KR20180033576A - 파워 트레인 - Google Patents

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KR20180033576A
KR20180033576A KR1020187005693A KR20187005693A KR20180033576A KR 20180033576 A KR20180033576 A KR 20180033576A KR 1020187005693 A KR1020187005693 A KR 1020187005693A KR 20187005693 A KR20187005693 A KR 20187005693A KR 20180033576 A KR20180033576 A KR 20180033576A
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shaft
gear
clutch
power source
power
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KR1020187005693A
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English (en)
Inventor
요시히로 구라하시
고오헤이 도요하라
Original Assignee
쟈트코 가부시키가이샤
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Publication date
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Abstract

제1 동력원과 접속된 제1 축(11)과, 한쪽에 제2 동력원이 접속되고, 다른 쪽에 출력 요소가 접속된 제2 축(12, 13)과, 상기 제1 축(11)에 상대 회전 가능하게 지지된 제1 구동 기어 및 제2 구동 기어와, 상기 제2 축(12, 13)에 고정 지지되어, 상기 제1 구동 기어 및 상기 제2 구동 기어와 상시 맞물리는 제1 종동 기어 및 제2 종동 기어와, 상기 제1 구동 기어와 상기 제1 축(11)을 걸림 결합 가능한 제1 클러치(DC1)와, 상기 제2 구동 기어와 상기 제1 축(11)을 걸림 결합 가능한 제2 클러치(DC2)와, 상기 제2 축(12, 13)을 상기 제1 종동 기어와 상기 제2 종동 기어 사이에서 단절 및 접속 가능한 제3 클러치(CL2)를 구비한 파워 트레인으로 하였다. 이것에 의하여, 3축 구조를 회피하면서, 복수의 동력원으로부터의 구동 경로를 다단화 가능한 파워 트레인을 실현할 수 있다.

Description

파워 트레인
본 발명은, 복수의 동력원이 접속되고, 출력축에 다양한 구동 경로를 제공하는 파워 트레인에 관한 것이다.
특허문헌 1에는, 엔진을 동력원으로 하여 출력축에 구동력을 출력하는 제1 구동 경로와, 엔진과는 상이한 축에 배치된 전동 모터를 동력원으로 하여 출력축에 구동력을 출력하는 제2 구동 경로를 구비하고, 각각의 구동 경로를 다단화한 파워 트레인이 개시되어 있다.
일본 특허 공개 제2012-122614호 공보
그러나, 각각의 구동 경로를 다단화할 때, 엔진을 동력원으로 하는 축과, 전동 모터를 동력원으로 하는 축과, 출력축의 3축 구조를 채용하고 있어, 파워 트레인의 대형화를 초래한다는 문제가 있었다.
본 발명의 목적은, 파워 트레인의 3축 구조를 회피하면서, 복수의 동력원으로부터의 구동 경로를 다단화 가능한 파워 트레인을 제공하는 데 있다.
상기 목적을 달성하기 위하여, 본 발명의 파워 트레인에서는, 제1 동력원과 접속된 제1 축과, 한쪽에 제2 동력원이 접속되고, 다른 쪽에 출력 요소가 접속된 제2 축과, 상기 제1 축에 상대 회전 가능하게 지지된 제1 구동 기어 및 제2 구동 기어와, 상기 제2 축에 고정 지지되어, 상기 제1 구동 기어 및 상기 제2 구동 기어와 상시 맞물리는 제1 종동 기어 및 제2 종동 기어와, 상기 제1 구동 기어와 상기 제1 축을 걸림 결합 가능한 제1 클러치와, 상기 제2 구동 기어와 상기 제1 축을 걸림 결합 가능한 제2 클러치와, 상기 제2 축을, 상기 제1 종동 기어와 상기 제2 종동 기어 사이에서 단절 및 접속 가능한 제3 클러치를 구비하였다.
따라서, 제1 동력원과 출력 요소 사이의 동력 경로와, 제2 동력원과 출력 요소 사이의 동력 경로를 2축 구조로 다단화할 수 있어, 파워 트레인을 소형화할 수 있다.
