KR20170105400A - 공기 조화기의 실외 유닛 - Google Patents

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KR20170105400A
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마사루 마츠이
데츠야 마스다
가즈아키 스이토
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파나소닉 아이피 매니지먼트 가부시키가이샤
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Abstract

엔진과, 엔진에 의해 구동되는 제1 압축기와, 제1 압축기와 병렬로 접속되고 전력에 의해 구동되는 제2 압축기와, 실외 열교환기와, 제어부를 구비한 공기 조화기의 실외 유닛에 있어서, 제어부는, 실외 열교환기의 서리를 녹이는 제상 운전을 행할 때에, 엔진 및 제1 압축기를, 제2 압축기보다 먼저 구동시켰다.

Description

공기 조화기의 실외 유닛{OUTDOOR UNIT OF AIR CONDITIONER}
본 개시는, 엔진에 의해 구동되는 비전원 구동 압축기와, 전력에 의해 구동되는 전원 구동 압축기를 병설한 공기 조화기의 실외 유닛에 있어서의 제상시의 제어에 관한 것이다.
가스 히트 펌프는, 부분 부하시에는, 엔진의 열효율이 저하하여, 공기 조화기로서의 운전 효율이 저하한다. 이것을 회피하기 위해, 엔진에 의해 구동되는 비전원 구동 압축기보다 배제 용적이 작은 전원 구동 압축기를 병설하여, 부분 부하시에는 전원 구동 압축기를 주체로 운전하고, 고부하시에는 엔진을 주체로 운전하는, 이른바, 전원 구동 압축기와 비전원 구동 압축기의 하이브리드 실외 유닛이 제안되어 있다.
도 3은, 특허 문헌 1의 구성도이며, 냉동 사이클에 있어서, 비전원 구동 압축기(12)와 전원 구동 압축기(13)가 병렬로 접속되어 있다.
일반적으로, 공기 조화기의 실외 유닛이 저외기 온도 하에서 난방 운전하면, 실외 유닛에 탑재된 공기 열교환기가 결상한다. 공기 열교환기가 결상한 채 운전을 계속하면, 공기 조화기로서의 난방 능력이 저하하기 때문에, 서리를 녹이는 운전, 즉 제상 운전이 필요하게 된다. 일반적인 제상 운전은, 일단 압축기를 정지하고, 사방 밸브를 냉방 운전과 같은 상태로 전환하여 냉동 사이클의 냉매 유통 방향을 역전시키고, 재차 압축기를 기동하여, 압축기가 토출한 고온 냉매를, 직접 공기 열교환기에 보냄으로써 행해진다.
특허 문헌 1에 기재된 하이브리드 실외 유닛에 있어서도, 일반적인 실외 유닛과 마찬가지로, 제상 운전시에는, 냉매의 유통 방향을 바꾸기 위해, 일단, 엔진 및 비전원 구동 압축기(12)와, 전원 구동 압축기(13)를 정지하고, 사방 밸브(17)를 전환한다.
또한 이 때, 엔진을 정지하지 않고, 엔진의 회전을 비전원 구동 압축기(12)에 전달하는 클러치를 분리하여, 비전원 구동 압축기(12)만을 정지시키는 방법도 있는데, 클러치를 분리한 직후에, 회전 부하가 없어진 엔진의 회전수가 이상 상승할 우려가 있다. 따라서, 엔진의 수명을 소모시키지 않기 위해서라도, 제상 운전 직전에는, 엔진을 정지시키는 것이 일반적이다.
특허 문헌 2에는, 엔진, 및, 엔진에 의해 구동되는 비전원 구동 압축기를 탑재한 가스 히트 펌프(GHP) 실외 유닛의 제상 운전의 일례가 기재되어 있다(도 4). 도 4에 있어서, 실외 열교환기(20)와 배열 회수기(22)를 병렬로 접속하고, 비전원 구동 압축기(12)의 토출 냉매를 실외 열교환기(20)의 입구에 바이패스하는 가스 바이패스 회로(25)를 설치한다.
엔진에는, 엔진을 냉각하는 냉각수 시스템이 탑재되어 있다. 이 냉각수 시스템은 순환 펌프로 구동되고, 엔진의 외층부를 순환하여 엔진 배열을 흡수한다. 엔진 배열을 흡수하여 고온이 된 냉각수는, 공기와 열교환하는 라디에이터, 혹은, 냉매와 열교환하는 배열 회수기(22)에서 방열, 냉각된 후, 다시 엔진의 외층부로 되돌아오는 구성으로 되어 있다.
제상 운전은, 사방 밸브(17)를 난방 운전에 있어서의 전환 상태로 유지한 채 행한다. 고온의 토출 냉매의 일부는, 실외 열교환기(20)에 공급되어 서리를 녹이고, 액화된다. 또, 나머지의 냉매는 실내 유닛(30, 31)에 보내져 실내를 난방한 후, 배열 회수기(22)에서 증발, 가스화시킨다. 실외 열교환기(20)를 나온 액냉매와, 배열 회수기(22)를 나온 가스 냉매는 합류하여, 포화 증기 상태가 되며, 비전원 구동 압축기(12)로 되돌아온다. 또한, 비전원 구동 압축기(12)로 되돌아오는 냉매의 과열도는, 유량 조정 밸브(26)의 개도를 조정하여 행한다.
이상, 특허 문헌 2와 같이, 종래의 가스 히트 펌프(GHP) 실외 유닛에서는, 엔진의 배열을 이용한 제상 운전이 가능하다.
일본국 특허 공개 2003-56931 일본국 특허 공개 2005-274039
그러나, 특허 문헌 2의 구성에서는, 비전원 구동 압축기(12)가 토출한 가스 냉매는, 가스 바이패스 회로(25)의 도중에 설치된 유량 조정 밸브(26)를 지나게 되어, 원하는 제상 능력을 발휘할 수 없을 가능성이 있다. 일반적인 유량 조정 밸브는, 가스 냉매가 통과할 때의 압력 손실이 크고, 토출 냉매가 갖는 에너지의 일부를 잃어버린다. 그러면, 실외 열교환기(20)의 서리를 녹이고 액화된 냉매는 꽤 차가워져 버려, 배열 회수기(22)를 나온 가스 냉매와 합류한 후에도, 냉매는 과열도가 잡히지 않는다.
즉, 가스 상태의 토출 냉매는, 유량 조정 밸브(26)를 통과함으로써, 그 에너지를 잃어, 비전원 구동 압축기(12)에 액 리치의 상태로 되돌아오는 경우가 있으며, 비전원 구동 압축기(12)의 운전 신뢰성이 손상된다고 하는 과제가 있다.
또, 특허 문헌 1에 기재된 하이브리드 실외 유닛에 있어서도, 제상 운전 개시시에, 전원 구동 압축기(13)로부터 기동하면, 전원 구동 압축기(13)의 운전 신뢰성이 손상된다고 하는 과제가 있다.
난방 운전 중은 엔진이 가동되어, 그 표면 온도는 80℃ 정도로 유지되어 있다. 제상 운전 개시 전에 엔진이 정지하면, 그 표면 온도는 서서히 저하하는데, 엔진의 열용량은 크고, 그 저하 속도는 느리다. 제상 운전 개시 전에, 엔진과 전원 구동 압축기(13)가 정지하는 상태는 30초~3분 계속되는데, 이 동안의 엔진 표면 온도의 저하는 작아, 70℃ 이상으로는 유지되어 있다.
