KR20170078741A - 자동차의 더블 클러치 변속기의 더블 클러치, 특히 자동화 더블 클러치 변속기의 더블 클러치의 클러치들 중 적어도 하나의 키스포인트의 적응 방법 - Google Patents

자동차의 더블 클러치 변속기의 더블 클러치, 특히 자동화 더블 클러치 변속기의 더블 클러치의 클러치들 중 적어도 하나의 키스포인트의 적응 방법 Download PDF

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Abstract

본 발명은, 자동차(3)의 더블 클러치 변속기(2)의 더블 클러치(1), 특히 자동화 더블 클러치 변속기(2)의 더블 클러치(1)의 클러치들 중 적어도 하나(K1 및/또는 K2)의 키스포인트의 적응 방법에 관한 것으로, 이 방법에서는 더블 클러치 변속기(2)의 자유 부분 변속기의 변속기 입력축(4 또는 5)에 할당된 클러치(K1 또는 K2)의 키스포인트가 적응되며, 엔진 회전수(
Figure pct00243
)가 결정되며, 상기 자유 부분 변속기에 할당된 변속기 입력축(4 또는 5)의 동기 회전수(
Figure pct00244
)가 공지되거나 결정되며, 상기 자유 부분 변속기에 할당된 변속기 입력축(4 또는 5)의 회전수(
Figure pct00245
)가 검출되며, 적응될 클러치(K1 또는 K2)가 먼저 완전히 개방된다. 자유 부분 변속기에 할당된 기어단 및/또는 자유 부분 변속기에 할당된 동기화 장치들이 릴리스되거나 개방되고, 그 다음, 먼저 변속기 입력축(4 또는 5)에 가속 작용 또는 감속 작용을 야기할 수 있는 드래그 토크의 결정 및/또는 평가가 수행됨으로써, 키스포인트의 결정의 정확성이 달성된다.

Description

자동차의 더블 클러치 변속기의 더블 클러치, 특히 자동화 더블 클러치 변속기의 더블 클러치의 클러치들 중 적어도 하나의 키스포인트의 적응 방법{METHOD FOR ADAPTING THE KISS POINT OF AT LEAST ONE OF THE CLUTCHES OF A DOUBLE CLUTCH OF A DOUBLE CLUTCH TRANSMISSION OF A MOTOR VEHICLE, IN PARTICULAR THE DOUBLE CLUTCH OF AN AUTOMATED DOUBLE CLUTCH TRANSMISSION}
본 발명은 청구항 제1항의 전제부의 특징에 따른, 자동차 더블 클러치 변속기의 더블 클러치, 특히 자동화 더블 클러치 변속기의 더블 클러치의 클러치들 중 적어도 하나의 키스포인트의 적응 방법에 관한 것이다.
종래 기술에는, 클러치의 "키스포인트"의 적응을 위한 다양한 방법이 공지되어 있다. 클러치의 "키스포인트"는 실질적으로, 클러치의 마찰 요소들이 접촉되고, 소정의 토크가 상기 클러치를 이용하여 변속기 입력축에 전달될 수 있는 클러치 작동점을 의미한다. 클러치의 마찰면들이 자동차의 작동 중에 상응하게 마모되기 때문에, 클러치의 맞물림 경로 내지는 접촉되는 마찰 요소들이 소정의 토크를 전달해야 하는 이른바 "키스포인트"가 항상 상응하게 적응되어야 한다. 이미 여러 적응 방법이 공지되어 있으나, 이러한 유형의 적응 방법 또는 클러치 특성 곡선 적응 방법에 대한 요구, 특히 키스포인트 적응에 대한 요구가 증가하고 있는데, 그 이유는 특히, 이른바 "도심(megacity)"에서의 주행 사이클에서는 매우 높은 "스톱 앤드 고(Stop and Go) 비율"로 인해 비교적 단시간 내에 클러치의 마찰 요소/마찰면의 높은 마모가 발생할 수 있고, 이에 의해 주행 안락감이 감소하기 때문이다. 따라서, "키스포인트"는 필수 특성곡선 점이기도 하며, 적응 품질은 결정적으로 자동차의 출발 및 변속 안락감에 영향을 미친다.
현재 종래 기술에 공지되어 있는 적응 방법의 경우, 특히 자동차의 일시적으로 낮은 등속 주행 비율로 인해, 그리고 각각의 국가별 주행 방식(그곳의 이용자)으로 인해, 현재 종래 기술에서 지금까지 적용되어온 적응 조건이 손상되거나 충족되지 못하는 경우가 빈번함에 따라, 상응하는 적응이 전혀 수행되지 못하고, 그리고/또는 전혀 시작되지 않거나 심지어 중단되어야 한다. 그 결과, 자동차의 더 긴 작동 시간 또는 더 긴 주행 구간에 걸쳐 키스포인트 적응이 더 이상 수행되지 않을 수도 있다. 이 경우, 건식 클러치의 통상적인 마모뿐만 아니라 특정 환경 영향도 건식 클러치의 키스포인트 위치에 결정적인 영향을 미칠 수 있다. 결국, 현재 종래 기술에 공지된 방법은 특히, 각각의 엔진 토크의 정확도에 따라서도 좌우된다. 따라서, (연료 품질 불량, 높은 보상율 등과 같은) 이른바 "엔진 토크의 오프셋 에러" 시, 완전히 잘못된 또는 부정확한 키스포인트 적응이 야기할 수 있다. 그러나 특히 자동차의 "스톱 앤드 고 모드"에서는 높은 클러치 마모 및 높은 클러치 온도가 발생하기 때문에, 이러한 경우, 즉, "스톱 앤드 고 모드"에서는 규칙적이고 가급적 신뢰성 있는 클러치 적응 또는 키스포인트 적응이 절실히 필요하거나 바람직하며, 이로써 자동차 이용자를 위한 소정의 주행 안락감이 보장된다.
DE 102 61 723 A1호에는 더블 클러치 변속기의 파워시프트 클러치의 시프팅 특성 곡선의 적응을 위한 적응 방법이 기술되어 있으며, 여기서는 더블 클러치 변속기에서 결정된 변속단들이, 제1 및 제2 변속기 입력축이 서로 회전할 수 있게 연결되도록 넣어진다. 이 경우, 활성(active) 파워시프트 클러치의 토크 변동이 검출되어, 비활성(passive) 파워시프트 클러치의 현재 시프팅 특성 곡선의 결정에 사용된다. 따라서, 비활성 파워시프트 클러치의 적응은, 정해진 조건에서 활성 파워시프트 클러치의 토크 변동의 검출을 이용하여 이루어진다.
DE 196 52 244 A1호에 개시된 적응 방법에서는, 기어가 넣어진 자동차 상태에서 규정된 2가지 클러치 토크가 인가되고, 그 결과로 형성되는 엔진 토크가 저장된다. 클러치 토크들의 인가된 차에 대해 엔진 회전수들의 상응하는 차를 비교하여, 각각의 키스포인트를 점차 상향으로 또는 하향으로 변위시킨다. 그러므로, 이러한 적응 방법에서는 각각의 엔진 회전수가 중요한 파라미터로 이용됨으로써, 엔진의 토크 정확도에 기초하여 키스포인트가 조정된다. 특히, 이 경우 적응 시간이 4초를 넘기 때문에, 이러한 공지된 적응 방법은 이른바 "도심"에서 사용하기에는 부적합다. 또한, 상기 적응은 브레이크가 작동된 자동차 상태에서만 구현된다.
DE 103 08 517 A1호에는 자동화 더블 클러치 변속기의 클러치 특성 곡선 적응을 위한 또 다른 방법이 공지되어 있는데, 여기서는 자유 변속기 입력축의 회전수가 엔진 회전수로 상승하고, 이어서 자유 부분 변속기에 할당된 동기화 장치에 증가하는 동기화 힘이 공급되는 방식으로, 적응될 클러치의 키스포인트가 결정된다. 이후, 정해진 동기화 힘의 값에서, 자유 변속기 입력축의 회전수가 엔진 회전수로부터 상응하게 차감되며, 이때 클러치 제어 변수의 값 및 상응하는 동기화 제어 변수의 결정된 값을 이용하여 클러치의 키스포인트가 적응된다.
또한, DE 199 31 160 A1호에는 자동화 더블 클러치 변속기의 클러치 특성 곡선 적응을 위한 적응 방법이 공지되어 있으며, 여기서는 규정된 클러치 제어력이 발생하고, 자유 부분 변속기에 할당된 동기화 장치가 작동되며, 작동된 동기화 장치의 결합 해제 후에 자유 변속기 입력축의 회전수 기울기가 결정되며, 그 다음, 클러치 특성 곡선이 상응하게 적응되도록, 자유 변속기 입력축에 할당된 클러치의 토크가 결정된다.
DE 10 2008 030 033 B4호에 기술된 클러치 키스포인트의 적응 방법에서는 자유 변속기 입력축이 엔진 회전수로 동기화된다. 이어서, 클러치가 다시 릴리스되고, 비활성/자유 변속기 입력축이 비동기 기어단의 동기 회전수 레벨로 가속되도록, 기어단 구동기 또는 동기화 장치를 이용하여 규정된 동기화 힘이 제공되며, 이때, 변속기 입력축의 상응하는 회전수 기울기가 결정된다. 동일한 방법이 살짝 접촉된 클러치에 의해 다시 한번 수행된다. 적응된 키스포인트에서 너무 많은 토크가 감소할 경우, 작은 회전수 기울기가 세팅되어 키스포인트가 "개방" 방향으로 변위된다. 동일한 회전수 기울기가 세팅되어야 하는 경우에는, 키스포인트가 "폐쇄" 방향으로 변위된다. 어떤 경우이든, 키스포인트는 특정 조건하에서 전술한 두 회전수 기울기의 차의 함수로서 결정된다. 여기에 기술한 방법은 매우 시간 소모적인데, 그 이유는 두 번의 비동기화가 필요하기 때문이다. 또한, 기어 구동기 또는 동기화 장치가 항상 정확하면서도 동일한 동기화 힘을 제공한다고 보장할 수 없다.
