KR20190037548A - 전자식 브레이크 시스템 - Google Patents

Abstract

본 발명에 따른 전자식 브레이크 시스템은, 페달 작동에 의해 체적이 변하는 실린더챔버가 마련된 마스터 실린더; 상기 실린더챔버와 연결되어 페달 답력에 따른 반력을 제공하는 페달 시뮬레이터; 휠 실린더에 유압을 제공하는 액압 공급장치; 상기 액압 공급장치를 작동시키는 전자제어유닛; 및 상기 마스터 실린더와 상기 페달 시뮬레이터를 연결하는 유로에 마련되고, 상기 페달 시뮬레이터에서 상기 실린더챔버로의 유체 흐름을 허용하는 일방향 유로와, 전자식으로 개폐되는 양방향 유로가 형성되는 시뮬레이터밸브;를 포함하고, 상기 일방향 유로는 상기 시뮬레이터밸브에 구비된 립씰에 의해 형성될 수 있다.

Description

전자식 브레이크 시스템{BRAKE SYSTEM FOR MOTOR VEHICLES}

본 발명은 브레이크 페달의 변위에 대응하는 전기적 신호를 이용하여 제동력을 발생시키는 전자식 브레이크 시스템에 관한 것이다.

차량에는 제동을 위한 유압 브레이크 시스템이 필수적으로 장착되는데, 최근에 보다 강력하고 안정된 제동력을 얻기 위한 여러 종류의 시스템이 제안되고 있다. 유압 브레이크 시스템의 일례로는 제동 시 휠의 미끄러짐을 방지하는 안티록 브레이크 시스템(ABS: Anti-Lock Brake System)과, 차량의 급발진 또는 급가속시 구동륜의 슬립을 방지하는 브레이크 트랙션 제어 시스템(BTCS: Brake Traction Control System)과, 안티록브레이크 시스템과 트랙션 제어를 조합하여 브레이크 액압을 제어함으로써 차량의 주행상태를 안정적으로 유지시키는 차량자세제어 시스템(ESC: Electronic Stability System) 등이 있다.

한편 차량자세제어 시스템의 경우 브레이크의 작동 및 해제에 있어 일정 수준의 유량 전달이 필요하고, 이러한 시스템을 구현하기 위하여 전자적으로 제어되는 복수의 시뮬레이터밸브가 모듈레이터블럭에 설치된다.

상술한 브레이크 시스템에 사용되는 시뮬레이터밸브는 일반적으로 모듈레이터 블록의 보어에 삽입되어 설치되며 모듈레이터 블록과 연통하는 유입구와 유출구를 갖는 중공의 밸브하우징과, 밸브하우징의 상부로부터 삽입되어 용접에 의해 결합되는 중공된 원통 형상의 슬리브와, 밸브하우징의 내부에 압입 고정되며 오리피스가 형성된 밸브시트와, 밸브하우징 반대편의 슬리브에 용접에 의해 결합된 마그네틱 코어와, 슬리브 내에 진퇴 가능하게 설치된 아마츄어를 구비한다.

등록특허공보 제10-1276072호 (2013. 06. 18)

본 발명의 실시예는 저비용으로 용이하게 제조되고 효율적으로 작동하는 전자식 브레이크 시스템을 제공하고자 한다.

본 발명의 일 측면에 따르면, 페달 작동에 의해 체적이 변하는 실린더챔버가 마련된 마스터 실린더; 상기 실린더챔버와 연결되어 페달 답력에 따른 반력을 제공하는 페달 시뮬레이터; 휠 실린더에 유압을 제공하는 액압 공급장치; 상기 액압 공급장치를 작동시키는 전자제어유닛; 및 상기 마스터 실린더와 상기 페달 시뮬레이터를 연결하는 유로에 마련되고, 상기 페달 시뮬레이터에서 상기 실린더챔버로의 유체 흐름을 허용하는 일방향 유로와, 전자식으로 개폐되는 양방향 유로가 마련되는 시뮬레이터밸브;를 포함하고, 상기 일방향 유로는 상기 시뮬레이터밸브에 구비된 립씰에 의해 형성되는 전자식 브레이크 시스템이 제공될 수 있다.

상기 시뮬레이터밸브는 상부에는 마그넷코어가 체결되고 하부에는 오리피스가 구비된 밸브하우징이 체결되는 슬리브; 상기 슬리브 내에서 승강하는 아마츄어; 상기 마그넷코어와 상기 아마츄어 사이에서 상기 아마츄어에 탄성력을 제공하는 제1 탄성부재; 상기 밸브하우징 외면에 체결되고, 경사돌출부를 구비하는 립씰;을 포함하고, 상기 일방향 유로는 상기 페달 시뮬레이터 쪽 압력이 상기 마스터 실린더 쪽 압력보다 큰 경우 상기 경사돌출부가 내측으로 변형되어 개방되고, 상기 양방향 유로는 상기 마그넷코어에 전류가 공급되면 상기 아마츄어가 이동하여 상기 오리피스가 개방될 수 있다.

상기 슬리브는 상기 밸브하우징 내면에 압입 후 용접되어 결합될 수 있다.

상기 시뮬레이터밸브는 상부에는 마그넷코어가 체결되고 하부에는 립씰이 체결되는 슬리브; 상기 슬리브 내에서 승강하는 아마츄어; 상기 마그넷코어와 상기 아마츄어 사이에서 상기 아마츄어에 탄성력을 제공하는 제1 탄성부재; 상기 아마츄어 하측에 위치하고 상기 아마츄어에 의해 개폐되는 오리피스를 갖는 밸브시트; 상기 아마츄어 쪽으로 상기 밸브시트에 탄성력을 제공하는 제2 탄성부재;를 포함하고, 상기 일방향 유로는 상기 페달 시뮬레이터 쪽 압력이 상기 마스터 실린더 쪽 압력보다 큰 경우, 상기 밸브시트와 상기 슬리브 사이에 상기 밸브시트의 승강에 의해 개폐되거나 상기 립씰의 경사돌출부 변형에 의해 개폐될 수 있다.

상기 제2 탄성부재는 일단이 상기 슬리브에 지지되고 타단이 상기 밸브시트를 하측에서 가압할 수 있다.

상기 시뮬레이터밸브는 모듈레이터 블록에 체결되는 스토퍼를 더 포함하고, 상기 슬리브는 상기 스토퍼 내면에 압입 후 용접되어 결합될 수 있다.