도 1은 실시예 1의 파워 트레인을 도시하는 개략 시스템도이다.
도 2는 실시예 1의 파워 트레인의 제1 주행 모드를 도시하는 개략도이다.
도 3은 실시예 1의 파워 트레인의 제2 주행 모드를 도시하는 개략도이다.
도 4는 실시예 1의 파워 트레인의 제3 주행 모드를 도시하는 개략도이다.
도 5는 실시예 1의 파워 트레인의 제4 주행 모드를 도시하는 개략도이다.
도 6은 실시예 2의 파워 트레인을 도시하는 개략 시스템도이다.
도 7은 실시예 3의 파워 트레인을 도시하는 개략 시스템도이다.
[실시예 1]
도 1은 실시예 1의 파워 트레인을 도시하는 개략 시스템도이다. 차량용 내연 기관인 엔진(1)에는, 제1 모터 제너레이터(2)가 접속되어, 제1 동력원을 구성한다. 또한, 엔진(1)과 제1 모터 제너레이터(2) 사이에 별도로 클러치를 설치해도 된다. 이하, 엔진(1) 및/또는 제1 모터 제너레이터(2)를 총칭하여 제1 동력원이라고도 기재한다. 제1 동력원에서는, 엔진(1)으로부터의 토크만을 출력하는 상태, 제1 모터 제너레이터(2)로부터의 토크만을 출력하는 상태, 엔진(1)으로부터의 토크와 제1 모터 제너레이터(2)를 발전기로서 사용할 때의 회생 토크의 차분을 출력하는 상태 등을 실현할 수 있다.
제1 동력원에는 제1 샤프트(10)가 접속되어 있다. 제1 샤프트(10)에는, 마찰 클러치인 제1 클러치 CL1을 거쳐서 제2 샤프트(11)가 동축 배치되어 있다. 제2 샤프트(11)에는, 제2 샤프트(11)와 상대 회전 가능한 제1 기어 G1과, 제2 기어 G2가 배치되어 있다. 제1 기어 G1과 제2 샤프트(11) 사이에는, 제1 기어 G1과 제2 샤프트(11)를 걸림 결합 가능한 제1 도그 클러치 DC1이 설치되어 있다. 마찬가지로, 제2 기어 G2와 제2 샤프트(11) 사이에는, 제2 기어 G2와 제2 샤프트(11)를 걸림 결합 가능한 제2 도그 클러치 DC2가 설치되어 있다. 또한, 도그 클러치에 한하지 않고 다른 체결 요소를 채용해도 되며, 특별히 한정되지 않는다.
파워 트레인은 2축 구조이며, 제1 샤프트(10) 및 제2 샤프트(11)와 평행으로 배치된 제3 샤프트(12)와, 제3 샤프트(12)와 동축 배치된 제4 샤프트(13)를 갖는다. 제3 샤프트(12)의 한쪽에는, 제2 동력원인 제2 모터 제너레이터(3)가 접속되고, 타 단부에는 제2 클러치 CL2가 접속되어 있다. 제4 샤프트(13)의 한쪽에는 제2 클러치 CL2가 접속되고, 타 단부에는 출력 요소 Output이 접속되어 있다. 출력 요소 Output은, 도시하지 않은 종감속 기어 등을 거쳐서 구동륜에 구동력을 전달한다. 또한, 실시예 1의 파워 트레인에서는, 제2 모터 제너레이터(3)가, 제1 모터 제너레이터(2)와는 축 방향 반대측에 배치된 예를 나타내지만, 제2 모터 제너레이터(3)와 제1 모터 제너레이터(2)를 축 방향의 일방측에 집중하여 배치해도 되며, 특별히 한정되지 않는다.
제3 샤프트(12)에는, 제1 기어 G1과 상시 맞물리는 제3 기어 G3이 고정되고, 제3 샤프트(12)와 제3 기어 G3은 상시 일체로 회전한다. 제4 샤프트(13)에는, 제2 기어 G2와 상시 맞물리는 제4 기어 G4가 고정되고, 제4 샤프트(13)와 제4 기어 G4는 상시 일체로 회전한다.