마지막으로, DE 10 2007 013 495 A1호에 공지된 자동화 더블 클러치 변속기의 마찰 클러치 적응 방법에서는, 엔진 회전수 및 자유 부분 변속기의 자유 변속기 입력축의 회전수가 검출된다. 클러치는, 변속기 입력축의 회전수가 엔진 회전수의 방향으로 변화하는 것이 확인될 때까지 계속해서 맞물려 있으며, 이때 클러치의 맞물림 정도에 관한 상응하는 제어 파라미터가 결정된다. 그러나 클러치의 실제 현재 접촉점(키스포인트)의 계산은 결정된 제어 파라미터에서 오프셋 값을 감산함으로써 이루어진다. 신호 검출, 신호 전달 및 신호 처리는 소정의 시간을 필요로 하기 때문에, 클러치의 상응하는 맞물림 경로는, 실제 접촉점/키스포인트를 가급적 정확하게 결정하도록 보정된다.
따라서, 실질적으로 본 발명의 기초가 되는 전술한 방법(DE 10 2007 013 495 A1)에서는, 엔진 회전수 및 자유 부분 변속기에 할당된 변속기 입력축의 회전수가 상응하게 검출 또는 결정된다. 그러나, 예를 들어 자유 부분 변속기에 할당된 동기화 장치의 마찰 요소들에 의해 유발될 수 있는, 일시적으로 변속기에서 작용하는 드래그 토크, 또는 클러치로 인해 발생하는 드래그 토크, 즉, 말단 효과(end effect)에서 상응하는 "간섭 변수"가 고려되지 않거나 결정되지 않을 수 있는 단점이 있다. 따라서, 이 경우에서의 키스포인트는 실질적으로, 적응될 클러치의 변속기 입력축의 절대 회전수 변화에 의해서만 결정되기 때문에, "변속기 드래그 토크"의 변동으로 인해 키스포인트 적응이 부정확하게 구현될 수 밖에 없다.
본 발명의 과제는, 본 발명의 기초를 이루는 전술한 방법을, 키스포인트의 결정 정확도가 증가하도록, 특히 상기 방법이 자동차의 주행 중에도 수행될 수 있고, 특히 도심에서도 "스톱 앤드 고 모드"에 적합하도록 구성 및 개선하는 것이다.
상기 과제는, 먼저 자유 부분 변속기에 할당된 기어단 및/또는 자유 부분 변속기에 할당된 동기화 장치가 릴리스되거나 개방되고, 그 다음, 먼저 변속기 입력축에 잠재적으로 가속 작용 또는 감속 작용을 야기할 수 있는 드래그 토크의 결정 및/또는 평가가 수행됨으로써 해결된다. 이로써, 자유 변속기 입력축에 작용하는 드래그 토크의 결정 및/또는 평가, 특히 잠재적으로 존재하는 클러치 드래그 토크 또는 잠재적으로 존재하는 동기 드래그 토크의 결정 또는 평가가 이루어진다. 따라서, "결정"이라는 개념은 특히, 상응하는 드래그 토크가 제공되는지(또는 전혀 제공되지 않는지)의에 대한 검사의 방법 단계도 포함한다. 이로써, 적응은 또한 -상기 유형의 드래그 토크가 존재하는 경우- 잠재적으로 존재하는 클러치 드래그 토크 또는 잠재적으로 존재하는 동기 드래그 토크를 고려하여 수행된다. 특히, 자유 변속기 입력축의 회전수 기울기, 엔진 축의 엔진 회전수 기울기 및 동기 회전수 기울기가 결정되고 그리고/또는 검출되며, 잠재적으로 존재하는 클러치 드래그 토크 또는 동기 드래그 토크를 결정하거나 검출하기 위해 상응하게 서로 비교된다. 또한, 엔진 회전수 및/또는 적어도 하나의 동기 회전수에 대한 변속기 입력축 회전수의 상대적 위치가 검출되고 그리고/또는 결정된다. 동기 회전수는, 동기화 장치가 맞물린 경우, 즉, 자유 부분 변속기 내에 기어단이 넣어진 경우에 자유 부분 변속기의 변속기 입력축이 가질 수 있는 회전수이다. 각각의 기어단의 변속비 및 출력축 회전수에 좌우되는 다른 동기 회전수는 자연적으로 임의의 시점에서 부분 변속기의 각각의 기어단에 상응한다. 동기 회전수가 관련 동기화 장치의 회전수와 일치할 필요는 없는데, 그 이유는 동기화 장치가 반드시 변속기 입력축에 배치되는 것이 아니라, 구동축에 배치될 수도 있기 때문이다. 이 경우, 특히 "포지셔닝 전략"이 구현되는데, 즉, 동기 드래그 토크 또는 클러치 드래그 토크의 결정 또는 제공 시, 필요하다면, 특히 적응 과정의 시작 전에 변속기 입력축의 회전수를 목표한 대로 포지셔닝한다. 이 경우, 포지셔닝 전략은, 적응될 클러치에 할당된 변속기 입력축을 항상 자유롭게 가속시키거나 감속시킬 수 있고, 그럼으로써 주어진 드래그 토크에 의해 설정되는 (자유 변속기 입력축의) 초기 회전수 기울기의 평가를 통해, 각각의 주어진 드래그 토크가 적응 결과에서 상응하게 고려되게 하는 것을 목표로 한다. 따라서, 적응 과정을 위해 변속기 입력축의 초기 회전수 기울기가, 특히 정해진 시간 간격으로 결정되며, 이 경우, 정해진 불감 시간(dead time) 이내에 결정되는, 마지막으로 결정된 초기 회전수 기울기는 정해진 개수의 초기 회전수 기울기의 평균값의 결정 시 고려되지 않고 유지되며, 특히 전술한 평균값은 전술한 시간 간격의 초기 회전수 기울기들만 고려해서 연속으로 산출된다. 특히, 적응될 클러치의 맞물림 과정 중에, 정해진 시간 간격 내에 속하는 초기 회전수 기울기의 평균값과, 변속기 입력축의 현재 변동하는 회전수 기울기로부터, 기울기 차가 산출된다. 상기 기울기 차는 특히 연속으로 계산되며, 즉, 특히 변속기 입력축의 현재 회전수 기울기와, 전술한 정해진 시간 간격(불감 시간 간격을 제외하고) 내에 속하는 초기 회전수 기울기의 평균값 사이에서 계산된다. 이렇게 연속으로 계산된 기울기 차가 사전 결정된 제1 한계값을 초과할 경우, 적응될 클러치의 마찰 디스크의 "접촉"이 인식되며, 이는 다시, 상기 시점에서 계산된 변속기 입력축의 초기 회전수 기울기의 평균값의 "동결" 또는 "저장"을 유도한다. 상기 "동결" 또는 "저장"된, 특히 마지막으로 계산된 초기 회전수 기울기의 평균값은 (불감 시간 간격의) 상응하는 감속으로 인해 마찰 디스크의 접촉 과정의 회전수 기울기 값을 포함하지 않으므로, (이어지는 적응 위상과 관련하여) "높은 최신성"을 갖는다. 또한, 상기 마지막으로 계산된/동결된 초기 회전수 기울기의 평균값은 시스템 내에 실제로 존재하는 각각의 드래그 토크를 고려한다. 그 다음에, 연속적으로도, 나아가 기울기 차, 즉, 초기 회전수 기울기의 동결된 평균값과 변속기 입력축의 현재 회전수 기울기 간의 차가 계산된다. 특히 연속으로 산출된 상기 기울기 차가 정해진 제2 한계값 또는 제2 임계값에 도달하거나, 제2 한계값 또는 제2 임계값을 초과하는 경우, 상응하게 관련된 클러치의 맞물림 경로가 저장되고, 이를 통해 새로운 현재 키스포인트가 결정되거나, 이전의 키스포인트가 상응하게 적응된다. 변속기 입력축의 질량 관성 모멘트를 알고 있는 경우, 기울기 차가 제2 한계값에 도달하거나 이를 초과하면, 변속기 입력축의 질량 관성 모멘트와 전술한 기울기 차의 곱으로부터, 새로운 또는 적응된 키스포인트의 시점에서의 유효 클러치 토크(바람직하게는 1 내지 2Nm)가 도출된다. 달리 표현하면, 새로운 또는 적응된 키스포인트의 시점에 소정의, 특히 사전 설정된 클러치 토크가 인가되며, 이는 새로운 키스포인트에서 설정된다. 키스포인트의 적응 이후, 자유 변속기 입력축에 할당된 클러치가 다시 완전히 개방될 수 있다. 키스포인트의 적응은 특히 자동차의 주행 중에 구현될 수 있다. 따라서, 본 발명에 따른 적응 방법에서는, -달리 표현하면,- 클러치가 닫힐 때 자유 변속기 입력축의 현재 회전수 기울기의 "상대 변화", 특히 전술한 기울기 차가 영구적으로 또는 연속적으로 결정되고, 변속기 입력축의 공지된 질량 관성 모멘트에 기초하여 각각의 "가속 토크"가 결정되는데, 이는 직접 제공된 클러치 마찰 토크/클러치 토크에 상응한다. 각각의 키스포인트의 인지를 위해서는, 각각의 클러치 토크가 특히 사전 규정된 토크/마찰 토크를 초과해야 한다. 이러한 클러치 토크에 할당된 클러치 실제 트래블 또는 클러치 맞물림 경로는 원하는, 새로 적응될 키스포인트에 상응한다. 본 발명에 따른 방법은 짧은 시간 주기 이내에 수행될 수 있는데, 그 이유는 키스포인트의 결정을 위한 다중 측정이 불필요하기 때문이다. 유효 클러치 드래그 토크 또는 유효 동기 드래그 토크와 같은 시스템에 기인한 드래그 토크는 이러한 적응 전략에서 실질적으로, 적응될 클러치의 적응 과정 직전에 또는 맞물림 직전에 결정되어, 적응 결과에서 직접적으로 고려된다. 그 결과, 전술한 단점이 방지되고 상응하는 장점이 달성된다.
