼 플레이트(52)의 구멍(52A)에 수용될 때, 체결구(54)는 도 2에 가장 잘 도시된 바와 같이 키퍼 플레이트(52)의 외부 표면(52-3) 및 측면 플레이트(42)의 외부 표면(43)과 실질적으로 동일 평면일 수 있다.
키퍼 플레이트(52)는 차축(50)의 제1 단부(50A)에 결합되어 이와 맞물려, 차축(50)이 회전하는 것을 방지하고 차축(50)이 축 방향으로, 예를 들어 차축(50)의 길이 방향 축(A50)에 평행한 방향으로 이동하는 것을 방지한다. 특히, 키퍼 플레이트(52)는 차축(50)의 제1 단부(50A)에 형성된 편평한 섹션(58)과 맞물린다. 도 3b에 도시된 바와 같이, 차축(50)의 편평한 섹션(58)은, 제1 섹션(58-1)이 차축(50)의 제1 단부 표면(50-1)으로부터 차축(50)의 길이 방향 축(A50)에 실질적으로 평행한 방향으로 제2 단부(50B)를 향해 내향하여 연장되는 컷아웃을 포함할 수 있다. 컷아웃의 제2 섹션(58-2)은 제1 섹션(58-1) 및 차축(50)의 길이 방향 축(A50)에 실질적으로 직각인 방향으로 차축(50)의 외부 표면(별도로 라벨링되지 않음)으로 연장된다. 키퍼 플레이트(52)의 제1 편평한 제1 가장자리(52-1)는 차축(50)에 형성된 컷아웃의 제1 섹션(58-1)과 접촉하여 이와 맞물리며, 이는 측면 플레이트(42) 및 프레임 부재(46)에 대한 차축의 회전 이동을 방지한다. 키퍼 플레이트(52)의 내부 표면(52-4)의 일부는 컷아웃의 제2 섹션(58-2)과 접촉하고 이와 맞물리며, 이는 제1 방향으로의 차축(50)의 축 방향 이동, 예를 들어 측면 플레이트(42)로부터 외향하는 차축(50)의 이동을 방지한다. 키퍼 플레이트(52)의 축 방향 및 회전 이동은 전술한 바와 같이 체결구(54)를 통해 측면 플레이트(42)에 키퍼 플레이트(52)를 결합하는 것에 의해, 그리고 키퍼 플레이트(52)와 측면 플레이트(42)의 오목 영역(42C) 사이의 맞물림에 의해 방지된다.
도 2 및 도 4를 참조하여, 우측 부하 휠 조립체(60)는 유사하게 키퍼 플레이트(52)와 실질적으로 유사할 수 있는 구조를 가지는 키퍼 플레이트(72)의 형태를 하는 키퍼를 포함할 수 있다. 키퍼 플레이트(72)는 제1의 편평한 가장자리(72-1); 실질적으로 직선인 가장자리(별도 라벨링되지 않음)에 의해 제1 가장자리(72-1)에 연결된 제2의 둥글거나 곡선의 가장자리(72-2); 외부 표면(72-3); 및 내부 표면(도시되지 않음)을 포함할 수 있다. 키퍼 플레이트(72)의 적어도 일부는 측 방향으로, 즉, 차축(70)의 길이 방향 축(도시되지 않음; 도 7a 및 도 7b 참조)에 실질적으로 직각인 방향으로 측면 플레이트(62)의 외부 표면(63)을 가로질러 연장된다. 키퍼 플레이트(72)는 측면 플레이트(62)의 외부 표면(63)에 형성된 오목 영역(62C)에 수용될 수 있다. 차축(70)을 수용하는 측면 플레이트(62)의 개구(62A)는 또한 오목 영역(62C)에 형성될 수 있다. 측면 플레이트(42) 및 키퍼 플레이트(52)에 대해 상세히 설명된 바와 같이, 오목 영역(62C)의 형상 및 치수는 키퍼 플레이트(72)의 적어도 일부의 외부 형상 및 치수에 대응할 수 있어서, 키퍼 플레이트(72)는 오목 영역(62C)에 꼭 맞게 맞춰져 이와 맞물린다.
키퍼 플레이트(72)는 체결구(74)를 수용하는, 키퍼 플레이트(72)의 두께를 통해 연장되는 구멍(72A)을 포함할 수 있다. 구멍(72A) 및 체결구(74)는 구멍(52A) 및 체결구(54)와 실질적으로 유사할 수 있으며, 구멍(72A) 및 체결구(74)는 차축(70)의 길이 방향 축(도시되지 않음; 도 7a 및 7b 참조)으로부터 측 방향으로 이격된다. 체결구(74)는 키퍼 플레이트(72)를 통해 연장되고, 측면 플레이트(62)의 오목 영역(62C)에 형성된 나사형 보어(62B)에 수용된다. 전술한 바와 같이 차축(70)의 설치 후에, 차축(70)의 제1 단부 표면(70-1)은 측면 플레이트(62)의 외부 표면(63)과 실질적으로 동일 평면일 수 있다. 키퍼 플레이트(72)는 그런 다음 오목 영역(62C)에 설치될 수 있으며, 체결구(74)는 키퍼 플레이트(72)에 있는 구멍(72A)을 통해 삽입되고, 키퍼 플레이트(72)를 측면 플레이트(62)에 고정하기 위해 측면 플레이트(62)에 형성된 나사형 보어(62B)에 수용될 수 있다. 측면 플레이트(42)와 유사하게, 측면 플레이트(62)에 형성된 오목 영역(62C)의 깊이는 키퍼 플레이트(72)가 오목 영역(62C)에 설치될 때, 키퍼 플레이트(72)의 외부 표면(72-3)이 측면 플레이트(62)의 외부 표면(63)과 실질적으로 동일한 높이이도록 할 수 있다. 키퍼 플레이트(52)와 유사하게, 체결구(74)가 키퍼 플레이트(72)의 개구(72A)에 수용될 때, 체결구(74)는 키퍼 플레이트(72)의 외부 표면(72-3) 및 측면 플레이트(62)의 외부 표면(63)과 실질적으로 동일 평면일 수 있다.
도 4를 참조하여, 키퍼 플레이트(72)는 차축(70)이 회전하는 것을 방지하고 차축(70)이 축 방향으로 이동하는 것을 방지하기 위해 차축(70)의 제1 단부(70A)에 결합되어 이와 맞물릴 수 있다. 키퍼 플레이트(52)와 유사하게, 키퍼 플레이트(72)는 차축(70)의 제1 단부(70A)에 형성된 편평한 섹션(78)과 맞물리며, 이는 컷아웃을 포함할 수 있다. 차축(50) 및 키퍼 플레이트(52)에 대해 상세히 설명된 바와 같이, 키퍼 플레이트(72)는 측면 플레이트(62) 및 프레임 부재(66)에 대한 차축(70)의 회전 이동 및 제1 방향으로의 차축(70)의 축 방향 이동, 예를 들어, 측면 플레이트(62)로부터 외향하는 차축(70)의 이동을 방지하기 위해 차축(70)에 형성된 컷아웃과 맞물린다. 전술한 바와 같이, 키퍼 플레이트(72)의 축 방향 및 회전 이동은 체결구(74)를 통해 키퍼 플레이트(72)를 측면 플레이트(62)에 결합하는 것에 의해, 그리고 키퍼 플레이트(72)와 측면 플레이트(62)의 오목 영역(62C) 사이의 맞물림에 의해 방지된다.
전술한 바와 같이, 키퍼 플레이트(52, 72)들은 차축(50, 70)을 측면 플레이트(42, 62)들에 고정하고, 측면 플레이트(42, 62)들 및 프레임 부재(46, 66)들에 대한 차축(50, 70)의 회전 이동뿐만 아니라, 차축(50, 70)들의 축 방향 이동을 방지하는 회전 방지 특징부들로서 작용한다. 키퍼 플레이트(52, 72)들은 또한 측면 플레이트(42, 62, 62)들 및/또는 부하 휠 조립체(40, 60)들, 마스트 조립체(20), 또는 포크 캐리지 조립체(30)의 다른 구성 요소들(도 1 참조)을 제거할 필요없이, 부하 휠(48, 68)들이 정비 및/또는 교체되는 것을 가능하게 한다. 일반적으로, 마스트 조립체(20)의 설치 후에, 차축(50, 70)들의 제2 단부(50B, 70B)는 완전히 또는 부분적으로 차단될 수 있고, 더 이상 접근이 불가능할 수 있다. 부하 휠(48, 68)을 정비 및/또는 교체하기 위해, 키퍼 플레이트(52, 72)들은 체결구(54, 74)들을 제거하는 것에 의해 해체될 수 있고, 차축(50, 70)들은 차축 제거 도구를 사용하여 공지된 방식으로 측면 플레이트(42, 62)들에 있는 개구(42A, 62A)를 통해 부하 휠 조립체(40, 60)들의 외부로부터 제거될 수 있다.
도 2, 도 3a 및 도 3b에 도시된 바와 같이, 각각의 측면 플레이트(42, 62)의 전방 단부는 프레임 부재(46, 66)들의 각각을 향해 약간 내향하여 각을 이룰 수 있는 모따기된 선단 또는 전방 가장자리(42-1, 62-1)를 포함할 수 있다. 산업용 차량(10)의 작업 동안, 부하 휠 조립체(40, 60)들은 산업용 차량(10)이 물체에 평행하게 이동하거나 물체에 접근함에 따라서 세미 트레일러 또는 건물의 벽, 선반 또는 보관 랙, 팔레트 또는 상자 또는 포장된 상품을 수용하는 기타 패키지와 같은 물체와 접촉할 수 있다(본 명세서에서 측면 스와이프 충격으로서 지칭됨). 측면 플레이트(42, 62)들은 전형적으로 부하 휠 조립체(40, 60)의 최외측 구성 요소이며, 물체에 충돌할 가능성이 가장 높다. 모따기된 전방 가장자리(42-1, 62 1)들은 더욱 큰 접촉 영역을 제공하여, 이는 측면 플레이트(42, 62)들의 전방 가장자리(42-1, 62-1)들이 물체를 잡거나 이에 걸려 물체 및/또는 측면 플레이트(42, 62)를 손상시키는 대신 물체 위에서 또는 물체를 따라서 편향되고 슬라이딩하는 것을 가능하게 한다. 또한, 차축(50, 70)들의 제1 단부 표면(50-1, 70-1), 키퍼 플레이트(52, 72)들, 체결구(54, 74)들이 모두 각각의 측면 플레이트(42, 62)들의 외부 표면(43, 63)들과 동일한 높이이기 때문에, 측면 플레이트(42, 62)들의 외부 표면(43, 63)은 융기된 특징없이 실질적으로 평활하다. 이러한 융기된 특징의 결핍은 측면 스와이프 충격 및 기타 유형의 충격으로부터 차축(50, 70)들, 키퍼 플레이트(52, 72)들, 체결구(54, 74)들, 및 부하 휠 조립체(40, 60)들의 다른 구성 요소들에 대한 손상의 위험을 감소시키는 것을 도울 수 있으며, 측면 플레이트(42, 62)들의 외부 표면(43, 63)들의 평활도가 측면 플레이트(42, 62)들이 이러한 것들에 걸리지 않고 물체를 따라서 슬라이딩하는 것을 가능하게 함에 따라서 부딪치는 물체에 대한 손상의 위험을 또한 감소시키는 것을 도울 수 있다. 측면 플레이트(42, 62)들의 형상에 관한 추가 세부 사항은 도 11, 도 12 및 도 13a에서 대응하는 구조와 관련하여 논의된다.
