KR20170078499A - Lng 연료 추진 시스템의 탑재가 가능한 컨테이너 운반선 - Google Patents

Abstract

본 발명에 따른 LNG 연료 추진 시스템의 탑재가 가능한 컨테이너 운반선은, 선체; 상기 선체에 동력을 제공하는 엔진이 마련되는 엔진룸; 상기 엔진룸의 전방에 마련되어 컨테이너를 수용하도록 한 쌍의 격벽으로 이루어지는 베이; 상기 베이에 액화가스 저장탱크가 설치될 수 있도록 상기 한 쌍의 격벽은 수밀 횡 격벽 구조로 형성되는 것을 특징으로 한다.

Description

LNG 연료 추진 시스템의 탑재가 가능한 컨테이너 운반선{Container Carrier capable of mounting LNG Fueled Propulsion System}

본 발명은 LNG 연료 추진 시스템의 탑재가 가능한 컨테이너 운반선에 관한 것이다.

선박은 대량의 광물이나 원유, 천연가스, 또는 몇천 개 이상의 컨테이너 등을 싣고 대양을 항해하는 운송수단으로서, 강철로 이루어져 있고 부력에 의해 수선면에 부유한 상태에서 프로펠러의 회전을 통해 발생되는 추력을 통해 이동한다.

이러한 선박은 엔진을 구동함으로써, 추력을 발생시키는데, 이때, 엔진은 가솔린 또는 디젤을 사용하여 피스톤을 움직여서 피스톤의 왕복운동에 의해 크랭크 축이 회전되도록 함으로써, 크랭크 축에 연결된 샤프트가 회전되어 프로펠러가 구동되도록 하는 것이 일반적이었다.

그러나, 추진 연료로서 HFO 또는 MFO와 같은 중유를 사용하는 경우, 중유 등을 연소시킬 시, 배기가스에 포함된 각종 유해물질로 인한 환경오염이 심각하며, 환경오염에 대한 규제가 강화되고 있어, 중유를 연료유로 사용하는 추진장치에 대한 규제 역시 강화되고 있으며, 이러한 규제를 만족 시키기 위한 비용이 점차 증가하고 있다.

이에 따라 선박의 연료로서, 중유를 사용하지 않거나 또는 최소한의 양만 사용하는 대신에, 최근 기술 개발에 따라 가솔린이나 디젤을 대체하여 액화천연가스(Liquefied Natural Gas), 액화석유가스(Liquefied Petroleum Gas) 등과 같은 액화가스를 사용하고 기술개발을 하고 있다.

이와 같은 액화가스는 지상에 설치되어 있는 액화가스 저장탱크에 저장되거나 또는 대양을 항해하는 운송수단인 선박에 구비되는 액화가스 저장탱크에 저장되는데, 액화천연가스는 액화에 의해 1/600의 부피로 줄어들고, 액화석유가스는 액화에 의해 프로판은 1/260, 부탄은 1/230의 부피로 줄어들어 저장 효율이 높다는 장점이 있다.

이러한 액화가스는 다양한 수요처로 공급되어 사용되는데, 최근에는 액화천연가스를 운반하는 LNG 운반선에서 LNG를 연료로 사용하여 엔진을 구동하는 LNG 연료공급 방식이 개발되고 있으며, 이와 같이 엔진의 연료로 LNG를 사용하는 방식은 LNG 운반선 외의 다른 선박에도 적용하고자 하는 시도가 증가하고 있다.

이와 더불어, 컨테이너 운반선 또한 액화가스를 이용한 엔진의 사용으로 연비를 높이고 배출가스를 낮추며, 운항 효율을 향상시키고자 개선하는 노력이 시도되고 있다.

상기와 같이 LNG를 연료로 추진하는 선박이 다수 건조된 까닭은 LNG 가격이 디젤 연료보다 저렴한 것에 기인한다. 다만, 최근 유가시장의 변동으로 인해 디젤연료의 가격이 LNG보다 하락하게 되자, 선주들은 비용절감차원에서 고가의 LNG 연료 공급 시스템을 구축하지 않고 디젤만 사용하도록 선박을 구축하길 원하고 있다.

다만, Tier Ⅲ 등 IMO의 환경 규제로 인해 차후 LNG 연료 공급 시스템의 도입은 확실한 바, 이로 인해 디젤 연료를 사용하여 선박을 추진하였던 선주들이 액화가스를 연료로 하여 추진하기 위해서는 선박을 새로이 건조하여야 하므로, 조선 사업분야의 특성상 그 건조비가 막대하게 드는 문제점이 있다.

