KR20190056084A - 복수의 전기자동차를 동시에 충전할 수 있는 전기자동차 충전기 및 그 제어신호 생성 방법 - Google Patents

Abstract

본 발명은 복수의 전기자동차를 동시에 충전할 수 있는 전기자동차 충전기에 관한다.
본 발명에 의한 전기자동차 충전기는 먼저 충전중인 제1 전기자동차로 전달되는 전력이 충전기의 최대전력에 미달하는 경우, 스위치부(110)를 제어하여 제1 전기자동차에 전달하고 남는 전력을 다른 제2 전기자동차에 전달함으로써 동시에 두 대의 전기자동차를 충전할 수 있는 특징이 있고, 따라서 전기자동차의 충전시간을 단축하는 효과 또한 얻을 수 있다. 이 때 충전 가능한 전력을 통신부(120)를 통해 각 전기자동차에 전달함으로써 과부하에 의한 충전기의 고장이나 차단회로에 의한 충전이 되지 않는 현상을 막을 수 있는 장점도 있다.

Description

복수의 전기자동차를 동시에 충전할 수 있는 전기자동차 충전기 및 그 제어신호 생성 방법{MULTI CHARGER FOR ELECTRIC VEHICLE AND METHOD OF GENERATING CONTROL SIGNAL FOR MULTI CHARGING}

본 발명은 전기자동차의 충전기와 그 제어방법에 관한 것으로, 특히 다수의 전기자동차를 동시에 충전할 수 있는 전기자동차 충전기와 그 제어신호 생성방법에 관한 것이다.

전기자동차의 충전을 위해 전기자동차 충전기는 교류 또는 직류 형태의 전력을 전기자동차에 공급한다. 직류 형태로 전력을 공급받는 자동차는 변환 없이 바로 배터리에 전력을 저장하지만, 교류 형태로 전력을 공급받는 전기자동차는 자체 내장된 교류/직류(AC/DC) 변환기를 통해 공급받은 교류 전력을 직류로 변환하여 배터리에 저장한다.

전기자동차 충전을 위한 전력은 220V 교류를 사용하는 완속 충전의 경우 최대 7.7kWh의 전력을 공급할 수 있고, 380V의 3상 교류를 사용하는 급속 충전의 경우 이를 DC로 변환하여 최대 50kWh의 전력을 공급할 수 있다. 전기자동차의 배터리 용량이 대체로 16~30kWh에 머무르고 있으므로 이론상으로는 완속 충전은 2~4시간, 급속충전은 18~35분이면 배터리의 완전 충전이 가능하다. 하지만 충전기와 배터리가 가지는 여러 가지 한계로 인해 충전시간은 완속 충전일 때 3~8시간, 급속 충전일 때 25~35분으로 늘어나게 된다.

도 6은 일반적인 배터리 충전에서의 배터리 전압과 충전 전류의 상관관계를 나타낸다.

충전이 필요한 배터리는 전압이 떨어져 있는 상태이므로 충전을 시작하여 배터리 전압이 일정 전압에 도달하기 까지는 충전기의 전류를 일정하게 유지하여 최대 전력을 전기자동차의 배터리에 공급한다. 이를 CC(Constant Current) 모드라 한다.

그런데 배터리의 전압이 일정 값에 이르게 되면 배터리의 과충전을 막기 위해 충전기의 전류를 조절해 주어야 한다. 따라서 배터리의 전압은 일정 전압을 유지하면서 충전기의 전류는 하강하게 되는데 이를 CV(Constant Voltage) 모드라 한다.

이처럼 CV 모드에서 충전기의 출력 전압은 일정한데 반해 출력 전류가 점점 줄어들기 때문에 결국 출력되는 전력이 점점 작아지게 되면서 배터리 충전 시간이 길어지는 원인이 되는 것이다.

