KR20180059517A - 디젤 엔진의 구동 방법 및 디젤 엔진 - Google Patents

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Abstract

본 발명은 실린더 헤드(1), 연결 로드(3)에 장착된 왕복식 제1 피스톤(2), 상기 실린더 헤드에 장착되는 하나의 액츄에이터(4), 및 연소실(7) 내의 다양한 위치에서 유압 회로(6)를 통해 잠겨질 수 있는 하나의 액츄에이터로 작동되는 제2 피스톤(5), 상기 실린더 헤드에 존재하고 배기 가스 배출을 위한 적어도 하나의 배출 밸브(8), 상기 실린더 헤드 상에 존재하고 연소 공기의 공급을 위한 적어도 하나의 자유-작동 흡입 밸브(10), 및 상기 연소실(7) 상에 연결되고 상기 연소실로 연료의 분사를 위한 적어도 하나의 인젝터(9)를 갖는 적어도 하나의 실린더를 포함하는 4행정 디젤 엔진에서 엔진 부하를 가변하는 중에 NOx를 최소화하기 위한 절차로서,
상기 제2 피스톤(5)은, 늦어도 현재의 압축 행정 시에, 상기 액츄에이터(4)에 의해 구동되고, 상기 피스톤(2)에 의해 유입된 공기가 소정의 압축비로 압축되어 기존의 엔진 부하와 만나는, 상기 연소실(7) 내의 위치에서 상기 유압 회로(6)에 의해 잠겨지고, 상기 자유 흡입 밸브(10)는, 압축 행정의 단부에 유입됨에 따라 상기 연소 공기의 부피가 상기 소정의 압축비를 부여하는, 피스톤 위치에서 흡입 행정을 폐쇄하도록 이루어지고, 상기 인젝터(9)는 정해진 연료의 양을 분사하는 것을 특징으로 하는 디젤 엔진의 구동 방법에 관한 것이다.

Description

디젤 엔진의 구동 방법 및 디젤 엔진
본 발명은 질소산화물(NOx)의 형태로 된 배출물이 큰 문제점을 나타내는 디젤 엔진에 관한 것이다.
이른바 정성적 연소를 갖는 통상의 4행정 디젤 엔진은 많은 NOx 생성물을 유발한다.
내연 기관에서, 피스톤은 두 위치인 상하 전환점 사이에서 움직인다. 흡입 행정에 이어 압축 행정과 작업 행정이 뒤따른 후에 결국에는 절차를 끝내는 배기 행정이 이어지는데, 이를 일반적인 4행정 절차라 한다. 통상의 디젤 엔진에서, 흡입 및 배출 밸브는 캠샤프트의 도움으로 개방된다. 더 나아가, 실린더 체적과 연소실 체적 간의 비율인 압축비는, 예를 들어 16:1 또는 17:1이나 다른 비율로 일정하다. 높은 압축비는 고효율을 일으킨다.
현재의 디젤 엔진에서 해결되어야 할 문제는, 공기 중의 산소와 질소의 혼합물의 결과이고 연소 온도를 상승시키면서 빠르게 증가하고 있는, NOx를 줄이는 것이다. 고온에서의 연소는 입자의 생성뿐만 아니라 HC와 CO 양자를 감소시키고 연료 소모의 감소에 기여한다. 반면에, NOx는 증가하는데, 이는 특히 도시 교통에서 숨쉬기와 연관된 건강상의 위험으로 인해 바람직하지 않다.
NOx는 고온에서 그리고 희박 조건 시에, 즉 적은 연료와 많은 공기인 이른바 공기 과잉 조건 시에, 생성되는 것으로 알려져 있다.
디젤 엔진은 이른바 정성적 연소를 이용하는데, 정성적 연소는 원론적으로 동일한 공기의 부피가 반복적으로 압축되고 가변 동력의 필요성은 연료의 양을 가변적으로 분사함으로써 제공되는 것을 의미한다. 이의 결과로, 보통 어느 정도의 희박 조건이 대략적인 공기 과잉으로 일어나고, 이는 어느 정도 NOx의 생성물을 초래한다. 따라서, 정성적 연소는 현재의 엔진 부하에 따라 연소 가스에 상이한 양의 NOx를 형성하고, 이것이 바로 NOx를 계속해서 줄이기 위한 방법을 구하는 것이 어려운 이유이다. 정성적 연소가 가변적인 공기 과잉 및, 흡입구로 냉각된 배기 가스의 이른바 EGR(EXHAUST GAS RECIRCULATION) 재순환에 의해 감소되도록 요즈음 흔히 시도되는, NOx의 생성물을 초래한다는 점에서 문제일 수 있다.