이에 필요시 언제든지 LNG 연료 공급 시스템이 선박에 구축될 수 있도록 하는 성능개선된 선박 즉, 기존의 디젤연료추진선박을 성능개선하여 액화가스 연료 추진선박으로 용이하게 변경가능하도록 하기 위한 선박의 필요성이 대두되고 있다.

본 발명은 종래의 기술을 개선하고자 창출된 것으로서, 디젤 연료 추진에서 액화가스 연료추진으로 재설계가 용이하도록 성능개선(Retrofit)된 LNG 연료 추진 시스템의 탑재가 가능한 컨테이너 운반선을 제공하기 위한 것이다.

본 발명에 따른 LNG 연료 추진 시스템의 탑재가 가능한 컨테이너 운반선은, 선체; 상기 선체에 동력을 제공하는 엔진이 마련되는 엔진룸; 상기 엔진룸의 전방에 마련되어 컨테이너를 수용하도록 한 쌍의 격벽으로 이루어지는 베이; 상기 베이에 액화가스 저장탱크가 설치될 수 있도록 상기 한 쌍의 격벽은 수밀 횡 격벽 구조로 형성되는 것을 특징으로 한다.

구체적으로, 상기 엔진룸 전방에 마련되는 선실을 더 포함하고, 상기 선실 하부에는, 상기 엔진에 디젤 연료를 공급하는 디젤연료 저장탱크가 마련될 수 있다.

구체적으로, 상기 베이는, 상기 엔진룸과 상기 디젤연료 저장탱크 사이에 마련될 수 있다.

구체적으로, 상기 수밀 횡 격벽 구조는, 일측이 개방되는 개방부; 및 타측이 폐쇄되는 밀폐부를 포함할 수 있다.

구체적으로, 상기 개방부는, 상기 베이의 내부로부터 상기 밀폐부보다 바깥쪽에 마련될 수 있다.

구체적으로, 상기 밀폐부는, 상기 베이를 단열하는 단열층을 더 포함할 수 있다.

구체적으로, 상기 단열층은, A-60으로 구성될 수 있다.

또한, 본 발명의 실시예에 따른 컨테이너 운반선은, 선체; 상기 선체에 동력을 제공하는 엔진이 마련되는 엔진룸; 및 상기 엔진룸의 전방에 마련되어 컨테이너를 수용하는 베이를 포함하고, 상기 베이의 하측은, 상기 컨테이너가 액화가스 저장탱크로 대체될 경우 상기 액화가스 저장탱크를 지지할 수 있는 보강구조가 마련되는 것을 특징으로 한다.

구체적으로, 상기 베이는, 최하부에 형성되는 바텀부; 및 상기 선체의 내부 양측면에 단차들로 형성되는 벤치부를 포함하며, 상기 바텀부 또는 상기 벤치부 중 적어도 하나에 보강구조를 포함할 수 있다.

구체적으로, 상기 보강구조는, 적어도 하나의 론지 부재(Longitudinal member)로 구성될 수 있다.

구체적으로, 상기 벤치부는, 상기 액화가스 저장탱크에 형성된 리세스(recess)부에 대응되도록 형성될 수 있다.

구체적으로, 상기 베이는, 상기 컨테이너를 대체하여 상기 액화가스 저장탱크가 설치될 수 있도록 한 쌍의 수밀 횡 격벽 구조로 형성될 수 있다.

구체적으로, 상기 수밀 횡 격벽 구조는, 일측이 개방되는 개방부; 및 타측이 폐쇄되는 밀폐부를 포함할 수 있다.

구체적으로, 상기 개방부는, 상기 베이의 내부로부터 상기 밀폐부보다 바깥쪽에 마련될 수 있다.

구체적으로, 상기 밀폐부는, 상기 베이를 단열하는 단열층을 더 포함하고, 상기 단열층은, A-60으로 구성될 수 있다.

본 발명에 따른 LNG 연료 추진 시스템의 탑재가 가능한 컨테이너 운반선은, 엔진룸의 전방에 마련되는 베이에 한 쌍의 격벽을 수밀 횡 격벽 구조로 형성하여 선박을 성능개선(Retrofit)함으로써, 선박을 LNG 연료추진선박으로 재건조시 공사기간이 단축되고 공사 비용이 절감되는 효과가 있다.

또한, 본 발명에 따른 LNG 연료 추진 시스템의 탑재가 가능한 컨테이너 운반선은, 엔진룸의 전방에 마련되는 베이의 하부에 보강구조를 구비하여 선박을 성능개선함으로써, 선박을 LNG 연료추진선박으로 재건조하는 작업이 매우 용이하게 이루어지고, 재건조 작업을 신속하게 완료할 수 있는 효과가 있다.