이러한 현상은 차량마다 배터리의 특성이 다르고, 충전기에서 사용하는 전력의 종류가 다르기 때문에 다양하게 나타난다

도 7는 교류를 충전 전력으로 사용하는 급속 충전기에서 전기자동차에 충전할 때 나타나는 전압과 전류의 관계를 나타내는 그래프이다.

배터리 내부의 온도 불균형 때문에 나타나는 충전 전력의 소비 때문에 나타나는 현상인데, 충전 전압이 아직 일정 값에 도달하지 않았음에도 전류가 일정 값을 유지하지 못하고 하강하는 모습을 보여준다. 즉, CC 모드가 짧은 구간 동안만 유지되고 CV 모드에 도달하기도 전에 이미 하강하기 때문에 충전기는 충분한 전력을 전기자동차에 공급하지 못하고 충전 시간이 길어지는 것이다.

본 발명의 발명자들은 이러한 종래 기술의 전기자동차 충전 문제의 해결을 위해 연구 노력해 왔다. 전기자동차 충전기에 다수의 차량이 동시에 연결 되었을 때 전력이 충분히 사용될 수 있도록 전력을 분배하고, 이를 위한 제어 신호를 생성하여 전달함으로써 충전 가능한 전력을 효과적으로 사용할 수 있는 충전 시스템을 완성하기 위해 많은 노력 끝에 본 발명을 완성하기에 이르렀다.

본 발명의 목적은 종래의 전기자동차 충전기를 사용하면서 효율적으로 사용되지 못했던 충전 전력을 다른 전기자동차에 사용할 수 있도록 함으로써 충전 전력을 효율적으로 사용할 수 있는 전기자동차용 충전기를 구현함에 있다.

친환경 전기자동차에 대한 관심이 증가하면서 전기자동차의 판매량도 증가하고 있지만, 이를 뒷받침할 충전 인프라는 아직 많이 부족한 것이 현실이다. 전기자동차용 충전기를 많이 설치하면 문제를 해결할 수 있지만 비용이나 장소의 문제로 마냥 충전기의 개수를 늘리기도 어렵다. 따라서 충전기를 늘리지 않으면서도 충전 효율을 증가시키는 것이 본 발명의 또 다른 목적이고, 본 발명에 따른 전기자동차 충전기를 사용함으로써 결과적으로 다수의 전기자동차를 충전하는 시간을 단축할 수 있다.

한편, 본 발명의 명시되지 않은 또 다른 목적들은 하기의 상세한 설명 및 그 효과로부터 용이하게 추론 할 수 있는 범위 내에서 추가적으로 고려될 것이다.

본 발명은 복수의 전기자동차를 동시에 충전할 수 있는 전기자동차 충전기에 관한 것으로,

본 발명에 의한 전기자동차 충전기는:

충전기의 제어부와, 외부 전력 공급원으로부터 공급받은 전력을 상기 제어부의 제어에 의해 복수의 전기자동차에 선택적으로 연결하는 스위치부와, 충전중인 전기자동차에 가용한 전력 정보를 전송하기 위한 통신부를 포함하되,

상기 제어부는, 먼저 충전중인 제1 전기자동차로 출력되는 전력이 충전기에서 출력 가능한 최대 전력 미만으로 떨어지면 최대 전력과 상기 제1 전기자동차로의 출력 전력과의 차이에 해당하는 전력을 제2 전기자동차로 전달할 수 있도록 상기 스위치부의 연결을 제어하고, 상기 제1 전기자동차가 사용 가능한 전력과 상기 제2 전기자동차가 사용 가능한 전력에 대한 정보를 상기 통신부를 통해 충전중인 상기 제1 전기자동차와 상기 제2 전기자동차에 각각 전달하는 것을 특징으로 한다.

바람직하게는 상기 제어부는 PWM(Pulse Width odulation) 제어신호의 듀티 사이클(duty cycle)을 조절하여 상기 제1 자동차가 사용 가능한 전력과 제2 자동차가 사용 가능한 전력에 대한 정보를 상기 제1 전기자동차와 상기 제2 전기자동차에 각각 전달할 수 있다.