스웨덴 등록특허 SE535886 C2 스웨덴 공개특허 SE110 0435 Al
본 발명의 주 목적은, 모든 엔진 부하에서 고효율이고 동시에 기존의 디젤 엔진에 비해 상당히 적은 NOx를 생성하는, 디젤 엔진을 달성하는 것이다.
이러한 목적은 아래의 청구범위에서 언급된 특징적인 절을 갖는 본 발명에 의해 얻게 된다.
엔진 부하의 변화에서 연료의 양이 계속해서 평균적으로 공기의 양에 맞춰 조정되는 연소, 이른바 정성적 연소를 통해, 각각의 압축비인 동일한 유효 압축비를 반복적으로 제공할 것이다. 이는 모든 엔진 부하에서 고 엔진 효율의 달성으로 동시에 NOx를 최소화한다.
본 발명인 디젤 엔진의 구동 방법의 일실시예는, 실린더 헤드(1), 연결 로드(3)에 장착된 왕복식 제1 피스톤(2), 상기 실린더 헤드에 장착되는 하나의 액츄에이터(4), 및 연소실(7) 내의 다양한 위치에서 유압 회로(6)를 통해 잠겨질 수 있는 하나의 액츄에이터로 작동되는 제2 피스톤(5), 상기 실린더 헤드에 존재하고 배기 가스 배출을 위한 적어도 하나의 배출 밸브(8), 상기 실린더 헤드 상에 존재하고 연소 공기의 공급을 위한 적어도 하나의 자유-작동 흡입 밸브(10), 및 상기 연소실(7) 상에 연결되고 상기 연소실로 연료의 분사를 위한 적어도 하나의 인젝터(9)를 갖는 적어도 하나의 실린더를 포함하는 4행정 디젤 엔진에서 엔진 부하를 가변하는 중에 NOx를 최소화하기 위한 절차로서, 상기 제2 피스톤(5)은, 늦어도 현재의 압축 행정 시에, 상기 액츄에이터(4)에 의해 구동되고, 상기 피스톤(2)에 의해 유입된 공기가 소정의 압축비로 압축되어 기존의 엔진 부하와 만나는, 상기 연소실(7) 내의 위치에서 상기 유압 회로(6)에 의해 잠겨지고, 상기 자유 흡입 밸브(10)는, 압축 행정의 단부에 유입됨에 따라 상기 연소 공기의 부피가 상기 소정의 압축비를 부여하는, 피스톤 위치에서 흡입 행정을 폐쇄하도록 이루어지고, 상기 인젝터(9)는 정해진 연료의 양을 분사하는 것을 특징으로 한다.
또한, 상기 연료의 양은 공기 질량계(11)의 측정된 값에 근거하는 것이 바람직하다.
나아가 상기 제2 피스톤(5)은, 상기 이전의 흡입 행정 시에 흡입 밸브를 위한 변경된 개방 시간 뒤에 늦어도 상기 압축 행정 시에, 상기 연소실(7) 내의 보정 위치를 채택하도록 이루어지는 것이 바람직하고, 상기 제2 피스톤(5)은 상기 이전의 배기 행정 시까지는 상기 연소실(7) 내의 보정 위치를 채택하도록 이루어지는 것이 바람직하다.
한편, 일부에서 최대로의 엔진 부하의 전환은 작업 행정 시에 일어나는 것이 좋다.
본 발명의 또다른 일실시예인 4행정 디젤 엔진은, 실린더 헤드(1), 연결 로드(3)에 장착된 왕복식 제1 피스톤(2), 상기 실린더 헤드에 장착되는 하나의 액츄에이터(4), 및 연소실(7) 내의 다양한 위치에서 유압 회로(6)에 의해 잠겨질 수 있는 하나의 액츄에이터로 작동되는 제2 피스톤(5), 상기 실린더 헤드에 존재하고 배기 가스 배출을 위한 적어도 하나의 배출 밸브(8), 상기 실린더 헤드에 존재하고 연소 공기의 공급을 위한 적어도 하나의 자유-작동 흡입 밸브(10), 및 상기 연소실(7)에 연결되고 상기 연소실로 연료의 분사를 위한 적어도 하나의 인젝터(9)를 갖는 적어도 하나의 실린더를 포함하고, 상기 제2 피스톤(5)은 상기 연소실(7) 내의 위치에서 상기 유압 회로(6)를 잡고 이에 의해 잠겨지도록 상기 액츄에이터(4)에 반응하게 마련되고, 상기 자유 흡입 밸브(10)는, 상기 연소 공기의 부피가 부가되고 압축 행정의 단부에서 분사된 정해진 연료의 양에 대해 상기 소정의 압축비를 부여하는, 피스톤 위치에서 상기 흡입 행정 시에 폐쇄되는 것을 특징으로 한다.