도 1은 본 발명의 실시예에 따른 컨테이너 운반선의 단면도이다.
도 2a는 도 1에서 컨테이너 운반선의 A-A`단면도이다.
도 2b는 도 1에서 액화가스 저장탱크가 장착시의 컨테이너 운반선의 A-A`단면 예상도이다.
도 2c는 도 1에서 컨테이너 운반선의 B-B`단면도이다.
도 3은 도 1에서 컨테이너 운반선의 D 부분 확대도이다.
도 4는 도 1에서 컨테이너 운반선의 E 부분 확대도이다.
도 5a는 본 발명의 일 실시예에 따른 컨테이너 운반선 엔진룸의 제3 데크 평단면도이다.
도 5b는 본 발명의 다른 실시예에 따른 컨테이너 운반선 엔진룸의 제3 데크 평단면도이다.
도 5c는 본 발명의 또 다른 실시예에 따른 컨테이너 운반선 엔진룸의 제3 데크 평단면도이다.
도 6은 본 발명의 일 실시예에 따른 컨테이너 운반선 엔진룸의 제2 데크 평단면도이다.
도 7a는 본 발명의 일 실시예에 따른 컨테이너 운반선 엔진룸의 부분 확대도이다.
도 7b는 본 발명의 다른 실시예에 따른 컨테이너 운반선 엔진룸의 부분 확대도이다.
도 7c는 본 발명의 또 다른 실시예에 따른 컨테이너 운반선 엔진룸의 부분 확대도이다.
도 8은 본 발명의 실시예에 따른 메인 엔진의 실린더에 대한 개념도이다.

본 발명의 목적, 특정한 장점들 및 신규한 특징들은 첨부된 도면들과 연관되어지는 이하의 상세한 설명과 바람직한 실시예로부터 더욱 명백해질 것이다. 본 명세서에서 각 도면의 구성요소들에 참조번호를 부가함에 있어서, 동일한 구성 요소들에 한해서는 비록 다른 도면상에 표시되더라도 가능한 한 동일한 번호를 가지도록 하고 있음에 유의하여야 한다. 또한, 본 발명을 설명함에 있어서, 관련된 공지 기술에 대한 구체적인 설명이 본 발명의 요지를 불필요하게 흐릴 수 있다고 판단되는 경우 그 상세한 설명은 생략한다.

도 1은 본 발명의 실시예에 따른 컨테이너 운반선의 단면도, 도 2a는 도 1에서 컨테이너 운반선의 A-A`단면도, 도 2b는 도 1에서 액화가스 저장탱크가 장착시의 컨테이너 운반선의 A-A`단면 예상도, 도 2c는 도 1에서 컨테이너 운반선의 B-B`단면도, 도 3은 도 1에서 컨테이너 운반선의 D 부분 확대도, 도 4는 도 1에서 컨테이너 운반선의 E 부분 확대도, 도 5a는 본 발명의 일 실시예에 따른 컨테이너 운반선 엔진룸의 제3 데크 평단면도, 도 5b는 본 발명의 다른 실시예에 따른 컨테이너 운반선 엔진룸의 제3 데크 평단면도, 도 5c는 본 발명의 또 다른 실시예에 따른 컨테이너 운반선 엔진룸의 제3 데크 평단면도, 도 6은 본 발명의 일 실시예에 따른 컨테이너 운반선 엔진룸의 제2 데크 평단면도, 도 7a는 본 발명의 일 실시예에 따른 컨테이너 운반선 엔진룸의 부분 확대도, 도 7b는 본 발명의 다른 실시예에 따른 컨테이너 운반선 엔진룸의 부분 확대도, 도 7c는 본 발명의 또 다른 실시예에 따른 컨테이너 운반선 엔진룸의 부분 확대도 및 도 8은 본 발명의 실시예에 따른 메인 엔진의 실린더에 대한 개념도이다.

도 1 내지 도 8에 도시한 바와 같이 본 발명의 실시예에 따른 컨테이너 운반선(1)은, 선체(10), 선실(20), 연돌(21), 디젤연료 저장탱크(30), 엔진룸(40), 카고홀드(50) 및 베이(60)를 포함한다.

이하에서는 도 1 내지 도 8을 참조하여 본 발명의 실시예에 따른 컨테이너 운반선(1)을 설명하도록 한다.

컨테이너 운반선(1)은, 출항지로부터 하역지까지 컨테이너(C)를 운송하는 컨테이너 운반선(1)이다. 여기서 컨테이너 운반선(1)은 14,500TEU 이상의 적재능력을 가지는 대형 컨테이너 운반선이며, 12,000NM 이상의 운항능력을 가질 수 있다.

또한, 컨테이너 운반선(1)은 기본적으로 디젤을 연료로 추진하는 선박이며, 차후 액화가스와 디젤 모두를 연료로 추진가능하도록 성능개선(Retrofit)된 선박이다.