도 2, 도 6, 도 7a 및 도 7b에서의 프레임 부재(66)를 참조하여, 차축(70)의 제2 단부(70B)를 수용하는 개구(66B)의 외측 섹션은 제2 방향으로, 예를 들어 프레임 부재(66)로부터 원주 방향 연장부를 지나쳐 내향하는 길이 방향 축(A70)에 평행한 방향으로 차축(70)의 축 방향 이동을 방지하는, 차축(70)을 위한 접합 표면을 한정하는 원주 방향 연장부를 포함할 수 있다. 일부 예에서, 도 2, 도 6 및 도 7a에 도시된 바와 같이, 원주 방향 연장부는 개구(66B)에 인접한 프레임 부재(66)의 외부 표면(65)에 고정적으로 결합될 수 있는 디스크 또는 플레이트(92)를 포함할 수 있다. 일부 특정 예에서, 플레이트(92)는 원형일 수 있고, 중실형일 수 있거나 또는 도 6 및 도 7a에 도시된 바와 같이 차축(70)의 제2 단부(70B)가 이를 통해 보일 수 있는 중앙 구멍(별도로 라벨링되지 않음)을 포함할 수 있다. 플레이트(92)의 내부 표면(92-1)은, 차축(70)의 제2 단부 표면(70-2)과 접촉하고 차축(70)이 플레이트(92)를 지나쳐 축 방향으로 내향하여 이동하는 것을 방지하는 접합 표면을 한정할 수 있다.
도 7b는 도 7a와 유사한 단면도이며, 프레임 부재(66)의 외부 표면(65)에 인접한 개구(66B)의 일부가 개구(66B)의 다른 부분과 비교하여 감소된 직경을 포함할 수 있는 카운터 보어(94)의 형태를 하는 원주 방향 연장부의 다른 예를 도시한다. 카운터 보어(94)의 내부 표면(94-1)은, 차축(70)의 제2 단부 표면(70-2)과 접촉하고 차축(70)이 카운터 보어(94)를 지나쳐 축 방향으로 내향하여 이동하는 것을 방지하는 접합 표면을 한정할 수 있다. 도 7b에 도시된 바와 같이, 카운터 보어(94)의 사용은 프레임 부재(66)의 외부 표면(65)이 실질적으로 평활하게 할 수 있다. 도시되지는 않았을지라도, 프레임 부재(46)는, 차축(50)의 제2 단부 표면(50-2)을 수용하고 이와 접촉하고 차축(50)이 제2 방향으로 내향하여 축 방향으로, 예를 들어 프레임 부재(46)로부터 원주 방향 연장부를 지나쳐 내향하여 길이 방향 축(A50)에 평행한 방향으로 이동하는 것을 방지하는, 차축(50)을 위한 접합 표면을 한정하는 원주 방향 연장부를 유사하게 포함할 수 있다는 것이 이해된다.
도 3a 및 도 3b를 참조하여, 차축(50)은 차축(50)과 차축(50)에 의해 지지되는 부하 휠(48) 사이에 오일 또는 그리스와 같은 윤활유(도시되지 않음)를 도입하기 위한 내부 경로(80)를 포함할 수 있다. 내부 경로(80)는 원하는 경로를 형성하기 위해 차축(50)을 기계 가공 또는 드릴링하는 것에 의해 형성될 수 있다. 내부 경로(80)는, 차축(50)의 일부를 통해 형성될 수 있고 제1 단부 표면(50-1)으로부터 제2 단부 표면(50-2)을 향해 길이 방향 축(A50)을 따라서 연장되는 중앙 통로(84)를 포함할 수 있다. 채널(86)은 중앙 통로(84)로부터 차축(50)의 외부 표면에 형성된 개구(88)로 연장된다. 개구(88)는 일반적으로 차축(50)의 중앙 부분(50C)에 위치될 수 있다. 도 4를 참조하여, 차축(70)은 윤활유를 위한 실질적으로 유사한 내부 경로(도시되지 않음)를 포함할 수 있으며, 중앙 통로(도시되지 않음) 및 채널(도시되지 않음)은 중앙 통로로부터 차축(70)의 외부 표면에 형성된 개구(89)로 연장된다. 개구(89)는 일반적으로 차축(70)의 중앙 부분(70C)에 위치될 수 있다.
그리스 피팅(grease fitting)(56, 76)은 각각의 차축(50, 70)의 제1 단부 표면(50-1, 70-1)에 인접한 중앙 통로(84)의 나사 섹션(별도로 라벨링되지 않음)에 수용될 수 있다. 각각의 차축(50, 70)에 있는 중앙 통로(84)의 확대 섹션(82, 83)은 그리스 피팅(56, 76)들에 대한 접근을 허용하고, 그리스 피팅(56, 76)들이 차축(50, 70)들의 제1 단부(50A, 70A)들 내로 오목해지는 것을 허용하고, 이는 손상으로부터 그리스 피팅(56, 76)들을 보호하고, 각각의 차축(50, 70)의 내부 경로(80)들 내로 오염 물질의 도입을 감소시키는 것을 돕는다. 그리스 피팅(56, 76)들은 예를 들어 저크 피팅(Zerk fitting)을 포함할 수 있다. 그리스 피팅(56, 76)들은 측면 플레이트(42, 62), 키퍼 플레이트(52, 72) 또는 부하 휠 조립체(40, 60)들의 다른 구성 요소(들)를 제거할 필요없이 부하 휠 조립체(40, 60)의 외부로부터 접근 가능하다. 도입 후에, 윤활유는 각각의 개구(88, 89)를 빠져나가, 차축(50, 70)들과 부하 휠(48, 68)들 사이로 흐른다.
각각의 차축(50, 70)에 있는 개구(88, 89)는 측면 플레이트(42, 62) 및 차축(50, 70)의 제1 단부(50A, 70A)들에 대한 키퍼 플레이트(52, 72)의 결합을 통한 차축(50, 70)의 고정에 의해 부하 휠(48, 68)에 대해 사전 결정된 위치에 위치될 수 있다. 차축(50, 70)들은 산업용 차량(10)(도 1 참조)의 중량 및/또는 포크(32A, 32B)들의 적재물(도시되지 않음) 아래에서 약간 구부러질 수 있으며, 이러한 사전 결정된 위치는 차축(50, 70)들의 낮은 응력 영역에 개구(88, 89)들을 배치할 수 있다. 예를 들어, 도 4에 도시된 바와 같이, 차축(50, 70)들에 형성된 개구(88, 89)는 산업용 차량(10)의 동력 유닛(12)을 향하여서, 개구(88, 89)들은 차축(50, 70)들의 중립 축(라벨링되지 않음)을 통해 수평 평면에 위치될 수 있다.
도 5a 및 도 5b는 본 개시 내용의 다른 양태에 따른 예시적인 차축(90)을 도시한다. 차축(90)은 차축(90)의 길이 방향 축(A90)에 실질적으로 직각인 측 방향으로 제1 단부 표면(90-1)으로부터 외향하여 연장되는 탭(96)의 형태를 하는 키퍼를 포함한다. 일부 예에서, 탭(96)은 차축(90)과 탭(96)이 도 5a 및 도 5b에 도시된 바와 같이 하나의 일체형 부품이도록 제조 동안(예를 들어, 주조, 단조 또는 다른 적절한 방법에 의해) 차축(90)의 일부로서 형성된다. 다른 예에서, 탭(96)은 차축(90)의 제1 단부(90A)에 고정적으로 결합되는 별도의 구성 요소(도시되지 않음; 도 8 및 9의 탭(190, 196) 참조)일 수 있다. 차축(90)은 도 2, 도 3a 및 도 4에 도시된 부하 휠 조립체(40, 60)들과 함께 사용될 수 있으며, 차축(50, 70)들에 대해 본 명세서에서 설명된 것과 동일한 방식으로 설치될 수 있으며, 탭(96)은 측면 플레이트(42, 62)들의 오목 영역(42C, 62C)에 수용된다. 탭(96)의 적어도 일부는 측면 플레이트(42, 62)들의 외측 표면(43, 63)을 가로질러 측 방향으로 연장된다. 탭(96)은 체결구, 예를 들어 탭(96)을 통해 연장되고 측면 플레이트(42, 62)의 오목 영역(42C, 62C)에 형성된 나사형 보어(42B, 62B)에 수용되는 체결구(54/74)를 수용하는, 탭(96)의 두께를 통해 연장되는 구멍(96A)을 포함할 수 있다. 구멍(96A)은 구멍(52A, 72A)들과 실질적으로 유사할 수 있으며, 여기에서, 체결구(54/74) 및 구멍(96A)은 차축(90)의 길이 방향 축(A90)으로부터 측 방향으로 이격될 수 있다. 차축(90)이 설치될 때, 차축(90)의 제1 단부 표면(90-1) 및 탭(96)의 외부 표면(96-1)은 각각의 측면 플레이트(42, 62)의 외부 표면(43, 63)과 실질적으로 동일 평면일 수 있다. 구멍(96A)은 구멍(52A, 72A)들에 대해 전술한 바와 같이 카운터 싱크를 포함할 수 있어서, 체결구(54, 74)들이 구멍(96A)에 수용될 때, 체결 구(54, 74)는 탭(96)의 외부 표면(96-1)과 실질적으로 동일 평면일 수 있다.