본 발명에 따른 방법을 구성하고 개선하는 많은 가능성이 존재한다. 이와 관련해서는 먼저 청구항 제1항의 종속 청구항들을 참조한다. 하기에서, 도면 및 도면 설명을 참조하여 본 발명의 한 바람직한 구성을 상세히 설명한다.
도 1은 상응하는 더블 클러치 및 엔진 축을 갖는, 부분적으로만 도시된 자동차를 위한 더블 클러치 변속기의 개략도이다.
도 2는 본 발명에 따른 적응 방법의 개략도, 즉, 시스템 내 드래그 토크가 존재하거나 결정되지 않고, 적응될 클러치의 맞물림 경로, 각각의 회전수 기울기 및 각각의 회전수가 시간에 걸쳐 도시된 개략도이다.
도 3은 본 발명에 따른 적응 방법의 개략도, 즉, 시스템 내 드래그 토크가 존재하는, 적응될 클러치의 맞물림 경로, 각각의 회전수 기울기 및 각각의 회전수가 시간에 걸쳐 도시된 개략도이다.
도 4는 본 발명에 따른 적응 방법의 개략도, 즉, 적응될 클러치의 맞물림 경로, 각각의 회전수 기울기 및 각각의 회전수가 시간에 걸쳐 도시되며, 시스템 내에 동기 드래그 토크가 존재하거나 인가되며, 포지셔닝 전략이 수행되는 방법의 개략도이다.
도 5는 본 발명에 따른 적응 방법의 개략도, 즉, 적응될 클러치의 맞물림 경로, 각각의 회전수 기울기 및 각각의 회전수가 시간에 걸쳐 도시되며, 클러치 드래그 토크가 존재하거나 인가되며, 포지셔닝 전략이 수행되는 방법의 개략도이다.
도 1 내지 도 5는, 본 발명에 따른 방법, 즉, 부분적으로만 도시된 자동차(3)의 더블 클러치 변속기(2)의 더블 클러치(1)의 클러치들 중 적어도 하나(K1 또는 K2)의 키스포인트의 적응을 위한 방법을 구현하기 위한 상응하는 부품들을 적어도 부분적으로 도시한다. 여기서 더블 클러치 변속기(2)는 특히 자동화 더블 클러치 변속기(2)로서 형성되어 있다.
도 1은 더블 클러치(1)를 갖는 더블 클러치 변속기(2) 및 부분적으로, 상세히 도시되지 않은 자동차(3)의 구동 트레인의 개략도를 도시한다. 더블 클러치 변속기(1)는 복수의 변속단 또는 기어단, 여기서는 변속단 또는 기어단(I 내지 VII) 및 후진 변속단(R)을 갖는다. 도 1에 도시된 바와 같이, 제1 기어단 또는 제1 변속단은 부호 "I"로, 제2 기어단 또는 제2 변속단은 부호 "II" 등으로 표시되며, 후진 기어단은 알파벳 "R"로 표시된다.
두 개의 클러치(K1 또는 K2)는 더블 클러치 변속기(2)의 상응하는 변속기 입력축(4 또는 5)과 작용 연결될 수 있다. 여기서, 제1 클러치(K1)는 제1 변속기 입력축(4)과, 그리고 제2 클러치(K2)는 제2 변속기 입력축(5)과 회전 작동식으로 연결될 수 있다. 제1 변속기 입력축(4)에 제1 부축(6)(countershaft)이 할당되고, 제2 변속기 입력축(5)에 제2 부축(7)이 할당된다. 따라서, 제1 부분 변속기는 실질적으로, 제1 변속기 입력축(4), 제1 부축(6) 및 변속단(I, III, V 및 VII) 또는 제1, 제3, 제5 및 제7 전진 기어단으로 구성된다. 제2 부분 변속기는 실질적으로, 제2 변속기 입력축(5), 제2 부축(7) 및 변속단(II, IV 및 VI, 즉, 제2, 제4 및 제6 전진 기어단)으로 구성되며, 제2 변속단(II)을 이용하여, 특히 별도의 다른 제3 부축(8)을 통해 후진 변속단 "R"도 구현될 수 있다. 상세히 도시되지 않은 피동 기어 휠들을 통해 각각의 부축들, 여기서는 제1, 제2 및 제3 부축(6, 7, 8)이 더블 클러치 변속기(2)의 출력축(9)과 효과적으로 회전 연결된다. 개략 도시된 바와 같이, 출력축(9)은 특히 상세히 도시되지 않은 차동 기어 장치를 통해 자동차의 출력 트레인과 연결된다.
또한, 도 1에서는, 상응하는 토크를 제1 및 제2 클러치(K1, K2)의 입력 측으로 전달하기 위해, 특히 더블 클러치(2)의 외측 하우징과 작용 연결된 엔진 축(10)을 잘 인지할 수 있다. 제1 및 제2 클러치(K1, K2)의 출력 측은 각각의 제1 및 제2 변속기 입력축(4, 5)과 작용 연결되어 있다. 여기서, 제1 및 제2 클러치(K1, K2)는 특히 건식 마찰 클러치로서 형성되어 있다.
도 1에는, 상응하는 제어 장치, 특히, 변속기 제어 장치, 그리고 제어 라인들 및/또는, 예를 들어 엔진 회전수 또는 엔진 축(10)의 회전수 및/또는 각각의 변속기 입력축(4 또는 5)의 회전수 및/또는 출력축(9)의 회전수와 같은 각각의, 특히 현재 회전수의 결정을 위한 센서들은 도시되어 있지 않다. 또한, 각각의 부분 변속기 내에 배치되거나 제공된 상응하는 동기화 장치 및/또는 상응하는 슬라이딩 슬리브도 상세히 도시되어 있지 않으며, 존재하지만 도시되지 않은 동기화 장치의 부품들의 임의의 회전수를 결정하기 위한, 그리고/또는 각각의 클러치(K1 또는 K2)의 각각의 맞물림 경로를 결정하기 위한 상응하는 다른 센서들도 도시되어 있지 않다. 본 발명에 따른 적응 방법의 구현, 특히 개회로 제어 및/또는 폐회로 제어는, 특히 도시되지 않은 제어 장치를 이용하여, 특히, 이하 설명되는 바와 같이 상응하는 방법 단계를 구체적으로 실행할 수 있게 하는 도시되지 않은 변속기 제어 장치를 이용하여 구현된다.
두 개의 클러치 중 하나(K1 또는 K2)의 키스포인트는 적응되어야 하거나, 상응하게 적응될 것이다. 이 경우, -용례에 따라- 제1 클러치(K1)의 키스포인트 또는 제2 클러치(K2)의 키스포인트가 적응될 수 있다. 각각의 자유 변속기 입력축에 할당된 클러치(K1 또는 K2), 즉, 더블 클러치 변속기(2)의 자유(비활성) 부분 변속기, 즉, 유효 토크를 출력축(9)에 전달하지 않는 각각의 부분 변속기의 변속기 입력축에 할당된 각각의 클러치(K1 또는 K2)의 키스포인트가 적응된다. 키스포인트의 적응 방법의 실행 시, 특히 엔진 축(10)의 현재 엔진 회전수(
Figure pct00001
) 및 현재 동기 회전수(
Figure pct00002
)가 결정되거나 계산되고, 또는 자유 부분 변속기에 할당된 변속기 입력축의 상응하는 현재 동기 회전수(
Figure pct00003
)가 상응하게 공지된다. 바람직하게는, 동기 회전수(
Figure pct00004
)가 활성 부분 변속기에서 넣어진 기어단에 따라 선택된다. "n"이 활성 부분 변속기(즉, 동력 흐름이 통과하는 부분 변속기)의 활성 기어단에 상응하는 경우, 비활성 부분 변속기의 2개의 동기 회전수(
Figure pct00005
)가 계산되며, 바람직하게는 이 경우 변속 공학적으로 "n+1"이 동기 회전수(
Figure pct00006
)에 그리고 "n-1"이 동기 회전수(
Figure pct00007
)에 할당되거나 상응한다. 현재 주행하는 기어단에 인접하고 자유 부분 변속기에 할당된 기어단, 즉, 특히 한 단 더 높은 기어단과 한 단 더 낮은 기어단에 대한 동기 회전수가 계산되며, 예를 들어, 제4 기어단에서 주행할 경우, 제5 및 제3 기어단에 대한 동기 회전수가 계산된다. 이러한 인접한 기어단들이 반드시 한 단만 더 높거나 더 낮아야 하는 것은 아니며, 두 개의 인접하는 연속 기어단이 동일한 부분 변속기에 할당되어 있는 특수한 경우에는, 자유 부분 변속기에 할당된 기어단이 한 단 이상 더 높거나 더 낮을 수 있다. 물론, 다른 기어단들에 할당된 동기 회전수도 계산되거나 사용될 수 있다. 이들 동기 회전수는 바람직하게 출력 회전수로부터 계산되는데, 이는 반드시 출력 회전수 센서가 존재해야 함을 의미하지 않으며, 활성 부분 변속기의 변속기 입력축 회전수로부터, 넣어진 기어단의 변속비를 고려하여 계산될 수도 있다. 또한, 자유 부분 변속기에 할당된 변속기 입력축(4 또는 5)의 회전수(
Figure pct00008
)가 검출된다. 키스포인트의 적응을 위한 방법의 시작 시 또는 시작 전에, 적응될 각각의 클러치(K1 또는 K2)가 먼저 완전히 개방된다.