컨테이너 운반선(1)은, 상갑판(12) 하측의 선체(10) 내부에 복수의 카고홀드(50) 및 기타 장치들을 구비할 수 있다.

구체적으로, 컨테이너 운반선(1)은, 선체(10)에 추진 엔진(41)을 수용하는 엔진룸(40), 복수의 컨테이너(C)를 수용하는 카고홀드(50), 추진엔진(41)에 공급할 디젤을 저장하는 디젤연료 저장탱크(30)를 구비하며, 각 디젤연료 저장탱크(30), 엔진룸(40), 카고홀드(50)는 횡 격벽 구조(Transverse Bulkhead Structure)들에 의해 구획될 수 있다.

여기서 횡 격벽 구조는, 하나 또는 2 개 이상의 단위 횡 격벽과, 그 단위 횡 격벽 사이를 수직 또는 수평부재로 연결하여 강도를 받을 수 있는 구조물이다. 각 단위 횡 격벽은 수밀 횡 격벽(Watertight Transverse Bulkhead 또는 Closed Transverse Bulkhead) 또는 개방 횡 격벽(Open Transverse Bulkhead 또는 Structural Transverse Bulkhead)일 수 있으며, 수직 부재는 종통 격벽(Longitudinal Bulkhead) 또는 수직 웨브(Vertical Web), 수평 부재는 갑판(Deck)의 역할을 할 수 있다.

선실(20)은, 운항 시야를 확보하기 위해, 전방에 적층되는 컨테이너(C)보다 높게 설치되며, 엔진룸(40)의 전방에 마련된다. 즉, 선실(20)의 전방에 구비되는 컨테이너(C)들은, 선실(20)의 시야를 확보할 수 있는 범위까지만 적층될 수 있다.

선실(20)은, 하측에 디젤연료 저장탱크(30)를 구비할 수 있다. 컨테이너 운반선(1)은, 컨테이너(C)의 선적용량이 중요하다, 따라서, 선실(20)의 하측 공간은 컨테이너(C)를 선적할 수 없는 공간임에 착안하여, 선체(10) 내부의 공간활용성을 극대화하기 위해 선실(20)의 하부에 디젤연료 저장탱크(30)를 구비하도록 한다.

연돌(21)은, 엔진룸(40)의 상측에 구비되어 추진엔진(41)에서 배출되는 고열의 배기가스를 외부로 배출시키며, 연돌(21)의 후방에는 벤트 마스트(도시하지 않음)가 구비되어 벤트 마스트를 통해 선체(10) 내부의 기타 기체 및 가스들을 외부로 배출시킬 수 있다.

디젤연료 저장탱크(30)는, 선수부 방향에 가까이 위치한 카고 홀드들 간의 사이와 선실(20) 하측의 선체(10) 내부 공간에 구비될 수 있으며, 상측에는 기계실(도시하지 않음)을 구비할 수 있고, 전측 및 후측에는 컨테이너(C)가 적층될 수 있으며, 하측에는 디젤연료 공급라인(31)이 배치될 수 있다. 여기서 디젤 연료는 오일로서 MDO(Marine Diesel Oil) 또는 HFO(Heavy Fuel Oil) 등일 수 있으나 이에 한정되지 않는다.

다만, 여기서 기계실은 컨테이너 운반선(1)이 필요로 하는 기타 장치, 기계 또는 전자기기들을 통제하는 컨트롤 룸(도시하지 않음) 등의 다양한 기계 장치들을 구비하며, 디젤연료 저장탱크(30)와 별도의 격벽에 의해서 분리될 수 있다. 또한, 본 발명에서는 기계실을 디젤연료 저장탱크(30)의 상측으로 상기 기술한 바 있으나, 이에 한정되지 않고 선실(20)의 내부 또는 별도의 빈 공간에 배치될 수도 있다.

구체적으로, 디젤연료 저장탱크(30)는, 전후방이 수밀 횡 격벽구조(부호 도시하지 않음)로, 좌우가 선체(10)의 좌측헐(도시하지 않음) 및 우측헐(도시하지 않음)로, 상방은 선실(20), 하방은 선저부(11)로 둘러싸여 형성된다.

디젤연료 저장탱크(30)가 배치되는 공간은, 카고 홀드(50) 공간의 절반의 공간, 즉 제1 베이(51) 또는 제2 베이(52)와 동일 또는 유사한 크기의 공간일 수 있다. 여기서 수밀 횡 격벽구조는 수밀형 횡 격벽구조로 이에 대해서는 베이(60)에서 상세하게 설명하도록 한다.

디젤연료 저장탱크(30)은, 하측으로 디젤연료 공급라인(31)이 연결될 수 있으며, 선저부(11)의 선저 내판(111)과 선저 외판(112) 사이의 내부공간에 수용되어 후술할 엔진룸(40)의 추진엔진(41)까지 이어지도록 연장형성될 수 있다.