도 6, 도 7a 및 도 7b에 대해 전술한 바와 같이, 차축(90)의 제2 단부(90B)는 프레임 부재(46, 66)들에 형성된 개구(66B)들에 수용될 것이며, 여기에서, 개구(66B)는 차축(90)을 위한 접합 표면을 한정하는 원주 방향 연장부를 선택적으로 포함할 수 있으며, 이는 한쪽 방향으로, 예를 들어 프레임 부재(46, 66)로부터 원주 방향 연장부를 지나쳐 내향하여 길이 방향 축(A90)에 평행한 방향으로 차축(90)의 축 방향 이동을 방지한다. 그러나, 후술하는 바와 같이, 탭(96)을 측면 플레이트(42, 62)에 고정하는 것은 양방향으로 차축(90)의 축 방향 이동을 방지한다. 그러므로, 프레임 부재(46, 66)들에 형성된 개구(66B)들은 원주 방향 연장부가 없을 수 있고, 차축(90)의 제2 단부 표면(도시되지 않음)은 프레임 부재(46, 66)들의 외부 표면(65)과 실질적으로 동일 평면일 수 있다.
탭(96)은 체결구(54, 74)들에 의해 측면 플레이트(42, 62)에 고정될 수 있고, 탭(96)과 오목 영역(42C, 62C)들 사이의 맞물림은 탭(96)의 축 방향 및 회전 이동을 방지한다. 예를 들어, 키퍼 플레이트(52, 72)들과 관련하여 전술한 바와 같이, 탭(96)의 외부 형상은 라운딩된 가장자리와 2개의 실질적으로 직선인 가장자리(별도로 라벨링되지 않음)를 포함할 수 있으며, 오목 영역(42C, 62C)들의 형상 및 치수는 탭(96)의 적어도 일부의 외부 형상 및 치수에 대응할 수 있다. 탭(96)은 오목 영역(42C, 62C)들에 꼭 맞게 맞춰져 이와 맞물리며, 이는 탭(96)의 축 방향 및 회전 이동을 방지한다. 탭(96)이 차축(90)에 고정적으로 결합되거나 이와 일체이기 때문에, 탭(96)을 측면 플레이트(42, 62)에 고정하는 것은 또한 차축(90)의 회전 이동과, 그 길이 방향 축(A90)을 따라서 차축(90)의 축 방향 이동을 양방향으로, 예를 들어 측면 플레이트(42, 62)들로부터 외향하고 프레임 부재(46, 66)들로부터 내향하는 방향으로 방지한다.
도 5b에 도시된 바와 같이, 차축(90)은 도 3b에서의 차축(50)에 대해 설명된 내부 경로(80)와 실질적으로 유사할 수 있는 내부 경로(80')를 포함할 수 있다. 내부 경로(80')는 확대 섹션(82'), 중앙 통로(84'), 및 중앙 통로(84')로부터 차축(90)의 외부 표면에 형성된 개구(88')로 연장되는 채널(86')을 포함할 수 있다. 도시되지 않았을지라도, 그리스 피팅은 차축(50, 70)들에 대해 전술한 바와 같이 차축(90)의 제1 단부 표면(90-1)에 인접한 중앙 통로(84')의 나사 섹션(별도로 라벨링되지 않음)에 수용될 수 있다. 차축(50, 70)들과 유사하게, 확대된 섹션(82')은 그리스 피팅이 차축(90)의 제1 단부(90A) 내로 오목해지는 것을 허용한다. 차축(90)의 설치 후에, 그리스 피팅은 측면 플레이트(42, 62)들 또는 부하 휠 조립체(40, 60)들의 다른 구성 요소를 제거할 필요없이 윤활유를 도입하기 위해 부하 휠 조립체(40, 60)들의 외부로부터 접근될 수 있다. 차축(90)에 있는 개구(88')는 일반적으로 차축(90)의 중앙 부분(90C)에 위치될 수 있으며, 회전 및 축 방향 이동으로부터 차축(90)을 고정하는 것에 의해 부하 휠, 예를 들어, 부하 휠(48/68)에 대하여 사전 결정된 위치에 위치될 수 있다.
도 8 내지 도 10은 마스트 조립체(20) 및 포크 캐리지 조립체(30)가 부하 휠 조립체(140, 160)의 추가 양태를 상세하게 예시하기 위해 제거된, 본 개시 내용의 다른 양태에 따른 예시적인 부하 휠 조립체(140, 160)들을 도시한다. 각각의 부하 휠 조립체(140, 160)는 각각의 측면 플레이트(142, 162), 지지 아암(144, 164), 및 프레임 부재(146, 166)를 포함할 수 있다. 프레임 부재(146, 166)들은 차량 프레임(도시되지 않음)으로부터 전방으로 연장되어 이에 고정적으로 결합되며, 지지 아암(144, 164)들은 프레임 부재(146, 166)들의 각각에 고정적으로 결합될 수 있다. 측면 플레이트(142, 162)들은 다음에 상세히 설명된 바와 같이 지지 아암(144, 164)들의 각각의 전방 단부에 제거 가능하게 결합될 수 있다. 수평 지지대(151)는 프레임 부재(146, 166)들 사이에서 연장되어 이들에 고정적으로 결합될 수 있다.
부하 휠 조립체(140, 160)들은 각각, 실질적으로 원통형일 수 있고 각각의 제1 단부(150A, 170A) 및 제2 단부(150B, 170B)를 포함할 수 있는 차축(150, 170)을 포함할 수 있다. 차축(150, 170)들은 각각의 측면 플레이트(142, 162)들과 프레임 부재(146, 166)들 사이에서 연장된다. 특히, 측면 플레이트(142, 162)들은 각각 측면 플레이트(142)의 두께를 통해 연장되는 개구(142A, 162A)를 포함할 수 있으며, 프레임 부재(146, 166)들은 각각 프레임 부재(146, 166)의 두께를 통해 연장되는 개구(146B, 166B)를 포함할 수 있으며, 여기에서, 개구(142A, 162A, 146B, 166B)들은 후술하는 바와 같이 차축(150, 170)들을 수용한다. 일부 예에서, 차축(150, 170)들은 균일한 직경을 포함할 수 있다. 다른 예(도시되지 않음)에서, 차축(150, 170)들은, 각각의 제2 단부(150B, 170B) 근처에서 차축(150, 170)의 일부(예를 들어, 프레임 부재(146, 166)들에 형성된 각각의 개구(146A, 166A)에 수용되는 각각의 차축(150, 170)의 일부)가 차축(150, 170)의 다른 부분과 비교하여 더 큰 직경을 포함할 수 있는 계단식 구성을 포함할 수 있다. 부하 휠(148, 168)은 각각의 차축(150, 170)에 회전 가능하게 장착되어 지지될 수 있다. 부하 휠(148, 168)들은 도 4에 도시된 부하 휠(68)과 실질적으로 유사한 구조를 포함할 수 있다.
차축(150, 170)들은 차축(150, 170)의 제2 단부(150B, 170B)로부터 외향하여 연장되는 탭(190, 196)의 형태를 하는 키퍼에 의해 프레임 부재(146, 166)들의 각각에 고정될 수 있다. 도 9에서의 차축(150)의 상세도를 참조하여, 탭(190)은 차축(150)의 길이 방향 축(A150)에 실질적으로 직각인 방향으로 차축(150)의 제2 단부 표면(150-2)으로부터 외향하여 연장된다. 탭(196)은 유사하게 차축(170)의 길이 방향 축(도시되지 않음)에 실질적으로 직각인 방향으로 차축(170)의 제2 단부 표면(라벨링되지 않음)으로부터 외향하여 연장된다. 일부 예에서, 탭(190, 196)들은 도 8 및 도 9에 도시된 바와 같이 각각의 차축(150, 170)의 제2 단부(150B, 170B)들에 고정적으로 결합되는 별도의 구성 요소일 수 있다. 다른 예에서, 탭(190, 196)들은 차축(90)에 대해 더욱 상세히 설명된 바와 같이, 제조 동안 차축(150, 170)들의 일체형 부분으로서 형성될 수 있다.
도 8 및 도 10을 참조하여, 탭(190, 196)들은 프레임 부재(146, 166)들의 외부 표면(145, 165)에 형성된 각각의 오목 영역(144D, 166D)에 수용될 수 있다. 탭(196)의 적어도 일부는 측 방향으로, 즉 차축(150, 170)들의 길이 방향 축(A150)에 실질적으로 직각인 방향으로 프레임 부재(146, 166)들의 외부 표면(145, 165)을 가로질러 연장된다. 차축(150, 170)들을 수용하는, 프레임 부재(146, 166)들에 있는 개구(146B, 166B)는 또한 각각의 오목 영역(146D, 166D)에 형성될 수 있다. 오목 영역(146D, 166D)의 형상 및 하나 이상의 치수(예를 들어, 길이, 폭 및 깊이)는 탭(190, 196)들의 적어도 일부의 외부 형상 및 하나 이상의 치수에 대응할 수 있다. 예를 들어, 키퍼 플레이트(52, 72)와 관련하여 전술한 바와 같이, 탭(190, 196)들의 외부 형상은 라운딩된 가장자리와, 2개의 실질적으로 직선인 가장자리(별도로 도시되지 않음)를 포함할 수 있으며, 오목 영역(146D, 166D)들의 형상 및 치수는 탭(190, 196)들의 적어도 일부의 외부 형상 및 치수에 대응할 수 있어서, 탭(190, 196)들은 각각의 오목 영역(146D, 166D)에 꼭 맞게 맞춰져 이와 맞물린다.
각각의 탭(190, 196)은 도 8 및 도 9에 도시된 바와 같이 각각의 탭(190, 196)의 두께를 통해 연장되는 구멍(190A, 196A)을 포함할 수 있다. 구멍(190A, 196A)들은 각각의 체결구(154, 174)를 수용한다. 구멍(190A, 196A) 및 체결구(154, 174)는 차축(150, 170)들의 각각의 길이 방향 축들(차축(150)의 길이 방향 축(A150)만이 도시됨)로부터 측 방향으로 이격될 수 있다. 구멍(190A, 196A)들은 카운터 싱크를 포함할 수 있고, 체결구(154, 174)들은 본 명세서에서 설명된 바와 같이 나사 스크루, 볼트, 또는 납작 헤드를 가지는 다른 유형의 체결구를 포함할 수 있다. 도 8의 우측 부하 휠 조립체(160)를 참조하여, 체결구(174)는 구멍(196A)을 통해 연장되고, 프레임 부재(166)의 오목 영역(166D)에 형성된 나사형 보어(166C)에 수용된다. 도 8 내지 도 10을 참조하여, 체결구(154)는 탭(190)에 있는 구멍(190A)을 통해 유사하게 연장되고, 프레임 부재(146)의 내부 표면(145)에 형성된 오목 영역(144D)에 형성된 나사형 보어(도시되지 않음)에 수용된다.