비전원 구동 압축기(12)는 엔진으로부터 동력 전달 벨트를 통해 회전 동력을 받는 구성으로 되어 있기 때문에, 비전원 구동 압축기(12)와 엔진의 거리는 전원 구동 압축기(13)와 엔진의 거리보다 가깝다. 따라서, 엔진, 비전원 구동 압축기(12), 전원 구동 압축기(13)가 정지하고 있는 동안, 비전원 구동 압축기(12)를 격납하는 압력 용기의 온도는, 엔진이 보유하는 열을 받아 유지되는 한편, 전원 구동 압축기(13)를 격납하는 압력 용기의 온도는 외기 온도의 영향을 받아 저하한다. 이것은, 외기 온도가 -10℃ 이하라고 하는 극저온 조건 하에서 현저해진다.
따라서, 극저온의 외기 온도 조건 하에 있어서, 전원 구동 압축기(13)를 먼저 기동하여 제상 운전을 개시하면, 전원 구동 압축기(13)의 토출 냉매는 전원 구동 압축기(13)를 넣은 압력 용기 내부에서 순간적으로 차가워져 응축, 액화되고, 이 액냉매와 더불어, 전원 구동 압축기(13)의 압력 용기 내부로부터 냉동기 오일이 토출되어 버린다. 즉, 제상 운전을 개시하면 냉동기 오일이 고갈되어, 전원 구동 압축기(13)의 운전 신뢰성이 손상된다고 하는 과제가 발생한다.
본 개시는, 상기 과제를 해결하는 것이며, 전원 구동 압축기와 비전원 구동 압축기를 탑재한 하이브리드 실외 유닛에 있어서, 제상 운전 개시시에, 엔진과 비전원 구동 압축기를, 전원 구동 압축기보다 먼저 기동함으로써, 전원 구동 압축기의 압력 용기 내부로부터의 냉동기 오일의 토출을 방지하며, 전원 구동 압축기의 운전 신뢰성이 높은 공기 조화기의 실외 유닛을 제공하는 것을 목적으로 한다.
상기 과제를 해결하기 위해, 본 개시의 공기 조화기의 실외 유닛은, 엔진과, 엔진에 의해 구동되는 비전원 구동 압축기와, 비전원 구동 압축기와 병렬로 접속되고 전력에 의해 구동되는 전원 구동 압축기와, 실외 열교환기를 구비한 공기 조화기의 실외 유닛으로서, 실외 열교환기의 서리를 녹이는 제상 운전을 행할 때에는, 엔진 및 비전원 구동 압축기를, 전원 구동 압축기보다 먼저 구동하는, 공기 조화기의 실외 유닛이다.
이것에 의해, 제상 운전을 개시할 때는, 엔진, 비전원 구동 압축기, 전원 구동 압축기가 정지한 상태로부터, 엔진 및 비전원 구동 압축기를 먼저 기동하게 되는데, 비전원 구동 압축기의 압력 용기의 온도는, 엔진의 배열에 의해 고온으로 유지되기 때문에, 비전원 구동 압축기의 토출 냉매가 압력 용기 내부에서 냉각되어 응축될 일은 없다. 즉, 비전원 구동 압축기의 압력 용기 내에 있는 냉동기 오일이 액냉매와 더불어 토출될 일은 없다.
엔진이 구동되면, 배열에 의해 엔진 표면 온도는 80℃ 정도까지 상승하고, 전원 구동 압축기의 압력 용기의 온도도 상승한다. 따라서, 엔진 및 비전원 구동 압축기가 구동되어 있는 상태에서 전원 구동 압축기를 기동하면, 전원 구동 압축기의 토출 냉매가 압력 용기 내부에서 냉각되어 응축될 일은 없다. 즉, 전원 구동 압축기의 압력 용기 내에 있는 냉동기 오일이 액냉매와 더불어 토출될 일은 없다.
또, 제상 운전의 개시 직후부터 엔진이 구동된 상태가 되기 때문에, 비전원 구동 압축기와 전원 구동 압축기는, 엔진의 배열을 받아 고온을 유지한 채 운전하게 되어, 흡입하는 냉매에 많은 열을 계속 부여하게 된다.
또, 제상 운전의 개시 직후부터 엔진이 구동된 상태가 되기 때문에, 실외 열교환기의 서리를 녹이고 액화된 냉매를, 끊임없이 배열 회수기에서 증발시키게 된다.
본 개시의 공기 조화기에 의하면, 전원 구동 압축기와 비전원 구동 압축기를 탑재한 하이브리드 실외 유닛에 있어서, 제상 운전 개시시에, 엔진과 비전원 구동 압축기를, 전원 구동 압축기보다 먼저 기동함으로써, 전원 구동 압축기의 압력 용기 내부로부터의 냉동기 오일의 토출을 방지하며, 전원 구동 압축기의 운전 신뢰성이 높은 공기 조화기의 실외 유닛을 제공할 수 있다.
도 1은 본 개시의 실시 형태 1에 있어서의 공기 조화기의 냉동 사이클도이다.
도 2는 본 개시의 실시 형태 1에 있어서의 공기 조화기의 실외 유닛(100)을 전면(前面)에 평행한 연직 평면에서 자른 종단면도이다.
도 3은 특허 문헌 1에 있어서의 공기 조화기의 냉동 사이클도이다.
도 4는 특허 문헌 2에 있어서의 공기 조화기의 냉동 사이클도이다.
제1 개시는, 엔진과, 엔진에 의해 구동되는 제1 압축기와, 제1 압축기와 병렬로 접속되고 전력에 의해 구동되는 제2 압축기와, 실외 열교환기와, 제어부를 구비한 공기 조화기의 실외 유닛으로서, 제어부는, 실외 열교환기의 서리를 녹이는 제상 운전을 행할 때에, 엔진 및 제1 압축기를, 제2 압축기보다 먼저 구동하는, 공기 조화기의 실외 유닛이다.
이것에 의해, 제상 운전을 개시할 때는, 엔진, 비전원 구동 압축기인 제1 압축기, 전원 구동 압축기인 제2 압축기가 1~3분 정지한 상태로부터, 엔진 및 제1 압축기를 먼저 기동하게 되는데, 제1 압축기의 압력 용기의 온도는, 엔진의 배열에 의해 고온으로 유지되기 때문에, 제1 압축기의 토출 냉매가 압력 용기 내부에서 냉각되어 응축될 일은 없다. 즉, 제1 압축기의 압력 용기 내에 있는 냉동기 오일이 액냉매와 더불어 토출될 일은 없다.
엔진이 구동되면, 배열에 의해 엔진 표면 온도는 80℃ 정도까지 상승하고, 제2 압축기의 압력 용기의 온도도 상승한다. 따라서, 엔진 및 제1 압축기가 구동되어 있는 상태에서 제2 압축기를 기동하면, 제2 압축기의 토출 냉매가 압력 용기 내부에서 냉각되어 응축될 일은 없다. 즉, 제2 압축기의 압력 용기 내에 있는 냉동기 오일이 액냉매와 더불어 토출될 일은 없다.
따라서, 본 개시에서는, 제상 운전시에 있어서, 제1 압축기와 제2 압축기를 격납하는 각각의 압력 용기에 봉입된 냉동기 오일의 고갈을 방지하며, 제1 압축기와 제2 압축기의 운전 신뢰성을 높일 수 있다.
또, 제상 운전의 개시 직후부터 엔진이 구동된 상태가 되기 때문에, 제1 압축기와 제2 압축기는, 엔진의 배열을 받아 고온을 유지한 채 운전하게 되어, 토출 냉매에 많은 열을 계속 부여하게 된다.
따라서, 본 개시에서는, 실외 열교환기의 서리를 재빠르게 녹이고, 제상 운전을 재촉하여, 이용자에게 난방을 제공하지 않아, 추워서 불쾌해지는 시간을 짧게 할 수 있다.