위와 같은 본 발명의 과제해결수단에 의해서 본 발명은 하나의 충전기에서 다수의 차량을 충전할 때 한정된 전력을 효과적으로 분배할 수 있는 효과가 있다.

또한, 분배된 전력에 의해 다수의 차량을 동시에 충전할 수 있으므로 종래 기술의 충전기에 비해 충전 시간을 단축할 수 있는 장점이 있다.

한편, 여기에서 명시적으로 언급되지 않은 효과라 하더라도, 본 발명의 기술적 특징에 의해 기대되는 이하의 명세서에서 기재된 효과 및 그 잠정적인 효과는 본 발명의 명세서에 기재된 것과 같이 취급됨을 첨언한다.

도 1은 본 발명의 바람직한 어느 실시예에 따른 전기자동차 충전기의 구조를 나타낸다.
도 2는 종래 기술에 의해 복수의 전기자동차를 충전할 때 시간과 전력과의 관계를 나타낸다.
도 3는 본 발명에 의해 두 대의 전기자동차를 충전할 때 시간과 전력과의 관계를 보여준다.
도 4은 SAE(Society of Automotive Engineers)의 전기자동차 충전에 관한 표준인 J1772에서 전류와 PWM 듀티사이클 사이의 관계를 나타낸 그래프이다
도 5은 본 발명에 따른 전기자동차 충전방법을 정리한 흐름도이다.
도 6은 일반적인 전기자동차 배터리 충전에서의 배터리 전압과 충전 전류의 상관관계를 나타낸다.
도 7는 교류를 충전 전력으로 사용하는 급속 충전기에서 전기자동차에 충전할 때 나타나는 전압과 전류의 관계를 나타내는 그래프이다.
※ 첨부된 도면은 본 발명의 기술사상에 대한 이해를 위하여 참조로서 예시된 것임을 밝히며, 그것에 의해 본 발명의 권리범위가 제한되지는 아니한다.

이하, 도면을 참조하여 본 발명의 다양한 실시예가 안내하는 본 발명의 구성과 그 구성으로부터 비롯되는 효과에 대해 살펴본다. 본 발명을 설명함에 있어서 관련된 공지기능에 대하여 이 분야의 기술자에게 자명한 사항으로서 본 발명의 요지를 불필요하게 흐릴 수 있다고 판단되는 경우에는 그 상세한 설명을 생략한다.

도 1은 본 발명의 어느 바람직한 실시예에 따른 전기자동차 충전기의 구조를 나타낸다.

본 발명의 전기자동차 충전기(100)는 스위치부(110), 통신부(120) 및 제어부(130)를 포함한다.

스위치부(110)는 외부의 전력공급원으로부터 공급받는 전력을 전기자동차에 분배한다. 스위치부(110)는 릴레이장치 등으로 구성될 수 있고, 제어부(130)의 제어에 의해 선택적으로 복수의 전기자동차 중 전력을 공급할 전기자동차와 전력 공급원을 연결한다. 전기자동차의 종류에 따라서는 전력공급원의 교류전류와 달리 직류전류를 필요로 하는 전기자동차도 있기 때문에 스위치부(110)내부 또는 별도의 교류/직류 변환기(미도시)가 더 필요할 수 있다.

본 발명의 스위치부(110)는 종래기술의 전기자동차 충전기와 달리 두 대의 차량을 전력공급원에 동시에 연결하는 것도 가능하다. 본 발명에서 두 대의 전기자동차를 동시에 연결하여 충전할 수 있게 된 것은 종래 기술의 시간에 따른 충전기의 출력 전력의 변화와 관계가 있다.

도 2는 종래기술에 의해 복수의 전기자동차를 충전할 때 시간과 전력과의 관계를 나타낸다.