실린더 헤드에서 연소실의 체적과 관련하여 흡입 밸브 개방 시간의 제어를 통해, 또는 달리 표현해서, 흡입 밸브의 개방 시간과 관련하여 연소실의 체적을 제어함으로써, 연료의 질량이 NOx의 최소화에 적합하게 이루어짐에 따라 동시에 엔진에 대해 결정된 압축비는 다른 엔진 부하에서 유지될 수 있고, 즉 전술한 희박 조건이 회피된다. 이는 동시에 높은 연소 압력, 높은 연소 온도, 및 고효율을 제공한다. 연소실의 체적이 새로운 엔진 부하에 맞춰지도록 보정되면, 이는 늦어도, NOx를 최소화하기 위한 최적으로, 이전의 흡입 행정 시에, 하지만 대안적으로 이전의 배기 행정 시에 흡입 밸브를 위한 마지막으로 보정된 개방 시간 뒤의 압축 행정 시에 일어날 수 있다. 일부에서 최대로의 엔진 부하의 전환은, 실린더에 고압이 존재할 때, 연소 행정하에서 이루어지는 것이 유리할 수 있다.
주어진 실린더 체적에 대해, 압축비가 예를 들면 16:1이면, 흡입 밸브는 원칙적으로 전체의 흡입 행정 동안 개방되고, 연소실에서 분사된 연료의 질량은 NOx를 최소화하기 위해 맞춰 조정된다. 그리고 나서, 엔진 동력을 낮추기 위해, 엔진 제어 시스템의 흡입 밸브를 통한 흡입 행정 시에 연소 공기의 절반이 원칙적으로 흡입 행정 시의 중도에서 조기에 폐쇄하도록 지시되면, 연소를 위해 실린더 헤드 내의 연소실 체적은 동일하게, 원칙적으로 절반으로 감소되어야 하고, 이에 따라 압축비는 연료의 절반이 이행될 때에 원칙적으로 유지된다. 그 결과는 흡입 행정보다 긴, 이른바 밀러 사이클(Miller Cycle)인 작업 행정에 의한 높은 연소 온도, 높은 연소 압력, 및 현저하게 증가된 효율이다. 연소실의 50% 크기 감소는 하나 또는 수개의 사이클 동안에 이루어질 수 있다. 결정된 압축비에 대해 계속 조정될 수 있는 연소실의 크기는 아이들 속도에서 가장 작고 예를 들어 배기 터빈을 통해 차지백(charge-back)을 포함할 수 있는 최대 엔진 부하에서 가장 크다. 대안적으로, 저 부하에서, 예를 들면 아이들에서, 이른바 실린더 차단(cylinder shut-off)과 교호할 수 있고, 엔진 주행을 유지하기 위해 더 많은 동력을 전달하도록 차단 없는 실린더(not shut-off cylinder)도 작동된다.
흡입 밸브의 제어가 공기의 엔진 제어 시스템에 의해 조정된 질량의 공기의 공급을 위한 양호한 정밀성을 제공하더라도, 이른바 공기 질량 게이지는 공기의 양에 안전하게 도달하는데 그리고 이에 근거하여 연소실로 분사될 연료의 질량을 계산하는데 유리하게 이용될 수 있다.
도 1은 저 부하에서 그의 상부 스트로크 모드에 피스톤을 갖는 엔진 실린더의 상부의 개략적인 단면도이고,
도 2는 최대 부하에서 그의 상부 스트로크 모드에 피스톤을 갖는 엔진 실린더의 상부의 개략적인 단면도이고,
도 3은 중간 부하에서 그의 상부 스트로크 모드에 피스톤을 갖는 엔진 실린더의 상부의 개략적인 단면도이다.