또, 제상 운전의 개시 직후부터 엔진이 구동된 상태가 되기 때문에, 제상 운전 중은, 실외 열교환기의 서리를 녹이고 액화된 냉매를, 끊임없이 배열 회수기에서 증발시키게 된다.
따라서, 본 개시에서는, 제상 운전 중에, 액화된 저온의 냉매를 실내 유닛에 순환시켜 증발시킬 필요는 없으며, 이용자가 추워서 불쾌하다고 느끼는 상황을 없앨 수 있다.
제1 부분(153)을 포함하고, 상기 제1 부분에 있어서 제1 분기로와 상기 제2 분기로에 분기하고 있는, 냉매가 흐르는 경로와,
엔진과,
상기 제1 분기로 상에 나타나며, 상기 엔진에 의해 구동되는 제1 압축기와,
상기 제2 분기로 상에 나타나며, 전력에 의해 구동되는 제2 압축기와,
상기 경로 상에 나타나는, 실외 열교환기와,
제어부를 구비하고,
상기 제어부는, 상기 실외 열교환기의 서리를 녹이는 제상 운전을 행할 때에, 상기 엔진 및 상기 제1 압축기를, 상기 제2 압축기보다 먼저 구동하는, 공기 조화기의 실외 유닛.
제2 개시는, 제1 개시에 있어서, 상기 제1 압축기의 토출 냉매의 유통 방향을 전환하는 제1 전환부와, 상기 제2 압축기의 토출 냉매의 유통 방향을 전환하는 제2 전환부와, 제1 실외 열교환기와, 제1 실외 유닛 감압 장치와, 제2 실외 열교환기와, 제2 실외 유닛 감압 장치와, 엔진의 배열을 이용하는 제3 실외 열교환기와, 가스관 접속구와, 액관 접속구와, 제어부를 더 구비하고, 상기 제어부는, 제상 운전시에, 상기 제1 압축기의 토출관, 상기 제1 실외 열교환기, 상기 제1 실외 유닛 감압 장치, 상기 제3 실외 열교환기, 상기 제1 압축기의 흡입관에 냉매를 유통시킴과 더불어, 상기 제2 압축기의 토출관, 상기 제2 실외 열교환기, 상기 제2 실외 유닛 감압 장치, 상기 제3 실외 열교환기, 상기 제2 압축기의 흡입관에 냉매를 유통시키도록, 상기 제1 전환부 및 상기 제2 전환부를 전환하는 공기 조화기의 실외 유닛이다.
이것에 의해, 제상 운전을 개시할 때는, 엔진, 비전원 구동 압축기인 제1 압축기, 전원 구동 압축기인 제2 압축기가 1~3분 정지한 상태로부터, 엔진 및 제1 압축기를 먼저 기동하게 되는데, 제1 압축기의 압력 용기의 온도는, 엔진의 배열에 의해 고온으로 유지되기 때문에, 제1 압축기의 토출 냉매가 압력 용기 내부에서 냉각되어 응축될 일은 없다. 즉, 제1 압축기의 압력 용기 내에 있는 냉동기 오일이 액냉매와 더불어 토출될 일은 없다.
엔진이 구동되면, 배열에 의해 엔진 표면 온도는 80℃ 정도까지 상승하고, 제2 압축기의 압력 용기의 온도도 상승한다. 따라서, 엔진 및 제1 압축기가 구동되어 있는 상태에서 제2 압축기를 기동하면, 제2 압축기의 토출 냉매가 압력 용기 내부에서 냉각되어 응축될 일은 없다. 즉, 제2 압축기의 압력 용기 내에 있는 냉동기 오일이 액냉매와 더불어 토출될 일은 없다.
따라서, 본 개시에서는, 제상 운전시에 있어서, 제1 압축기와 제2 압축기를 격납하는 각각의 압력 용기에 봉입된 냉동기 오일의 고갈을 방지하며, 제1 압축기와 제2 압축기의 운전 신뢰성을 높일 수 있다.
제3 개시는, 제1 개시 또는 제2 개시에 있어서, 상기 제어부는, 상기 엔진의 회전수가, 제상 운전에 있어서의 목표 회전수에 이르기 전에, 상기 제2 압축기를 기동하는 공기 조화기의 실외 유닛이다.
이것에 의해, 제2 압축기를 기동하여 제2 실외 유닛 감압 장치를 열었을 때에, 감압되어 저온이 된 다량의 냉매가, 제상해야 할 제2 실외 열교환기에 유입될 일이 없다.
제4 개시는, 제1 개시 내지 제3 개시에 있어서, 상기 제어부는, 상기 제2 압축기가 기동됨과 동시에, 제2 실외 유닛 감압 장치를 서서히 열기 시작하는 공기 조화기의 실외 유닛이다.
이것에 의해, 제2 압축기를 기동하여 제2 실외 유닛 감압 장치를 열었을 때에, 감압되어 저온이 된 다량의 냉매가, 제상해야 할 제2 실외 열교환기에 유입될 일이 없다.
제5 개시는, 제1 개시 내지 제4 개시에 있어서, 상기 제2 압축기는, 상기 엔진 방열을 받는 환경 하에 배치되어 있는 공기 조화기의 실외 유닛이다.
이것에 의해, 제2 압축기는, 제2 압축기의 토출 냉매가 압력 용기 내부에서 냉각되어 응축되지 않는다.
엔진이 구동되면, 배열에 의해 엔진 표면 온도는 80℃ 정도까지 상승하고, 제2 압축기의 압력 용기의 온도도 상승한다. 따라서, 엔진 및 제1 압축기가 구동되어 있는 상태에서 제2 압축기를 기동하면, 제2 압축기의 토출 냉매가 압력 용기 내부에서 냉각되어 응축될 일은 없다. 즉, 제2 압축기의 압력 용기 내에 있는 냉동기 오일이 액냉매와 더불어 토출될 일은 없다.
따라서, 본 개시에서는, 제상 운전시에 있어서, 제1 압축기와 제2 압축기를 격납하는 각각의 압력 용기에 봉입된 냉동기 오일의 고갈을 방지하며, 제1 압축기와 제2 압축기의 운전 신뢰성을 높일 수 있다.
이하, 본 개시의 실시 형태에 대해, 도면을 참조하면서 설명한다. 또한, 이 실시 형태에 의해, 본 개시가 한정되는 것은 아니다.
(실시 형태)
본 실시 형태의 공기 조화기의 냉동 사이클 구성을 도 1에 도시한다. 도 1의 공기 조화기는, 실외 유닛 1대에 대해, 실내 유닛이 2대 접속한, 이른바 트윈 구성으로 되어 있다. 또한, 냉동 사이클 구성에 관해서는, 도 1에 도시한 것에 한정되지 않는다. 예를 들어, 실외 유닛은 2대 이상, 실내 유닛도 3대 이상, 병렬로 접속 가능하다.
본 실시 형태에 따르는 공기 조화기(300)는, 실외 유닛(100)과, 실내 유닛(200) 및 실내 유닛(210)과, 제어부(400)를 구비하고 있다.
실외 유닛(100)은, 가스를 구동원으로 하는 엔진(111)과, 엔진(111)으로부터 구동력을 얻어 냉매를 압축하는 제1 압축기(112)와, 상용 전원 등 전력에 의해 구동되는 제2 압축기(113)를 구비한다. 제1 압축기(112)의 배제 용적은, 제2 압축기(113)의 배제 용적보다 크다. 또, 제1 압축기(112), 제2 압축기(113)의 윤활유는 같은 냉동기 오일로 한다.