전술한 단점들은 먼저, 자유 부분 변속기에 할당된 기어단(I, III, V, VII 또는 II, IV, VI) 및/또는 자유 부분 변속기에 할당된 동기화 장치가 릴리스되거나 개방되고, 그 다음, 먼저 (자유) 변속기 입력축에 가속 작용 또는 감속 작용을 야기할 수 있는 드래그 토크의 결정 및/또는 평가가 수행된다.
따라서, 본 발명에 따른 방법에서, 엔진 축(10)과, 더블 클러치 변속기(2)의 부분 변속기의 변속기 입력축(4 또는 5) 사이에 배치된 클러치, 여기서는 클러치(K1 또는 K2)의 키스포인트가 적응되며, 이때 각각의 비활성 클러치(K1 또는 K2)의 키스포인트가, 특히 자동차의 주행 중에 적응되는데, 즉, 자동차의 구동부를 위한 토크 흐름을 제공하는 클러치가 아닌, 각각의 자유 부분 변속기에 할당된 클러치(K1 또는 K2)의 키스포인트가 적응된다. 상기 클러치의 클러치 액추에이터는 키스포인트의 적응을 위해 상응하게 제어되어 맞물리거나 분리되눈대, -전술한 바와 같이- 먼저, 자유 변속기 입력축에 가속 작용 또는 감속 작용을 야기할 수 있는 드래그 토크의 결정 및/또는 평가가 수행됨으로써, 키스포인트의 적응 시, 상기 유형의 드래그 토크가 시스템 내에서 또는 각각의 자유 부분 변속기 내에서 작용해야 할 경우에 상기 드래그 토크가 고려될 수 있다. 클러치의 키스포인트는 자동차 작동 중에, 특히 각 클러치의 마찰 요소의 마모로 인해, 그리고/또는 특히 상응하는 상이한 온도 조건에서 변경된다. 본 발명에 따른 방법에 의해, 이제 키스포인트가 적응될 수 있으며, 즉, 새로운 키스포인트가 특히 자동차의 주행 중에 상당히 빠르고 짧은 시간 주기(< 1초) 내에 결정된다. 기본 전제는, 자동차의 구동을 위한 토크 전달을 위해 적응될 클러치는 처음에는 맞물려 있지 않는 것, 즉, 먼저 완전히 개방되는 것이다.
따라서, 본 발명에 따른 방법에 의해, 일시적으로 각각의 자유 부분 변속기 내에서 드래그 토크가 검출되어, 키스포인트의 적응 시 고려되기도 한다. 이러한 유형의 드래그 토크는, 동기화 장치들이 개방되어도, 예를 들어, 각각의 부분 변속기에 할당된 상기 동기화 장치의 마찰 요소를 통해 생성될 수 있다. 동기화 장치에 기인한 전술한 드래그 토크를 이하 "동기화 드래그 토크"라 지칭한다. 또한, 자유 부분 변속기에 할당된 각각의 클러치(K1 또는 K2)가 완전히 개방된 경우에도, 클러치로 인한 드래그 토크가 시스템 내에 존재할 수 있다. 전술한 드래그 토크는 이하 "클러치 드래그 토크"라 지칭한다. 동기 드래그 토크 또는 클러치 드래그 토크로 인해, 자유 부분 변속기에 할당된 변속기 입력축의 회전수가 상응하게 변경될 수 있는데, 즉, 예를 들어 엔진 회전수에 대해 상대적으로 가속되거나 감속될 수 있다. 또한, 적응될 클러치의 부분 변속기에 할당된 자유 변속기 입력축의 회전수가 상응하는 회전수, 예를 들어 동기 회전수 또는 엔진 회전수에 유지되거나 "고정"되는 것도 가능하다. 클러치의 키스포인트가 시스템 내에 존재하는 잠재적 드래그 토크의 고려 없이, 예를 들어 적응될 클러치의 변속기 입력축의 절대 회전수 변화에 의해서만 결정될 경우, 그로부터, 특히 상응하는 부분 변속기 내에서 시간에 따라 변동하는 드래그 토크로 인해서도 부정확하게 결정된 키스포인트가 도출된다. 본 발명에 따른 방법에 의해, 결정된 키스포인트의 정확도가 상승할 수 있으며, 이는 하기에서 더 상세히 설명된다.
본 발명에 따른 방법의 매우 바람직하고 중요한 특징은, 이른바 "포지셔닝 전략"이며, 이를 이용하여, 각각의 자유 부분 변속기에 할당된, 적응될 클러치(K1 또는 K2)의 자유 변속기 입력축이 클러치(K1 또는 K2)의 맞물림 이전에, 그 회전수와 관련하여 정해진 방식으로 포지셔닝된다. 특히, 자유 변속기 입력축(4 또는 5)은 자신에 할당된 클러치(K1 또는 K2)의 맞물림 중에, 여전히 상응하게 자유롭게 가속되거나 감속될 수 있지만, 자유 변속기 입력축(4 또는 5)의 회전수는 할당된 동기 회전수 범위(
Figure pct00009
) 내에 그리고 엔진 회전수(
Figure pct00010
) 범위 내에 놓이면 안 된다.
도 2 내지 도 4는 본 발명에 따른 방법의 주요 단계들을 도시한다.
도 2 내지 도 5 모두에서, 먼저 공통으로, 하부 행의 시간(t)에 걸쳐, 적응될 각각의 클러치(K1 또는 K2), 즉, 자유 부분 변속기 또는 자유 변속기 입력축에 할당된 클러치의 맞물림 경로(S)가 도시되어 있다. 그 위의 행에는, 각각의 도 2 내지 도 5에서 각각 시간(t)에 걸쳐 상이한 회전수 기울기(Δn/Δt)의 거동이 도시되어 있으며, 그에 상응하는, 더 상세히 설명될 각각의 회전수 기울기들 간의 차 및 또 다른 시간 주기가 도시되어 있다. 도 2 내지 도 5의 최상부 행에는, 각각 시간(t)에 걸쳐, 상응하는 회전수(n), 특히, 엔진 축(10)의 회전수(
Figure pct00011
), 자유 변속기 입력축의 회전수(
Figure pct00012
) 및 임의의 할당된 각각의 동기 회전수(
Figure pct00013
)의 거동, 그리고 엔진 회전수(
Figure pct00014
)와 자유 변속기 입력축의 회전수(
Figure pct00015
) 간의 소정의 차(
Figure pct00016
)가 도시되어 있다.
도 2 내지 도 5에 계속해서 도시된 바와 같이, 상응하는 변속기 입력축(4 또는 5)의 회전수 기울기(
Figure pct00017
), 엔진 축(10)의 엔진 회전수 기울기(
Figure pct00018
) 및 할당되고 개방된 하나 이상의 동기화 장치의 동기 회전수 기울기(
Figure pct00019
), 즉, 상기 동기화 장치의 상응하는 동기 회전수의 회전수 기울기가 결정되고 그리고/또는 검출된다. 각각의 회전수 기울기 "
Figure pct00020
"은 도 2 내지 도 5에서 가운데 행에 도시되어 있고, 그의 거동은 시간(t)에 걸쳐 도시되어 있으며, 회전수들(n), 즉, 엔진 축(10)의 회전수(
Figure pct00021
), 각각의 자유 변속기 입력축의 회전수(
Figure pct00022
)의 거동 및 각각의 동기 회전수(
Figure pct00023
또는
Figure pct00024
)(즉,
Figure pct00025
)는 도 2 내지 도 5의 상부 행에, 그리고 그의 거동이 시간(t)에 걸쳐 도시되어 있다. 마지막으로, 도 2 내지 도 5의 최하부 행에는 이미 설명한 바와 같이, 각각 적응될 클러치(K1 또는 K2)의 맞물림 경로(S)가 도시되어 있다.
도 2 내지 도 5에 도시된, 회전수, 회전수 기울기, 또는 클러치의 맞물림 경로 등을 위한 모든 값은 도 1에 도시되지 않은 상응하는 센서에 의해 특히 영구적으로 검출되어 (도시되지 않은) 상응하는 제어 장치에 전달되며, 여기서는 제어 장치에 의해 계산된다. 상응하는 저장 유닛 및 상응하는 하나 이상의 프로세서를 포가진 제어 장치에 의해 방법 단계들이 실행되거나, 개회로 제어 및/또는 폐회로 제어된다.
본 발명에 따른 방법에 의해, 변속기 입력축에 가속 작용 또는 감속 작용을 야기할 수 있는 클러치 드래그 토크 또는 동기 드래그 토크의 결정 및/또는 평가가 수행되기 때문에, 먼저, 도 2 내지 도 5에서도 볼 수 있는 제1 위상(P0)에서, 상기 유형의 드래그 토크가 시스템 내에 존재하거나 제공되는지가 확인되어야 한다. 이를 위해, 상기 제1 위상(P0)에서는, 적응될 클러치(K1 또는 K2)가 완전히 개방될 경우, 잠재적으로 존재하는 클러치 드래그 토크의 결정 및/또는 평가를 위해, 변속기 입력축의 회전수 기울기(
Figure pct00026
)가 엔진 축(10)의 엔진 회전수 기울기(
Figure pct00027
)와 비교된다. 잠재적으로 존재하는 동기 드래그 토크의 결정 및/또는 평가를 위해, 변속기 입력축의 회전수 기울기(
Figure pct00028
)가 각각의 동기 회전수 기울기(
Figure pct00029
(
Figure pct00030
또는
Figure pct00031
))와 비교된다.