본 발명에 따른 전자식 브레이크 시스템은 체크밸브 기능을 구비하는 시뮬레이터밸브를 이용해 효율적으로 작동하고 저비용으로 용이하게 제조될 수 있다.

도 1은 본 발명의 제1실시예에 따른 시뮬레이터밸브 및 그를 구비하는 전자식 브레이크 시스템의 비 제동시의 상태를 나타내는 유압회로도이다.
도 2는 본 발명의 제1실시예에 따른 시뮬레이터밸브의 측단면도이다.
도 3은 본 발명의 제2실시예에 따른 시뮬레이터밸브의 측단면도이다.

이하에서는 본 발명의 실시 예를 첨부 도면을 참조하여 상세히 설명한다. 이하의 실시 예는 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 본 발명의 사상을 충분히 전달하기 위해 제시하는 것이다. 본 발명은 여기서 제시한 실시 예만으로 한정되지 않고 다른 형태로 구체화될 수도 있다. 도면은 본 발명을 명확히 하기 위해 설명과 관계 없는 부분의 도시를 생략하고, 이해를 돕기 위해 구성요소의 크기를 다소 과장하여 표현할 수 있다.

도 1은 본 발명의 제1실시예에 따른 시뮬레이터밸브 및 그를 구비하는 브레이크 시스템의 비 제동시의 상태를 나타내는 유압회로도이다. 도 1을 참조하면, 전자식 브레이크 시스템(1)은 통상적으로, 액압을 발생시키는 마스터 실린더(20)와, 마스터 실린더(20)의 상부에 결합되어 오일을 저장하는 리저버(30)와, 브레이크 페달(10)의 답력에 따라 마스터 실린더(20)를 가압하는 인풋로드(12)와, 액압이 전달되어 각 차륜(RR, RL, FR, FL)의 제동을 수행하는 휠 실린더(40)와, 브레이크 페달(10)의 변위를 감지하는 페달 변위센서(11) 및 브레이크 페달(10)의 답력에 따른 반력을 제공하는 페달 시뮬레이터(50)를 구비한다.

마스터 실린더(20)는 적어도 하나의 실린더챔버를 구비하도록 구성되어 액압을 발생시킬 수 있다. 일례로, 마스터 실린더(20)는 두 개의 실린더챔버를 구비하도록 구성되고, 하나의 실린더챔버는 제2 피스톤(22a) 전방에 마련되고 다른 하나의 실린더챔버는 제1 피스톤(21a)과 제2 피스톤(22a) 사이에 마련되며, 제1 피스톤(21a)은 인풋로드(12)와 연결될 수 있다. 그리고 마스터 실린더(20)는 두 개의 실린더챔버로부터 각각 액압이 배출되는 제1 및 제2 유압포트(24a, 24b)를 형성할 수 있다.

한편, 마스터 실린더(20)는 두 개의 실린더챔버를 가짐으로써 고장시 안전을 확보할 수 있다. 예컨대, 두 개의 실린더챔버 중 하나의 실린더챔버는 차량의 우측 전륜(FR)과 좌측 후륜(RL)에 연결되고, 다른 하나의 실린더챔버는 좌측 전륜(FL)과 우측 후륜(RR)에 연결될 수 있다. 이와 같이, 두 개의 실린더챔버를 독립적으로 구성함으로써 한 쪽 실린더챔버가 고장나는 경우에도 차량의 제동이 가능하도록 할 수 있다.

또는 도면에 도시된 것과 달리 두 개의 실린더챔버 중 하나의 실린더챔버를 두 개의 전륜(FR, FL)에, 그리고 다른 하나의 실린더챔버를 두 개의 후륜(RR, RL)에 연결할 수도 있다. 그 밖에도 두 개의 실린더챔버 중 하나의 실린더챔버를 좌측 전륜(FL)과 좌측 후륜(RL)에, 그리고 다른 하나의 실린더챔버를 우측 후륜(RR)과 우측 전륜(FR)에 연결할 수도 있다. 즉, 마스터 실린더(20)의 실린더챔버에 연결되는 휠의 위치는 다양하게 구성될 수 있다.

마스터 실린더(20)의 제1 피스톤(21a)과 제2 피스톤(22a) 사이에는 제1 스프링(21b)이 마련되고, 제2 피스톤(22a)과 마스터 실린더(20)의 끝단 사이에는 제2 스프링(22b)이 마련될 수 있다.

제1 스프링(21b)과 제2 스프링(22b)은 두 실린더챔버에 각각 마련되고, 브레이크 페달(10)의 변위가 달라짐에 따라 제1 피스톤(21a)과 제2 피스톤(22a)이 압축되면서 제1 스프링(21b)과 제2 스프링(22b)에 탄성력이 저장된다. 그리고 제1 피스톤(21a)을 미는 힘이 탄성력보다 작아지면 제1 스프링(21b)과 제2 스프링(22b)이 저장된 탄성력을 이용하여 제1 및 제2 피스톤(21a, 22a)을 밀어서 원상복귀 시킬 수 있다.

한편, 마스터 실린더(20)의 제1 피스톤(21a)을 가압하는 인풋로드(12)는 제1 피스톤(21a)과 밀착되어, 브레이크 페달(10)을 밞으면 페달 무효 스트로크 구간 없이 직접적으로 마스터 실린더(20)를 가압할 수 있다.

페달 시뮬레이터(50)는 후술할 제1 백업유로(251)와 연결되어 브레이크 페달(10)의 답력에 따른 반력을 제공할 수 있다. 운전자가 제공하는 답력을 보상하는 만큼 반력이 제공됨으로써 운전자는 의도하는 대로 세밀하게 제동력을 조절할 수 있게 된다.

도 1을 참고하면, 페달 시뮬레이터(50)는 마스터 실린더(20)의 제1 유압포트(24a)에서 유출되는 오일을 저장할 수 있도록 마련된 시뮬레이션 챔버(51)와 시뮬레이션 챔버(51) 내에 마련된 반력 피스톤(52)과 이를 탄성 지지하는 반력 스프링(53)을 구비하는 페달 시뮬레이터 및 시뮬레이션 챔버(51)의 후단부에 연결된 시뮬레이터밸브(54)를 포함한다. 반력 피스톤(52)과 반력 스프링(53)은 시뮬레이션 챔버(51)로 유입되는 오일에 의해 시뮬레이션 챔버(51) 내에서 일정 범위의 변위를 갖도록 설치된다.