제1 압축기(112)에는, 제1 압축기 흡입 배관(151)이 접속되어 있다. 제2 압축기(113)에는, 제2 압축기 흡입 배관(152)이 접속되어 있다. 이들 제1 압축기 흡입 배관(151)과 제2 압축기 흡입 배관(152)의 합류점(153)에는, 흡입 배관(154)이 접속되어 있다. 이 흡입 배관(154)에는, 어큐뮬레이터(114)가 설치된다. 이 어큐뮬레이터(114)는, 제1 압축기(112) 및 제2 압축기(113)에 가스 냉매를 공급한다. 흡입 배관(154)의 일단은 합류점(153)에 접속되고, 흡입 배관(154)의 타단은, 어큐뮬레이터(114)를 통해 가스관(158)에 접속되어 있다.
제1 압축기(112)에는, 제1 압축기 토출 배관(155)이 접속되어 있다. 이 제1 압축기 토출 배관(155)에는, 제1 압축기용 오일 분리기(115)가 설치되어 있다. 이 제1 압축기용 오일 분리기(115)는, 제1 압축기(112)의 토출 가스에 포함되는 냉동기 오일을 분리한다.
제1 압축기용 오일 분리기(115)에서 분리된 냉동기 오일은, 제1 압축기 흡입 배관(151)에 제1 압축기용 오일 되돌림관(115a)을 통해 되돌아온다. 제1 압축기용 오일 되돌림관(115a)의 연통은, 제1 압축기용 오일 되돌림관 개폐 밸브(115b)의 개폐에 의해 제어된다.
제2 압축기(113)에는, 제2 압축기 토출 배관(156)이 접속되어 있다. 이 제2 압축기 토출 배관(156)에는, 제2 압축기용 오일 분리기(116)가 설치되어 있다. 이 제2 압축기용 오일 분리기(116)는, 제2 압축기(113)의 토출 가스에 포함되는 냉동기 오일을 분리한다.
제2 압축기용 오일 분리기(116)에서 분리된 냉동기 오일은, 제2 압축기(113)의 흡입 배관에 제2 압축기용 오일 되돌림관(116a)에 의해 되돌아온다. 제2 압축기용 오일 되돌림관(116a)의 연통은, 제2 압축기용 오일 되돌림관 개폐 밸브(116b)의 개폐에 의해 제어된다.
또한, 제1 압축기용 오일 되돌림관(115a)과 제2 압축기용 오일 되돌림관(116a)을 합류시키고, 제1 압축기용 오일 분리기(115)에서 분리된 냉동기 오일과 제2 압축기용 오일 분리기(116)에서 분리된 냉동기 오일을 합쳐, 제1 압축기(112)와 제2 압축기(113)로 되돌리는 구성으로 해도 된다. 이 때, 냉동기 오일의 반환처는, 어큐뮬레이터(114)와 합류점(133)의 사이로 한다.
제1 압축기 토출 배관(155)은, 제1 압축기용 오일 분리기(115), 제1 전환부(117)를 통해 실외 열교환기로서의 제1 실외 열교환기(120)에 접속된다. 제1 전환부(117)는 사방 밸브이며, 냉방 운전과 난방 운전에서, 제1 압축기(112)의 토출 냉매를 흐르게 하는 경로를 전환한다.
제2 압축기 토출 배관(156)은, 제2 압축기용 오일 분리기(116), 제2 전환부(118)를 통해 실외 열교환기로서의 제2 실외 열교환기(121)에 접속된다. 제2 전환부(118)는 사방 밸브이며, 냉방 운전과 난방 운전에서, 제2 압축기(113)의 토출 냉매를 흐르게 하는 경로를 전환한다.
또한, 도 1에 있어서, 실선으로 냉매를 흐르게 하는 경우는 냉방 운전, 점선으로 냉매를 흐르게 하는 경우는 난방 운전이 된다.
제1 실외 열교환기(120)는, 그 일단이 제1 전환부(177)와 접속되고, 그 타단이 냉매를 감압, 팽창시키는 제1 실외 유닛 감압 장치(130)를 통해 액관(157)과 접속되어 있다.
제2 실외 열교환기(121)는, 그 일단이 제2 전환부(178)와 접속되고, 그 타단이 냉매를 감압, 팽창시키는 제2 실외 유닛 감압 장치(131)를 통해 액관(157)과 접속되어 있다.
제1 실외 열교환기(120) 및 제2 실외 열교환기(121)에는, 예를 들어, 핀＆튜브 열교환기, 마이크로 튜브 열교환기 등이 이용된다. 제1 실외 열교환기(120) 및 제2 실외 열교환기(121)의 근방에는, 실외 송풍팬(150)이 구비된다. 이 실외 송풍팬(150)에 의해, 제1 실외 열교환기(120) 및 제2 실외 열교환기(121)에 실외 유닛(100)의 주위의 공기가 공급되고, 제1 실외 열교환기(120) 및 제2 실외 열교환기(121)의 튜브 내부를 흐르는 냉매와 공기가 열교환을 행한다.
실외 유닛(100)에는, 2개의 배관 접속구가 구비되어 있다. 하나는, 주로 액냉매가 흐르는 액관(157)과 접속하는 액관 접속구(190)를 구비한다. 또한, 또 다른 하나는, 주로 가스 냉매가 유통하는 가스관(158)과 접속하는 가스관 접속구(180)를 구비한다.
또, 실외 유닛(100)은, 엔진 배열 열교환기용 냉매 유량 조정 밸브(132)를 통해 액관(157)에 접속되는 제3 실외 열교환기로서의 엔진 배열 열교환기(122)를 구비한다.
이 엔진 배열 열교환기(122)는, 엔진(111)의 냉각에 이용한 고온의 냉각수와 냉매의 열교환을 행하는 것이며, 난방 운전시에 이용한다. 엔진 배열 열교환기(122)에는, 예를 들어, 플레이트식 열교환기를 이용할 수 있다.
엔진 배열 열교환기용 냉매 유량 조정 밸브(132)는, 엔진 배열 열교환기(122)에 유입하는 냉매 유량을 조정한다.
실내 유닛(200)은, 실내 열교환기(201)와, 실내 열교환기(201)에 실내 유닛(200) 주위의 공기를 공급하는 실내 송풍팬(202)과, 냉매를 감압, 팽창시키는 실내 유닛 감압 장치(203)를 구비한다.
액관(157)은, 실내 유닛 감압 장치(203)를 통해 실내 열교환기(201)의 일단에 접속되어 있다. 실내 열교환기(201)의 타단은, 가스관(158)에 접속되어 있다.
실내 유닛(210)은, 실내 열교환기(211)와, 실내 열교환기(211)에 실내 유닛(210) 주위의 공기를 공급하는 실내 송풍팬(212)과, 냉매를 감압, 팽창시키는 실내 유닛 감압 장치(213)를 구비한다.
액관(157)은, 실내 유닛 감압 장치(213)를 통해 실내 열교환기(211)의 일단에 접속되어 있다. 실내 열교환기(211)의 타단은, 가스관(158)에 접속되어 있다.
가스관(158)은, 가스관 접속구(180)를 통해 실외 유닛(100)에서 분기하여, 각각 제1 전환부(117), 제2 전환부(118)를 통해 어큐뮬레이터(114)에 접속되어 있다.
상기와 같이, 어큐뮬레이터(114)에는, 흡입 배관(154)의 타단이 접속되고, 이 흡입 배관(154)의 일단은, 합류점(153)에 접속되어 있다.
다음에, 본 실시 형태에 있어서의 공기 조화기(300)의 실외 유닛(100)의 내부 구조를 도 2에 도시한다.