드래그 토크가 제공되지 않는 이상적인 상태는 먼저 도 2에 도시되어 있다. 관련 자유 부분 변속기의 모든 기어단 또는 변속단(여기서는 기어단 II, IV, VI, R 또는 I, III, V, VII)이 릴리스되어 있고, 자유 부분 변속기에 할당된 클러치(K1 또는 K2)는 완전히 개방되어 있다. 예를 들어, 클러치(K1)의 키스포인트가 적응되어야 할 경우, 기어단(I, III, V, VII)이 제1 부분 변속기에서 릴리스되고, 하나의 변속단이 넣어진 제2 부분 변속기 및 클러치(K2)를 통해 구동부, 즉, 자동차의 출력축(9)으로의 동력 흐름이 구현된다. 존재하는 센서 시스템 또는 센서들을 통해, 구동 엔진의 엔진 회전수(
Figure pct00032
) 또는 엔진 축(10)의 회전수(
Figure pct00033
) 및 자유 부분 변속기의 변속기 입력축(4)의 회전수(
Figure pct00034
)가 전술한 제1 부분 변속기의 예에서 검출된다. 클러치 액추에이터, 여기서는 클러치(K1)의 클러치 액추에이터의 맞물림 이전에, 제어 장치를 이용한 상응하는 계산을 통해, 회전수 기울기, 여기서는 변속기 입력축의 회전수 기울기(
Figure pct00035
) 및 엔진 축(10)의 엔진 회전수 기울기(
Figure pct00036
)가 결정된다. 도 2에서 도시된 예에서, 회전수 기울기(
Figure pct00037
또는
Figure pct00038
)는 도시된 바와 같이 실질적으로 "0"의 값을 갖는다. 또한, 동기 회전수 기울기, 여기서는 동기 회전수 기울기(
Figure pct00039
)가 결정된다. 도 2에서 상부 행 및 중간 행에 도시된 바와 같이, 변속기 입력축의 회전수(
Figure pct00040
)는 변속기 입력축(4)의 전술한 예에서 시간(t)에 걸쳐 적어도 위상(P0)의 종료까지 실질적으로로 가속되거나 감속된다(따라서, 상응하는 회전수 기울기(
Figure pct00041
)는 실질적으로 "0"의 값에 상응한다). 변속기 입력축(4)의 회전수(
Figure pct00042
)가 감속되거나 가속되기 때문에, 즉, 엔진 회전수(
Figure pct00043
) 방향으로 또는 동기 회전수(
Figure pct00044
) 방향으로 가속되거나 감속되기 때문에, (그리고 변속기 입력축의 회전수(
Figure pct00045
)도 동기 회전수(
Figure pct00046
)의 범위 내에 있지 않기 때문에), 시스템 내의 우성 드래그 토크가 존재하지 않는다(적어도, 모든 가능한 드래그 토크의 합이 실질적으로로 "0"에 가까워진다). 따라서, 먼저, 특히 엔진 회전수(
Figure pct00047
) 및/또는 동기 회전수(
Figure pct00048
)에 대한 변속기 입력축(4)의 회전수(
Figure pct00049
)의 상대 위치가 검출되고 그리고/또는 결정되는데, 그 이유는 예를 들어, 각각의 변속기 입력축(4 또는 5)의 회전수(
Figure pct00050
)가 동기 회전수의 범위 내에 (예를 들어 도 4에서 회전수 범위(
Figure pct00051
) 내에서와 같이) "고정"되거나 또는 (예를 들어 도 5에 도시된 바와 같이) 엔진 회전수(
Figure pct00052
)의 범위 내에 "고정"될 수도 있기 때문이다. 따라서, 특히 엔진 회전수(
Figure pct00053
) 및/또는 동기 회전수(
Figure pct00054
)에 대한 변속기 입력축(4)의 회전수(
Figure pct00055
)의 상대 위치의 확인/결정은 이와 관련되는 전술한 임의의 "포지셔닝 전략"을 위해 중요하다. 또한, 엔진 회전수(
Figure pct00056
)와 변속기 입력축의 회전수(
Figure pct00057
) 사이의 차(
Figure pct00058
)가 전술한 변속기 입력축(4)의 예에서 검출되는 것도 중요하며, 이는 도 2 내지 도 5에서 하나 이상의 위치에서 그래프로 도시되나, 특히 적응 과정은, 상기 차(
Figure pct00059
)가 정해진 한계값을 초과해야 시작되는데, 그 이유는 변속기 입력축의 회전수(
Figure pct00060
)가 클러치의 맞물림 과정을 통해 항상 엔진 회전수(
Figure pct00061
) 방향으로 가속되고, 그 외의 경우에는, 너무 작은 차(
Figure pct00062
)는, 적응이 종결되기 전에 이미, 변속기 입력축의 회전수(
Figure pct00063
)가 엔진 회전수(
Figure pct00064
)와 동기화되도록 유도할 수 있기 때문이다.
도 2 내지 도 5에 도시된 바와 같이, 변속기 입력축(4)의 전술한 예에서, 변속기 입력축의 회전수(
Figure pct00065
)의 상대 위치가 실질적으로 위상(P0) 중에 결정된다. 변속기 입력축(4)의 회전수(
Figure pct00066
)가 이미, 동기화 장치에 할당된 동기 회전수(
Figure pct00067
)의 회전수 레벨에 위치하거나(도 4 참조), 변속기 입력축(4)의 회전수 기울기(
Figure pct00068
)가 실질적으로 (도 4에서 위상(P0)에서 그래프로 도시된 것처럼) 동기 회전수 기울기(
Figure pct00069
)에 상응할 경우, 상응하는 동기 드래그 토크가 제공될 수 있다. 도 5에 도시된 엔진 회전수(
Figure pct00070
)에 대해서도 이와 유사하게 적용된다. 이 경우, 도 5에서 변속기 입력축(4)의 회전수(
Figure pct00071
)는 엔진 축(10)의 회전수(
Figure pct00072
)의 상응하는 회전수 레벨에 위치한다. 따라서, 상응하는 클러치 드래그 토크가 제공될 수도 있다.
따라서, 도 4 및 도 5에 도시된 경우들에서는 변속기 입력축(4)의 회전수(
Figure pct00073
)의 목표한 포지셔닝이 수행되어야 하며, 이는 이하 상세히 설명된다.
도 2에서, 여기에 도시된 경우에서는 어떤 경우든 관련 드래그 토크가 제공되지 않는다. 도 2는, 위상(P0) 동안, 회전수 기울기들(
Figure pct00074
,
Figure pct00075
및
Figure pct00076
)이 실질적으로 동일한 레벨(여기서는 "0"의 값)을 갖는 것을 도시한다. 각각의 회전수 기울기들 간의, 특히 회전수 기울기
Figure pct00077
와
Figure pct00078
사이, 또는
Figure pct00079
와
Figure pct00080
사이의 차는 도 2의 예에서 존재하지 않는다. 전술한 차는 여기서 실질적으로 "0"의 값을 가지며, 특히 각각의 차는 정해진 한계값을 초과하지 않는다. 따라서, 도 2에서는 위상(P0)에서 관련 드래그 토크가 배제될 수 있다. 또한, 변속기 입력축(4)의 회전수(
Figure pct00081
)의 상대 위치는 엔진 축(10)의 회전수(
Figure pct00082
) 또는 동기 회전수(
Figure pct00083
)의 각각의 상대 위치와 상이하다. 따라서, 도 2에 도시된 경우에서, 드래그 토크는 결정되지 않거나 상응하게 배제될 수 있다. 이러한 점이 도 3 내지 도 5에 도시된 적용예들에 대해서도 적용되는 점, 즉, 도 2에서 위상(P0)의 종료 시 나타나는 바와 같이, 적어도 요구된 차(
Figure pct00084
)가 존재하는 점도 중요하다. 그러나 도 2에서는 변속기 입력축(4)의 목표한 별도의 포지셔닝이 요구되지 않는다.
키스포인트의 적응에 관해 상세히 설명하기 전에, 도 2에 대한 도 3 내지 도 5의 차이점, 특히, 도 4 및 도 5에 도시된 상이한 포지셔닝 전략을 먼저 다시 상세히 설명한다.