도 8 내지 도 10에 도시된 차축(150, 170)들을 설치하기 위해, 각각의 차축(150, 170)의 제1 단부(150A, 170A)는 부하 휠 조립체(140, 160)들의 내부로부터 각각의 부하 휠(148, 68)에 형성된 중앙 개구(148A)를 통해 각각의 프레임 부재(146, 166)에 형성된 개구(146B, 166B) 내로 삽입될 수 있다. 차축(150, 170)들의 제1 단부(150A, 170A)는 각각의 측면 플레이트(142, 162)에 형성된 개구(142A, 162A)들 내로 삽입될 수 있으며, 탭(190, 196)들은 각각의 오목 영역(144D, 166D)에 수용된다. 체결구(154, 174)들은 탭(190, 196)들에 있는 구멍(190A, 196A)들을 통해 삽입되고, 각각의 프레임 부재(146, 166)에 형성된 나사형 보어(166C)들에 수용된다.
차축(150)을 참조하여, 설치 후에, 차축(150)의 제2 단부 표면(150-2) 및 탭(190)의 외부 표면(190-1)은 도 9 및 도 10에 도시된 바와 같이 프레임 부재(146)의 외부 표면(145)과 실질적으로 동일 평면일 수 있다. 구멍(190A)이 카운터 싱크를 포함할 수 있기 때문에, 체결구(154)는 탭(190)의 외부 표면(190-1) 및 프레임 부재(146)의 외부 표면(145)과 실질적으로 동일 평면일 수 있다. 도시되지는 않았을지라도, 차축(170)의 제2 단부 표면 및 탭(196)의 외부 표면은 유사하게 프레임 부재(166)의 외부 표면(165)과 실질적으로 동일 평면일 것이고, 체결구(174)는 탭(196)의 외부 표면 및 프레임 부재(166)의 외부 표면(165)과 실질적으로 동일 평면일 것이다. 각각의 차축(150, 170)의 제1 단부(150A, 170A)는 차축(150, 170)들의 제1 단부 표면들(차축(150)의 제1 단부 표면(150-1)만이 라벨링됨)이 각각의 측면 플레이트(142, 162)의 외부 표면(143, 163)과 실질적으로 동일 평면일 수 있거나, 또는 이에 대해 약간 오목할 수 있도록 측면 플레이트(142, 162)에 수용될 수 있다.
도 2, 도 3a 및 도 3b에서 부하 휠 조립체(40, 60)들에 대해 전술한 바와 같이, 각각의 측면 플레이트(142, 162)의 외부 표면(143, 163)이 융기된 특징없이 실질적으로 평활한 것을 보장하는 것은 측면 스와이프 충격으로부터 차축(150, 170)들에 대한 손상의 위험을 감소시키는 것을 돕는다. 차축(150, 170)들의 제2 단부(150B, 170B)들 및 탭(190, 196)들이 프레임 부재(146, 166)들의 외부 표면(145, 165)들과 실질적으로 동일 평면일 수 있기 때문에, 이들 구성 요소에 대한 손상의 위험이 또한 감소될 수 있다. 프레임 부재(146, 166)들의 외부 표면(145, 165)은 또한 융기된 특징없이 실질적으로 평활할 수 있다.
오목 영역(144D, 166D)들의 형상 및 치수가 탭(190, 196)들의 적어도 일부의 외부 형상 및 치수에 대응할 수 있어서, 탭(190, 196)들은 전술한 바와 같이 오목 영역(144D, 166D)들에 꼭 맞게 맞춰져 이와 맞물리며, 이는 탭(190, 196)들의 축 방향 및 회전 이동을 방지한다. 탭(190, 196)들이 차축(150, 170)들에 고정적으로 결합되거나 이와 일체이기 때문에, 탭(190, 196)들을 프레임 부재(146, 166)들에 고정하는 것은 또한 양쪽 방향으로, 예를 들어 측면 플레이트(142, 162)로부터 외향하고 프레임 부재(146, 166)들로부터 내향하여 그 길이 방향 축들(단지 차축(150)의 길이 방향 축(A150)만이 도시됨)을 따르는 차축(150, 170)들의 회전 이동 및 차축(150, 170)들의 축 방향 이동을 방지한다. 그러므로, 탭(190, 196)들은 차축(150, 170)들을 프레임 부재(146, 166)들에 고정하고, 차축(150, 170)들의 회전 이동 및 축 방향 이동을 방지하는 회전 방지 특징부들로서 작용한다.
도 9에 도시된 바와 같이, 차축(150)은 도 3b의 차축(50)에 대해 설명된 내부 경로(80)와 실질적으로 유사할 수 있는 윤활유를 도입하기 위한 내부 경로(180)를 포함할 수 있다. 내부 경로(180)는 확대된 섹션(182), 중앙 통로(184), 및 중앙 통로(184)로부터 차축(150)의 외부 표면에 형성된 개구(188)로 연장되는 채널(186)을 포함할 수 있다. 그리스 피팅(156)은 차축(150)의 제1 단부 표면(150-1)에 인접한 중앙 통로(184)의 나사 섹션(별도로 라벨링되지 않음)에 수용될 수 있다. 차축(50)과 유사하게, 그리스 피팅(156)은 부하 휠 조립체(140)의 외부로부터 접근 가능하며, 윤활유는 측면 플레이트(142) 또는 부하 휠 조립체(140)의 다른 구성 요소(들)를 제거할 필요없이 부하 휠 조립체(140) 내로 도입될 수 있다. 또한 차축(50)과 유사하게, 차축(150)에 있는 개구(188)는 일반적으로 차축(150)의 중앙 부분(150C)에 위치될 수 있고, 회전 및 축 방향 이동으로부터 차축(150)을 고정하는 것에 의해 부하 휠(148)(도 8 및 10 참조)에 대해 사전 결정된 위치에 위치될 수 있다. 도시되지 않았을지라도, 차축(170)은 실질적으로 유사한 내부 경로 및 그리스 피팅을 포함할 수 있다는 것이 이해된다.
도 8 및 도 10에 도시된 구성에서, 측면 플레이트(142, 162)들은 각각의 지지 아암(144, 164)에 제거 가능하게 결합될 수 있다. 예를 들어, 좌측 부하 휠 조립체(140)를 참조하여, 측면 플레이트(142)는 측면 플레이트(142)의 두께를 통해 연장되는 하나 이상의 구멍(142B)을 포함할 수 있다. 구멍(들)(142B)은, 측면 플레이트(142)를 통해 연장되고 지지 아암(144)에 형성된 하나 이상의 대응하는 나사형 보어(144A)에 수용되는 하나 이상의 대응하는 체결구(141A)를 수용할 수 있다. 체결구(141A)들은 예를 들어 나사 스크루, 볼트 또는 다른 유형의 체결구들을 포함할 수 있다. 와셔(141B)들은 공지된 방식으로 체결구(들)(141A)와 측면 플레이트(142) 사이에 배치될 수 있다. 우측 부하 휠 조립체(160)의 측면 플레이트(162)는 유사하게, 측면 플레이트(162)에 형성된 구멍들(도시되지 않음)을 통과하고 지지 아암(164)에 형성된 나사형 보어(도시되지 않음)에 수용되는 체결구(161A)들을 통해 지지 아암(164)에 제거 가능하게 결합될 수 있다. 부하 휠 조립체(140, 160)들이 도 8 및 도 10에서 2개의 체결구(141A, 161A)를 각각 포함하는 것으로서 도시되었을지라도, 각각의 부하 휠 조립체(140, 160)는 하나의 체결구(141A, 161A) 또는 3개 이상의 체결구(141A, 161A)(및 대응하는 수의 구멍(142B) 및 나사형 보어(144A))를 포함할 수 있다.
다시 도 8에서의 좌측 부하 휠 조립체(140)를 참조하여. 지지 아암(144)은 지지 아암(144)의 외부 표면(147)으로부터 외향하여 연장되는 하나 이상의 핀(149)을 포함할 수 있고, 측면 플레이트(142)는 측면 플레이트(142)가 체결구(141A)들을 통해 지지 아암(144)에 결합될 때 핀(들)(149)을 수용하는 하나 이상의 대응하는 구멍(142C)을 포함할 수 있다. 도 10에 도시된 바와 같이, 지지 아암(164)은 유사하게, 지지 아암(164)의 외부 표면(167)으로부터 외향하여 연장되고 측면 플레이트(162)에 형성된 개구들(라벨링되지 않음)에 수용되는 핀(169)들을 포함할 수 있다. 부하 휠 조립체(140, 160)들이 2개의 핀(149, 169)을 포함하는 것으로서 도 8 및 10에 도시되어 있을지라도, 각각의 부하 휠 조립체(140, 160)는 하나의 핀(149, 169) 또는 3개 이상의 핀(149, 169)(및 대응하는 수의 구멍(142C))을 포함할 수 있다. 핀(149, 169)들의 높이가 각각의 측면 플레이트(142, 162)의 두께에 실질적으로 대응할 수 있어서, 측면 플레이트(142, 162)들이 지지 아암(144, 164)들에 설치될 때, 핀(149, 169)들은 각각의 측면 플레이트(142, 162)의 외부 표면(143, 163)과 실질적으로 동일 평면에 있다. 핀(149, 169)들은 측면 플레이트(142, 162)들의 설치 동안 지지 아암(144, 164)들에 대해 측면 플레이트(142, 162)들을 적절하게 위치시키는 것을 돕는 정렬 가이드로서 역할을 할 수 있다. 핀(149, 169)들은 또한 하중 베어링일 수 있고, 측면 플레이트(142, 162)들, 부하 휠(148, 168)들, 및 차축(150, 170)들을 위한 추가적인 구조적 지지를 제공할 수 있다.
도 8 내지 도 10의 부하 휠 조립체(140, 160)들은 부하 휠 조립체(140, 160)들의 내부로부터 차축(150, 170)들의 제1 단부(150A, 170A)들을 개구(146B, 166B)들 내로 삽입하고; 전술한 바와 같이 체결구(154, 174)들을 통해 차축(150, 170)들을 프레임 부재(144, 164)들에 고정하고; 그리고 부하 휠(148, 168)들의 중앙 개구(148A)를 통해 차축(150, 170)들의 제1 단부(150A, 170A)를 삽입하는 것에 의해 (전형적으로 마스트 조립체(20)의 설치 전에) 조립될 수 있다. 측면 플레이트(142, 162)들은 그런 다음 핀(149)들이 각각의 측면 플레이트(142, 162)에 형성된 구멍(142)들에 수용되도록 측면 플레이트(142, 162)들을 위치시키고, 체결구(141A, 161A)들이 지지 아암(144, 164)에 형성된 나사형 보어(144A)들에 수용되도록 측면 플레이트(142, 162)들에 형성된 구멍(142B)들을 통해 체결구(141A, 161A)들을 삽입하는 것에 의해 설치될 수 있다. 차축(150, 170)들의 제1 단부(150A, 170A)는 측면 플레이트(142, 162)들의 개구(142A, 162A)에 수용된다. 대안적으로, 측면 플레이트(142, 162)들은 전술한 바와 같이 설치될 수 있으며, 그 후, 부하 휠(148, 168)들 및 차축(150, 170)들이 설치될 수 있다.