제2 클러치 CL2는 마찰 클러치이며, 제3 샤프트(12)와 제4 샤프트(13) 사이에 설치되어 있다. 제2 클러치 CL2의 체결에 의하여 제3 샤프트(12)와 제4 샤프트(12)는 일체로 회전하고, 제2 클러치 CL2의 해방에 의하여 제3 샤프트(12)와 제4 샤프트(13)는 독립적으로 회전한다.
도 2는 실시예 1의 파워 트레인의 제1 주행 모드를 도시하는 개략도이다. 도 2 중의 굵은 실선이 토크 전달 경로를 나타낸다. 제1 주행 모드는, 제1 클러치 CL1을 해방하고, 제1 도그 클러치 DC1 및 제2 도그 클러치 DC2를 체결하고, 제2 클러치 CL2를 해방한다. 그리고, 제2 모터 제너레이터(3)의 토크를, 제3 기어 G3로부터 제1 기어 G1에 전달하여, 제1 기어 G1에 의하여 제2 샤프트(11)를 회전시킨다. 제2 샤프트(11)의 회전은, 제2 기어 G2로부터 제4 기어 G4에 전달되어, 제4 기어 G4를 거쳐서 제4 샤프트(13)를 회전시킨다. 여기서, 제1 기어 G1의 잇수를 Z1, 제2 기어 G2의 잇수를 Z2, 제3 기어 G3의 잇수를 Z3, 제4 기어 G4의 잇수를 Z4라 하면, 감속비는, (Z1/Z2)×(Z4/Z3)=2로 되도록 잇수가 설정되어 있다. 따라서, 제2 모터 제너레이터(3)의 토크를 증폭하여 출력 요소 Output에 출력한다.
도 3은 실시예 1의 파워 트레인의 제2 주행 모드를 도시하는 개략도이다. 도 3 중의 굵은 실선이 토크 전달 경로를 나타낸다. 제2 주행 모드는, 제1 클러치 CL1을 해방하고, 제1 도그 클러치 DC1 및 제2 도그 클러치 DC2를 해방하고, 제2 클러치 CL2를 체결한다. 그리고, 제2 모터 제너레이터(3)의 토크를 그대로 출력 요소 Output에 전달한다. 이 경우, 제2 모터 제너레이터(3)와 출력 요소 Output 사이의 감속비는 1이다.
도 4는 실시예 1의 파워 트레인의 제3 주행 모드를 도시하는 개략도이다. 도 4 중의 굵은 실선이 토크 전달 경로를 나타낸다. 제3 주행 모드는, 제1 클러치 CL1을 체결하고, 제1 도그 클러치 DC1을 해방하고, 제2 도그 클러치 DC2를 체결하고, 제2 클러치 CL2를 해방한다. 그리고, 제1 동력원의 토크를 제2 기어 G2 및 제4 기어 G4를 거쳐서 제4 샤프트(13)에 전달하여, 제4 샤프트(13)를 회전시킨다. 또한, 제2 클러치 CL2가 해방되어 있기 때문에, 제1 도그 클러치 DC1은 반드시 해방되어 있을 필요는 없으며, 예를 들어 제1 도그 클러치 DC1을 체결하고, 제2 모터 제너레이터(3)와 제2 샤프트(11) 사이에서 토크의 수수를 행해도 된다. 감속비는, (Z4/Z3)이 대략 1로 되도록 설정되어 있다.
도 5는 실시예 1의 파워 트레인의 제4 주행 모드를 도시하는 개략도이다. 도 5 중의 굵은 실선이 토크 전달 경로를 나타낸다. 제4 주행 모드에서는, 제1 클러치 CL1을 체결하고, 제2 도그 클러치 DC2를 해방하고, 제1 도그 클러치 DC1을 체결하고, 제2 클러치 CL2를 체결한다. 그리고, 제1 동력원의 토크를 제1 기어 G1 및 제3 기어 G3을 거쳐서 제3 샤프트(12) 및 제4 샤프트(13)에 전달하여, 제4 샤프트(13)를 회전시킨다. 감속비는, (Z2/Z1)=0.5로 되도록 잇수가 설정되어 있다. 따라서, 제1 동력원의 회전수를 증속하여 출력한다.