도 3에서 먼저, -도 2와 유사하게- 위상(P0)에서 변속기 입력축의 회전수(
Figure pct00085
)에 대한 상응하는 값이 유지되면서, 변속기 입력축(4)의 전술한 예에서, 변속기 입력축(10)의 엔진 회전수(
Figure pct00086
), 동기 회전수(
Figure pct00087
) 또는 각각의 회전수 기울기(
Figure pct00088
,
Figure pct00089
및
Figure pct00090
)가 결정된다(도 2 내지 도 5에는 편의상 회전수 기울기(
Figure pct00091
)가 도시되지 않았으나, 이 회전수 기울기 역시 당연히 계산되거나 결정된다). 위상(P0)에서 결정된 값을 기초로 하여, 회전수 기울기(
Figure pct00092
)가 엔진 회전수 기울기(
Figure pct00093
) 및 동기 회전수 기울기(
Figure pct00094
)보다 상당히 아래에 놓인 것을 볼 수 있다. 또한, 엔진 회전수(
Figure pct00095
) 및 동기 회전수(
Figure pct00096
)와 같은 다른 관련 회전수에 대한 변속기 입력축(4)의 회전수(
Figure pct00097
)의 상대 위치(또는 회전수 간격)이 위상(P0)에서 상응하게 결정된다. 도 3에 도시된 바와 같이, 변속기 입력축(4)의 회전수(
Figure pct00098
)가 엔진 회전수(
Figure pct00099
)에 동기화되거나 그의 범위 내에 있고, 또는 동기 회전수(
Figure pct00100
)에 동기화되거나 그의 범위 내에 있기 때문에, 상응하는 동기 드래그 토크가 제공되는 것을 인지할 수 있다(도 3의 전체 그래프 거동 참조). 특히, 도 3에는, 변속기 입력축의 회전수 기울기(
Figure pct00101
)와 동기 회전수 기울기(
Figure pct00102
) 사이에, 특히 선행 결정된 한계값보다 큰 상응하는 차가 존재한다. 변속기 입력축의 회전수 기울기(
Figure pct00103
)와 엔진 회전수 기울기(
Figure pct00104
) 사이의 차 또는 변속기 입력축의 회전수 기울기(
Figure pct00105
)와 동기 회전수 기울기(
Figure pct00106
) 사이의 차의 산출에 근거하여, -도 3에 도시된 바와 같이- 상기 차들이 "0"보다 작아지며, (도 3에 도시된 바와 같이) 변속기 입력축이 동기 회전수(
Figure pct00107
) 방향으로 감속된다. 즉, 상응하는 동기 드래그 토크가 인가된다. 도 3에서는, 변속기 입력축(4)의 회전수(
Figure pct00108
)가 하강하고, 이 회전수가 동기 회전수(
Figure pct00109
) 방향으로 변위됨을 알 수 있다. 여기 도 3에 도시된 적용예의 경우, 엔진 회전수(
Figure pct00110
)와 변속기 입력축(4)의 회전수(
Figure pct00111
)의 차(
Figure pct00112
)의 검출도 중요한데, 그 이유는 한편으로 상기 차(
Figure pct00113
)가 정해진 한계값을 초과해야 비로소 적응 과정이 시작될 수 있기 때문이다. 그러나 도 3에 도시된 바와 같이, 변속기 입력축(4)의 회전수(
Figure pct00114
)는 제1 클러치(K1)의 전술한 예에서 클러치의 맞물림 과정 중에 동기 회전수(
Figure pct00115
)를 교차하지 않는데, 그 이유는, 변속기 입력축이 상기 예에서 제1 자유 부분 변속기의 변속기 입력축(4)을 여전히 자유롭게 가속시키거나 감속시킬 수 있는 동안에만, 즉, 변속기 입력축이 동기 회전수(
Figure pct00116
)의 범위 내에 있지 않은 경우에만, 동기 드래그 토크의 연속 검출이 가능하기 때문이다. 따라서, 포지셔닝 전략의 방법 단계를 이용하여, 도 3의 위상(P0)에서, 동기 회전수 기울기(
Figure pct00117
)에 대한 변속기 입력축(4)의 회전수 기울기(
Figure pct00118
)의 상대 비율을 이용하여, 얼마의 기간 이후에 변속기 입력축(4)의 회전수(
Figure pct00119
)가 동기 회전수(
Figure pct00120
)에 도달하는지가 계산된다. 클러치의 계획된 맞물림을 위해 필요한 시간이 (도 3, 위상(P0) 이후의 클러치 맞물림을 위한 시간 주기 참조) 아직 충분하거나, 사전에 계산된 시간 주기보다 짧다면, 적응 과정이 시작되기 전에 변속기 입력축(4)의 회전수(
Figure pct00121
)의 목표한 포지셔닝을 수행할 필요가 없다. 즉, 적응 과정은 상응하게, 요구된 차(
Figure pct00122
)가 이미 존재한다는 전제하에 시작될 수 있는데, 그렇지 않을 경우에는 상기 차(
Figure pct00123
)가 인가될 때까지, 상응하는 대기 위상이 필요할 수도 있다.
도 4 및 도 5에서, 여기서 볼 수 있고 그래프로 도시된 바와 같이, 각각의 위상(P0)에서, 상응하는 회전수 기울기[
Figure pct00124
,
Figure pct00125
(또는 도시되지 않은
Figure pct00126
) 또는
Figure pct00127
]가 검출된다. 또한, 각각의 엔진 회전수(
Figure pct00128
또는
Figure pct00129
)의 상대 위치에 대한 변속기 입력축(4)의 회전수(
Figure pct00130
)의 상대 위치가 검출된다. 이 경우, 도 4의 적용예에서, 변속기 입력축(4)의 회전수(
Figure pct00131
)가 동기 회전수(
Figure pct00132
)의 범위 내에서, 위상(P0) 이전 또는 위상 중에 연장되는 것이 확인된다. 여기서도, 위상(P0) 내에서 회전수 기울기들(
Figure pct00133
,
Figure pct00134
,
Figure pct00135
) 간의 상응하는 차가 계산된다. 도 4에서는, 여기서 동기 드래그 토크가 제공되는 점, 특히 위상(P0) 내에서 변속기 입력축, 여기서는 변속기 입력축(4)의 회전수(
Figure pct00136
)가 동기 회전수(
Figure pct00137
)의 회전수 범위 내에 고정되어 있는 점을 알 수 있다. 이에 반해, 도 5에 도시된 적용예에서는, 위상(P0) 이전 또는 위상 동안에, 변속기 입력축(4)의 회전수(
Figure pct00138
)가 엔진 회전수(
Figure pct00139
)의 범위 내에서 연장되는 것이 확인된다. 따라서, 도 5에서는 상응하는 클러치 드래그 토크가 제공된다. 따라서, (도 4 및 도 5의) 위상(P0) 내에서, 상응하는 동기 드래그 토크(도 4) 또는 상응하는 클러치 드래그 토크(도 5)가 결정됨으로써, 적응 과정 시작 전에, 변속기 입력축(4)의 회전수(
Figure pct00140
)가 먼저 목표한 대로 포지셔닝된다. 변속기 입력축(4)의 회전수(
Figure pct00141
)의 목표한 포지셔닝을 통해, 각각 인가된 드래그 토크가 키스포인트의 적응 시, 특히 조정되는 변속기 입력축의 회전수 기울기(
Figure pct00142
)를 반영하여 상응하게 고려되며, 이는 하기에서 더 상세히 설명한다. 그러나 그 이전에, 변속기 입력축(4)의 회전수(
Figure pct00143
)의 목표한 포지셔닝과 관련해서, 즉, 도 4 및 도 5와 관련해서 추가로 하기의 사항이 실행될 수 있다.
도 4에서와 같이 동기 드래그 토크가 결정되면, 특히, 변속기 입력축(4)의 회전수(
Figure pct00144
)가 동기 회전수(
Figure pct00145
)의 범위 내에서 연장될 경우, 적응될 클러치, 여기서는 예컨대 클러치(K1)가 잠시 닫히고, 이로써 변속기 입력축(4)의 회전수(
Figure pct00146
)가 동기 회전수(
Figure pct00147
)로부터 멀어진다. 이는, 도 4에서 위상(P0) 이후에 상응하게 도시되며 도 4에서 인지할 수 있다. 여기서 회전수(
Figure pct00148
)는 위상(P0) 이후에 엔진 회전수(
Figure pct00149
)까지 짧게 상승하고, 그런 다음 클러치, 여기서는 클러치(K1)가 다시 완전히 개방된 후에 변속기 입력축(4)의 회전수(
Figure pct00150
)가 다시 하강하기 시작한다.
이에 반해, 도 5에는, 시스템에서, 특히 자유 부분 변속기에서 클러치 드래그 토크가 결정되는 적용예가 도시되는데, 그 이유는 여기서, 변속기 입력축(4)의 회전수(
Figure pct00151
)가 먼저 엔진 회전수(
Figure pct00152
)의 범위 내에서 연장되기 때문이다. 위상(P0) 이후에, 자유 부분 변속기 내에서 먼저, 적어도 부분적으로 하나의 기어단 또는 변속단이 넣어지고, 특히 비동기화되며, 즉, 적응될 제1 클러치(K1)의 예에서, 변속단들(I, III, V 또는 VII) 중 하나가 넣어지며, 특히 비동기화된다. 이는, 변속기 입력축의 회전수(
Figure pct00153
)가 엔진 회전수(
Figure pct00154
)로부터 하강하고, 특히 여기서는, 도 5에서 위상(P0) 이후에 그래프로 도시된 바와 같이 엔진 회전수(
Figure pct00155
)로부터 멀어진다. 각각의 동기화 장치가 자유 부분 변속기 내에서 다시 릴리스된 후에야 비로소, 도 5에 도시되거나 도 5에서 볼 수 있는 바와 같이, 변속기 입력축(4)의 회전수(
Figure pct00156
)가 다시 엔진 회전수(
Figure pct00157
) 방향으로 상승하기 시작한다.
따라서, 도 4 및 도 5는 변속기 입력축, 여기서는 변속기 입력축(4)의 회전수(
Figure pct00158
)의 "포지셔닝 전략" 또는 클러치 드래크 토크나 동기 드래그 토크의 결정 이후의 그 상대 위치의 변화를 도시한다. 그러므로, 변속기 입력축(4)의 회전수(
Figure pct00159
)의 이러한 목표 포지셔닝이 각각의 드래그 토크의 결정 시 적응 과정 이전에 상응하게 수행된다.
도 2 내지 도 5는 특히, 위상(P0)에 직접 또는 간접적으로 이어지는 적응 과정, 즉, 클러치, 여기서는 예시적으로 클러치(K1)의 키스포인트의 적응을 도시한다. 도 2 및 도 3에서, 적응 과정이 실질적으로 위상(P0) 이후 바로 이어진다. 도 4 및 도 5에서는 적응 과정의 시작이 역시 위상(P0) 이후에 수행되긴 하지만 바로 수행되는 것이 아니라, 변속기 입력축(4)의 회전수(
Figure pct00160
)의 목표한 포지셔닝이 수행되고 나야 비로소 수행된다. 물론 적응 과정은, 이미 전술한, 엔진 회전수(
Figure pct00161
)와 변속기 입력축(4)의 회전수(
Figure pct00162
)의 차(
Figure pct00163
)가 정해진 한계값을 초과해야 비로소 시작될 수 있다. 이는, 도 2 내지 도 5에서 볼 수 있고, 여기에 상응하게 도시되어 있다.