차축(50, 70)들과 관련하여 전술한 바와 같이, 마스트 조립체(20)의 설치는 차축(150, 170)들의 제2 단부(150B, 170B)로의 접근을 적어도 부분적으로 차단할 수 있다. 부하 휠 조립체(140, 160)들의 초기 조립 후에 부하 휠(148, 168)들에 접근하기 위해, 측면 플레이트(142, 162)들은 체결구(141A, 161A)들을 제거하는 것에 의해 지지 아암(144, 164)들로부터 제거될 수 있고, 부하 휠(148, 168)들은 차축(150, 170)들로부터 제거될 수 있다. 차축(150, 170)들을 제거할 필요가 없으며, 이러한 것들은 프레임 부재(146, 166)들에 결합된 채로 남아 있을 수 있다. 마스트 조립체(20)가 차축(150, 170)들의 제2 단부(150B, 170B)로의 접근을 방해하지 않는 경우에, 부하 휠(148, 168)들은 대안적으로 예를 들어, 탭(190, 196)들로부터 체결구(154, 174)들을 제거하고 부하 휠 조립체(140, 160)들의 내부로부터 차축(150, 170)들을 제거하는 것에 의해 측면 플레이트(142, 162)들을 제거함이 없이 접근될 수 있다.
부하 휠(148, 168)들의 두께를 수용하기 위해, 측면 플레이트(142, 162)들은 편평한 S-곡선 형태의 형상을 포함할 수 있다. 도 8 및 도 10을 참조하여, 측면 플레이트(142, 162)들은 제1의 실질적으로 평면인 섹션(142-1, 162-1); 곡선 섹션(142-2, 162-2); 및 제2의 실질적으로 평면인 섹션(142-3, 162-3)을 각각 포함할 수 있다. 제1의 실질적으로 평면인 섹션(142-1, 162-1)들은 외부 표면(147, 167)에 평행한 지지 아암(144, 164)들의 적어도 일부를 따라서 연장되고, 체결구(141A, 161A)들 및 핀(149, 169)들을 수용하기 위한 구멍(142B, 142C)들을 포함한다. 곡선 섹션(142-2, 162-2)들은 제1의 실질적으로 평면인 섹션(142-1, 162-1)에 대해 비교적 얕은 각도(예를 들어, 90°보다 큰 각도)로 각각의 지지 아암(144, 164)의 외부 표면(147, 167)으로부터 외향하여 연장된다. 제2의 실질적으로 평면인 섹션(142-3, 162-3)들은 곡선 섹션(142-2, 162-2)들로부터 전방으로 연장되고, 차축(150, 170)들의 제1 단부(150A, 170A)를 수용하기 위한 개구(142A, 162A)들을 포함한다. 제2의 실질적으로 평면인 섹션(142-3, 162-3)들은 제1의 실질적으로 평면인 섹션(142-1, 162-1)들, 지지 아암(144, 164)들, 및 프레임 부재(146, 166)들에 실질적으로 평행할 수 있다. 각각의 곡선 섹션(142-2, 162-2)의 곡률 정도 및 치수는 프레임 부재(146, 166)들로부터 부하 휠(148, 168)들을 수용하는데 충분한 거리만큼 축 방향으로(즉, 차축(150)의 축(A150)에 평행한 방향으로) 이격되도록 구성된다.
각각의 제2의 실질적으로 평면인 섹션(142-3, 162-3)의 전방 단부는 모따기된 선단 또는 전방 가장자리(142-4, 162-4)를 포함할 수 있으며, 이러한 것들은 도 2, 도 3a 및 도 3b에서 부하 휠 조립체(40, 60)에 대해 전술한 바와 같이, 측면 스와이프 또는 다른 유형의 충돌 동안 측면 플레이트(142, 162)들이 물체에 걸려 물체 및/또는 부하 휠 조립체(140, 160)의 구성 요소들을 손상시키는 것을 방지하는 것을 돕는다. 측면 플레이트(142, 162)들의 곡률 때문에, 제2의 실질적으로 평면인 섹션(142-3, 162-3)들은 부하 휠 조립체(140, 160)의 최외측 구성 요소를 포함할 수 있으며, 제1의 실질적으로 평면인 섹션(142-1, 162-1)들은 제2의 실질적으로 평면인 섹션(142-3, 162-3)들에 대해 오목하게 될 수 있으며, 이러한 것은 충격으로부터의 손상으로부터 체결구(141A, 161A)들을 보호하는 것을 도울 수 있다. 도 1에 도시된 바와 같이, 프레임(14)의 일부는 제1의 실질적으로 평면인 섹션(142-1, 162-1)들 위에서 연장될 수 있으며, 이는 체결구(141A, 161A)들을 보호하는 것을 추가로 도울 수 있다.
도 11 및 도 12는 마스트 조립체(20) 및 포크 캐리지 조립체(30)가 부하 휠 조립체(240, 260)들의 추가 양태를 상세히 설명하기 위해 제거된 본 개시 내용의 다른 양태에 따른 예시적인 부하 휠 조립체(240, 260)들을 도시한다. 각각의 부하 휠 조립체(240, 260)는 각각의 측면 플레이트(242, 262), 지지 아암(244, 264), 및 프레임 부재(246, 266)를 포함할 수 있다. 프레임 부재(246, 266)들은 프레임(14)으로부터 전방으로 연장되고 이에 고정적으로 결합된다. 아암(244, 264)들은 프레임 부재(246, 266)들의 각각에 고정적으로 결합될 수 있으며, 측면 플레이트(242, 262)들은 다음에 보다 상세하게 설명되는 바와 같이 각각의 지지 아암(244, 264)의 전방 단부에 결합된다. 수평 지지대(251)는 프레임 부재(246, 266)들 사이로 연장되어 이에 고정적으로 결합될 수 있다.
부하 휠 조립체(240, 260)들은 각각, 실질적으로 원통형일 수 있고 각각의 제1 단부(250A, 270A) 및 제2 단부(250B, 270B)를 포함할 수 있는 차축(250, 270)을 포함할 수 있다. 차축(250, 270)들은 각각의 각각의 측면 플레이트(242, 262)와 프레임 부재(246, 266) 사이에서 연장된다. 특히, 측면 플레이트(242, 262)들은 각각 개구(242A, 262A)를 포함할 수 있고, 프레임 부재(246, 266)들은 각각 개구(246B, 266B)를 포함한다. 개구(242A, 262A, 246B, 266B)들은 각각의 측면 플레이트(242, 262) 및 프레임 부재(246, 266)의 두께를 통해 연장되고, 후술하는 바와 같이 차축(250, 270)을 수용한다. 부하 휠(248, 268)은 각각의 차축(250, 270)에 회전 가능하게 장착되고 이에 지지될 수 있다. 도 11 및 도 13a의 부하 휠(268)을 참조하여, 부하 휠(268)은 베어링(271)이 주조된 휠(269) 내에 장착되는 주조된 휠(269)을 포함할 수 있으며, 여기에서, 베어링(271)은 차축(270)을 수용하는 중앙 개구(268A)를 포함한다. 휠 커버(C)는 주조된 휠(269) 위에 형성되며, 예를 들어 폴리우레탄을 포함할 수 있다. 하나 이상의 와셔(275)가 부하 휠(268)과 측면 플레이트(262) 및 프레임 부재(266)의 인접한 부분들 사이의 차축(270)에 제공될 수 있다. 상세하게 도시되지 않았을지라도, 부하 휠(248)은 실질적으로 유사한 구조를 포함할 수 있다.
도 11 및 도 12에서 차축(250, 270)을 설치하기 위해, 각각의 차축(250, 270)의 제2 단부(250B, 270B)는 부하 휠 조립체(240, 260)의 외부로부터 각각의 부하 휠(248, 268)에 있는 중앙 개구(248A, 268A)를 통해 각각의 측면 플레이트(242, 262)에 있는 개구(242A, 262A)들 내로 삽입될 수 있다. 차축(250, 270)들의 제2 단부(250B, 270B)는 그런 다음 각각의 프레임 부재(246, 266)에 있는 개구(246B, 266B)들 내로 삽입되어서, 차축(250, 270)들의 제1 단부(250A, 270A)들은 측면 플레이트(262)의 각각의 개구(242A, 262A)에 수용된다. 일부 경우에, 제조 동안(전형적으로 마스트 조립체(20)를 설치하기 전에(도 1 참조)), 차축(250, 270)들은 부하 휠 조립체(240, 260)의 내부로부터 각각의 프레임 부재(246, 266)에 있는 개구(246B, 266B) 내로 제1 단부(250A, 270A)들을 삽입하는 것에 의해 설치될 수 있으며; 부하 휠(248, 268)들의 중앙 개구(248A, 268A)들을 통해; 그리고 각각의 측면 플레이트(242, 262)에 있는 개구(242A, 262A)들 내로 삽입될 수 있다. 각각의 차축(250, 270)의 제1 단부 표면(250-1, 270-1)은 다음에 보다 상세히 설명되는 바와 같이 각각의 측면 플레이트(242, 262)의 외부 표면(243, 263)과 실질적으로 동일 평면일 수 있거나 또는 이에 대해 오목할 수 있다. 차축(250, 270)들의 제2 단부 표면(제2 단부 표면(270-2)만이 보일 수 있음))은 각각의 프레임 부재(246, 266)의 외부 표면(외부 표면(265)만이 보일 볼 수 있음))과 실질적으로 동일 평면일 수 있다.