도면에 도시된 반력 스프링(53)은 반력 피스톤(52)에 탄성력을 제공할 수 있는 하나의 실시예에 불과한 것으로, 형상 변형에 의해 탄성력을 저장할 수 있는 다양한 실시예들을 포함할 수 있다. 일례로, 고무 등의 재질로 마련되거나, 코일 또는 판 형상을 구비함으로써 탄성력을 저장할 수 있는 다양한 부재를 포함한다.

페달 시뮬레이터(50)와 마스터 실린더(20) 사이에는 체크밸브 기능을 갖는 평상시 폐쇄형 시뮬레이터밸브(300)가 마련될 수 있다. 시뮬레이터밸브(300)는 페달 시뮬레이터(50)에서 마스터 실린더(20)로의 일방향 유동을 허용하는 체크밸브 기능을 수행하면서, 전기적 작동에 의해 오리피스를 개방하여 양방향 유동을 가능하게 할 수 있다. 이러한 시뮬레이터밸브(300)에 대하여는 이후에 도 2를 참조하여 상세히 설명하기로 한다.

한편, 도면에는 여러 개의 리저버(30)가 도시되어 있고 각각의 리저버(30)는 동일한 도면 부호를 사용하고 있다. 다만, 이들 리저버는 동일 부품으로 마련되거나 서로 다른 부품으로 마련될 수 있다. 일례로, 페달 시뮬레이터(50)와 연결되는 리저버(30)는 마스터 실린더(20)와 연결되는 리저버(30)와 동일하거나, 마스터 실린더(20)와 연결되는 리저버(30)와 별도로 오일을 저장할 수 있는 저장소일 수 있다.

페달 시뮬레이터(50)의 동작 모습에 대하여 설명하면, 운전자가 브레이크 페달(10)에 답력을 제공 시 페달 시뮬레이터의 반력 피스톤(52)이 반력 스프링(53)을 압축하면서 밀어내는 시뮬레이션 챔버(51) 내의 오일은 시뮬레이터밸브(54)를 통해 리저버(30)로 전달되고, 이 과정에서 운전자는 페달감을 제공받게 된다. 그리고 운전자가 브레이크 페달(10)에 답력을 해제시 반력 스프링(53)이 반력 피스톤(52)을 밀어내면서 반력 피스톤(52)이 원래의 상태로 복귀하고, 리저버(30)의 오일이 시뮬레이션 챔버(51) 내에 유입되면서 시뮬레이션 챔버(51) 내부에 오일이 가득 찰 수 있다.

이와 같이, 시뮬레이션 챔버(51) 내부는 항상 오일이 채워진 상태이기 때문에 페달 시뮬레이터(50)의 작동 시 반력 피스톤(52)의 마찰이 최소화되어 페달 시뮬레이터(50)의 내구성이 향상됨은 물론, 외부로부터 이물질의 유입이 차단될 수 있다.

본 발명의 실시예에 따른 전자식 브레이크 시스템(1)은 브레이크 페달(10)의 변위를 감지하는 페달 변위센서(11)로부터 운전자의 제동의지를 전기적 신호로 전달받아 기계적으로 작동하는 액압 공급장치(100)와, 각각 두 개의 차륜(RR, RL, FR, FL)에 마련되는 휠 실린더(40)로 전달되는 액압의 흐름을 제어하는 제1 및 제2 유압서킷(201, 202)으로 구성된 유압 제어유닛(200)과, 상기 제1 유압포트(24a)와 제1 유압서킷(201)을 연결하는 제1 백업유로(251)에 마련되어 액압의 흐름을 제어하는 제1 컷밸브(261)와, 제2 유압포트(24b)와 제2 유압서킷(202)을 연결하는 제2 백업유로(252)에 마련되어 액압의 흐름을 제어하는 제2 컷밸브(262)와, 액압 정보와 페달 변위 정보를 기반으로 액압 공급장치(100)와 밸브들(60, 221a, 221b, 221c, 221d, 222a, 222b, 222c, 222d, 233, 235, 236, 243, 300)을 제어하는 전자제어유닛(ECU, 미도시)을 포함할 수 있다.

액압 공급장치(100)는 휠 실린더(40)로 전달되는 오일 압력을 제공하는 액압 제공유닛(110)과, 페달 변위센서(11)의 전기적 신호에 의해 회전력을 발생시키는 모터(120)와, 모터(120)의 회전운동을 직선운동으로 변환하여 액압 제공유닛(110)에 전달하는 동력변환부(130)를 포함할 수 있다. 또는 액압 제공유닛(110)은 모터(120)에서 공급되는 구동력이 아니라 고압 어큐뮬레이터에서 제공되는 압력에 의해 동작할 수도 있다.

액압 제공유닛(110)은 오일을 공급받아 저장되는 압력챔버가 형성되는 실린더블록(111)과, 실린더블록(111) 내에 수용되는 유압피스톤(114)과, 유압피스톤(114)과 실린더블록(111) 사이에 마련되어 압력챔버를 밀봉하는 실링부재(115)와, 유압피스톤(114)의 후단에 연결되어 동력변환부(130)에서 출력되는 동력을 유압피스톤(114)으로 전달하는 구동축(133)을 포함한다.

압력챔버는 유압피스톤(114)의 전방(전진 방향, 도면의 좌측 방향)에 위치하는 제1 압력챔버(112)와, 유압피스톤(114)의 후방(후진 방향, 도면의 우측 방향)에 위치하는 제2 압력챔버(113)를 포함할 수 있다. 즉, 제1 압력챔버(112)는 실린더블록(111)과 유압피스톤(114)의 전단에 의해 구획되며, 유압피스톤(114)의 이동에 따라 체적이 달라지도록 마련되고, 제2 압력챔버(113)는 실린더블록(111)과 유압피스톤(114)의 후단에 의해 구획되며, 유압피스톤(114)의 이동에 따라 체적이 달라지도록 마련된다.

압력챔버(112,113)는 제1 유압유로(211)와 제4 유압유로(214)에 연결된다. 제1 유압유로(211)는 제1 압력챔버(112)와 제1 및 제2 유압서킷(201, 202)을 연결한다. 그리고 제1 유압유로(211)는 제1 유압서킷(201)과 연통되는 제2 유압유로(212)와 제2 유압서킷(202)과 연통되는 제3 유압유로(212)로 분기된다. 제4 유압유로(214)는 제2 압력챔버(113)과 제1 및 제2 유압서킷(201, 202)을 연결한다. 그리고 제4 유압유로(214)는 제1 유압서킷(201)과 연통되는 제5 유압유로(215)와 제2 유압서킷(202)과 연통되는 제6 유압유로(216)로 분기된다.