엔진룸(40)은, 선체(10)에 동력을 제공하는 추진 엔진(41), 선체(10)에 구비되는 다양한 전자기기에 공급할 전력을 생성하는 발전 엔진(42), 스팀을 생성하는 보일러(43) 및 엔진들(41,42)을 제어하는 엔진 컨트롤 룸(ECR; Engine Control Room)이 마련될 수 있으며, 4개의 수평 갑판(제1 내지 제4 데크(12.401,402,111))에 의해 구역이 구획될 수 있다.

엔진룸(40)은, 도 4 내지 도 7을 참조하여 하기 상세히 설명하도록 한다.

엔진룸(40)은, 제1 데크(12; 상갑판)로부터 하측으로 제2 데크(401), 제3 데크(402) 및 제4 데크(111; 선저 내판)의 순서로 수평 데크가 설치된다.(도 4 참조)

제1 데크(12)와 제2 데크(401) 사이에는 보일러(43)가 설치되고 보일러(43)의 전방 공간에는 컨테이너(C)와 엔진 컨트롤 룸(45; ECR; Engine Control Room)이 구비될 수 있다. 이때, 엔진 컨트롤 룸(45)은, 양측에 컨테이너(C)가 적층되도록 구비될 수 있고, 보일러(43)와 엔진 컨트롤 룸(45)은, 제2 데크(401)에 의해 지지되며 구비될 수 있다. (도 6 참조)

제1 데크(12)와 제2 데크(401) 사이에는 보일로(43)로의 가스(LNG) 공급을 제어하는 가스 제어부(도시하지 않음)의 추가 구비를 위해 GVU 설치공간(447; 제3 백업 스페이스)이 마련될 수 있다.

차후 컨테이너 운반선(1)이 추진연료로 LNG를 사용토록 하는 경우에는, 보일러(43)도 LNG를 연료로 사용할 수 있다. 이를 위해서 보일러(43)에도 LNG를 공급하기 위해서 가스 제어부 즉 GVU가 필요로 해진다.

이에 본 발명의 실시예에서는, 차후 컨테이너 운반선(1)이 추진연료로 LNG를 사용토록 하는 경우룰 대비하여, 제1 데크(12)와 제2 데크(401)에 보일로(43)로의 가스(LNG) 공급을 제어하는 가스 제어부가 설치될 공간 즉, GVU 설치공간(447)을 마련하고 있다.

따라서, 본 발명의 실시예에 따른 컨테이너 운반선(1)은, 차후 추진연료로 LNG를 사용하는 경우에 보일러(43)도 LNG를 연료로 사용토록 하기 위해 별도의 설계변경을 할 필요 없이 기 마련된 빈 공간인 GVU 설치공간(447)에 가스 제어부(GVU)를 설치하면 되므로, 건조기간이 획기적으로 줄어들고 건조비용 또한 현격히 절감되는 효과가 있다.

제2 데크(401)와 제3 데크(402) 사이에는 발전 엔진(42; 보조 엔진)이 설치되고 추진 엔진(41; 메인 엔진)의 적어도 일부가 수용될 수 있다. 이때, 발전 엔진(42)은, 복수 개 구비되어 제3 데크(402)에 의해 지지될 수 있고 추진 엔진(41)의 양측에 배치될 수 있다. 추진 엔진(41)은 제3 데크(402)를 관통하여 적어도 일부만 수용될 수 있다. (도 5a 내지 도 5c 참조)

또한, 제2 데크(401)와 제3 데크(402) 사이에는 디젤연료 보조탱크(32)를 구비할 수 있다. 디젤연료 보조탱크(32)는, 제3 데크(402)에 의해 지지되며, 발전 엔진(41)의 전방에 배치될 수 있다. (도 5a 내지 도 5c 참조)

제2 데크(401)와 제3 데크(402) 사이에는 추진 엔진(41) 및 발전 엔진(42)으로의 가스 공급을 제어하는 가스 제어부(도시하지 않음)의 추가 구비를 위해 GVU 설치공간(441; 제2 백업 스페이스), GVT설치공간(442; 제4 백업 스페이스)이 마련될 수 있다.(도 5b 및 도 5c 참조)

차후 컨테이너 운반선(1)이 추진연료로 LNG를 사용토록 하는 경우에는, 추진 엔진(41)과 발전엔진(42)이 LNG를 연료로 사용해야 한다. 이를 위해서 추진엔진(41)과 발전엔진(42)에 LNG를 공급하기 위해서 가스 제어부 즉, GVT(Gas Valve Train; 추진엔진용) 및 GVU(Gas Valve Unit; 발전엔진용)가 필요로 해진다.