지지 아암(244, 264)들은 각각 지지 아암(244, 264)의 외부 표면(247, 267)으로부터 외향하여 연장되는 복수의 레일(244-1, 244-2 및 264-1, 264-2)을 포함할 수 있다. 측면 플레이트(242)는 레일(244-1, 244-2)들에 고정적으로 결합될 수 있고, 측면 플레이트(262)는 레일(264-1, 264-2)들에 고정적으로 결합될 수 있다. 도 11의 우측 부하 휠 조립체(160)의 상세도를 참조하여, 레일(264-1, 264-2)들은 실질적으로 지지 아암(264)의 전체를 따라서 연장될 수 있고, 지지 아암(264)의 외부 표면(267)에 고정적으로 결합될 수 있다. 각각의 레일(264-1, 264-2)은 실질적으로 평면인 외부 표면(별도로 라벨링되지 않음)을 가진 전방 섹션(264-1A, 264-2A) 및 지지 아암(264)을 향해 내향하여 테이퍼진 후방 섹션(264-1B, 264-2B)을 포함할 수 있다. 측면 플레이트(262)는 제1 섹션(262-1), 및 제1 섹션(262-1)의 전방에 있는 제2 섹션(262-2)을 포함할 수 있다. 측면 플레이트(262)의 제1 섹션(262-1)은 실질적으로 평면일 수 있고, 레일(264-1, 264-2)의 전방 섹션(264-1A, 264-2A)들, 즉 전방 섹션(264-1A, 264-2A)들의 실질적으로 평면인 외부 표면에 고정적으로 결합될 수 있다. 지지 아암(264)의 치수는 측면 플레이트(262)의 제1 섹션(262-1)의 치수에 실질적으로 대응할 수 있고, 레일(264-1, 264-2)들은 상부 레일, 예를 들어 레일(264-1), 및 하부 레일, 예를 들어 레일(264-2)을 포함할 수 있으며, 상부 레일과 하부 레일은 상부 레일(264-1)의 상부 표면(별도로 라벨링되지 않음)이 측면 플레이트(262)의 제1 섹션(262-1)의 상부 표면(별도로 라벨링되지 않음)과 실질적으로 동일 평면일 수 있고 하부 레일(264-2)의 하부 표면(도시되지 않음)이 측면 플레이트(262)의 제1 섹션(262-1)의 하부 표면(도시되지 않음)과 실질적으로 동일 평면일 수 있도록 지지 아암(264)에서 이격될 수 있다.
지지 아암(264)의 외부 표면(267)에 대한 레일(264-1, 264-2)들의 높이(즉, 차축(270)의 축(A270)에 평행한 방향으로의 치수; 도 13a 참조)는 부하 휠(268)의 두께를 수용하도록 조절될 수 있다. 대안적으로 또는 추가로, 차축(270)의 제2 단부(270B)를 수용하는 구멍(262A)을 포함하는 측면 플레이트(262)의 제2 섹션(262-2)은 제2 섹션(262-2)의 적어도 일부를 따라서 제1 섹션(262-1)에 대해 약간 외향하여 곡선화될 수 있다. 제2 섹션(262-2)의 곡률 정도는 제2 섹션(262-2)이 축 방향으로(즉, 차축(270)의 축(A270)에 평행한 방향으로; 도 13a 참조) 부하 휠(268)을 수용하기에 충분한 거리만큼 프레임 부재(266)로부터 이격되도록 구성될 수 있다.
계속해서 도 11을 참조하여, 측면 플레이트(262)의 제1 섹션(262-1)의 후방 단부는 모따기된 후미 또는 후방 가장자리(262-3)를 포함할 수 있고, 제2 섹션(262-2)의 전방 단부는 모따기된 선단 또는 전방 가장자리(262-4)를 포함할 수 있다. 모따기된 양쪽 가장자리(262-3, 262-4)는 지지 아암(264) 및 프레임 부재(266)를 향해 내향하여 각을 이룬다. 모따기된 후방 가장자리(262-3)의 각도는 레일(264-1, 264-2)들의 후방 섹션(264-1B)의 테이퍼에 실질적으로 대응할 수 있다. 모따기된 후방 및 전방 가장자리(262-3, 262-4)들은 도 2, 도 3a 및 도 3b에서의 부하 휠 조립체(40, 60)들에 대해 상세하게 설명된 바와 같이 측면 스와이프 또는 다른 유형의 충격 동안 측면 플레이트(262)가 물체에 걸리는 것을 방지하는 것을 도울 수 있다.
도 12에 도시된 바와 같이, 측면 플레이트(242) 및 지지 아암(244)은 실질적으로 유사한 구조를 포함할 수 있으며, 레일(244-1, 244-2)들은 지지 아암(244)의 실질적으로 전체를 따라서 연장되고, 지지 아암(244)의 외부 표면(247)에 고정적으로 결합된다. 레일(244-1, 244-2)들은 전방 및 후방 섹션(도시되지 않음)들을 포함할 수 있으며, 여기에서, 후방 섹션들은 지지 아암(244)을 향해 내향하여 테이퍼진다. 측면 플레이트(242)는 실질적으로 평면일 수 있는 제1 섹션(242-1), 및 제1 섹션(242-1)의 전방에 있는 제2 섹션(242-2)을 포함한다. 지지 아암(244)의 외부 표면(247)에 대한 레일(244-1, 244-2)들의 높이는 우측 부하 휠 조립체(260)에 대해 전술한 바와 같이 부하 휠(248)의 두께를 수용하도록 조절될 수 있다. 대안적으로 또는 추가적으로, 측면 플레이트(242)의 제2 섹션(242-2)은 제2 섹션(242-2)의 적어도 일부를 따라서 제1 섹션(242-1)에 대해 약간 외측으로 곡선화될 수 있으며, 제2 섹션(242-2)의 곡률 정도는 제2 섹션(242-2)이 부하 휠(248)을 수용하기에 충분한 거리만큼 프레임 부재(246)로부터 축 방향으로 이격되도록 구성된다. 측면 플레이트(242)의 제1 섹션(242-1)의 후방 단부는 모따기된 후미 또는 후방 가장자리(242-3)를 포함할 수 있고, 제2 섹션(242-2)의 전방 단부는 모따기된 선단 가장자리 또는 전방 가장자리(242-4)를 포함할 수 있으며, 두 모따기된 가장자리(242-3, 242-4)는 지지 아암(244) 및 프레임 부재(246)를 향해 내향으로 각을 이룬다.
차축(250, 270)들은 차축(250, 270)의 제1 단부(250A, 270A)에 결합될 수 있는 키퍼 브래킷(252, 272)의 형태를 하는 키퍼에 의해 각각의 측면 플레이트(242, 262)에 고정될 수 있다. 도 11 및 도 13a를 참조하여, 차축(270)의 제1 단부(270A)는 다음에 더욱 상세히 설명되는 바와 같이 차축(270)의 외부 표면(라벨링되지 않음)으로부터 내향하여 연장되는 그루브(255, 257)들을 포함할 수 있다. 그루브(255, 257)들은 차축(270)의 제1 단부(270-1)의 제1 단부 표면(270-1)으로부터 길이 방향 축(A270)과 평행한 방향으로 내측으로 이격되어서, 차축(270)의 제1 단부(270A)의 일부는 도 13a에 도시된 바와 같이 "T" 형상 단면을 형성할 수 있다. 키퍼 브래킷(272)은 차축(270)의 제1 단부(270A) 위에 맞춰지는 T-슬롯을 한정할 수 있다. 키퍼 브래킷(272)은 제1 및 제2 연장부(272-1, 272-2)들, 실질적으로 평면인 섹션(272-3), 및 실질적으로 평면인 섹션(272-3)에 제1 및 제2 연장부(272-1, 272-2)들의 각각을 접합하는 제1 및 제2 측벽(272-4, 272-5)들을 포함한다. 일부 예에서, 측벽(272-4, 272-5)들은 도 13a에 도시된 바와 같이 서로로부터 약간 멀어지게 각을 이룰 수 있으며, 다른 예(도시되지 않음)에서, 측벽(272-4, 272-5)들은 실질적으로 평면인 섹션(272-3)에 실질적으로 직각일 수 있다. 키퍼 브래킷(272)은 단일 부품으로서 형성될 수 있거나, 또는 연장부(272-1, 272-2)들은 측벽(272-4, 272-5)들에 고정적으로 결합될 수 있다.
도 12에 도시된 바와 같이, 차축(250)은 차축(270)의 구조와 실질적으로 유사할 수 있는 구조를 포함할 수 있다. 차축(250)은 차축(250)의 외부 표면(라벨링되지 않음)으로부터 내향하여 연장되는 그루브들(하나의 그루브(259)만이 보여질 수 있음))을 포함할 수 있으며, 차축(250)의 제1 단부(250A)의 일부가 "T" 형상 단면(도시되지 않음)을 형성할 수 있도록 차축(250)의 제1 단부 표면(250-1)으로부터 내향하여 이격될 수 있다. 키퍼 브래킷(252)은 키퍼 브래킷(272)과 실질적으로 유사한 구조를 포함할 수 있고, 차축(250)의 제1 단부(250A) 위에 맞춰지는 T-슬롯을 한정할 수 있다.
키퍼 브래킷(252, 272)들의 적어도 일부는 측 방향으로, 즉 차축(250, 270)들의 길이 방향 축(차축(270)의 길이 방향 축(A270)만이 도시됨)에 실질적으로 직각인 방향으로 각각의 측면 플레이트(242, 262)들의 외부 표면(243, 263)을 가로질러 연장된다. 키퍼 브래킷(252, 272)들은 각각의 측면 플레이트(242, 262)의 외부 표면(243, 263)에 형성된 오목 영역(242C, 262C)에 수용될 수 있다. 오목 영역(242C, 262C)들의 형상 및 하나 이상의 치수(예를 들어, 길이, 폭 및 깊이)는 키퍼 브래킷(252, 272)이 다음에 더욱 상세히 설명되는 바와 같이 오목 영역(242C, 262C)들 내에 꼭 맞게 맞춰져 이와 맞물리도록 구성될 수 있다. 차축(250, 270)들을 수용하는 측면 플레이트(242, 262)에 있는 개구(242A, 262A)들은 또한 각각의 오목 영역(242C, 262C)에 형성될 수 있다.
각각의 키퍼 브래킷(252, 272)은, 탭(253, 273)의 두께를 통해 연장되고 체결구(254, 274)를 수용하는 구멍(253A, 273A)을 가지는 탭(253, 273)을 포함할 수 있다. 키퍼 브래킷(272)과 관련하여 도 13a에 도시된 바와 같이, 탭(273)은 제2 연장부(272-2)와 일체형일 수 있다. 체결구(254, 274)들은 각각의 구멍(253A, 273A)을 통해 연장되고, 각각의 측면 플레이트(242, 262)의 오목 영역(242C, 262C)에 형성된 나사형 보어(242B, 262B)에 수용된다. 구멍(253A, 273A)들 및 체결구(254, 274)들은 각각의 차축(250, 270)의 길이 방향 축(상기된 바와 같이, 차축(270)의 길이 방향 축(A270)만이 도시됨)으로부터 측 방향으로 이격될 수 있다.