실링부재(115)는 유압피스톤(114)과 실린더블록(111) 사이에 마련되어 제1 압력챔버(112)와 제2 압력챔버(113) 사이를 밀봉한다. 유압피스톤(114)의 전진 또는 후진에 의해 발생하는 제1 압력챔버(112)의 액압 또는 부압은 피스톤 실링부재(115)에 의해 차단되어 제2 압력챔버(113)에 누설되지 않고 제1 및 제4 유압유로(211, 214)에 전달될 수 있다.

제1 및 제2 압력챔버(112, 113)는 각각 덤프유로(116, 117)에 의해 리저버(30)와 연결되고, 리저버(30)로부터 오일을 공급받아 저장하거나 제1 또는 제2 압력챔버(112, 113)의 오일을 리저버(30)로 전달할 수 있다. 일례로, 덤프유로(116, 117)는 제1 압력챔버(112)로부터 분기되어 리저버(30)와 연결되는 제1 덤프유로(116)과, 제2 압력챔버(113)로부터 분기되어 리저버(30)와 연결되는 제2 덤프유로(117)를 포함할 수 있다.

제2 유압유로(212)는 제1 유압서킷(201)과 연통되고, 제3 유압유로(213)는 제2 유압서킷(202)과 연통될 수 있다. 따라서, 유압피스톤(114)의 전진에 의해 제1 유압서킷(201)과 제2 유압서킷(202)으로 액압이 전달될 수 있다.

또한, 본 발명의 실시예에 따른 전자식 브레이크 시스템(1)은 제2 및 제3 유압유로(212, 213)에 각각 마련되어 오일의 흐름을 제어하는 제1 제어밸브(231)와 제2 제어밸브(232)를 포함할 수 있다.

제1 및 제2 제어밸브(231, 232)는 제1 압력챔버(112)에서 제1 또는 제2 유압서킷(201, 202)으로 향하는 방향의 오일 흐름만을 허용하고, 반대 방향으로의 오일 흐름은 차단하는 체크밸브일 수 있다. 즉, 제1 또는 제2 제어밸브(231, 232)는 제1 압력챔버(112)의 액압이 제1 또는 제2 유압서킷(201, 202)으로 전달되는 것을 허용하면서도, 제1 또는 제2 유압서킷(201, 202)의 액압이 제2 또는 제3 유압유로(212, 213)를 통해 제1 압력챔버(112)로 누설되는 것은 방지할 수 있다.

제4 유압유로(213)는 도중에 제5 유압유로(215)와 제6 유압유로(216)로 분기되어 제1 유압서킷(201)과 제2 유압서킷(202)에 모두 연통될 수 있다. 제4 유압유로(214)에서 분기되는 제5 유압유로(215)는 제1 유압서킷(201)과 연통되고, 제4 유압유로(214)에서 분기되는 제6 유압유로(216)는 제2 유압서킷(202)과 연통될 수 있다. 따라서, 유압피스톤(114)의 후진에 의해 제1 유압서킷(201)과 제2 유압서킷(202) 모두에 액압이 전달될 수 있다.

제3 제어밸브(233)는 제5 유압유로(215)에 마련되어 오일의 흐름을 제어하고, 제4 제어밸브(234)는 제6 유압유로(216)에 마련되어 오일의 흐름을 제어할 수 있다.

제3 제어밸브(233)는 제2 압력챔버(113)와 제1 유압서킷(201) 사이의 오일 흐름을 제어하는 양방향 제어밸브로 마련될 수 있다. 그리고 제3 제어밸브(233)는 평상시 닫혀있다가 전자제어유닛으로부터 개방신호를 받으면 밸브가 열리도록 작동하는 노말 클로즈 타입(Normal Cloesd type)의 솔레노이드 밸브로 마련될 수 있다.

제4 제어밸브(234)는 제3 제어밸브(233)에 병렬로 마련되어 제2 압력챔버(113)에서 제1 유압서킷(201)으로 향하는 방향의 오일 흐름만을 허용하고, 반대 방향으로의 오일 흐름은 차단하는 체크밸브일 수 있다. 즉, 제4 제어밸브(234)는 제1 유압서킷(201)의 액압이 제6 유압유로(216)와 제4 유압유로(214)를 통해 제2 압력챔버(113)로 누설되는 것은 방지할 수 있다.

또한, 본 발명의 실시예에 따른 전자식 브레이크 시스템(1)은 제2 유압유로(212)와 제3 유압유로(213)를 연결하는 제7 유압유로(217)에 마련되어 오일의 흐름을 제어하는 제5 제어밸브(235)와, 제2 유압유로(212)와 제7 유압유로(217)를 연결하는 제8 유압유로(218)에 마련되어 오일의 흐름을 제어하는 제6 제어밸브(236)를 포함할 수 있다.

제5 제어밸브(235)와 제6 제어밸브(236)는 평상시 닫혀있다가 전자제어유닛으로부터 개방신호를 받으면 밸브가 열리도록 작동하는 노말 클로즈 타입(Normal Cloesd type)의 솔레노이드 밸브일 수 있다.

제5 제어밸브(235)와 제6 제어밸브(236)는 제1 제어밸브(231) 또는 제2 제어밸브(232)에 이상이 발생하였을 때, 개방하도록 작동하여 제1 압력챔버(112)의 액압이 제1 유압서킷(201)과 제2 유압서킷(202)로 향하도록 한다.

그리고 제5 제어밸브(235)와 제6 제어밸브(236)는 휠 실린더(40)의 액압을 빼내어 제1 압력챔버(112)로 보내는 때에 개방될 수 있다. 제2 유압유로(212)와 제3 유압유로(213)에 마련되는 제1 제어밸브(231)와 제2 제어밸브(232)가 일 방향 오일 흐름만을 허용하는 체크밸브로 마련되기 때문이다.

또한, 본 발명의 실시예에 따른 전자식 브레이크 시스템(1)은 제1 및 제2 덤프유로(116, 117)에 각각 마련되어 오일의 흐름을 제어하는 제1 덤프밸브(241)와 제2 덤프밸브(242)를 포함할 수 있다. 덤프밸브(241, 242)는 리저버(30)에서 제1 또는 제2 압력챔버(112, 113)로의 방향만을 개방하고, 반대 방향은 폐쇄하는 체크밸브일 수 있다.