도 2는 실외 유닛(100)을 전면에 평행한 연직 평면에서 자른 종단면도이다. 도 2에 도시하는 바와 같이, 실외 유닛(100)은, 칸막이판(103)에 의해 상하 2단으로 분할되어 있다. 실외 유닛(100)의 하단에는, 기계실(101)이 설치되어 있다. 실외 유닛(100)의 상단에는, 열교환기실(102)이 설치되어 있다.
실외 유닛(100)은, 이른바 상방 취출의 실외 유닛이다. 유닛 상부에 설치된 실외 송풍팬(150)이 회전함으로써, 실외 유닛(100)의 내부가 음압이 되어, 실외 유닛(100)의 주위 공기를, 제1 실외 열교환기(120)와 제2 실외 열교환기(121)를 통해 빨아들인다. 그리고, 양 열교환기에서 열교환한 후의 공기는, 실외 송풍팬(150)에 의해 상방으로 취출하는 구성으로 되어 있다.
도 2에 도시하는 바와 같이, 제1 실외 열교환기(120)는, 제2 실외 열교환기(121)보다 개구 면적이 크고, 또한, 실외 송풍팬(150)에 가까운 위치에 설치된다. 일반적으로, 상방 취출의 실외 유닛의 측면에 열교환기를 배치한 경우, 열교환기를 통과하는 공기의 유속은, 팬에 가까운 상부일수록 빨라진다. 따라서, 제1 실외 열교환기(120)의 단위 면적당의 열교환 능력은, 제2 실외 열교환기(121)에 비해 크다.
기계실(101)에는, 엔진(111), 제1 압축기(112)가 설치되어 있다. 엔진(111)의 회전 동력은, 동력 전달 벨트(도시 생략)에 의해 제1 압축기에 전달된다.
도 2에는 도시되지 않으나, 이들 외에도, 기계실(101)에는, 어큐뮬레이터(114), 제1 압축기용 오일 분리기(115), 제2 압축기용 오일 분리기(116), 제1 전환부(117), 제2 전환부(118), 제1 실외 유닛 감압 장치(130), 제2 실외 유닛 감압 장치(131), 엔진 배열 열교환기(122), 엔진 배열 열교환기용 냉매 유량 조정 밸브(132), 엔진(111)의 배기 머플러, 엔진(111)의 냉각수를 순환시키는 냉각수 펌프, 제어 기판, 냉매 배관 등, 많은 부품이 탑재되어 있다.
열교환기실(102)에 있어서, 제1 실외 열교환기(120)와 제2 실외 열교환기(121)는, 각각, 열교환기실(102)의 외벽을 형성하도록 구성되어 있으며, 또, 칸막이판(103)의 대략 중앙부에 제2 압축기(113)가 설치되어 있다.
도 2로부터 명백하듯이, 엔진(111)과 제1 압축기의 거리는, 엔진(111)과 제2 압축기의 거리보다 가깝다. 또, 제2 압축기(113)는, 엔진(111)의 바로 위에 위치하고 있으며, 엔진(111)의 배열을 자연 대류에 의해 충분히 받게 되는 구성으로 되어 있다. 제2 압축기(113)는, 엔진(111)의 엔진 방열을 받을 수 있는 환경 하에 배치되어 있게 된다.
또한, 본 실시 형태에서는, 제2 압축기(113)를 열교환기실(102)에 배치했는데, 제2 압축기(113)를 기계실(101)에 배치해도 된다.
이것에 의해서도, 제2 압축기(113)는, 엔진(111)의 엔진 방열을 받을 수 있는 환경 하에 배치되어 있게 된다.
다음에, 실외 유닛(100), 실내 유닛(200, 210)의 동작을 설명한다.
냉방 운전시, 제어부(400)에 의해, 제1 전환부(117)와 제2 전환부(118)는 실선으로 냉매를 흐르게 하도록 설정된다(도 1 참조). 또, 엔진 배열 열교환기용 냉매 유량 조정 밸브(132)는 닫힘이며, 엔진 배열 열교환기(122)에는 냉매는 흐르지 않는다.
제1 압축기(112)에서 압축된 고온 고압의 냉매는, 제1 압축기용 오일 분리기(115)에 유입된다. 제1 압축기용 오일 분리기(115)에서, 냉동기 오일이 분리된 순도가 높은 가스 냉매는 제1 전환부(117)를 지나, 제1 실외 열교환기(120)에 들어간다. 가스 냉매는, 제1 실외 열교환기(120)에서, 외기와 열교환하여 방열한 후 응축되고, 고압의 액냉매가 되어 제1 실외 유닛 감압 장치(130)를 지나, 제2 실외 유닛 감압 장치(131)를 통과한 냉매와 합류한 후, 실내 유닛(200, 210)에 공급된다.
한편, 제2 압축기(113)에서 압축된 고온 고압의 냉매는, 제2 압축기용 오일 분리기(116)에 유입된다. 제2 압축기용 오일 분리기(116)에서, 냉동기 오일이 분리된 순도가 높은 가스 냉매는 제2 전환부(118)를 지나, 제2 실외 열교환기(121)에 들어간다. 가스 냉매는, 제2 실외 열교환기(121)에서, 외기와 열교환하여 방열한 후 응축되고, 고압의 액냉매가 되어 제2 실외 유닛 감압 장치(131)를 지나, 제1 실외 유닛 감압 장치(130)를 통과한 냉매와 합류한 후, 실내 유닛(200, 210)에 공급된다.
제1 압축기(112)와 제2 압축기(113)를 동시에 구동하고, 제2 압축기(113)가 토출하는 냉매 유량이, 제1 압축기(112)보다 극단적으로 적은 경우는, 예를 들어, 제2 실외 유닛 감압 장치(131)를 전체 열림으로 하여, 제1 실외 유닛 감압 장치(130)의 개도를 좁힘으로써, 제2 압축기(113)의 토출 압력을, 제1 압축기(112)의 토출 압력보다 낮은 상태로 유지한다. 즉, 제2 압축기(113)의 토출 압력이, 제1 압축기(112)의 토출 압력까지 올라가지 않도록 한다.
제1 실외 유닛 감압 장치(130)의 제어는 예를 들어, 하기와 같이 행한다. 제1 압축기(112)의 토출 압력과, 제1 실외 열교환기(120)와 제1 실외 유닛 감압 장치(130)의 사이에 있어서의 냉매 온도(제1 실외 열교환기 출구 온도)를 측정하고, 제1 압축기(112)의 토출 압력으로부터 계산한 제1 실외 열교환기(120)에 있어서의 냉매 응축 온도와, 제1 실외 열교환기 출구 온도의 차, 즉, 제1 실외 열교환기(120)로부터 유출되는 냉매의 과냉각도를 계산하여, 이 과냉각도가 소정값이 되도록 제1 실외 유닛 감압 장치(130)를 제어한다.
또한, 제1 압축기용 오일 분리기(115)에서 분리된 냉동기 오일은, 제1 압축기(112)가 구동되어 있는 경우는 제1 압축기용 오일 되돌림관 개폐 밸브(115b)를 열림으로 함으로써, 제1 압축기용 오일 되돌림관(115a)에 의해 제1 압축기(112)의 흡입 배관으로 되돌아온다. 제1 압축기(112)가 구동되어 있지 않은 경우는 제1 압축기용 오일 되돌림관 개폐 밸브(115b)는 닫힘이 된다.
또, 제2 압축기용 오일 분리기(116)에서 분리된 냉동기 오일은, 제2 압축기(113)가 구동되어 있는 경우는 제2 압축기용 오일 되돌림관 개폐 밸브(116b)를 열림으로 함으로써, 제2 압축기용 오일 되돌림관(116a)에 의해 제2 압축기(113)의 흡입 배관으로 되돌아온다. 제2 압축기(113)가 구동되어 있지 않은 경우는 제2 압축기용 오일 되돌림관 개폐 밸브(116b)는 닫힘이 된다.