여기서, 실시예 1의 구성을 채용한 배경을 설명한다. 종래 기술과 같이, 하나의 축이 하나의 회전 상태만을 달성하는 경우, 하나의 동력원으로부터의 구동 경로를 다단화하는 데 있어서, 하나의 동력원을 갖는 축과, 또 하나의 동력원을 갖는 축과, 출력 요소에 접속되는 축의 3축 구성으로 함으로써, 인터로크 상태를 회피하고 있다. 그러나, 3축 구성으로 하면, 파워 트레인의 직경 방향 사이즈가 대형화된다. 또한, 2축 구조로 달성하는 경우에는, 하나의 동력원에 접속된 축과, 또 하나의 동력원에 접속된 축을 동축 배치하는 것도 생각된다. 이 경우에 하나의 동력원으로부터의 구동 경로의 다단화를 달성하기 위해서는, 동축 배치된 각각의 축에, 최소 2열의 기어 열을 설치하게 되어, 4열의 기어 열이 필요해지기 때문에, 파워 트레인의 축 방향 사이즈가 대형화된다.
이에 비해, 실시예 1에서는, 출력 요소 Output에 접속된 축에 제2 클러치 CL2를 설치했기 때문에, 제2 모터 제너레이터(3)와 출력 요소 Output을 독립적으로 회전시키는 것이 가능해졌다. 따라서, 제2 모터 제너레이터(3)로부터 출력된 토크를, 제3 샤프트(12)로부터, 상이한 축심 위치의 제2 샤프트(11)를 경유하여, 제4 샤프트(13)에 전달할 수 있기 때문에, 기어 열을 증대시킬 필요가 없다. 달리 말하면, 제2 클러치 CL2를 해방함으로써, 제2 모터 제너레이터(3)와 출력 요소 Output 사이의 감속비로서, 제1 기어 G1과 제3 기어 G3에 의하여 구성되는 기어 열과, 제2 기어 G2와 제4 기어 G4에 의하여 구성되는 기어 열의 양 기어 열을 조합한 감속비를 얻을 수 있다.
즉, 실시예 1의 파워 트레인에 있어서는, 제2 모터 제너레이터(3)를 동력원으로 했을 때, 감속비가 2로 되는 제1 주행 모드와, 감속비가 1로 되는 제2 주행 모드를 구비한 것에 의하여, 2축 구조이면서, 한쪽 동력원으로부터의 동력 전달 경로를 다단화할 수 있다. 마찬가지로, 제1 동력원을 동력원으로 했을 때, 감속비가 대략 1로 되는 제3 주행 모드와, 감속비가 0.5로 되는 제4 주행 모드를 구비한 것에 의하여, 2축 구조이면서, 한쪽 동력원으로부터의 동력 전달 경로를 다단화할 수 있다.
이상 설명한 바와 같이, 실시예 1에 있어서는 하기에 열거하는 작용 효과가 얻어진다.
(1) 제1 동력원과 접속된 제2 샤프트(11)(제1 축)와, 한쪽에 제2 모터 제너레이터(3)(제2 동력원)가 접속되고, 다른 쪽에 출력 요소 Output이 접속된 제3 샤프트(12) 및 제4 샤프트(13)(제2 축)와, 제2 샤프트(11)에 상대 회전 가능하게 지지된 제1 기어 G1 및 제2 기어 G2와, 제3 샤프트(12) 및 제4 샤프트(13)에 고정 지지되어, 제1 기어 G1 및 제2 기어 G2와 상시 맞물리는 제3 기어 및 제4 기어와, 제1 기어 G1과 제2 샤프트(11)를 걸림 결합 가능한 제1 도그 클러치 DC1(제1 클러치)과, 제2 기어 G2와 제2 샤프트(11)를 걸림 결합 가능한 제2 도그 클러치 DC2(제2 클러치)와, 제3 샤프트(12) 및 제4 샤프트(13)를, 제3 기어 G3과 제4 기어 G4 사이에서 단절 및 접속 가능한 제2 클러치 CL2(제3 클러치)를 구비하였다.