도 2의 (a)는 직류 전류를 사용하여 전기자동차에 전력을 공급하는 급속충전기에서 시간과 충전전력과의 관계이다. 충전을 시작하고 거의 충전이 완료되는 시점까지 출력 가능한 최대 전력이 유지되고, 충전이 완료되기 전 잠깐 동안만 전력이 최대로 유지되지 못하는 구간이 발생한다. 따라서 그래프의 빗금친 영역이 활용되지 못하는 전력을 나타낸다.

도 2의 (b)는 교류 전류를 사용하여 전기자동차에 전력을 공급하는 급속충전기에서 시간과 충전전력과의 관계를 나타낸다. 충전을 시작하고 얼마 되지 않아 출력 전력은 떨어지기 시작하고 제1 전기자동차가 완전히 충전될 때까지의 시간은 직류 급속충전기의 경우보다 훨씬 길어짐을 볼 수 있다.

이렇게 종래 기술의 전기자동차 충전기는 복수의 차량을 동시에 연결해놓아도 하나의 전기자동차의 충전이 끝나야 다음 전기자동차의 충전이 가능하기 때문에 충전시간이 길어지고, 충전기와 전기자동차의 특성에 따라 활용되지 못하는 전력이 발생하는 단점이 있다.

이러한 문제점을 해결하기 위해 본 발명의 제어부(130)는 충전기의 출력 전력이 모두 활용되지 않는 구간의 전력이 다른 전기자동차로 전달되도록 스위치부(110)를 제어한다.

제어부(130)는 하나 이상의 프로세서와 메모리를 포함하여 구성될 수 있고, 충전기로부터 전기자동차로 출력되는 출력 전력 또는 출력 전류를 관찰하여 출력이 낮아지는 시작점을 판단하고, 이 때 남는 전력을 동시에 연결된 다른 전기자동차에 전달할 수 있도록 스위치부(110)를 제어한다.

도 3은 본 발명에 따라 두 대의 전기자동차가 동시에 충전되는 경우 충전전력과 시간의 관계를 보여준다.

첫 번째 전기자동차의 충전전력(P1)이 동시충전 구간에서 떨어지면 두 번째 전기자동차의 충전전력(P2)이 동시충전 구간에서 상승하기 시작하는데 두 충전전력의 합(P1+P2)는 최대 충전전력이 되도록 조절되므로 낭비되는 전력 없이 모두 전기자동차의 충전에 사용된다.

표 1은 본 발명이 사용되지 않는 종래 기술의 전기자동차 충전기를 사용하는 경우의 충전 전력과 시간과의 관계를 나타낸다.

충전시간이 지남에 따라 1번 차량에 출력되는 충전전력은 점점 줄어들지만 1번 차량이 완전히 충전되기 전에는 2번 차량 충전을 시작하지 않기 때문에 두 대의 차량을 완전히 충전하는 데에는 두 배의 시간이 소요된다.

충전시간(분)	1번 차량	2번 차량	3번 차량
0	40 kWh
30	30 kWh
60	20 kWh
90	10 kWh
120		40 kWh
150		30 kWh
180		20 kWh
210		10 kWh

표 2는 본 발명에 의한 전기자동차 충전기를 사용할 경우의 충전 전력과 시간과의 관계를 나타낸다. 1번 차량의 충전 전력이 40kWh 미만으로 떨어지면 남는 전력을 2번 차량으로 공급할 수 있으므로 1번 차량과 2번 차량을 동시에 충전하는 것이 가능하고, 마찬가지로 2번 차량과 3번 차량을 동시에 충전하는 것도 가능하다

이렇게 동시에 충전을 진행하며 전력을 효율적으로 분배함으로써 이론적으로는 종래 발명에서 두 대의 전기자동차를 충전하는 시간 동안 본 발명에 의한 충전기로는 세 대의 자동차를 충전할 수 있는 것이다

충전시간(분)	1번 차량	2번 차량	3번 차량
0	40 kWh
30	30 kWh	10 kWh
60	20 kWh	20 kWh
90	10 kWh	30 kWh
120		20 kWh	20 kWh
150		10 kWh	30 kWh
180			30 kWh
210			20 kWh

두 대의 전기자동차를 동시에 충전하는 경우, 동시에 연결된 두 전기자동차에 전력을 분배하고 이에 대한 정보를 알리는 것은 중요한 문제이다.