즉, 제1 덤프밸브(241)은 리저버(30)에서 제1 압력챔버(112)로 오일이 흐를 수 있도록 허용하되, 제1 압력챔버(112)에서 리저버(30)로 오일이 흐르는 것은 차단하는 체크밸브일 수 있고, 제2 덤프밸브(242)은 리저버(30)에서 제2 압력챔버(113)로 오일이 흐를 수 있도록 허용하되, 제2 압력챔버(113)에서 리저버(30)로 오일이 흐르는 것은 차단하는 체크밸브일 수 있다.

또한, 제2 덤프유로(117)는 바이패스 유로를 포함할 수 있고, 바이패스 유로에는 제2 압력챔버(113)와 리저버(30) 사이의 오일 흐름을 제어하는 제3 덤프밸브(243)가 설치될 수 있다.

제3 덤프밸브(243)는 양방향 흐름을 제어할 수 있는 솔레노이드 밸브로 마련될 수 있고, 정상상태에서는 개방되어 있다가 전자제어유닛에서 폐쇄신호를 받으면 밸브가 닫히도록 작동하는 노말 오픈 타입(Normal Open type)의 솔레노이드 밸브로 마련될 수 있다.

액압 제공유닛(110)은 복동식으로 동작할 수 있다. 즉, 유압피스톤(114)이 전진하면서 제1 압력챔버(112)에 발생되는 액압은 제1 유압유로(211)와 제2 유압유로(212)를 통해 제1 유압서킷(201)에 전달되어 우측 전륜(FR)과 좌측 후륜(LR)에 설치되는 휠 실린더(40)를 작용시킬 수 있고, 제1 유압유로(211)와 제3 유압유로(213)를 통해 제2 유압서킷(202)에 전달되어 우측 후륜(RR)과 좌측 전륜(FL)에 설치되는 휠 실린더(40)를 작용시킬 수 있다.

또한, 유압피스톤(114)이 후진하면서 제1 압력챔버(112)에 발생되는 부압은 우측 전륜(FR)과 좌측 후륜(LR)에 설치되는 휠 실린더(40)의 오일을 흡입하여 제1 압력챔버(112)로 전달시킬 수 있고, 우측 후륜(RR)과 좌측 전륜(FL)에 설치되는 휠 실린더(40)의 오일을 흡입하여 제1 압력챔버(112)로 전달시킬 수 있다.

다음으로 액압 공급장치(100)의 모터(120)와 동력변환부(130)에 대하여 설명하기로 한다.

모터(120)는 전자제어유닛(ECU, 미도시)으로부터 출력된 신호에 의해 회전력을 발생시키는 장치로서, 정방향 또는 역방향으로 회전력을 발생시킬 수 있다. 모터(120)의 회전 각속도와 회전각은 정밀하게 제어될 수 있다. 이러한 모터(120)는 이미 널리 알려진 공지의 기술이므로 상세한 설명은 생략하기로 한다.

한편, 전자제어유닛은 모터(120)를 포함하여 후술할 본 발명의 전자식 브레이크 시스템(1)에 구비된 밸브들(60, 221a, 221b, 221c, 221d, 222a, 222b, 222c, 222d, 233, 235, 236, 243, 300)을 제어한다.

모터(120)의 구동력은 동력변환부(130)를 통해 유압피스톤(114)의 변위를 발생시키고, 압력챔버 내에서 유압피스톤(114)이 슬라이딩 이동하면서 발생하는 액압은 제1 및 제2 유압유로(211, 212)를 통해 각 차륜(RR, RL, FR, FL)에 설치된 휠 실린더(40)로 전달된다.

동력변환부(130)는 회전력을 직선운동으로 변환하는 장치로서, 일례로 웜샤프트(131)와 웜휠(132)과 구동축(133)으로 구성될 수 있다.

웜샤프트(131)는 모터(120)의 회전축과 일체로 형성될 수 있고, 외주면에 웜이 형성되어 웜휠(132)과 맞물리도록 결합하여 웜휠(132)을 회전시킨다. 웜휠(132)은 구동축(133)과 맞물리도록 연결되어 구동축(133)을 직선 이동시키고, 구동축(133)은 유압피스톤(114)과 연결되어 유압피스톤(114)을 실린더블록(111) 내에서 슬라이딩 이동시킨다.

이상의 동작들을 다시 설명하면, 브레이크 페달(10)에 변위가 발생하면서 페달 변위센서(11)에 의해 감지된 신호는 전자제어유닛(ECU, 미도시)에 전달되고, 전자제어유닛은 모터(120)를 일 방향으로 구동시켜 웜샤프트(131)를 일 방향으로 회전시킨다. 웜샤프트(131)의 회전력은 웜휠(132)을 거쳐 구동축(133)에 전달되고, 구동축(133)과 연결된 유압피스톤(114)이 전진 이동하면서 제1 압력챔버(112)에 액압을 발생시킨다.

반대로, 브레이크 페달(10)에 답력이 제거되면 전자제어유닛은 모터(120)를 반대 방향으로 구동시켜 웜샤프트(131)가 반대 방향으로 회전한다. 따라서 웜휠(132) 역시 반대로 회전하고 구동축(133)과 연결된 유압피스톤(114)이 복귀하면서(후진 이동하면서) 제1 압력챔버(112)에 부압을 발생시킨다. 이처럼 액압 공급장치(100)는 모터(120)로부터 발생된 회전력의 회전방향에 따라 액압을 휠 실린더(40)로 전달하거나 액압을 흡입하여 리저버(30)로 전달하는 역할을 수행하게 된다.

한편, 모터(120)가 일 방향으로 회전하는 경우 제1 압력챔버(112)에 액압이 발생하거나 제2 압력챔버(113)에 부압이 발생할 수 있는데, 액압을 이용하여 제동할 것인지, 아니면 부압을 이용하여 제동을 해제할 것인지는 밸브들(60, 221a, 221b, 221c, 221d, 222a, 222b, 222c, 222d, 233, 235, 236, 243, 300)을 제어함으로써 결정될 수 있다.

동력변환부(130)는 볼스크류 너트 조립체로 구성될 수도 있다. 예컨대, 모터(120)의 회전축과 일체로 형성되거나 모터(120)의 회전축과 같이 회전하도록 연결되는 스크류와, 회전이 제한된 상태로 스크류와 나사결합되어 스크류의 회전에 따라 직선운동하는 볼너트로 구성될 수 있다. 유압피스톤(114)은 동력변환부(130)의 볼너트와 연결되어 볼너트의 직선운동에 의해 압력챔버를 가압한다. 이와 같은 볼스크류 너트 조립체의 구조는 회전운동을 직선운동으로 변환시키는 장치로서 이미 널리 알려진 공지의 기술이므로 상세한 설명은 생략하기로 한다.