따라서, 제1 동력원과 출력 요소 Output 사이의 동력 경로와, 제2 모터 제너레이터(3)와 출력 요소 Output 사이의 동력 경로를 2축 구조로 다단화할 수 있어, 파워 트레인을 소형화할 수 있다.
(2) 제1 도그 클러치 DC1과 제2 도그 클러치 DC2를 걸림 결합하고, 제2 클러치 CL2를 해방하여, 제2 모터 제너레이터(3)와 출력 요소 Output의 경로를 확보하는 제1 주행 모드(제1 동력 전달 상태)와, 제1 도그 클러치 DC1과 제2 도그 클러치 DC2를 해방하고, 제2 클러치 CL2를 체결하여, 제2 모터 제너레이터(3)와 출력 요소 Output의 경로를 확보하는 제2 주행 모드(제2 동력 전달 상태)를 갖는다.
따라서, 제2 모터 제너레이터(3)를 동력원으로 하는 구동 경로를 다단화할 수 있어, 모터 토크 특성에 따른 효율적인 주행 상태를 제공할 수 있다.
(3) 제2 도그 클러치 DC2를 걸림 결합하고, 제1 도그 클러치 DC1과 제2 클러치 CL2를 해방하여, 제1 동력원과 출력 요소 Output의 경로를 확보하는 제3 주행 모드(제3 동력 전달 상태)와, 제1 도그 클러치 DC1과 제2 클러치 CL2를 걸림 결합하고, 제2 도그 클러치 DC2를 해방하여, 제1 동력원과 출력 요소 Output의 경로를 확보하는 제4 주행 모드(제4 동력 전달 상태)를 갖는다.
따라서, 엔진(1)을 동력원으로 하는 구동 경로를 다단화할 수 있어, 엔진 토크 특성에 따른 효율적인 주행 상태를 제공할 수 있다.
(4) 제2 샤프트(11)에, 제1 동력원과 제2 샤프트(11)를 단절 및 접속 가능한 제1 클러치 CL1(제4 클러치)을 구비하였다.
따라서, 제2 모터 제너레이터(3)로부터 토크를 출력하여 주행할 때, 엔진 프릭션 등을 회피하여 효율이 높은 주행 상태를 실현할 수 있다.
(5) 제1 동력원은, 내연 기관인 엔진(1)이고, 제2 동력원은, 모터 제너레이터이다.
따라서, 엔진(1)에 의한 주행 상태와, 모터 제너레이터에 의한 주행 상태를 조합한 다양한 주행 상태를 제공할 수 있다.
(6) 제1 동력원은, 내연 기관인 엔진(1)과 제1 모터 제너레이터(2)이다. 따라서, 엔진(1)으로부터 출력하는 토크뿐만 아니라, 제1 모터 제너레이터(2)의 토크를 가산하는 상태, 제1 모터 제너레이터(2)에 의하여 발전하면서 토크를 출력하는 상태 등의 다양한 주행 모드를 제공할 수 있다.
[실시예 2]
다음으로, 실시예 2에 대하여 설명한다. 기본적인 구성은 실시예 1과 동일하기 때문에, 상이한 점에 대해서만 설명한다. 도 6은 실시예 2의 파워 트레인을 도시하는 개략 시스템도이다. 실시예 1에서는, 제1 도그 클러치 DC1 및 제2 도그 클러치 DC2를, 제2 샤프트(11)에 설치한 예를 도시하였다. 이에 비해, 실시예 2에서는, 제1 도그 클러치 DC1을 제3 샤프트(12)에 설치하고, 제2 도그 클러치 DC2를 제4 샤프트(13)에 설치한 점이 상이하다. 이에 수반하여, 제1 기어 G1 및 제2 기어 G2는 제2 샤프트(11)와 상시 일체로 회전하고, 제3 기어 G3과 제3 샤프트(12)는 상대 회전 가능하게 지지되고, 제4 기어 G4와 제4 샤프트(13)는 상대 회전 가능하게 지지된다. 이것에 의하여, 실시예 1과 마찬가지의 작용 효과를 얻을 수 있다.