동시에 충전중인 두 자동차에 전력을 단순히 반씩 분배하면, 먼저 충전하던 전기자동차는 충전시간이 길어져서 사용자의 불만이 발생할 수 있으므로 남는 전력만 두 번째 전기자동차에 공급해야 하는 것이다.

또한, 종래 기술처럼 두 전기자동차를 전력공급원에 연결하기만 하면 두 전기자동차는 모두 최대 전력을 충전기에 요청할 것이고, 그렇게 되면 공급 가능한 전력을 초과하여 과전류가 흐르게 되므로 충전기가 파손되거나 누전 차단기(Circuit Breaker)가 작동하여 두 전기자동차가 모두 충전이 되지 않는 현상이 발생할 수 있으므로 가용한 정확한 전력을 두 전기자동차에 모두 정확히 알려줘야 한다.

이를 위해 제어부(130)는 통신부(120)를 통해 각각의 자동차에게 가용한 전력을 알려준다

전기자동차 충전기(100)의 출력전력은 고정돼있으므로 각 전기자동차로 출력되는 전류를 조절하여 전력을 조절할 수 있다. 첫 번째 충전중인 전기자동차로의 출력 전류가 떨어지기 시작하면 총 전력에서 첫 번째 전기자동차로의 출력 전력을 뺀 값을 두 번째 전기자동차에 공급할 전력으로 할 수 있고, 제어부(130)는 계산된 두 전력을 각각의 전기자동차에 통신부(120)를 통해 전달한다.

충전기와 전기자동차 사이의 통신방법은 CP(Control Piolt)신호, PLC(Power Line Communication), CAN(Controller Area Network) 둥의 다양한 방법이 사용되는데, CAN 통신을 이용하는 경우 출력 전압 및 전류값 자체를 각 전기자동차에 전달할 수 있고 각 전기자동차는 전달받은 정보를 이용하여 충전 전력을 조절할 수 있다. CP 신호를 이용하는 경우 전류 전압값이 아니라 전달되는 PWM 신호의 듀티 사이클(Duty Cycle)을 이용하여 출력 전력을 계산하여야 한다. 이를 위해 제어부(130)는 각 전기자동차로 출력되는 전력을 계산하고, 출력에 해당하는 전류값을 계산한 다음 전류값에 대응하는 PWM 신호의 듀티 사이클을 찾아내서 각 전기차로 전달해야 한다.

도 4는 CP 신호를 이용하는 경우 PWM 신호의 듀티 사이클을 계산할 수 있는 그래프이다.

도 4는 SAE(Society of Automotive Engineers)의 전기자동차 충전에 관한 표준인 J1772의 전류-PWM 듀티사이클 관계를 나타낸 그래프이다. 가용전류가 50A이하인 구간(가용전류1)와 50A 초과인 부분(가용전류2)으로 나뉘어 듀티사이클 또는 가용전류가 계산이 된다.

가용전류가 50A 이하인 가용전류1 구간에서는 듀티사이클은 가용전류/0.6으로 계산이 된다. 반대로 가용전류는 듀티 사이클*0.6으로 계산할 수 있다.

가용전류가 50A를 초과하는 가용전류2 구간에서는 듀티사이클은 가용전류/2.6+64로 계산이 된다. 반대로 가용전류는 (듀티사이클-64)*2.5로 계산이 가능하다.