문제점의 해결 및 본 발명의 핵심: 압축 공기는, 엔진 부하를 가변하는 중에 계속해서 반복적으로, 연소 가스에서 연료의 양에 맞춰 조정되어 최소량의 NOx를 생성할 수 있다. 이는, 각 엔진 부하에 대해, 선택된 공기의 부피가 기본적으로 동일한 단부 압력까지 반복적으로 압축되는 것으로 이루어진다. 이는 공기가 압축되는 연소실에 의해 이루어질 수 있는데, 연소실은 동력/엔진 부하의 요구에 따라 선택된 공기의 부피와 관련하여 엔진 제어 시스템을 통해 가변되고, 흡입 행정 시에 자유 작동 밸브를 통해 부하되고, 엔진 제어 시스템에 의해 선택된 시간에 개방된 채 유지된다. 압축 후, 연료의 양은 분사되어 최소량의 NOx를 생성한다. 압축 공기의 질량에 대해 최소의 NOx를 제공하는 연료의 질량은, 본 발명에 따라 원칙적으로, 현재의 엔진 부하와 관계없이 반복적으로 같을 것이다. 배기 가스 내의 남은 NOx의 백분율은 계속해서 실질적으로 동일하게 되어 임의의 후처리를 위한 적절한 방법을 구하는데 필요한 가능성을 용이하게 한다.
현대의 4행정 엔진에서처럼 포핏 밸브인 실린더 헤드 내의 자유 작동 밸브 및 가변 압축 체적으로, NOx의 문제는 크게 줄어들 수 있다. 이는 전술한 희박 조건을 회피함으로써 이루어진다. 배출 밸브를 제어하기 위한 현대의 캠샤프트는 유지될 수 있지만, 다만 흡기의 양을 제어하는 최상의 작동 경제를 위해 흡입 밸브는 자유롭게 작동되어야 한다. 또한 흡입 밸브가 캠샤프트에 의해 오늘날처럼 작동된다면, 흡기의 양은 임의 유형의 공기 제한기로 제어되어야 하지만, 이는 실질적으로 고효율을 위해 완전한 가능성을 이용할 수 없다.
바람직한 자유 공압 작동 밸브는 가압 가스, 바람직하게는 공기로 개방된다. 공기는 압축기에 의해 밸브를 안정적으로 개방하도록 맞춰진 압력까지 압축된다(특허 SE535886 C2, SE110 0435 (Al) 참조). 그러나, 유압 또는 전자기 작동 밸브와 같은 자유 작동 밸브를 위한 다른 방법도 이용될 수 있다. 가변 압축은 상이한 방식으로 달성될 수 있다. 이는 피스톤 내의 현재 공간인 이른바 피스톤 캐비티가 실린더 헤드로 전달된다고 할 수 있고 그 체적은 그의 체적은 예를 들면 전술한 특허의 원리에 따라 가변적인 연소실로 불리는 방법을 지지한다. 이는 바람직한 실시예의 설명과 관련해서 후술된다.
따라서, 본 발명의 목적은, 상술한 바와 같이, 모든 엔진 부하/동력에서 고효율이고 동시에 요즘의 디젤 엔진에 비해 확실히 적은 NOx를 생성하는 디젤 엔진을 달성하는 것이다.
이제, 바람직한 예들을 나타낸 첨부 도면과 관련해서 본 발명을 설명할 것이다.
도 1은 엔진 실린더의 상부의 개략적인 단면도로서, 엔진 실린더는 연소실 체적이 작은 엔진 부하에 맞춰 조정되는 실린더 헤드 및 압축 행정 후 그의 상부 스트로크 모드에 엔진 피스톤을 구비한다. 원칙적으로, 흡입 행정하에서 부하된 모든 공기는 전술한 체적에 갇혀있다.
도 2는 엔진 실린더의 상부의 개략적인 단면도로서, 엔진 실린더는 연소실 체적이 최대 엔진 부하에 맞춰 조정되는 실린더 헤드 및 압축 행정 후 그의 상부 스트로크 모드에 엔진 피스톤을 구비한다. 원칙적으로, 흡입 행정으로부터의 모든 공기는 전술한 체적에 갇혀있다.
도 3은 엔진 실린더의 상부의 개략적인 단면도로서, 엔진 실린더는 연소실 체적이 중간 크기의 엔진 부하에 적합한 실린더 헤드 및 압축 행정 후 그의 상부 스트로크 모드에 엔진 피스톤을 구비한다. 원칙적으로, 흡입 행정으로부터의 모든 공기는 전술한 체적에 갇혀있다.