(7) 실시예 2에서는, 제1 동력원과 접속된 제2 샤프트(11)(제1 축)와, 한쪽에 제2 모터 제너레이터(3)(제2 동력원)가 접속되고, 다른 쪽에 출력 요소 Output이 접속된 제3 샤프트(12) 및 제4 샤프트(13)(제2 축)와, 제2 샤프트(11)에 고정 지지된 제1 기어 G1 및 제2 기어 G2와, 제3 샤프트(12) 및 제4 샤프트(13)에 상대 회전 가능하게 지지되어, 제1 기어 G1 및 제2 기어 G2와 상시 맞물리는 제3 기어 및 제4 기어와, 제3 기어 G3과 제3 샤프트(12)를 걸림 결합 가능한 제1 도그 클러치 DC1(제1 클러치)과, 제4 기어 G4와 제4 샤프트(13)를 걸림 결합 가능한 제2 도그 클러치 DC2(제2 클러치)와, 제3 샤프트(12) 및 제4 샤프트(13)를, 제3 기어 G3과 제4 기어 G4 사이에서 단절 및 접속 가능한 제2 클러치 CL2(제3 클러치)를 구비하였다.
따라서, 제1 동력원과 출력 요소 Output 사이의 동력 경로와, 제2 모터 제너레이터(3)와 출력 요소 Output 사이의 동력 경로를 2축 구조로 다단화할 수 있어, 파워 트레인을 소형화할 수 있다.
[실시예 3]
다음으로, 실시예 3에 대하여 설명한다. 기본적인 구성은 실시예 1과 동일하기 때문에, 상이한 점에 대해서만 설명한다. 도 7은 실시예 3의 파워 트레인을 도시하는 개략도이다. 제2 샤프트(11)에는, 실시예 1의 구성에 추가하여, 상대 회전 가능하게 지지된 제5 기어 G5를 갖는다. 또한, 제4 샤프트(13)에는, 제5 기어 G5와 상시 맞물림과 함께 제4 샤프트 G6에 고정 지지된 제6 기어 G6을 갖는다. 또한, 제4 샤프트(13)와 제3 샤프트(12) 사이에는, 제4 기어 G4가 고정 지지된 제5 샤프트(14)를 갖는다. 제5 샤프트(14)와 제3 샤프트(12) 사이에는, 제5 샤프트(14)와 제3 샤프트(12)를 단절 및 접속 가능한 일방측 제2 클러치 CL21을 갖는다. 또한, 제5 샤프트(14)와 제4 샤프트(13) 사이에는, 제5 샤프트(14)와 제4 샤프트(13)를 단절 및 접속 가능한 타방측 제2 클러치 CL22를 갖는다. 이들 각 클러치의 체결·해방의 조합에 의하여, 더 다단화한 파워 트레인을 제공할 수 있다.
[다른 실시예]
이상, 실시예에 기초하여 설명했지만, 상기 실시예에 한정되지 않으며, 다른 구성을 구비한 자동 변속기에 본 발명을 적용해도 된다. 예를 들어 실시예에서는, 내연 기관인 엔진과 모터 제너레이터를 조합한 동력원을 구성한 예를 나타냈지만, 모든 동력원을 모터 제너레이터로 구성해도 된다. 또한, 실시예에서는 기어 열을 2열, 또는 3열로 구성하는 예를 나타냈지만, 더 이상의 복수 열을 설치하여 다단화해도 된다. 또한, 제1 클러치 CL1을 설치한 예를 나타냈지만, 제1 클러치 CL1을 설치하지 않고, 제1 동력원과 제2 샤프트(11)를 상시 연결한 구성이어도 된다. 또한, 실시예에서는, 제2 클러치 CL2를 마찰 클러치로 했지만, 도그 클러치를 설치해도 된다.