이렇게 계산된 듀티사이클은 전기자동차에 전달되고, 각 전기자동차는 듀티사이클을 이용하여 가용전류를 계산할 수 있고, 각각 할당된 전력만을 충전기로부터 끌어다 씀으로써 충전기의 최대전력을 초과하지 않으면서도 효율적으로 최대전력을 분배하여 사용할 수 있다.

다음 표 3은 충전 전력에 따른 PWM 신호의 듀티사이클을 계산한 예를 보여준다.

충전시간(분)	1번 PWM(%)	1번 차량	2번 PWM(%)	2번 차량	3번 PWM(%)	3번 차량
0	90	40KW
30	72	30KW	24	10KW
60	48	20KW	48	20KW
90	24	10KW	72	30KW
120			48	20KW	48	20KW
150			24	10KW	72	30KW
180					72	30KW
210					48	20KW

다음은 단상 전압이 230V이고 교류 3상 전력을 사용하는 급속 충전기의 최대 출력 전력이 43kWh일 때 CP신호의 듀티 사이클을 정하는 방법의 한 예이다.

첫 번째 전기자동차(제1 전기자동차)의 충전 전력과 두 번째 전기자동차(제2 전기자동차)의 충전전력의 합은 43kWh이므로, '제2 전기자동차의 충전 전력=43000-제1 전기자동차 충전 전력'의 식으로 간단하게 계산이 가능하다.

전력=전압*전류 이므로 전력을 3상 전압인 230*3으로 나누어 전류를 구하고 도 6의 그래프에서 전류 구간을 나누어 듀티 사이클을 구한다. 예를들어 제1 전기자동차의 충전 전력이 20kWh이면 제2 전기자동차에 보낼 수 있는 충전 전력은 23kWh이므로, 제2 전기자동차로 출력하는 전류는 23000/(230*3)=32A 이다. 도 6의 그래프에서 전류가 50A 이하인 경우(가용전류 1)이므로 듀티 사이클은 가용전류/0.6 의 식으로 구하면 듀티사이클=32/0.6=53(%)로 구할 수 있다. 다른 예로, 제1 전기자동차의 충전 전력이 3kWh이면 제2 전기자동차로의 충전 전력은 40kWh이고 충전 전류는 58A이므로, 도 6에서 가용전류 2의 구간의 식인 듀티 사이클=가용전류/2.6+64의 식을 이용하여 구하면 듀티 사이클=58/2.6+64=78.2(%)가 된다.

위의 예에서 전기자동차와의 통신에 CAN 통신방법을 사용하는 경우에는 듀티 사이클을 계산할 필요 없이 가용전류 32A 또는 58A를 CAN 통신 프레임을 통해 전송하면 전기자동차에서 전류를 설정함으로써 충전 전력을 간단히 설정하는 것이 가능하다.

도 5는 본 발명에 따른 전기자동차 충전방법을 정리한 흐름도이다.

제1 전기자동차 충전(S510) 도중에 제1 전기자동차로 출력되는 전력이 전기자동차 충전기의 최대 전력인지 모니터링 한다.

충전전력이 충전기의 최대전력보다 작은지 판단하여(S520) 최대전력을 출력 중이면 제1 전기자동차의 충전(S510)을 계속하고, 충전전력이 최대전력보다 작아지면 제2 전기자동차의 충전을 시작한다(S530). 제2 전기자동차의 충전이 시작되면 전력이 분배되어 제1 전기자동차 및 제2 전기자동차로 동시에 전송되므로 이에 대한 제어신호 역시 조절되어 각각 전송되어야 한다(S540).

제2 전기자동차의 충전은 제1 전기자동차를 우선 충전하고 남는 전력을 이용하는 것이므로, 충전기의 가용한 총전력에서 제1 전기자동차에 출력되는 전력을 뺀 전력을 제2 전기자동차에 공급한다.

다만 충전전력은 충전기에서 결정하는 것이 아니고 각 전기자동차에서 충전 전류를 조절하여 정해지는 것이므로, 충전기는 제1 전기자동차와 제2 전기자동차가 이용 가능한 전력을 계산하고 가용 전력을 각각 통지해 주어야 초과 전력 사용으로 인한 충전기의 고장이나 전력 차단을 막을 수 있다.