이제, 도 2 내지 도 5의 모든 적용예에 있어서 실질적으로 일정하게 연장되는 새로운 키스포인트의 결정을 위한 적응 과정을 실질적으로 하기와 같이 기술할 수 있다.
특히 제1 위상(P0) 이후에 (이 위상(P0) 이후에 바로 또는 간접적으로), 적응 과정이 시작될 때, 즉, 특히, 클러치, 여기서는 예시적으로 클러치(K1)가 키스포인트의 적응을 위해 맞물리기 시작하며, 변속기 입력축(4)의 초기 회전수 기울기(
Figure pct00164
초기)가 주기적으로 결정되고 그리고/또는 계산된다. 이 경우, 특히, 고정된 클록과 관련하여, 정해진 수의 초기 회전수 기울기(
Figure pct00165
초기)가 특히 원형 버퍼 내에 저장된다.
도 2 내지 도 5에 추가로 도시된 바와 같이, 클러치, 여기서는 예시적으로 클러치(K1)가 특히 램프(ramp) 형태로 맞물리며, 램프 단계 폭은, 검출 정확도의 향상을 위해, 특히 마지막으로 공지된 키스포인트(S0)까지의 정해진 맞물림 간격(S1)에 못 미칠 경우. 마지막으로 공지된 키스포인트(S0)의 도달 이전에 감소한다. 이미 서두에 설명한 바와 같이, 초기 회전수 기울기들(
Figure pct00166
초기), 특히 정해진 수의 그리고/또는 정해진 제1 시간 간격 내에 놓인 초기 회전수 기울기들(
Figure pct00167
초기)로부터 평균값(
Figure pct00168
초기_평균)이 특히 연속적인 방식으로 계산된다. 클러치, 여기서는 클러치(K1)가 닫히면, 추가로 전술한 평균값(
Figure pct00169
초기_평균)과 변속기 입력축의 현재 회전수 기울기(
Figure pct00170
) 간의 기울기 차가 계산된다. 이제, -클러치, 여기서는 예를 들어 제1 클러치(K1)가 부분적으로 맞물린 경우- 기울기 차의 정해진, 바람직하게는 명백한 변화가 발생할 경우, 즉, 이러한 기울기 차가 (클러치, 여기서는 클러치(K1)의 마찰 요소의 상응하는 인가로 인해) 제1 한계값(
Figure pct00171
)에 도달하거나 이를 초과하는 경우, 이 시점에서 초기 회전수 기울기(
Figure pct00172
초기)의 마지막으로 결정된 평균값(
Figure pct00173
초기_평균)이 동결되거나 저장된다. 특히 불감 시간(Δt불감)(또는 불감 시간 간격)에 속하는 초기 회전수 기울기(
Figure pct00174
초기)는 제외하고, 마지막으로 계산된 또는 저장된 평균값(
Figure pct00175
초기_평균)이, 서두에 이미 설명된 바와 같이, 정해진 시간(Δt평균)에 걸쳐 결정되거나 계산되고, 저장된다. 따라서, 동결된/저장된 평균값(
Figure pct00176
초기_평균)의 계산 시, 마지막으로 결정된 정해진 수의 초기 회전수 기울기(
Figure pct00177
초기)는 상기 평균값(
Figure pct00178
초기_평균)의 결정에 고려되지 않으며, 즉, 특히 정해진 불감 시간(Δttot) 이내에 결정된 각각의 초기 회전수 기울기(
Figure pct00179
초기)는 고려되지 않는다. 따라서, 마지막으로 결정된 평균값(
Figure pct00180
초기_평균)은 시스템 내에서 유효한 드래그 토크에 상응하는 값도 포함한다. 클러치, 여기서는 예시적으로 클러치(K1)가 상응하게 더 맞물리고, 특히 연속으로, 변동하는 변속기 입력축(4)의 회전수 기울기(
Figure pct00181
)도 계속 결정되며, 이 경우 특히 저장된 평균값(
Figure pct00182
초기_평균)과 현재 변동하는 회전수 기울기(
Figure pct00183
) 간의 기울기 차가 연속으로 결정된다. 기울기 차에 대한 값이 결정된 제2 한계값(
Figure pct00184
검출)에 도달하거나 이를 초과할 경우, 클러치, 여기서는 클러치(K1)의 관련된 맞물림 경로(S)가 저장되며, 특히, 이러한 경우 현재 키스포인트(S키스)가 결정되거나 이전의 키스포인트(S0)가 새로운 키스포인트(S키스)에 대해 상응하게 적응된다. 변속기 입력축(4)의 공지된 질량 관성 모멘트(JGE)에 의해, 값(
Figure pct00185
검출)으로서의 특정 기울기 차와의 곱이 직접 작용하는 클러치 토크(M클러치)에 상응함으로써, "M클러치 = JGE ×
Figure pct00186
검출"가 적용된다. 변속기 입력축의 질량 관성 모멘트(JGE)는, 축 자체 및 축과 함께 회전할 수 있게 연결된 부품들(클러치 디스크, 또는 플레이트 캐리어를 갖는 플레이트, 동기기 등)의 질량 관성 모멘트뿐만 아니라, 변속기 축의 샤프트와 관련하여, 강제로 함께 회전하는 축 또는 다른 축, 예를 들어 후진 기어 축에 배치된, (특히, 변속기 입력축 상에 동기화 장치가 배치되지 않은 경우, 변속기 입력축의 고정 기어 휠과 맞물리는 아이들러 기어 휠 등의) 부품들의 질량 관성 모멘트도 의미한다.
변속기 입력축(4)의 질량 관성 모멘트(JGE)를 알고 있다면, 제1 클러치(K1)의 유효 클러치 토크(M클러치)는 새로운 또는 적응된 키스포인트(S키스)의 시점에서, 질량 관성 모멘트(JGE)와, 제2 한계값(
Figure pct00187
검출) 또는 상기 특정 기울기 차의 곱으로부터 산출된다. 키스포인트에 대해 결정된 유효 클러치 토크(M클러치)가 선택될 수 있으며, 상기 유효 클러치 토크 및 변속기 입력축(4)의 기지의 질량 관성 토크(JGE)로부터 제2 한계값(
Figure pct00188
검출) 또는 상기 특정 기울기 차가 도출된다. 그에 따라 키스포인트가 결정된다. 키스포인트의 적응 이후, 또는 새로운 키스포인트(S키스)의 결정 이후, 클러치, 여기서는 클러치(K1)는 다시 완전히 개방되고, 키스포인트의 적응은 여기서 특히 자동차의 주행 중에 실현되며, 그런 다음 이후의 주행은 적응된 키스포인트(S키스) 또는 클러치, 여기서는 클러치(K1)의 새로운 맞물림 경로(S)를 이용하여 수행된다.
전술한 방법은, 클러치, 여기서는 제1 클러치(K1)의 키스포인트의 적응을 위한 도 1 내지 도 5를 참조로 기술되었고, 이는, 본질적으로 다른 제2 클러치(K2)에 대해서도 유사하게 수행될 수 있으며, 이 경우 제2 변속기 입력축(5)의 회전수 및 회전수 기울기가 결정되거나, 전술한 값들이 상응하게 계산된다.
1: 더블 클러치
2: 더블 클러치 변속기
3: 자동차
4: 제1 변속기 입력축
5: 제2 변속기 입력축
6: 제1 부축
7: 제2 부축
8: 제3 부축
9: 출력축
10: 엔진 축
K1: 제1 클러치
K2: 제2 클러치
I 내지 VII: 기어단(1 내지 7) 또는 제1 내지 제7 변속단
R: 후진 기어단
n: 회전수
t: 시간
Figure pct00189
: 엔진 회전수
Figure pct00190
: 동기 회전수
Figure pct00191
: 동기 회전수
Figure pct00192
: 변속기 입력축 회전수
P0: 제1 위상
S: 맞물림 경로
S1: 맞물림 간격
S0: 마지막으로 공지된 키스포인트
S키스: 새로운, 적응된 키스포인트
Figure pct00193
: 엔진 회전수 기울기
Figure pct00194
: 동기 회전수 기울기
Figure pct00195
: 자유 변속기 입력축의 회전수 기울기
Figure pct00196
초기: 자유 변속기 입력축의 초기 회전수 기울기
Figure pct00197
초기_평균: 결정된 초기 회전수 기울기의 평균값
Figure pct00198
: 기울기 차의 제1 한계값
Figure pct00199
검출: 기울기 차의 제2 한계값
Δt평균: 시간 주기/시간 간격
Δt불감: 시간 주기/시간 간격
M클러치: 유효 클러치 토크
JGE: 자유 변속기 입력축의 질량 관성 모멘트

Claims (16)

  1. 자동차(3)의 더블 클러치 변속기(2)의 더블 클러치(1), 특히 자동화 더블 클러치 변속기(2)의 더블 클러치(1)의 클러치들 중 적어도 하나(K1 또는 K2)의 키스포인트(S0)의 적응 방법으로서, 더블 클러치 변속기(2)의 자유 부분 변속기의 변속기 입력축(4 또는 5)에 할당된 클러치(K1 또는 K2)의 키스포인트(S0)가 적응되며, 엔진 회전수(
    Figure pct00200
    )가 결정되며, 자유 부분 변속기에 할당된 변속기 입력축(4 또는 5)의 동기 회전수(
    Figure pct00201
    )가 공지되어 있거나 결정되며, 자유 부분 변속기에 할당된 변속기 입력축(4 또는 5)의 회전수(
    Figure pct00202
    )가 검출되며, 적응될 클러치(K1 또는 K2)가 먼저 완전히 개방되는, 키스포인트 적응 방법에 있어서,
    자유 부분 변속기에 할당된 기어단(I, III, V, VII 또는 II, IV, VI) 및/또는 자유 부분 변속기에 할당된 동기화 장치들이 릴리스되거나 개방되고, 그 다음, 먼저, 변속기 입력축(4 또는 5)에 가속 작용 또는 감속 작용을 야기할 수 있는 드래그 토크의 결정 및/또는 평가가 수행되는 것을 특징으로 하는, 키스포인트 적응 방법.