또한, 실시예 1에서는, 4개의 주행 모드에서 달성하는 감속비를, 2, 1, 대략 1, 0.5로 한 예를 나타냈지만, 적절한 단간비 등을 고려하여 다른 감속비를 달성하는 조합으로 해도 된다. 또한, 하이브리드 차량으로서 사용하는 데 있어서, 엔진 주행 모드로부터 엔진을 사용하지 않는 모터 주행 모드로 전이하는 것을 고려하여, 모드 전이에 적합한 감속비를 설정해도 된다.

Claims (7)

  1. 제1 동력원과 접속된 제1 축과,
    한쪽에 제2 동력원이 접속되고, 다른 쪽에 출력 요소가 접속된 제2 축과,
    상기 제1 축에 상대 회전 가능하게 지지된 제1 기어 및 제2 기어와,
    상기 제2 축에 고정 지지되어, 상기 제1 기어 및 상기 제2 기어와 상시 맞물리는 제3 기어 및 제4 기어와,
    상기 제1 기어와 상기 제1 축을 걸림 결합 가능한 제1 클러치와,
    상기 제2 기어와 상기 제1 축을 걸림 결합 가능한 제2 클러치와,
    상기 제2 축을, 상기 제3 기어와 상기 제4 기어 사이에서 단절 및 접속 가능한 제3 클러치
    를 구비하고 있는 파워 트레인.
  2. 제1 동력원과 접속된 제1 축과,
    한쪽에 제2 동력원이 접속되고, 다른 쪽에 출력 요소가 접속된 제2 축과,
    상기 제1 축에 고정 지지된 제1 기어 및 제2 기어와,
    상기 제2 축에 상대 회전 가능하게 지지되어, 상기 제1 기어 및 상기 제2 기어와 상시 맞물리는 제3 기어 및 제4 기어와,
    상기 제3 기어와 상기 제2 축을 걸림 결합 가능한 제1 클러치와,
    상기 제4 기어와 상기 제2 축을 걸림 결합 가능한 제2 클러치와,
    상기 제2 축을, 상기 제3 기어와 상기 제4 기어 사이에서 단절 및 접속 가능한 제3 클러치
    를 구비하고 있는 파워 트레인.
  3. 제1항 또는 제2항에 있어서,
    상기 제1 클러치와 상기 제2 클러치를 걸림 결합하고, 상기 제3 클러치를 해방하여, 상기 제2 동력원과 상기 출력 요소의 경로를 확보하는 제1 동력 전달 상태와,
    상기 제1 클러치와 상기 제2 클러치를 해방하고, 상기 제3 클러치를 체결하여, 상기 제2 동력원과 상기 출력 요소의 경로를 확보하는 제2 동력 전달 상태
    를 갖고 있는 파워 트레인.
  4. 제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 제2 클러치를 걸림 결합하고, 상기 제1 클러치와 상기 제3 클러치를 해방하여, 상기 제1 동력원과 상기 출력 요소의 경로를 확보하는 제3 동력 전달 상태와,
    상기 제1 클러치와 상기 제3 클러치를 걸림 결합하고, 상기 제2 클러치를 해방하여, 상기 제1 동력원과 상기 출력 요소의 경로를 확보하는 제4 동력 전달 상태
    를 갖고 있는 파워 트레인.
  5. 제1항 내지 제4항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 제1 축에, 상기 제1 동력원과 상기 제1 축을 단절 및 접속 가능한 제4 클러치를 구비하고 있는 파워 트레인.
  6. 제1항 내지 제5항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 제1 동력원은, 내연 기관인 엔진이고, 상기 제2 동력원은, 모터 제너레이터인 파워 트레인.
  7. 제6항에 있어서,
    상기 제1 동력원은, 내연 기관인 엔진과 모터 제너레이터인 파워 트레인.
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