제1 및 제2 백업유로(251, 252)는 전자식 브레이크 시스템(1)이 비 정상적으로 작동하는 때에 마스터 실린더(20)로부터 토출된 오일을 직접 휠 실린더(40)로 공급할 수 있다. 제1 백업유로(251)에는 오일의 흐름을 제어하는 제1 컷밸브(261)가 마련되고, 제2 백업유로(252)에는 오일의 흐름을 제어하는 제2 컷밸브(262)가 마련될 수 있다. 또한, 제1 백업유로(251)는 제1 유압포트(24a)와 제1 유압서킷(201)을 연결하고, 제2 백업유로(252)는 제2 유압포트(24b)와 제2 유압서킷(202)을 연결할 수 있다.

그리고 제1 및 제2 컷밸브(261, 262)는 정상상태에서는 개방되어 있다가 전자제어유닛에서 폐쇄신호를 받으면 밸브가 닫히도록 작동하는 노말 오픈 타입(Normal Open type)의 솔레노이드 밸브일 수 있다.

유압 제어유닛(200)은 액압을 공급받아 각각 두 개의 차륜을 제어하는 제1 유압서킷(201)과, 제2 유압서킷(202)으로 이루어질 수 있다. 일례로, 제1 유압서킷(201)은 우측 전륜(FR)과 좌측 후륜(RL)을 제어하고, 제2 유압서킷(202)은 좌측 전륜(FL)과 우측 후륜(RR)을 제어할 수 있다. 그리고 각각의 차륜(FR, FL, RR, RL)에는 휠 실린더(40)가 설치되어 액압을 공급받아 제동이 이루어진다.

유압서킷(201, 202)은 액압의 흐름을 제어하도록 복수의 인렛밸브(221: 221a, 221b, 221c, 221d)를 구비할 수 있다. 제1 유압서킷(201)에는 제1 유압유로(211)와 연결되어 두 개의 휠 실린더(40)로 전달되는 액압을 각각 제어하는 두 개의 인렛밸브(221a, 221b)가 마련되고, 제2 유압서킷(202)에는 제2 유압유로(212)와 연결되어 휠 실린더(40)로 전달되는 액압을 각각 제어하는 두 개의 인렛밸브(221c, 221d)가 마련될 수 있다.

인렛밸브(221)는 휠 실린더(40)의 상류측에 배치되며 정상상태에서는 개방되어 있다가 전자제어유닛에서 폐쇄신호를 받으면 밸브가 닫히도록 작동하는 노말 오픈 타입(Normal Open type)의 솔레노이드 밸브일 수 있다.

유압서킷(201, 202)은 각각의 인렛밸브(221a, 221b, 221c, 221d)들의 전방과 후방을 연결하는 바이패스 유로에 마련되는 체크밸브(223a, 223b, 223c, 223d)들을 포함할 수 있다. 체크밸브(223a, 223b, 223c, 223d)들은 휠 실린더(40)에서 액압 제공유닛(110) 방향으로의 오일의 흐름만을 허용하고, 액압 제공유닛(110)에서 휠 실린더(40) 방향으로의 오일의 흐름은 제한할 수 있다. 체크밸브(223a, 223b, 223c, 223d)들은 휠 실린더(40)의 제동압을 신속하게 빼거나, 인렛밸브(221a, 221b, 221c, 221d)들이 정상적으로 작동하지 않는 경우에 휠 실린더(40)의 액압이 액압 제공유닛(110)으로 유입되도록 할 수 있다.

유압서킷(201, 202)은 제동 해제시 성능향상을 위하여 리저버(30)와 연결되는 복수의 아웃렛밸브(222: 222a, 222b, 222c, 222d)를 더 구비할 수 있다. 아웃렛밸브(222)는 각각 휠 실린더(40)와 연결되어 각 차륜(RR, RL, FR, FL)으로부터 액압이 빠져나가는 것을 제어한다. 즉, 아웃렛밸브(222)는 각 차륜(RR, RL, FR, FL)의 제동압력을 감지하여 감압제동이 필요한 경우 선택적으로 개방되어 압력을 제어할 수 있다.

아웃렛밸브(222)는 평상시 닫혀있다가 전자제어유닛으로부터 개방신호를 받으면 밸브가 열리도록 작동하는 노말 클로즈 타입(Normal Cloesd type)의 솔레노이드 밸브일 수 있다.

유압 제어유닛(200)은 백업유로(251, 252)와 연결될 수 있다. 일례로, 제1 유압서킷(201)은 제1 백업유로(251)와 연결되어 마스터 실린더(20)로부터 액압을 제공받고, 제2 유압서킷(202)은 제2 백업유로(252)와 연결되어 마스터 실린더(20)로부터 액압을 제공받을 수 있다.

제1 백업유로(251)는 제1 및 제2 인렛밸브(221a, 221b)의 상류에서 제1 유압서킷(201)에 합류할 수 있다. 마찬가지로, 제2 백업유로(252)는 제3 및 제4 인렛밸브(221c, 221d)의 상류에서 제2 유압서킷(202)에 합류할 수 있다. 따라서, 제1 및 제2 컷밸브(261, 262)를 폐쇄하는 경우 액압 공급장치(100)에서 제공되는 액압을 제1 및 제2 유압서킷(201, 202)을 통해 휠 실린더(40)로 공급할 수 있고, 제1 및 제2 컷밸브(261, 262)를 개방하는 경우 마스터 실린더(20)에서 제공되는 액압을 제1 및 제2 백업유로(251, 252)를 통해 휠 실린더(40)로 공급할 수 있다. 이 때, 복수의 인렛밸브(221a, 221b, 221c, 221d)들은 개방된 상태이기 때문에 동작 상태를 전환시킬 필요가 없다.

한편, 미설명된 참조부호 "PS1"은 유압서킷(201, 202)의 액압을 감지하는 유압유로 압력센서고, "PS2"는 마스터 실린더(20)의 오일압력을 측정하는 백업유로 압력센서다. 그리고 "MPS"는 모터(120)의 회전각 또는 모터의 전류를 제어하는 모터 제어센서다.

도 2는 본 발명의 제1 실시예에 따른 브레이크 시스템용 시뮬레이터밸브의 측단면도를 도시한다. 도면을 참조하면, 본 발명의 제1 실시예에 따른 상기 시뮬레이터밸브(300)는 마스터 실린더(20)와 페달 시뮬레이터(50)를 연결하는 유로에 마련되고, 페달 시뮬레이터(50)에서 실린더챔버로의 유체 흐름을 허용하는 일방향 유로와, 전자식으로 개폐되는 양방향 유로가 마련되되, 일방향 유로는 시뮬레이터밸브(300)에 구비된 립씰(380)에 의해 형성될 수 있다.