  2. 제1항에 있어서, 변속기 입력축(4 또는 5)의 회전수 기울기(
    Figure pct00203
    ), 엔진 축(10)의 엔진 회전수 기울기(
    Figure pct00204
    ) 및 자유 부분 변속기에 할당되고 개방된 하나 이상의 동기화 장치의 동기 회전수 기울기(
    Figure pct00205
    ), 특히, 상기 동기화 장치의 맞물림 시 변속기 입력축(4 또는 5)의 상응하는 동기 회전수의 회전수 기울기가 결정되고 그리고/또는 검출되는 것을 특징으로 하는, 키스포인트 적응 방법.
  3. 제1항 또는 제2항에 있어서, 제1 위상(P0)에서, 클러치(K1 또는 K2)가 완전히 개방될 경우, 잠재적으로 존재하는 클러치 드래그 토크의 결정 및/또는 평가를 위해, 변속기 입력축(4 또는 5)의 회전수 기울기(
    Figure pct00206
    )가 엔진 축(10)의 엔진 회전수 기울기(
    Figure pct00207
    )와 비교되고, 그리고/또는 잠재적으로 존재하는 동기 드래그 토크의 결정 및/또는 평가를 위해, 변속기 입력축(4 또는 5)의 회전수 기울기(
    Figure pct00208
    )가 동기 회전수 기울기(
    Figure pct00209
    )와 비교되는 것을 특징으로 하는, 키스포인트 적응 방법.
  4. 제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서, 엔진 회전수(
    Figure pct00210
    ) 및/또는 동기 회전수(
    Figure pct00211
    )에 대한, 변속기 입력축(4 또는 5)의 회전수(
    Figure pct00212
    )의 상대 위치가 검출되고 그리고/또는 결정되는 것을 특징으로 하는, 키스포인트 적응 방법.
  5. 제1항 내지 제4항 중 어느 한 항에 있어서, 엔진 회전수(
    Figure pct00213
    )와 변속기 입력축(4 또는 5)의 회전수(
    Figure pct00214
    ) 간의 차(
    Figure pct00215
    )가 검출되고, 상기 차(
    Figure pct00216
    )가 결정된 한계값을 초과해야 비로소 적응 과정이 시작되는 것을 특징으로 하는, 키스포인트 적응 방법.
  6. 제1항 내지 제5항 중 어느 한 항에 있어서, 적응 과정이 시작되기 전에 동기 드래그 토크 및/또는 클러치 드래그 토크의 결정 또는 제공 시, 변속기 입력축(4 또는 5)의 회전수(
    Figure pct00217
    )는 목표한 대로, 각각의 인가된 드래그 토크가 키스포인트의 적응 시 특히 변속기 입력축(4 또는 5)의 회전수 기울기(
    Figure pct00218
    )의 조정을 반영하여 상응하게 고려되도록, 포지셔닝되는 것을 특징으로 하는, 키스포인트 적응 방법.
  7. 제6항에 있어서, 동기 드래그 토크가 결정되면 클러치(K1 또는 K2)가 잠시 간 적어도 부분적으로 닫히며, 그럼으로써 변속기 입력축(4 또는 5)의 회전수(
    Figure pct00219
    )는, 특히, 적응될 클러치(K1 또는 K2)가 맞물리기까지의 잔여 시간 간격이 충분히 크지 않을 경우, 바람직하게는, 변속기 입력축(4 또는 5)의 회전수(
    Figure pct00220
    )가 동기 회전수(
    Figure pct00221
    또는
    Figure pct00222
    )에 도달하기까지의 잔여 시간 간격이 계산된 시간 주기보다 길 경우, 동기 회전수(
    Figure pct00223
    또는
    Figure pct00224
    )로부터 멀어지는 것을 특징으로 하는, 키스포인트 적응 방법.
  8. 제6항에 있어서, 클러치 드래그 토크가 결정되면 자유 부분 변속기 내에 기어단(I, III, V, VII 또는 II, IV, VI)이 적어도 부분적으로 넣어지고, 그리고/또는 비동기화되며, 그럼으로써 변속기 입력축(4 또는 5)의 회전수(
    Figure pct00225
    )가 엔진 회전수(
    Figure pct00226
    )로부터 멀어지는 것을 특징으로 하는, 키스포인트 적응 방법.
  9. 제1항 내지 제8항 중 어느 한 항에 있어서, 특히 제1 위상(P0) 이후에, 그리고 적응 과정의 시작 시, 특히, 클러치(K1 또는 K2)가 키스포인트의 적응을 위해 맞물리기 시작할 때, 변속기 입력축(4, 5)의 초기 회전수 기울기(
    Figure pct00227
    초기)가 특히 연속으로 주기적으로 결정되고 그리고/또는 계산되며, 특히, 고정된 클록과 관련하여 정해진 개수의 초기 회전수 기울기(
    Figure pct00228
    초기)의 값이, 특히 원형 버퍼 내에 저장되는 것을 특징으로 하는, 키스포인트 적응 방법.
  10. 제1항 내지 제9항 중 어느 한 항에 있어서, 클러치(K1 또는 K2)가 특히 램프(ramp) 형태로 맞물리며, 이 경우 램프 단계 폭은, 최종 공지된 키스포인트(S0)까지의 정해진 맞물림 간격(S1)에 못 미치면, 상기 최종 공지된 키스포인트(S0)에 도달하기 전에 감소하는 것을 특징으로 하는, 키스포인트 적응 방법.
  11. 제1항 내지 제10항 중 어느 한 항에 있어서, 특히, 원형 버퍼 내에 저장된 결정된 초기 회전수 기울기들(
    Figure pct00229
    초기)로부터, 특히 연속으로 평균값(
    Figure pct00230
    초기_평균)이 결정되거나 계산되고 그리고/또는 저장되며, 상기 평균값(
    Figure pct00231
    초기_평균)의 결정 시, 마지막으로 결정된, 정해진 개수의 초기 회전수 기울기(
    Figure pct00232
    초기), 특히, 정해진 불감 시간(Δt불감) 이내에 결정된 초기 회전수 기울기(
    Figure pct00233
    초기)는 고려되지 않고 유지되는 것을 특징으로 하는, 키스포인트 적응 방법.
  12. 제1항 내지 제11항 중 어느 한 항에 있어서, -특히 부분적으로 맞물린 클러치(K1 또는 K2)에서,- 변속기 입력축(4 또는 5)의 회전수 기울기(
    Figure pct00234
    )와, 초기 회전수 기울기(
    Figure pct00235
    초기)의 평균값(
    Figure pct00236
    초기_평균) 사이의 기울기 차가 특히 연속으로 계산되거나 결정되는 것을 특징으로 하는, 키스포인트 적응 방법.
  13. 제1항 내지 제12항 중 어느 한 항에 있어서, 기울기 차는, 결정된 제1 한계값/임계값(
    Figure pct00237
    )에 도달하거나 이를 초과하는 경우, 상기 시점에서 마지막으로 결정된 평균값(
    Figure pct00238
    초기_평균)이 "동결"되거나 저장되는 것을 특징으로 하는, 키스포인트 적응 방법.
  14. 제13항에 있어서, 특히, 클러치(K1 또는 K2)가 상응하게 더 맞물리는 경우, 변속기 입력축(4 또는 5)의 변동하는 회전수 기울기(
    Figure pct00239
    )와, "동결된" 또는 저장된 평균값(
    Figure pct00240
    초기_평균) 간의 기울기 차가 결정된 제2 한계값/임계값(
    Figure pct00241
    검출)에 도달하거나 이를 초과하고, 이를 기초로 하여 신규 키스포인트(S키스)가 결정되거나 적응되며, 특히 이 경우 클러치(K1 또는 K2)의 상응하게 관련된 맞물림 경로(S)가 저장되는 것을 특징으로 하는, 키스포인트 적응 방법.
  15. 제1항 내지 제14항 중 어느 한 항에 있어서, 변속기 입력축(4 또는 5)의 질량 관성 모멘트(JGE)가 공지되고, 키스포인트(S키스)의 시점에 유효 클러치 토크(M클러치)가 결정되며, 그로부터 키스포인트(S키스)의 시점에 결정된 유효 클러치 토크(M클러 치)에 상응하는 특정 기울기 차 또는 제2 한계값/임계값(
    Figure pct00242
    검출)이 계산되는 것을 특징으로 하는, 키스포인트 적응 방법.
  16. 제1항 내지 제15항 중 어느 한 항에 있어서, 키스포인트의 적응 이후 클러치(K1 또는 K2)가 다시 완전히 개방되며, 키스포인트의 적응은 특히 자동차의 주행 중에 구현되는 것을 특징으로 하는, 키스포인트 적응 방법.
KR1020177014413A 2014-10-31 2015-10-13 자동차의 더블 클러치 변속기의 더블 클러치, 특히 자동화 더블 클러치 변속기의 더블 클러치의 클러치들 중 적어도 하나의 키스포인트의 적응 방법 KR102023069B1 (ko)

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