실내 유닛(200)에 들어간 고압의 액냉매는, 실내 유닛 감압 장치(203)에서 감압되어, 기액 이상(二相) 상태가 되고, 실내 열교환기(201)에 유입된다. 기액 이상 상태의 냉매는, 실내 열교환기(201)에서, 공조 대상으로 되어 있는 공간의 공기와 열교환하여 흡열한 후 증발하고, 가스 냉매가 되어 실내 유닛(200)으로부터 유출된다.
실내 유닛(210)에 있어서도, 실내 유닛(200)과 마찬가지로, 우선, 고압의 액냉매는, 실내 유닛 감압 장치(213)에서 감압되어, 기액 이상 상태가 되고, 실내 열교환기(211)에 유입된다. 기액 이상 상태의 냉매는, 실내 열교환기(211)에서, 공조 대상으로 되어 있는 공간의 공기와 열교환하여 흡열한 후 증발하고, 가스 냉매가 되어 실내 유닛(210)으로부터 유출된다.
또한, 실내 유닛(200)만 냉방 운전을 행하는 경우는, 실내 유닛 감압 장치(213)를 닫아, 실내 유닛(210)의 실내 열교환기(211)에는 냉매의 공급을 행하지 않는다. 한편, 실내 유닛(210)만 냉방 운전을 행하는 경우는, 실내 유닛 감압 장치(203)를 닫아, 실내 유닛(200)의 실내 열교환기(201)에는 냉매의 공급을 행하지 않는다.
실내 유닛(200, 210)으로부터 유출된 가스 냉매는, 재차 실외 유닛(100)으로 되돌아온다. 실외 유닛(100)에 유입된 가스 냉매는, 실외 유닛(100)의 내부에서 분기하여, 한쪽은 제1 전환부(117), 다른쪽은 제2 전환부를 통과하여, 재차 합류한다. 합류한 냉매는 어큐뮬레이터(114)를 지나, 제1 압축기(112), 및, 제2 압축기(113)로 되돌아온다.
냉방 운전시에 있어서의, 제1 압축기(112)와 제2 압축기(113)의 운전 방법은, 예를 들어 하기와 같이 한다.
냉방 부하가, 제1 압축기(112)가 최저 운전 주파수로 운전했을 때의 냉방 능력(제1 압축기(112)의 최소 냉방 능력)보다 작은 경우에는, 제1 압축기(112)만으로는 단속 운전에 빠지기 때문에, 제2 압축기(113)만을 운전한다.
냉방 부하가, 제1 압축기(112)의 최소 냉방 부하보다 크고, 또한, 제1 압축기(112)와 제2 압축기(113)가 더불어 최저 운전 주파수로 운전한 경우의 냉방 능력(양 압축기 운전시의 최소 냉방 능력)보다 작은 경우는, 제1 압축기(112)와 제2 압축기(113) 중 어느 한쪽, 예를 들어, 운전 비용이 싼, 혹은, 소비 에너지가 작은 쪽을 선택하여 운전한다.
냉방 부하가, 양 압축기 운전시의 최소 냉방 능력보다 큰 경우는, 제1 압축기(112)와 제2 압축기(113)의 양쪽을, 예를 들어, 운전 비용, 혹은, 소비 에너지가 최소가 되도록 운전한다. 이 경우, 운전 비용, 혹은, 소비 에너지를 최소로 하기 위한 제1 압축기(112)와 제2 압축기(113)의 운전 주파수의 결정에는, 각 압축기의 운전 주파수와 운전 비용, 혹은, 소비 에너지와의 관계를 이용한다.
실제로는, 냉방 부하 전체에 대해 제1 압축기(112)가 담당하는 냉방 부하의 비율은, 양 압축기를 더불어 최고 운전 주파수로 운전한 경우의 최대 냉방 능력(양 압축기 운전시의 최대 냉방 능력)에 대한, 제1 압축기(112)만을 최고 운전 주파수로 운전했을 때의 냉방 능력의 비율 ±15% 정도이다.
난방 운전시, 제어부(400)에 의해, 제1 전환부(117)와 제2 전환부(118)는 점선으로 냉매를 흐르게 하도록 설정된다(도 1 참조).
제1 압축기(112)에서 압축된 고온 고압의 냉매는, 제1 압축기용 오일 분리기(115)에 유입된다. 제1 압축기용 오일 분리기(115)에서, 냉동기 오일이 분리된 순도가 높은 가스 냉매는 제1 전환부(117)를 지나, 제2 전환부(118)를 통과한 냉매와 합류한 후, 실내 유닛(200, 210)에 공급된다.
한편, 제2 압축기(113)에서 압축된 고온 고압의 냉매는, 제2 압축기용 오일 분리기(116)에 유입된다. 제2 압축기용 오일 분리기(116)에서, 냉동기 오일이 분리된 순도가 높은 가스 냉매는 제2 전환부(118)를 지나, 제1 전환부(117)를 통과한 냉매와 합류한 후, 실내 유닛(200, 210)에 공급된다.
실내 유닛(200)에 들어간 고온 고압의 가스 냉매는, 실내 열교환기(201)에 유입된다. 고온 고압의 가스 냉매는, 실내 열교환기(201)에서, 공조 대상으로 되어 있는 공간의 공기와 열교환하여 방열한 후 응축되고, 고압의 액냉매가 되어, 실내 유닛 감압 장치(203)를 지나, 실내 유닛(200)으로부터 유출된다.
실내 유닛(210)에 있어서도, 실내 유닛(200)과 마찬가지로, 우선, 고온 고압의 가스 냉매는, 실내 열교환기(211)에 유입된다. 고온 고압의 가스 냉매는, 실내 열교환기(211)에서, 공조 대상으로 되어 있는 공간의 공기와 열교환하여 방열한 후 응축되고, 고압의 액냉매가 되어, 실내 유닛 감압 장치(213)를 지나, 실내 유닛(210)으로부터 유출된다.
또한, 냉방시와 마찬가지로, 실내 유닛(200)만 난방 운전을 행하는 경우는, 실내 유닛 감압 장치(213)를 닫아, 실내 유닛(210)의 실내 열교환기(211)에는 냉매의 공급을 행하지 않는다. 한편, 실내 유닛(210)만 난방 운전을 행하는 경우는, 실내 유닛 감압 장치(203)를 닫아, 실내 유닛(200)의 실내 열교환기(201)에는 냉매의 공급을 행하지 않는다.
실내 유닛(200, 210)으로부터 유출된 고압의 액냉매는, 재차 실외 유닛(100)으로 되돌아온다. 실외 유닛(100)에 유입된 고압의 액냉매는, 제1 실외 유닛 감압 장치(130), 제2 실외 유닛 감압 장치(131), 및 엔진 배열 열교환기용 냉매 유량 조정 밸브(132)의 앞에서 분기한 후, 제1 실외 유닛 감압 장치(130), 제2 실외 유닛 감압 장치(131), 및 엔진 배열 열교환기용 냉매 유량 조정 밸브(132)에서 감압되어, 각각 기액 이상 상태가 되고, 제1 실외 열교환기(120), 제2 실외 열교환기(121), 및 엔진 배열 열교환기(122)에 유입된다.
제1 실외 열교환기(120), 제2 실외 열교환기(121), 및 엔진 배열 열교환기(122)에 유입되는 냉매 유량은, 각각, 제1 실외 유닛 감압 장치(130), 제2 실외 유닛 감압 장치(131), 및 엔진 배열 열교환기용 냉매 유량 조정 밸브(132)의 개도에 의해 제어된다. 제1 실외 유닛 감압 장치(130)의 개도는, 예를 들어, 제1 실외 열교환기의 전후의 온도를 검출하여, 그 온도차가 소정값이 되도록 제어한다. 제2 실외 유닛 감압 장치(131), 및 엔진 배열 열교환기용 냉매 유량 조정 밸브(132)의 개도도 같은 제어를 행한다.