이에 본 발명의 실시예에서는, 차후 컨테이너 운반선(1)이 추진연료로 LNG를 사용토록 하는 경우를 대비하여, 제2 데크(401)와 제3 데크(402)에 추진 엔진(41)과 발전엔진(42)으로의 가스(LNG) 공급을 제어하는 가스 제어부가 설치될 공간 즉, GVU 설치공간(441), GVT설치공간(442)을 마련하고 있다.

따라서, 본 발명의 실시예에 따른 컨테이너 운반선(1)은, 차후 추진연료로 LNG를 사용하는 경우에 추진 엔진(41)과 발전엔진(42)이 LNG를 연료로 사용토록 하기 위해, 별도의 설계변경을 할 필요 없이 기 마련된 빈 공간인 GVU 설치공간(441), GVT설치공간(442)에 가스 제어부(GVU, GVT)를 설치하면 되므로, 건조기간이 획기적으로 줄어들고 건조비용 또한 현격히 절감되는 효과가 있다. 이때, 추진 엔진(41)은, Wartsila 사(社) 엔진일 수 있으며, GVT설치공간(442)은 추진 엔진(41)으로부터 약 10m 이내의 위치에 빈 공간으로 마련될 수 있다.

또한, 본 발명의 실시예에서는, 차후 추진연료로 LNG를 사용하는 경우에 추진 엔진(41)과 발전엔진(42)이 LNG를 연료로 사용토록 하기 위해, 가스 제어부(GVU, GVT)와 추진 엔진(41)과 발전엔진(42)을 연결할 공급라인(부호 도시하지 않음)이 설치될 공간 즉, LNG 라인 설치공간(444,445)을 마련하고 있다.

이때, LNG 라인 설치공간(444,445)은, 도 7a에서와 같이 제2 데크(401)의 하부에 빈 공간으로 마련되거나, 도 7b에서와 같이 제3 데크(402)의 하측에 빈 공간으로 마련될 수 있다.

다만, 추진 엔진(41)이 MAN 사(社) 엔진인 경우에는 GVT가 추진 엔진(41)으로 LNG(가스)를 공급하는 장치가 마련된 가스 공급부룸(도시하지 않음; FGS Room)에 마련될 수 있다. 따라서, 추진 엔진(41)이 MAN 사(社) 엔진인 경우에는 제2 데크(401)와 제3 데크(402) 사이에 GVT설치공간(442)을 기 마련하지 않아도 된다.

제3 데크(402)와 제4 데크(111) 사이에는 추진엔진(41)이 설치될 수 있으며, 이때, 추진 엔진(41)은 제4 데크(111)에 의해 지지되며 구비될 수 있다.

추진 엔진(41)은, 선박(1)을 추진시킬 수 있는 동력을 발생시키며, 디젤만을 연료로 사용하여 동력을 발생시킨다.

추진 엔진(41)은, MAN 사(社) 엔진이거나 또는 Wartsila 사(社) 엔진일 수 있다. 추진 엔진(41)은, MAN 사(社) 엔진인 경우 이종연료(LNG와 디젤)를 사용하는 엔진(일례로 MEGI엔진)으로 변경시, 가스 모듈(도시하지 않음)을 추가함으로써 변경될 수 있으며, 이를 위해 추진 엔진(41)의 상측 공간에 가스 모듈 설치 공간(도시하지 않음; 제1 백업 스페이스)을 마련할 수 있다.

또한, 추진 엔진(41)은, Wartsila 사(社) 엔진인 경우 이종연료(LNG와 디젤)를 사용하는 엔진으로 변경시, 실린더 라이너(도시하지 않음)만 교체하면 되므로 추진 엔진(41)의 상측 공간에 가스 모듈 설치 공간을 기 마련하지 않아도 된다.

발전 엔진(42)은, 선박(1) 내의 전자기기들에 공급할 전력을 발생시키며, 디젤만을 연료로 사용하여 전력을 발생시킬 수 있다.

다만, 종래에는 추진 엔진이 이종연료(LNG와 디젤)를 사용하는 엔진(일례로 MEGI엔진)으로 변경되는 경우 기존 디젤로만 연료로 하여 전력을 생산하였던 발전엔진의 경우 발전용량이 MEGI엔진이 요구하는 전력용량을 커버할 수 없어 다시 교체해야하는 문제점이 있었다. 이 경우 발전엔진을 교체하기 위해서 선체(1)의 측면을 완전히 드러내야하므로 건조기간이 늘어나고 건조비용 또한 증대되는 문제점이 있었다.