연결 로드(30)에 장착된 피스톤(2)을 갖는 실린더 헤드(1)를 구비한 엔진 실린더가 도 1에 도시되어 있다. 원칙적으로, 액츄에이터(4)는 특허(SE535886 C2, SE110 0435 (Al))의 실행이다. 전술한 특허에 따른 엔진 밸브는 연소실(7)에서 변위가능한 피스톤(5)으로 대체된다. 피스톤(5)은, 여기에 미도시된 엔진 제어 시스템으로부터의 신호를 통해, 연소실에 상이한 위치를 채택하도록 제어될 수 있어서, 연료가 인젝터(9)를 통해 분사될 때 상당 부분의 연소가 일어나는 피스톤 아래 부분의 체적을 가변시킬 수 있다. 상이한 모드는 전술한 특허에서 설명된 유압 회로(6)에 의해 잠겨진다. 전술한 특허에 따른 기능을 갖는 엔진 제어 시스템으로부터 신호에 따라 액츄에이터에 의해 개폐되는, 유리하지만 필수적이지는 않은, 흡입 밸브(10)뿐만 아니라, 배출 밸브(8)는 예를 들어 상징적으로 도시된 전술한 특허에서처럼, 캠샤프트 또는 액츄에이터에 의해 제어된다. 공기 질량계(11)는 흡입 밸브(10)를 통해 흡입 행정에서의 공기 공급의 양을 측정하기 위해 마련된다. 피스톤(2)은 그의 상부 스트로크 모드에 도시되어 있는데, 이 모드에서 피스톤은 포핏 밸브(8, 10)를 포함하는 실린더 잠금장치와 기계적 접촉해서는 안된다.
도 2는 연소실이 최대가 되는 그 상부 위치에서의 피스톤(5)을 도시하고 있고, 엔진은 최대로 부하될 수 있지만 반드시 필수적인 것은 아니다. 오늘날에도 여전히 어느 정도의 엔진 부하는 얼마나 많은 연료가 분사되는지에 따라 부여될 수 있는데, 이 경우 오늘날 더 많은 배기 가스가 배출된다. 그러나, 피스톤 캐비티가 위치되는 위치에, 즉 연소실의 중간에 작은 리세스를 갖는 것은 유리할 수 있다.
도 3은 엔진 실린더의 상부의 개략적인 단면도로서, 엔진 실린더는 연소실 체적이 중간 크기의 엔진 부하에 적합한 실린더 헤드 및 압축 행정 후 그의 상부 스트로크 모드에 엔진 피스톤을 구비한다. 기본적으로, 흡입 행정으로부터의 모든 공기는 전술한 체적에 갇혀있다. 흥미로운 구동 모드는, 예를 들어 차량 운전자가 갑자기 액셀레이터 페달을 바닥까지 밟아서 최대 엔진 동력을 요청할 때이다. 이후 팽창 행정 시, 연소실에서 피스톤(5)을 잠그는 유압 회로(6)는 비활성화되고, 플런저는 수 ms 사이에 도 2의 상부 위치로 이동하고 동시에 다음 흡입 행정에서 자유롭게 작동되는 흡입 밸브(5)는 공기의 최대 공급을 위해 개방된 채 유지될 것이다. 압축 단에서, 적절한 양의 연료가 NOx를 최소화하도록 분사된다. 이러한 활동은 엔진 제어 시스템에 의해 작동된다.
현대의 컴퓨터-기반 엔진 제어 시스템은 명백하므로 자유 밸브를 개폐하고 연소실(7)에 피스톤(5)을 배치하는 방법을 여기에서 언급할 필요가 없고 분사 선택 스위치(9)를 통한 연료의 분사는 필수적인 센서와 손드(sonds)에도 연결되는 엔진 제어 시스템에 의해 지시된다는 것을 유념해야 한다.
현재의 피스톤 캐비티는 그 크기가 얼마나 많은 연료가 흡입 행정에서 유입되는지에 따라 달라질 수 있는 차이와 부합하므로, 연소는 연소실에서 완전히 일어나지 않을 것이라는 것을 유념해야 한다. 피스톤(2)이 그의 상부 스트로크 모드를 벗어나고 팽창 연소 가스의 압력이 전체 피스톤 면에 걸쳐 작용한 후에 연소는 중단된다. 흡입 행정하에서 이러한 다양성 및 흡입 밸브 개방 시간은, 도면에 도시되지 않고 그 외에 상세하게 언급되어 있지 않지만 존재할 것으로 추정되는, 엔진 제어 시스템에 의해 결정된다.