제1 실외 열교환기(120)와 제2 실외 열교환기(121)에 유입된 기액 이상 상태의 냉매는 외기와 열교환하여 흡열한 후 증발한다. 제1 실외 열교환기(120)에서 증발한 냉매는 제1 전환부(117)를 지나, 제2 실외 열교환기(121)에서 증발한 후 제2 전환부(118)를 통과한 가스 냉매와 합류한다.
한편, 엔진 배열 열교환기(122)에 유입된 기액 이상 상태의 냉매는, 엔진(111)의 냉각에 이용한 고온의 냉각수와 열교환하여 흡열한 후 증발한다. 엔진 배열 열교환기(122)를 나온 가스 냉매는, 제1 전환부(117)와 제2 전환부(118)로부터 유출된 가스 냉매와 합류한 후, 어큐뮬레이터(114)에 유입된다. 어큐뮬레이터(114)로부터 유출된 가스 냉매는, 제1 압축기(112), 및, 제2 압축기(113)로 되돌아온다.
난방 운전시에 있어서의, 제1 압축기(112)와 제2 압축기(113)의 운전 방법은, 예를 들어 하기와 같이 한다.
난방 부하가, 제1 압축기(112)가 최저 운전 주파수로 운전했을 때의 난방 능력(제1 압축기(112)의 최소 난방 능력)보다 작은 경우에는, 제1 압축기(112)만으로는 단속 운전에 빠지기 때문에, 제2 압축기(113)만을 운전한다.
난방 부하가, 제1 압축기(112)의 최소 난방 부하보다 크고, 또한, 제1 압축기(112)와 제2 압축기(113)가 더불어 최저 운전 주파수로 운전한 경우의 난방 능력(양 압축기 운전시의 최소 난방 능력)보다 작은 경우는, 제1 압축기(112)와 제2 압축기(113) 중 어느 한쪽, 예를 들어, 운전 비용이 싼, 혹은, 소비 에너지가 작은 쪽을 선택하여 운전한다.
난방 부하가, 양 압축기 운전시의 최소 난방 능력보다 큰 경우는, 제1 압축기(112)와 제2 압축기(113)의 양쪽을, 예를 들어, 운전 비용, 혹은, 소비 에너지가 최소가 되도록 운전한다. 이 경우, 운전 비용, 혹은, 소비 에너지를 최소로 하기 위한 제1 압축기(112)와 제2 압축기(113)의 운전 주파수의 결정에는, 각 압축기의 운전 주파수와 운전 비용, 혹은, 소비 에너지와의 관계를 이용한다.
실제로는, 난방 부하 전체에 대해 제1 압축기(112)가 담당하는 난방 부하의 비율은, 양 압축기를 더불어 최고 운전 주파수로 운전한 경우의 최대 난방 능력(양 압축기 운전시의 최대 난방 능력)에 대한, 제1 압축기(112)만을 최고 운전 주파수로 운전했을 때의 난방 능력의 비율 ±15% 정도이다.
난방 운전시는, 상시, 제1 실외 열교환기(120) 및 제2 실외 열교환기(121)의 결상 상태를 감시하고 있으며, 제1 실외 열교환기(120) 및 제2 실외 열교환기(121)가 결상했다고 판단한 경우에는, 제어부(400)에 의해, 제상 운전으로 전환한다.
제상 운전에 돌입하면, 우선, 엔진(111) 및 제1 압축기(112)와, 제2 압축기(113)가 정지한다. 제1 압축기(112)와 제2 압축기(113)가 정지 후, 30초~2분 경과하여, 냉매의 상태가 어느 정도 안정되면, 제1 전환부(117)와 제2 전환부(118)는, 실선으로 냉매를 흐르게 하도록 전환한다. 이 때, 제1 실외 유닛 감압 장치(130)는 전체 열림, 제2 실외 유닛 감압 장치(131)는 전체 닫힘으로 되어 있다. 또, 엔진 배열 열교환기용 냉매 유량 조정 밸브(132)는 열림, 실내 유닛 감압 장치(203, 213)는 전체 닫힘으로 되어 있다.
다음에, 엔진(111)이 기동되어, 제1 압축기(112)가 구동하기 시작한다. 제1 압축기(112)가 토출한 냉매는, 제1 전환부를 거쳐 제1 실외 열교환기(120)에 들어가, 제1 실외 열교환기에 붙은 서리를 녹이기 시작한다. 제1 실외 열교환기(120)의 서리에 열을 부여하고, 냉각되어 액화된 저온의 냉매는, 전체 열림의 제1 실외 유닛 감압 장치(130)를 통과한 후, 엔진 배열 열교환기용 냉매 유량 조정 밸브(132)에 들어가 감압되어, 기액 이상 상태가 되고, 엔진 배열 열교환기(122)에 유입된다.
엔진 배열 열교환기(122)에 유입된 기액 이상 상태의 냉매는, 엔진(111)의 냉각에 이용한 고온의 냉각수와 열교환하여 흡열한 후 증발한다. 엔진 배열 열교환기(122)를 나온 가스 냉매는, 어큐뮬레이터(114)에 유입된다. 어큐뮬레이터(114)로부터 유출된 가스 냉매는, 제1 압축기(112)로 되돌아온다.
제상 운전을 개시하고 나서, 엔진(111)의 회전수는 서서히 증가한다. 엔진(111)이 구동되면, 그 배열에 의해 엔진(111)의 표면 온도는 상승하여, 자연 대류가 발생한다. 즉, 엔진(111)의 배열로 데워진 주위의 공기는, 연직 상방으로 이동하여, 칸막이판(103)의 하부, 또한, 제2 압축기(113)의 바로 아래에 퍼져, 칸막이판(103)을 통해, 정지하고 있는 제2 압축기(113)를 가열한다.
이와 같이, 제2 압축기(113)는, 기동 전부터 엔진(111)의 배열에 의해 충분히 데워져 있다. 따라서, 제2 압축기(113)의 기동시에 있어서, 토출 냉매가 제2 압축기(113)를 격납한 압력 용기 내에서 순간적으로 냉각되어 응축되고, 압력 용기 내에 있는 냉동기 오일와 더불어 토출될 일은 없다.
제2 압축기(113)의 기동은, 제1 압축기의 토출 압력이 높아지기 전에, 즉, 엔진(111)의 회전수가, 제상 운전에 있어서의 목표 운전 회전수에 이르기 전에 행하는 것이 바람직하다. 또, 제2 압축기가 기동됨과 동시에, 제2 실외 유닛 감압 장치(131)를 서서히 열기 시작한다.
엔진(111) 및 제1 압축기(112)만이 가동되어 제상 운전하고 있을 때, 제1 압축기의 토출측(제1 압축기의 토출구~제1 압축기용 오일 분리기(115)~제1 실외 열교환기(120)~제1 실외 유닛 감압 장치(130)~엔진 배열 열교환기용 냉매 유량 조정 밸브(132))과, 제1 압축기의 흡입측(엔진 배열 열교환기용 냉매 유량 조정 밸브(132)~엔진 배열 열교환기(122)~어큐뮬레이터(144)~제1 압축기의 흡입구) 사이에는 압력차가 발생하고 있다.
또 이때, 제2 압축기의 토출측(제2 압축기의 토출구~제2 압축기용 오일 분리기(116)~제2 실외 열교환기(121)~제2 실외 유닛 감압 장치(131))은, 난방 운전시에는 제2 실외 열교환기(121)가 증발기로 되어 있었기 때문에, 압력이 낮은 상태로 유지되어 있다.