이에 본 발명의 실시예에서는, 차후 컨테이너 운반선(1)의 추진연료로 LNG를 사용토록 하기 위해 추진 엔진(41)이 이종연료(LNG와 디젤)를 사용하는 엔진(MEGI엔진)으로 변경되더라도, 발전엔진(42)을 교체하지 않도록 하기 위해서 미리 이종연료(LNG와 디젤)을 사용하는 엔진(X-DF엔진)으로 선박(1)에 설치하도록 하고 있다.

이때, 이종연료(LNG와 디젤)을 사용하는 발전엔진(42)은 이종연료(LNG와 디젤)를 사용하는 추진엔진(MEGI엔진)이 요구하는 발전용량을 충분히 커버할 수 있는 용량을 가진다.

또는 발전 엔진(42)이 이종연료(LNG와 디젤)을 사용하는 엔진(X-DF엔진)으로 교체하지 않고, 디젤만을 연료로 사용하는 엔진으로 설치하되 발전 용량을 이종연료(LNG와 디젤)를 사용하는 추진엔진(MEGI엔진)이 요구하는 발전용량을 충당하도록 기설계할 수 있다. 이 경우에는 이종연료(LNG와 디젤)을 사용하는 발전엔진(42)에 비해 구축 비용이 저렴해지는 효과가 있으나, 공간 확보 측면에서는 이종연료(LNG와 디젤)을 사용하는 발전엔진(42)이 더 이점이 있다.

따라서, 본 발명의 실시예에서는, 발전엔진(42)을 미리 이종연료(LNG와 디젤)을 사용하는 엔진(X-DF엔진)으로 선박(1)에 설치함으로써, 차후 컨테이너 운반선(1)의 추진연료로 LNG를 사용토록 하기 위해 추진 엔진(41)이 이종연료(LNG와 디젤)를 사용하는 엔진(MEGI엔진)으로 변경되더라도, 선체(1)의 측면을 드러내지 않고 건조할 수 있게 되므로, 건조기간이 획기적으로 줄어들고 건조비용 또한 현격히 절감되는 효과가 있다.

또한, 발전엔진(42)은, 이종연료(LNG와 디젤)을 사용하는 엔진(X-DF엔진)인 경우, 디젤연료 분사노즐 장착부(도시하지 않음)와 LNG연료 분사노즐 장착부(도시하지 않음)를 구비하는 노즐부(421)와 실린더(S)와 피스톤(P)을 구비하는 행정부(422)를 포함할 수 있다.

디젤연료 분사노즐 장착부는, 오일 분사용 노즐(4211; 디젤연료 분사노즐)을 포함하며, 오일 분사용 노즐(4211)은, 발전엔진(42)에 디젤 연료를 분사할 수 있다.

LNG연료 분사노즐 장착부는, LNG 분사용 노즐(4212; LNG연료 분사노즐)을 포함하며, LNG 분사용 노즐(4212)은, 발전엔진(42)에 LNG 연료를 분사할 수 있으며, 더미 부재로 마련될 수 있다.

따라서, 본 발명의 실시예에서는, 발전엔진(42)을 미리 이종연료(LNG와 디젤)을 사용하는 엔진(X-DF엔진)으로 선박(1)에 설치하고 LNG 분사용 노즐을 더미 부재로 형성함으로써, 차후 컨테이너 운반선(1)의 추진연료로 LNG를 사용토록 하기 위해 추진 엔진(41)이 이종연료(LNG와 디젤)를 사용하는 엔진(MEGI엔진)으로 변경되더라도, 선체(1)의 측면을 드러내지 않고 건조할 수 있게 되므로, 건조기간이 획기적으로 줄어들고 건조비용 또한 현격히 절감되는 효과가 있다.

보일러(43)는, 열을 발생시켜 물(water)을 증기(Steam)로 변환시키며, 디젤만을 연료로 사용하거나, 이종연료(LNG와 디젤)를 사용하여 물을 증기로 변환시킬 수 있다.

엔진 컨트롤 룸(45)은, 추진 엔진(41) 또는 발전 엔진(42)을 제어하는 엔진 컨트롤러(도시하지 않음)를 수용하며 제2 데크(401) 상에 적층된 컨테이너(C) 사이에 배치될 수 있다.