도 13a에 상세하게 도시된 바와 같이, 차축(270)과 키퍼 브래킷(272)이 설치될 때, 차축(270)의 제1 단부 표면(270-1)은 측면 플레이트(262)의 외부 표면(263)에 대해 오목해질 수 있다. 일부 예에서, 키퍼 플레이트(272)의 일부, 예를 들어 실질적으로 평면인 섹션(272-3)은 도 12 및 도 13a에 도시된 바와 같이 측면 플레이트(262)의 외부 표면(263)으로부터 약간 외향하여 연장될 수 있다. 다른 예(도시되지 않음)에서, 키퍼 브래킷(272)은 측면 플레이트(262)의 외부 표면(263)과 실질적으로 동일 평면일 수 있다. 차축(270)의 제2 단부 표면(270-2)은 프레임 부재(266)의 외부 표면(265)과 실질적으로 동일 평면일 수 있다. 일부 예에서, 구멍(253A, 273A)들은 카운터 싱크를 포함할 수 있고, 체결구(254, 274)들은 도 11, 도 12, 도 13a에 도시되고 본 명세서에서 설명된 바와 같이 각각 나사 스크루, 볼트 또는 납작 헤드를 가지는 다른 유형의 체결구를 포함할 수 있어서, 체결구(254, 274)들은 설치 후에 각각의 탭(253, 273)의 외부 표면(라벨링되지 않음)과 실질적으로 동일 평면일 수 있다. 다른 예(도시되지 않음)에서, 체결구(254, 274)들은 실질적으로 평면인 베어링 표면을 가지는 비납작 헤드(non-countersunk head)를 포함할 수 있고, 구멍(253A, 273A)들은 실질적으로 균일한 직경을 포함할 수 있다. 오목 영역(242C, 262C)들의 치수는 비납작 헤드를 가진 체결구들이 측면 플레이트(242, 262)들의 외부 표면(243, 263)과 실질적으로 동일 평면이거나 이에 대해 오목해질 수 있도록 할 수 있다. 비록 상세하게 도시되지 않았을지라도, 차축(250) 및 키퍼 브래킷(252)은 실질적으로 유사한 구조를 포함할 수 있다는 것이 이해된다.
도 2, 도 3a 및 도 3b에서 부하 휠 조립체(40, 60)에 대해 전술한 바와 같이. 부하 휠 조립체(240, 260)들의 임의의 구성 요소가 측면 플레이트(242, 262)들의 외부 표면(243, 263) 위로 상승되는 정도를 최소화하는 것은, 측면 플레이트(242, 262)들의 외부 표면(243, 263)의 평활도가 측면 플레이트(242, 262)들이 물체에 걸리기 보다는 물체를 따라서 슬라이딩하는 것을 가능하게 함에 따라서, 측면 스와이프 및 다른 유형의 충격으로부터 이들 구성 요소에 대한 손상의 위험을 감소시키고, 부딪치는 물체에 대한 손상의 위험을 감소시키는 것을 돕는다. 도 13a에 도시된 바와 같이, 키퍼 플레이트(272)의 일부가 측면 플레이트(262)의 외부 표면(263)으로부터 약간 외향하여 연장되는 예에서, 측벽(272-4, 272-5)들은 키퍼 브래킷(272)이 물체에 걸리는 것을 방지하는 것을 돕도록 각을 이룰 수 있다. 측벽(272-4, 272-5)들이 실질적으로 평면인 섹션(272-3)(도시되지 않음)에 직각인 예에서, 오목 영역(242C, 262C)들의 치수는 각각의 체결구(252, 272)가 측면 플레이트(242, 262)의 외부 표면(243, 263)과 실질적으로 동일 평면이도록 할 수 있다. 차축(250, 270)들의 제2 단부(250B, 270B)가 프레임 부재(246, 266)들의 외부 표면(265)과 실질적으로 동일 평면일 수 있기 때문에, 이들 외부 표면(265)은 또한 실질적으로 평활할 수 있다.
키퍼 브래킷(252, 272)들은 차축(250, 270)들의 제1 단부(250A, 270A)에 결합되어 이와 맞물려, 차축(250, 270)들이 회전하는 것을 방지하고, 차축(250, 270)들이 축 방향으로, 예를 들어 그 길이 방향 축들(다시, 차축(270)의 길이 방향 축(A270)만이 도시됨)에 평행한 방향으로 이동하는 것을 방지할 수 있다. 도 13a 및 도 13b의 키퍼 브래킷(272)을 참조하여. 키퍼 브래킷(272)의 형상 및 하나 이상의 치수는 키퍼 브래킷(272)에 의해 한정된 T-슬롯이 차축(270)의 제1 단부(270A)에 밀접하게 맞춰지도록 구성될 수 있다. 예를 들어, 실질적으로 평면인 섹션(272-3)의 치수는 차축(270)의 직경에 실질적으로 대응할 수 있으며, 측벽(272-4, 272-5)들의 치수 및/또는 각도는 실질적으로 평면인 섹션(272-3)의 내부 표면(272-3A)과 차축(270)의 제1 단부 표면(270-1) 사이의 꼭 끼워맞춤(close fit)을 보장하도록 구성될 수 있다. 키퍼 브래킷(272)의 제1 및 제2 연장부(272-1, 272-2)들은 그루브(255, 257)들 내로 연장되어 이와 맞물린다. 도 13b의 상세도를 참조하여, 차축(270)에 형성된 그루브(255)는 차축(270)의 축(A270)에 실질적으로 직각인 방향으로 차축(270)의 외부 표면으로부터 내향하여 연장되는 제1 섹션(255-1); 제1 섹션(255-1)으로부터 축(A270)에 실질적으로 평행한 방향으로 차축(270)의 제2 단부(270B)를 향해 연장되는 제2 섹션(255-2); 및 제2 섹션(255-2)으로부터 축(A270)에 실질적으로 직각인 방향으로 차축(270)의 외부 표면으로 연장하는 제3 섹션(255-3)을 가지는 "U"자 형상 단면을 한정할 수 있다.
키퍼 브래킷(272)이 차축(270)의 제1 단부(270A) 위에서 슬라이딩 가능하게 삽입될 때, 제1 연장부(272-1)의 제1 표면(272-1A)은 그루브(255)의 제1 섹션(255-1)과 접촉하고 이와 맞물리며; 제1 연장부(272-1)의 제1 가장자리(272-1B)는 그루브(255)의 제2 섹션(255-2)과 접촉하고 이와 맞물리고, 제1 연장부(272-1)의 제2 표면(272-1C)은 그루브(255)의 제3 섹션(255-3)과 접촉하고 이와 맞물린다. 제1 연장부(272-1)의 제2 표면(272-1C) 및 제2 가장자리(272-1D)는 또한 측면 플레이트(262)에 형성된 오목 영역(262C)의 인접한 섹션들과 접촉하고 이와 맞물린다. 차축(270)의 축 방향 이동, 예를 들어, 축(A270)에 실질적으로 평행한 방향으로, 양방향(즉, 측면 플레이트(262)로부터 외향하고 프레임 부재(266)으로부터 내향하는)으로의 이동은 그루브(255)의 제1 및 제3 섹션(255-1, 255-3)들 및 측면 플레이트(262)의 오목 영역(262C)과 제1 연장부(272-1)의 제1 및 제2 표면(272-1A, 272-1C)들의 맞물림에 의해 방지된다. 측면 플레이트(262) 및 프레임 부재(266)에 대한 차축(270)의 회전 이동은 그루브(255)의 제2 섹션(255-2) 및 오목 영역(262C)과 제1 연장부(272-1)의 제1 및 제2 가장자리(272-1B, 272-1D)들의 맞물림에 의해 방지된다. 그루브(257)는 유사한 "U" 형상을 포함하고, 제2 연장부(272-2)는 유사하게 차축(270)의 회전 및 축 방향 이동을 방지하기 위해 그루브(257) 및 오목 영역(262C)과 맞물린다. 비록 상세하게 도시되지는 않았을지라도, 도 12에 도시된 키퍼 브래킷(252)은 차축(250)의 제1 단부(250A)에 형성된 그루브(단지 하나의 그루브(259)만 보일 수 있음)과 맞물리는 연장부(라벨링되지 않음)를 유사하게 포함할 수 있다.
키퍼 브래킷(252, 272)들의 축 방향 이동은 체결구(254, 274)들을 통해 측면 플레이트(242, 262)들에 키퍼 브래킷(252, 272)들을 결합하는 것에 의해 방지되고, 키퍼 브래킷들의 회전 이동은 키퍼 브래킷(252, 272)들과 측면 플레이트(242, 262)들에 있는 오목 영역(242C, 262C)들 사이의 맞물림에 의해 방지된다. 예를 들어, 각각의 키퍼 브래킷(252, 272)(탭(253, 273)들을 포함하는)의 외부 형상은 라운딩된 가장자리와 3개의 실질적으로 직선인 가장자리(개별적으로 라벨링되지 않음)을 포함할 수 있으며, 오목 영역(242C, 262C)들은 키퍼 브래킷(252, 272)들의 외부 형상 및 하나 이상의 치수에 실질적으로 대응하는 형상 및 하나 이상의 치수(예를 들어, 길이, 폭 및 깊이)를 포함할 수 있어서, 키퍼 브래킷(252, 272)들은 측면 플레이트(242, 262)들에 대한 키퍼 브래킷(252, 272)들의 회전 이동을 방지하기 위해 오목 영역(242C, 262C)들에 꼭 맞게 맞춰져 이와 맞물린다.
전술한 바와 같이, 키퍼 브래킷(252, 272)들은 차축(250, 270)들을 측면 플레이트(242, 262)들에 고정하고, 차축(250, 270)들의 회전 이동 및 축 방향 이동을 방지하는 회전 방지 특징부로서 작용한다. 키퍼 브래킷(252, 272)들은 또한, 측면 플레이트(242, 262)들, 또는 부하 휠 조립체(240, 260)들, 마스트 조립체(20)(도 1 참조), 또는 포크 캐리지 조립체(30)의 다른 구성 요소를 제거할 필요없이 부하 휠(248, 268)들이 정비 및/또는 교체되는 것을 가능하게 한다. 차축(50, 70)들과 관련하여 전술한 바와 같이, 마스트 조립체(20)(도 1 참조)의 설치는 차축(150, 170)들의 제2 단부(250B, 270B)에 대한 접근을 적어도 부분적으로 차단할 수 있다. 부하 휠(248, 268)들에 접근하기 위해, 키퍼 브래킷(252, 272)들은 체결구(254, 274)들을 제거하는 것에 의해 해체될 수 있으며, 차축(250, 270)들은 차축 제거 도구를 사용하여 공지된 방식으로 측면 플레이트(242, 262)들의 개구(242A, 262A)를 통해 부하 휠 조립체(240, 260)들의 외부로부터 제거될 수 있다.