전력량 통지를 위해 CP신호, CAN신호, PLC 등을 이용할 수 있음은 앞서 구체적으로 설명한 바와 같고, CP 신호를 이용할 때 PWM 신호의 듀티 사이클에 의해 가용한 전력을 통지하는 방식 역시 동일하다.

참고로, 본 발명의 일 실시예에 따른 전기자동차 충전 방법은 다양한 컴퓨터 수단을 통하여 수행될 수 있는 프로그램 명령 형태로 구현되어 컴퓨터 판독가능매체에 기록될 수 있다. 상기 컴퓨터 판독가능매체는 프로그램 명령, 데이터 파일, 데이터 구조 등을 단독으로 또는 조합하여 포함할 수 있다. 상기 매체에 기록되는 프로그램 명령은 본 발명을 위하여 특별히 설계되고 구성된 것들이거나 컴퓨터 소프트웨어 당업자에게 공지되어 사용 가능한 것일 수도 있다.

컴퓨터 판독가능매체의 예에는 하드 디스크, 플로피 디스크 및 자기 테이프와 같은 자기 매체, CD-ROM, DVD와 같은 광기록 매체, 플롭티컬 디스크(floptical disk)와 같은 자기-광 매체, 및 ROM, RAM, 플래시 메모리 등과 같은 프로그램 명령을 저장하고 수행하도록 특별히 구성된 하드웨어 장치가 포함될 수 있다. 프로그램 명령의 예에는 컴파일러에 의해 만들어지는 것과 같은 기계어코드뿐만 아니라 인터프리터 등을 사용해서 컴퓨터에 의해서 실행될 수 있는 고급언어코드를 포함한다. 상술한 하드웨어 장치는 본 발명의 동작을 수행하기 위해 하나 이상의 소프트웨어 모듈로서 작동하도록 구성될 수 있으며, 그 역도 마찬가지이다

본 발명의 보호범위가 이상에서 명시적으로 설명한 실시예의 기재와 표현에 제한되는 것은 아니다. 또한, 본 발명이 속하는 기술분야에서 자명한 변경이나 치환으로 말미암아 본 발명이 보호범위가 제한될 수도 없음을 다시 한 번 첨언한다.

Claims (2)

1. 충전기의 제어부와, 외부 전력 공급원으로부터 공급받은 전력을 상기 제어부의 제어에 의해 복수의 전기자동차에 선택적으로 연결하는 스위치부와, 충전중인 전기자동차에 가용한 전력 정보를 전송하기 위한 통신부를 포함하되,
   상기 제어부는, 먼저 충전중인 제1 전기자동차로 출력되는 전력이 충전기에서 출력 가능한 최대 전력 미만으로 떨어지면 최대 전력과 상기 제1 전기자동차로의 출력 전력과의 차이에 해당하는 전력을 제2 전기자동차로 전달할 수 있도록 상기 스위치부의 연결을 제어하고, 상기 제1 전기자동차가 사용 가능한 전력과 상기 제2 전기자동차가 사용 가능한 전력에 대한 정보를 상기 통신부를 통해 충전중인 상기 제1 전기자동차와 상기 제2 전기자동차에 각각 전달하는 것을 특징으로 하는, 복수의 전기자동차 동시 충전이 가능한 전기자동차 충전기.
   
2. 제1항에 있어서,
   상기 제어부는 PWM(Pulse Width odulation) 제어신호의 듀티 사이클(duty cycle)을 조절하여 상기 제1 자동차가 사용 가능한 전력과 제2 자동차가 사용 가능한 전력에 대한 정보를 상기 제1 전기자동차와 상기 제2 전기자동차에 각각 전달하는 것인, 복수의 전기자동차 동시 충전이 가능한 전기자동차 충전기.

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