시뮬레이터밸브(300)는 상부에는 마그넷코어(330)가 체결되고 하부에는 오리피스(310a)가 구비된 밸브하우징(310)이 체결되는 슬리브(320), 슬리브(320) 내에서 승강하는 아마츄어(350), 마그넷코어(330)와 아마츄어(350) 사이에서 아마츄어(350)에 탄성력을 제공하는 탄성부재(340), 밸브하우징(310) 외면에 체결되고 경사돌출부(380a)를 구비하는 립씰(380)을 포함하고, 일방향 유로는 페달 시뮬레이터(50) 쪽 압력이 마스터 실린더(20) 쪽 압력보다 큰 경우 경사돌출부(380a)가 내측으로 변형되어 개방되고, 양방향 유로는 마그넷코어(330)에 전류가 공급되면 아마츄어(350)가 이동하여 오리피스(310a)가 개방될 수 있다.

시뮬레이터밸브(300)는 마그넷코어(330)에 의해 승강하는 아마츄어(350)로 유로를 개폐하여, 제1 포트(30A)에서 제2 포트(30B)를 연결하는 양방향 유로의 유량을 제어한다. 이때, 제1 포트(30A)는 마스터 실린더(20) 쪽에 마련되고 제2 포트(30B)는 페달 시뮬레이터(50) 쪽에 마련될 수 있다.

밸브하우징(310)은 모듈레이터 블록(301)의 보어에 함입 설치된다. 모듈레이터 블록(301)은 브레이크 시스템에서 시뮬레이터밸브(300)를 포함한 상술한 각각의 요소들을 콤팩트하게 내장하기 위한 직사각 블록일 수 있다.

슬리브(320)는 밸브하우징(310)에 결합되고 슬리브(320)의 상측에는 마그넷코어(330)가 설치될 수 있다. 그리고 슬리브(320)는 내부에 아마츄어(350)를 수용하고 아마츄어(350)의 폭방향 이동을 구속하여 아마츄어(350)가 길이방향으로만 승강하도록 안내한다. 이때 슬리브(320)는 밸브하우징(310) 내면에 압입 후 용접되어 결합될 수 있다.

마그넷코어(330)는 슬리브(320)의 상측에 입입되는 형태로 결합되어 슬리브(320)의 개방된 상부를 폐쇄한다. 도시하지는 않았지만, 마그넷코어(330)와 슬리브(320)의 보다 긴밀한 결합을 위하여 마그넷코어(330)에는 결합홈을 형성하고, 이 결합홈에 슬리브(320)가 걸리도록 가압하여 조립할 수도 있다. 이러한 결합구조는 용접방식에 비하여 슬리브(320)와 마그넷코어(330)의 결합이 용이하도록 하고 결합공정도 단순화할 수 있다.

아마츄어(350)는 슬리브(320) 내부에 상하로 진퇴 가능하게 설치되며, 하단에는 볼이 체결되어 오리피스(310a)를 갖는 밸브하우징(310)과 접촉한다. 아마츄어(350)의 상부 홈은 마그넷코어(330)의 대향면에 마련되어 후술할 제1 탄성부재(340)가 끼워지는 공간을 형성한다.

제1 탄성부재(340)는 일단이 아마츄어(350)의 상부 홈과 접하고 타단이 마그넷코어(330)와 접하도록 설치될 수 있다. 이러한 제1 탄성부재(340)는 아마츄어(350)에 탄성력을 가함으로써 시뮬레이터밸브(300)가 평상시 폐쇄상태를 유지시킬 수 있다. 평상시 마그넷코어(330)에 자기력이 발생하지 않으면 아마츄어(350)가 제1 탄성부재(340)에 의해 하측으로 가압된 상태를 유지하고, 마그넷코어(330)가 자기력을 발생시키는 경우 아마츄어(350)가 상승하여 오리피스(310a)를 통한 양방향 유로를 개방시키는 것이다.

립씰(380)은 밸브하우징(310)의 외주면에 체결되고, 압력차에 의해 변형되는 경사돌출부(380a)를 구비하여 유체의 일방향 이송만을 허용할 수 있다. 경사돌출부(380a)는 제2 포트(30B)의 압력이 제1 포트(30A)의 압력보다 큰 경우 좁혀지는 방향으로 휘어져 일방향 유로를 개방하지만, 반대로 제1 포트(30A)의 압력이 제2 포트(30B)의 압력보다 작은 경우에는 벌어지는 방향으로 휘어져 일방향 유로를 폐쇄할 수 있다.

필터부재(390)는 제1 포트(30A)의 대향면에 마련되는 메쉬부를 구비하고, 밸브하우징(310)의 외면에 설치된다. 이러한 필터부재(390)는 양방향 유로 또는 일방향 유로를 통해 흐르는 작동유체에 포함된 이물질의 유입 또는 유출을 방지한다.

상술한 요소들을 포함하는 시뮬레이터밸브(300)는 마그넷코어(330)가 작동하여 아마츄어(350)가 상승하면서 형성되는 양방향 유로와, 립씰(380)과 모듈레이터 블록(301) 사이에 마련되는 일방향 유로를 포함할 수 있다. 이때 양방향 유로는 마그넷코어(330)가 작동하면 개방되고, 일방향 유로는 시뮬레이터(50) 쪽의 압력이 마스터 실린더(20) 쪽의 압력보다 큰 경우에만 경사돌출부(380a)가 내측으로 변형되어 제한적으로 개방될 수 있다. 이를 통해 순간적으로 시뮬레이터(50)에서 마스터 실린더(20) 쪽으로 향하는 유량이 커지면 그에 대응하여 유로가 넓어질 수 있다.

도 3은 본 발명의 제2 실시예에 따른 브레이크 시스템용 시뮬레이터밸브를 도시한다. 이를 참조하면, 제2 실시예에 따른 브레이크 시스템용 시뮬레이터밸브(400)는, 아마츄어(450)의 승강을 안내하고 상부에는 마그넷코어(430)가 체결되고 하부에는 립씰(480)이 체결되는 슬리브(420), 슬리브(420) 내에서 승강하는 아마츄어(450), 마그넷코어(430)와 아마츄어(450) 사이에서 아마츄어(450)에 탄성력을 제공하는 제1 탄성부재(440), 아마츄어(450) 하측에 위치하고 아마츄어(450)에 의해 개폐되는 오리피스(460a)를 갖는 밸브시트(460), 아마츄어(450) 쪽으로 밸브시트(460)에 탄성력을 제공하는 제2 탄성부재(470), 립씰(480), 및 이물질의 필터링을 위한 필터부재(490)를 포함하고, 일방향 유로는 페달 시뮬레이터(50) 쪽 압력이 마스터 실린더(20) 쪽 압력보다 큰 경우, 밸브시트(460)와 슬리브(420) 사이에 밸브시트(460)의 승강에 의해 개폐되거나 립씰(480)의 경사돌출부(480a) 변형에 의해 개폐될 수 있다.