도 13a에 도시된 바와 같이, 차축(270)은 도 3b의 차축(50)에 대해 설명된 내부 경로(80)와 실질적으로 유사할 수 있는 윤활유를 도입하기 위한 내부 경로(280)를 포함할 수 있다. 내부 경로(280)는 확대된 섹션(라벨링되지 않음), 중앙 통로(284), 및 중앙 통로(284)로부터 차축(270)의 외부 표면에 형성된 개구(288)로 연장되는 채널(286)을 포함할 수 있다. 그리스 피팅(도시되지 않음)은 차축(270)의 제1 단부 표면(270-1)에 인접한 중앙 통로의 나사 섹션(도시되지 않음)에 수용될 수 있다. 키퍼 브래킷(272)의 실질적으로 평면인 섹션(272-3)은 키퍼 브래킷(272)을 제거할 필요없이 그리스 피팅에 접근할 수 있도록 중앙 통로(284)와 정렬된 구멍(272A)을 포함할 수 있다. 비록 도시되지 않았을지라도, 차축(250)은 윤활유를 위한 실질적으로 유사한 내부 경로 및 그리스 피팅을 포함할 수 있다는 것이 이해되어야 한다.
차축(50, 70)들과 유사하게, 윤활유(도시되지 않음)는 그리스 피팅만을 제거하고 내부 경로(280) 내로 윤활유를 도입하는 것에 의해 부하 휠 조립체(240, 260)들 내로 도입될 수 있다. 윤활유는 개구(288)를 빠져 나가, 차축(250, 270)들과 부하 휠(248, 268)들 사이로 흐른다. 그리스 피팅들은 측면 플레이트(242, 262)들, 키퍼 브래킷(252, 272)들, 또는 부하 휠 조립체(240, 260)의 다른 구성 요소(들)를 제거할 필요없이 부하 휠 조립체(240, 260)들의 외부로부터 접근 가능하다. 또한 차축(50, 70)들과 유사하게, 차축(250, 270)들에 있는 개구(288)들은 예를 들어, 차축(250, 270)들의 제1 단부(250A, 270A) 및 측면 플레이트(242, 262)들에 대한 키퍼 브래킷(252, 272)의 결합을 통해 회전 및 축 방향 이동으로부터 차축(250, 270)을 고정하는 것에 의해 부하 휠(248, 268)들에 대한 사전 결정된 위치에 위치될 수 있다.
그러므로, 본 출원의 발명을 상세하게 그리고 그 실시예를 참조하여 설명 하였으므로, 첨부된 청구범위에 정의된 본 발명의 범위를 벗어나지 않고 변형 및 변경이 가능하다는 것이 자명할 것이다.

Claims (20)

  1. 부하 휠 조립체로서,
    프레임 부재;
    상기 프레임 부재에 결합되는 측면 플레이트;
    상기 프레임 부재와 상기 측면 플레이트 사이에서 연장되는 차축; 및
    체결구에 의해 상기 프레임 부재 또는 상기 측면 플레이트에 결합되는 키퍼를 포함하며, 상기 키퍼는 상기 프레임 부재 및 상기 측면 플레이트에 대한 상기 차축의 회전 및 축 방향 이동을 방지하기 위해 상기 차축의 한쪽 단부에 결합되는, 부하 휠 조립체.
  2. 제1항에 있어서, 상기 키퍼의 일부는 상기 차축의 길이 방향 축에 실질적으로 직각인 측 방향으로 상기 측면 플레이트 또는 상기 프레임 부재의 외부 표면을 가로질러 연장되는, 부하 휠 조립체.
  3. 제1항에 있어서, 상기 체결구는 상기 차축의 길이 방향 축으로부터 측 방향으로 이격되며, 상기 측 방향은 상기 차축의 길이 방향 축에 실질적으로 직각인, 부하 휠 조립체.
  4. 제1항에 있어서, 상기 키퍼는 상기 프레임 부재에 결합되고,
    상기 키퍼는 상기 체결구를 수용하는 구멍을 포함하며;
    상기 프레임 부재의 외부 표면은 상기 키퍼를 수용하는 오목 영역을 포함하며, 상기 오목 영역은 상기 체결구를 수용하는 나사형 보어를 포함하는, 부하 휠 조립체.
  5. 제1항에 있어서, 상기 키퍼는 상기 측면 플레이트에 결합되고,
    상기 키퍼는 상기 체결구를 수용하는 구멍을 포함하며;
    상기 측면 플레이트의 외부 표면은 상기 키퍼를 수용하는 오목 영역을 포함하며, 상기 오목 영역은 상기 체결구를 수용하는 나사형 보어를 포함하는, 부하 휠 조립체.
  6. 제1항에 있어서, 상기 키퍼는 상기 측면 플레이트에 결합되며;
    상기 차축의 한쪽 단부는 편평한 섹션을 포함하며;
    상기 키퍼는 상기 차축의 한쪽 단부의 편평한 섹션과 맞물리는 편평한 가장자리를 가지는 키퍼 플레이트를 포함하는, 부하 휠 조립체.
  7. 제6항에 있어서, 상기 차축의 한쪽 단부의 편평한 섹션은 컷아웃을 포함하며;
    상기 키퍼 플레이트의 편평한 가장자리는 상기 컷아웃과 맞물리는, 부하 휠 조립체.
  8. 제6항에 있어서, 상기 차축의 다른쪽 단부는 상기 프레임 부재의 두께를 통해 연장되는 개구에 수용되며, 상기 개구의 외부 섹션은 원주 방향 연장부를 지나는 상기 차축의 축 방향 이동을 방지하기 위해 상기 차축을 위한 접합 표면을 한정하는 원주 방향 연장부를 포함하는, 부하 휠 조립체.
  9. 제1항에 있어서, 상기 키퍼는 상기 측면 플레이트에 결합되며;
    상기 차축의 한쪽 단부는 복수의 그루브를 포함하고, 상기 그루브들은 상기 차축의 단부 표면으로부터 멀어지게 이격되고 상기 차축의 외부 표면으로부터 내향하여 연장되고;
    상기 키퍼의 일부는 상기 차축의 한쪽 단부 위에 맞춰지고, 상기 차축의 한쪽 단부에 형성된 상기 그루브들과 맞물리는 복수의 연장부를 포함하는, 부하 휠 조립체.
  10. 제1항에 있어서, 상기 키퍼는 상기 차축의 한쪽 단부의 단부 표면에 고정적으로 결합된 탭을 포함하며, 상기 탭은 상기 처축의 길이 방향 축에 직각인 방향으로 상기 단부 표면으로부터 외향하여 연장되는, 부하 휠 조립체.
  11. 제1항에 있어서, 상기 차축은,
    상기 차축의 일부를 통해 형성되고 상기 차축의 길이 방향 축을 따라서 단부 표면으로부터 연장되는 중앙 통로; 및
    상기 중앙 통로로부터 상기 차축의 외부 표면에 있는 개구로 연장되는 채널을 포함하는, 부하 휠 조립체.
  12. 제11항에 있어서, 상기 중앙 통로와 상기 채널은 상기 차축과 상기 차축에 의해 지지되는 부하 휠 사이에 윤활유를 도입하기 위해 제공되며;
    상기 차축의 외부 표면에 있는 상기 개구는 상기 키퍼를 상기 차축의 한쪽 단부 및 상기 프레임 부재 또는 상기 측면 플레이트에 결합하는 것에 의해 상기 부하 휠에 대해 사전 결정된 위치에 위치되는, 부하 휠 조립체.
  13. 제1항에 있어서, 상기 프레임 부재와 상기 측면 플레이트 사이에 위치되고 이들과 결합되는 지지 아암을 추가로 포함하는, 부하 휠 조립체.
  14. 제13항에 있어서, 상기 측면 플레이트는 하나 이상의 체결구를 통해 상기 지지 아암에 제거 가능하게 결합되는, 부하 휠 조립체.
  15. 제13항에 있어서, 상기 지지 아암은 그 외부 표면으로부터 외향하여 연장되는 하나 이상의 핀을 포함하며;
    상기 측면 플레이트는 상기 핀들을 수용하는 하나 이상의 대응하는 구멍을 포함하는, 부하 휠 조립체.
  16. 제13항에 있어서, 상기 지지 아암은 그 외부 표면으로부터 외향하여 연장되는 복수의 레일을 포함하며;
    상기 측면 플레이트는 상기 레일들에 고정적으로 결합되는, 부하 휠 조립체.
  17. 부하 휠 조립체로서,
    프레임 부재;
    상기 프레임 부재에 결합되는 측면 플레이트;
    상기 측면 플레이트에 형성된 제1 개구에 수용되는 제1 단부, 및 상기 프레임 부재에 형성된 제2 개구에 수용되는 제2 단부를 포함하고, 상기 차축의 제1 단부가 편평한 섹션을 포함하는, 상기 차축; 및
    체결구에 의해 상기 측면 플레이트의 외부 표면에 결합되는 키퍼 플레이트를 포함하며, 상기 측면 플레이트의 외부 표면은 상기 키퍼 플레이트를 수용하는 오목 영역을 포함하며, 상기 키퍼 플레이트는 상기 프레임 부재 및 상기 측면 플레이트에 대한 상기 차축의 회전 이동을 방지하기 위해 상기 차축의 제1 단부의 편평한 섹션과 맞물리는 편평한 가장자리를 포함하는, 부하 휠 조립체.
  18. 제17항에 있어서, 상기 차축의 제1 단부의 편평한 섹션은 컷아웃을 포함하며;
    상기 키퍼 플레이트의 편평한 가장자리는 상기 컷아웃과 맞물리는, 부하 휠 조립체.
  19. 제17항에 있어서, 상기 프레임 부재에 형성된 상기 개구의 외부 섹션은 원주 방향 연장부를 지나는 차축의 축 방향 이동을 방지하기 위해 상기 차축의 제2 단부를 위한 접합 표면을 한정하는 원주 방향 연장부를 포함하는, 부하 휠 조립체.
  20. 제17항에 있어서, 상기 프레임 부재와 상기 측면 플레이트 사이에 위치되고 이들과 결합되는 지지 아암을 추가로 포함하며,
    상기 지지 아암은 그 외부 표면으로부터 외향하여 연장되는 복수의 레일을 포함하며;
    상기 측면 플레이트는 상기 레일들에 고정적으로 결합되는, 부하 휠 조립체.
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