제2 압축기를 기동하기 전에, 엔진의 회전수가 제상 운전에 있어서의 목표 운전 회전수에 이르러 버리면, 제2 실외 유닛 감압 장치(131)를 통해 큰 압력차가 나게 되어, 제2 압축기를 기동하여 제2 실외 유닛 감압 장치(131)를 열었을 때에, 감압되어 저온이 된 다량의 냉매가, 제상해야 할 제2 실외 열교환기에 유입되어 버린다. 따라서, 엔진(111)의 회전수가, 제상 운전에 있어서의 목표 회전수에 이르기 전에, 제2 압축기(113)를 기동하는 것이 바람직하다.
제2 압축기가 기동되면, 제2 압축기의 토출 냉매는 제2 실외 열교환기(121)의 서리를 녹이기 시작한다. 제2 실외 열교환기(121)의 서리에 열을 부여하고, 냉각되어 액화된 저온의 냉매는, 제2 실외 유닛 감압 장치(131)를 통과한 후, 제1 실외 유닛 감압 장치로부터 유출된 액냉매와 합류하고, 엔진 배열 열교환기용 냉매 유량 조정 밸브(132)에 들어가 감압되어, 기액 이상 상태가 되고, 엔진 배열 열교환기(122)에 유입된다.
엔진 배열 열교환기(122)에 유입된 기액 이상 상태의 냉매는, 엔진(111)의 냉각에 이용한 고온의 냉각수와 열교환하여 흡열한 후 증발한다. 엔진 배열 열교환기(122)를 나온 가스 냉매는, 어큐뮬레이터(114)에 유입된다. 어큐뮬레이터(114)로부터 유출된 가스 냉매는, 제1 압축기(112)와 제2 압축기(113)로 되돌아온다.
이상의 설명으로부터 명백하듯이, 본 실시 형태에 있어서는, 제상 운전시에 제2 압축기(113)를 기동할 때는, 엔진(111)은 이미 가동되어 있으며, 엔진(111)의 표면에서 데워져 상승한 공기는, 칸막이판(103)의 하부, 또한, 제2 압축기(113)의 바로 아래에 퍼져, 칸막이판(103)을 통해, 정지하고 있는 제2 압축기(113)를 가열한 상태로 되어 있다. 이 상태에서 제2 압축기(113)를 기동하면, 제2 압축기(113)의 토출 냉매가 압력 용기 내부에서 냉각되어 응축될 일은 없다. 즉, 제2 압축기(113)의 압력 용기 내에 있는 냉동기 오일이 액냉매와 더불어 토출될 일은 없다.
따라서, 본 개시에서는, 제상 운전시에 있어서, 제2 압축기(113)를 격납하는 압력 용기에 봉입된 냉동기 오일의 고갈을 방지하며, 제2 압축기(113)의 운전 신뢰성을 높일 수 있다.
또, 제상 운전의 개시 직후부터 엔진(111)이 구동한 상태가 되기 때문에, 제1 압축기(112)와 제2 압축기(113)는, 엔진(111)의 배열을 받아 고온을 유지한 채 운전하게 되어, 토출 냉매에 많은 열을 계속 부여하게 된다.
따라서, 본 개시에서는, 제1 실외 열교환기(120) 및 제2 실외 열교환기(121)의 서리를 재빠르게 녹이고, 제상 운전을 재촉하여, 이용자에게 난방을 제공하지 않아, 추워서 불쾌해지는 시간을 짧게 할 수 있다.
또, 제상 운전의 개시 직후부터 엔진(111)이 구동된 상태가 되기 때문에, 제상 운전 중은, 제1 실외 열교환기(120) 및 제2 실외 열교환기(121)의 서리를 녹이고 액화된 냉매를, 끊임없이 배열 회수기에서 증발시키게 된다.
따라서, 본 개시에서는, 제상 운전 중에, 액화된 저온의 냉매를 실내 유닛에 순환시켜 증발시킬 필요는 없으며, 이용자가 추워서 불쾌하다고 느끼는 상황을 없앨 수 있다.
본 개시는, 제상 운전시에, 신뢰성이 높은 운전을 하는 공기 조화기로서 적합하게 이용할 수 있다.
100: 실외 유닛 112: 제1 압축기
113: 제2 압축기 117: 제1 전환부
118: 제2 전환부
120: 제1 실외 열교환기(실외 열교환기)
121: 제2 실외 열교환기(실외 열교환기)
122: 엔진 배열 열교환기(제3 실외 열교환기)
130: 제1 실외 유닛 감압 장치
151: 제1 압축기 흡입 배관(제1 압축기의 흡입관)
152: 제2 압축기 흡입 배관(제2 압축기의 흡입관)
155: 제1 압축기 토출 배관(제1 압축기의 토출관)
156: 제2 압축기 토출 배관(제2 압축기의 토출관)
180: 가스관 접속구 190: 액관 접속구
200, 210: 실내 유닛 300: 공기 조화기
400: 제어부

Claims (5)

  1. 엔진과,
    엔진에 의해 구동되는 제1 압축기와,
    상기 제1 압축기와 병렬로 접속되고 전력에 의해 구동되는 제2 압축기와,
    실외 열교환기와,
    제어부를 구비한 공기 조화기의 실외 유닛으로서,
    상기 제어부는, 상기 실외 열교환기의 서리를 녹이는 제상 운전을 행할 때에, 상기 엔진 및 상기 제1 압축기를, 상기 제2 압축기보다 먼저 구동하는, 공기 조화기의 실외 유닛.
  2. 청구항 1에 있어서,
    상기 제1 압축기의 토출 냉매의 유통 방향을 전환하는 제1 전환부와,
    상기 제2 압축기의 토출 냉매의 유통 방향을 전환하는 제2 전환부와,
    제1 실외 열교환기와,
    제1 실외 유닛 감압 장치와,
    제2 실외 열교환기와,
    제2 실외 유닛 감압 장치와,
    엔진의 배열을 이용하는 제3 실외 열교환기와,
    가스관 접속구와,
    액관 접속구와,
    제어부를 더 구비하고,
    상기 제어부는,
    제상 운전시에, 상기 제1 압축기의 토출관, 상기 제1 실외 열교환기, 상기 제1 실외 유닛 감압 장치, 상기 제3 실외 열교환기, 상기 제1 압축기의 흡입관에 냉매를 유통시킴과 더불어, 상기 제2 압축기의 토출관, 상기 제2 실외 열교환기, 상기 제2 실외 유닛 감압 장치, 상기 제3 실외 열교환기, 상기 제2 압축기의 흡입관에 냉매를 유통시키도록, 상기 제1 전환부 및 상기 제2 전환부를 전환하는, 공기 조화기의 실외 유닛.
  3. 청구항 1 또는 청구항 2에 있어서,
    상기 제어부는, 상기 엔진의 회전수가, 제상 운전에 있어서의 목표 회전수에 이르기 전에, 상기 제2 압축기를 기동하는, 공기 조화기의 실외 유닛.
  4. 청구항 1 내지 청구항 3 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 제어부는, 상기 제2 압축기가 기동됨과 동시에, 상기 제2 실외 유닛 감압 장치를 서서히 열기 시작하는, 공기 조화기의 실외 유닛.
  5. 청구항 1 내지 청구항 4 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 제2 압축기는 상기 엔진 방열을 받는 환경 하에 배치되어 있는, 공기 조화기의 실외 유닛.
KR1020160175325A 2016-03-09 2016-12-21 공기 조화기의 실외 유닛 KR20170105400A (ko)

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