Claims (6)

  1. 실린더 헤드(1), 연결 로드(3)에 장착된 왕복식 제1 피스톤(2), 상기 실린더 헤드에 장착되는 하나의 액츄에이터(4), 및 연소실(7) 내의 다양한 위치에서 유압 회로(6)를 통해 잠겨질 수 있는 하나의 액츄에이터로 작동되는 제2 피스톤(5), 상기 실린더 헤드에 존재하고 배기 가스 배출을 위한 적어도 하나의 배출 밸브(8), 상기 실린더 헤드 상에 존재하고 연소 공기의 공급을 위한 적어도 하나의 자유-작동 흡입 밸브(10), 및 상기 연소실(7) 상에 연결되고 상기 연소실로 연료의 분사를 위한 적어도 하나의 인젝터(9)를 갖는 적어도 하나의 실린더를 포함하는 4행정 디젤 엔진에서 엔진 부하를 가변하는 중에 NOx를 최소화하기 위한 절차로서,
    상기 제2 피스톤(5)은, 늦어도 현재의 압축 행정 시에, 상기 액츄에이터(4)에 의해 구동되고, 상기 피스톤(2)에 의해 유입된 공기가 소정의 압축비로 압축되어 기존의 엔진 부하와 만나는, 상기 연소실(7) 내의 위치에서 상기 유압 회로(6)에 의해 잠겨지고, 상기 자유 흡입 밸브(10)는, 압축 행정의 단부에 유입됨에 따라 상기 연소 공기의 부피가 상기 소정의 압축비를 부여하는, 피스톤 위치에서 흡입 행정을 폐쇄하도록 이루어지고, 상기 인젝터(9)는 정해진 연료의 양을 분사하는 것을 특징으로 하는 디젤 엔진의 구동 방법.
  2. 제1항에 있어서,
    상기 연료의 양은 공기 질량계(11)의 측정된 값에 근거하는 것을 특징으로 하는 디젤 엔진의 구동 방법.
  3. 제1항에 있어서,
    상기 제2 피스톤(5)은, 상기 이전의 흡입 행정 시에 흡입 밸브를 위한 변경된 개방 시간 뒤에 늦어도 상기 압축 행정 시에, 상기 연소실(7) 내의 보정 위치를 채택하도록 이루어지는 것을 특징으로 하는 디젤 엔진의 구동 방법.
  4. 제1항에 있어서,
    상기 제2 피스톤(5)은 상기 이전의 배기 행정 시까지는 상기 연소실(7) 내의 보정 위치를 채택하도록 이루어지는 것을 특징으로 하는 디젤 엔진의 구동 방법.
  5. 제1항에 있어서,
    일부에서 최대로의 엔진 부하의 전환은 작업 행정 시에 일어나는 것을 특징으로 하는 디젤 엔진의 구동 방법.
  6. 실린더 헤드(1), 연결 로드(3)에 장착된 왕복식 제1 피스톤(2), 상기 실린더 헤드에 장착되는 하나의 액츄에이터(4), 및 연소실(7) 내의 다양한 위치에서 유압 회로(6)에 의해 잠겨질 수 있는 하나의 액츄에이터로 작동되는 제2 피스톤(5), 상기 실린더 헤드에 존재하고 배기 가스 배출을 위한 적어도 하나의 배출 밸브(8), 상기 실린더 헤드에 존재하고 연소 공기의 공급을 위한 적어도 하나의 자유-작동 흡입 밸브(10), 및 상기 연소실(7)에 연결되고 상기 연소실로 연료의 분사를 위한 적어도 하나의 인젝터(9)를 갖는 적어도 하나의 실린더를 포함하고,
    상기 제2 피스톤(5)은 상기 연소실(7) 내의 위치에서 상기 유압 회로(6)를 잡고 이에 의해 잠겨지도록 상기 액츄에이터(4)에 반응하게 마련되고, 상기 자유 흡입 밸브(10)는, 상기 연소 공기의 부피가 부가되고 압축 행정의 단부에서 분사된 정해진 연료의 양에 대해 상기 소정의 압축비를 부여하는, 피스톤 위치에서 상기 흡입 행정 시에 폐쇄되는 것을 특징으로 하는 4행정 디젤 엔진.
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