스토퍼(410)는 시뮬레이터밸브(300)를 모듈레이터 블록(301)에 체결하는 수단으로, 슬리브(420)는 스토퍼(410) 내면에 압입 후 용접되어 결합될 수 있다.

밸브시트(460)는 아마츄어(450)와 슬리브(420) 하부 단턱 사이에 위치하고, 아마츄어(450) 하측에서 아마츄어(450)에 의해 개폐되는 오리피스(460a)를 가질 수 있다. 이때 제2 탄성부재(470)는 일단이 슬리브(420)의 하단 굴곡부에 지지되고 타단이 밸브시트(460)를 하측에서 가압하여 탄성력을 제공할 수 있다.

일방향 유로는 립씰(480)의 경사돌출부(480a)의 변형에 의해 형성되는 제1 일방향 유로와, 밸브시트(460)와 슬리브(420) 사이에 형성되는 제2 일방향 유로를 포함할 수 있다. 이때 제2 일방향 유로는 페달 시뮬레이터(50) 쪽의 압력이 마스터 실린더(20) 쪽의 압력보다 큰 경우 그 압력차와 제2 탄성부재(470)가 아마츄어(450)를 미는 힘의 합이 제1 탄성부재(440)가 아마츄어(450)를 미는 힘보다 큰 경우에 개방될 수 있다.

본 발명은 첨부된 도면에 도시된 일 실시 예를 참고로 설명되었으나, 이는 예시적인 것에 불과하며, 당해 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자라면 이로부터 다양한 변형 및 균등한 타 실시 예가 가능하다는 점을 이해할 수 있을 것이다. 따라서 본 발명의 진정한 범위는 첨부된 청구 범위에 의해서만 정해져야 할 것이다.

10: 페달 12: 인풋로드
20: 마스터 실린더 30: 리저버
40: 휠 실린더 50: 페달 시뮬레이터
100: 액압 공급장치 200: 유압 제어유닛
201: 제1 유압서킷 202: 제2 유압서킷
300: 시뮬레이터밸브 301: 모듈레이터 블록
310: 밸브하우징 320: 슬리브
330: 마그넷코어 340: 제1 탄성부재
350: 아마츄어 380: 립씰
410: 스토퍼 420: 슬리브
430: 마그넷코어 440: 제1 탄성부재
450: 아마츄어 460: 밸브시트
470: 제2 탄성부재 480: 립씰
490: 필터부재

Claims (6)

1. 페달 작동에 의해 체적이 변하는 실린더챔버가 마련된 마스터 실린더;
   상기 실린더챔버와 연결되어 페달 답력에 따른 반력을 제공하는 페달 시뮬레이터;
   휠 실린더에 유압을 제공하는 액압 공급장치;
   상기 액압 공급장치를 작동시키는 전자제어유닛; 및
   상기 마스터 실린더와 상기 페달 시뮬레이터를 연결하는 유로에 마련되고, 상기 페달 시뮬레이터에서 상기 실린더챔버로의 유체 흐름을 허용하는 일방향 유로와, 전자식으로 개폐되는 양방향 유로가 형성되는 시뮬레이터밸브;를 포함하고,
   상기 일방향 유로는 상기 시뮬레이터밸브에 구비된 립씰에 의해 형성되는 전자식 브레이크 시스템.
2. 제1항에 있어서,
   상기 시뮬레이터밸브는
   상부에는 마그넷코어가 체결되고 하부에는 오리피스가 구비된 밸브하우징이 체결되는 슬리브;
   상기 슬리브 내에서 승강하는 아마츄어;
   상기 마그넷코어와 상기 아마츄어 사이에서 상기 아마츄어에 탄성력을 제공하는 제1 탄성부재;
   상기 밸브하우징 외면에 체결되고, 경사돌출부를 구비하는 립씰;을 포함하고,
   상기 일방향 유로는 상기 페달 시뮬레이터 쪽 압력이 상기 마스터 실린더 쪽 압력보다 큰 경우 상기 경사돌출부가 내측으로 변형되어 개방되고,
   상기 양방향 유로는 상기 마그넷코어에 전류가 공급되면 상기 아마츄어가 이동하여 상기 오리피스가 개방되는 전자식 브레이크 시스템.
3. 제2항에 있어서,
   상기 슬리브는 상기 밸브하우징 내면에 압입 후 용접되어 결합되는 전자식 브레이크 시스템.
4. 제1항에 있어서,
   상기 시뮬레이터밸브는
   상부에는 마그넷코어가 체결되고 하부에는 립씰이 체결되는 슬리브;
   상기 슬리브 내에서 승강하는 아마츄어;
   상기 마그넷코어와 상기 아마츄어 사이에서 상기 아마츄어에 탄성력을 제공하는 제1 탄성부재;
   상기 아마츄어 하측에 위치하고 상기 아마츄어에 의해 개폐되는 오리피스를 갖는 밸브시트;
   상기 아마츄어 쪽으로 상기 밸브시트에 탄성력을 제공하는 제2 탄성부재;를 포함하고,
   상기 일방향 유로는 상기 페달 시뮬레이터 쪽 압력이 상기 마스터 실린더 쪽 압력보다 큰 경우, 상기 밸브시트와 상기 슬리브 사이에 상기 밸브시트의 승강에 의해 개폐되거나 상기 립씰의 경사돌출부 변형에 의해 개폐되는 전자식 브레이크 시스템.
5. 제4항에 있어서,
   상기 제2 탄성부재는 일단이 상기 슬리브에 지지되고 타단이 상기 밸브시트를 하측에서 가압하는 전자식 브레이크 시스템.
6. 제5항에 있어서,
   상기 시뮬레이터밸브는 모듈레이터 블록에 체결되는 스토퍼를 더 포함하고,
   상기 슬리브는 상기 스토퍼 내면에 압입 후 용접되어 결합되는 전자식 브레이크 시스템.

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