엔진 컨트롤 룸(45)은, 차후 추진연료로 LNG를 사용하는 경우에 추진 엔진(41) 또는 발전엔진(42)이 LNG를 연료로 사용토록 하기 위해, 추진 엔진(41) 또는 발전 엔진(42)으로의 LNG 연료 공급을 컨트롤하는 가스공급장치 컨트롤러(도시하지 않음)의 설치를 위한 LNG 제어용 스위치보드 설치공간(443)을 내부에 빈 공간으로 마련할 수 있다.(도 7c 참조)

이때, 본 발명의 실시예에서는, 차후 추진연료로 LNG를 사용하는 경우에 추진 엔진(41) 또는 발전엔진(42)이 LNG를 연료로 사용토록 하기 위해, 가스공급장치 컨트롤러와 추진 엔진(41) 또는 발전엔진(42)을 연결하는 전력라인(도시하지 않음)의 설치를 위한 전력라인 설치공간(446)을 제2 데크(401)의 하측에 빈 공간으로 마련할 수 있다. (도 7c 참조)

이와 같이 본 발명의 실시예에서는, 차후 추진연료로 LNG를 사용하는 경우에 추진 엔진(41)과 발전엔진(42)이 LNG를 연료로 사용토록 하기 위해, 별도의 설계변경을 할 필요 없이 기 마련된 빈 공간인 LNG 제어용 스위치보드 설치공간(443), 전력라인 설치공간(446)에 가스공급장치 컨트롤러 및 전력라인을 바로 설치하면 되므로, 건조기간이 획기적으로 줄어들고 건조비용 또한 현격히 절감되는 효과가 있다.

카고홀드(50)는, 컨테이너(C)가 적층되는 베이가 2 개의 단위로 묶이도록 형성되며(즉, 1 개의 카고홀드(50)에는 2 개의 베이가 마련), 선체(10) 내부에 복수 개 구비될 수 있다.

구체적으로, 카고홀드(50)는, 전후방 양쪽에 마련되는 2 개의 수밀 횡 격벽구조(Closed BHD Structure) 사이에 개방 횡 격벽구조(Open BHD Structure)가 마련되어 제1 베이(51)와 제2 베이(52)를 구획할 수 있다.

수밀 횡 격벽구조는, 일측이 폐쇄되고 타측이 개방된 구조를 말하며, 개방 횡 격벽구조는 일측과 타측이 모두 개방된 구조를 말한다.

구체적으로, 수밀 횡 격벽구조는 하나 또는 2 개 이상의 단위 격벽과, 그 단위 격벽 사이를 수직 또는 수평부재로 연결하는 구조물로, 각 단위 격벽 중 하나의 단위 격벽은 수밀 격벽(Watertight Bulkhead 또는 Closed Bulkhead) 그리고, 나머지 하나의 단위 격벽은 개방 격벽(Open Bulkhead 또는 Structural Bulkhead)으로 구성된다. 여기서, 수직 부재는 종통 격벽(Longitudinal Bulkhead) 또는 수직 웨브(Vertical Web), 수평 부재는 갑판(Deck)의 역할을 할 수 있다.

개방 횡 격벽구조는, 각 단위 격벽 모두가 개방 격벽(Open Bulkhead 또는 Structural Bulkhead)으로 구성되는 것 외에는 수밀 횡 격벽구조와 그 구조가 동일하다.

카고 홀드(50)는, 전후방에 수밀 횡 격벽구조, 좌우에 선체(10)의 좌측헐 및 우측헐, 상측은 해치코밍(부호 도시하지 않음)위에 설치되는 해치커버(H), 하측은 선저부(11)로 둘러싸여 형성될 수 있다. (도 2c 참조)

여기서 선저부(11)는, 선저 내판(111) 및 선저 외판(112)으로 형성되어 내부에 공간이 형성되는 이중 격벽의 형태일 수 있으며, 내부 공간에는 선박의 평형수(Ballast water)를 저장하는 밸러스트 워터 저장챔버일 수 있다. 이때, 선저부(11)의 적어도 일부에는 디젤 연료가 유동하는 디젤연료 공급라인(31)이 수용될 수 있다.

좌측헐 및 우측헐 또한 선저부(11)와 유사하게 내판 및 외판으로 형성되어 내부에 공간이 형성되는 이중 격벽의 형태일 수 있으며, 내부에는 밸러스트 워터 저장챔버가 형성될 수 있다.

베이(60)는, 엔진룸(40)의 전방과 디젤연료 저장탱크(30)의 후방 사이에 마련되어, 컨테이너(C)를 수용하도록 한 쌍의 격벽으로 이루어질 수 있다.

베이(60)는, 전술한 카고홀드(50)의 제1 및 제2 베이(51,52)와 크기, 공간 및 수용개체에 대해서는 동일하나, 전후방 격벽의 구조, 차후 액화가스 저장탱크(T)가 수용될 수 있다는 점에서 상이한 차이가 존재한다.

따라서, 상기 차이가 존재하는 점을 기초로 도 2a, 도 2b 및 도 3을 참조하여 베이(60)에 대해서 하기 상세히 설명하도록 한다.

도 2a는 도 1에서 컨테이너 운반선의 A-A`단면도, 도 2b는 도 1에서 액화가스 저장탱크가 장착시의 컨테이너 운반선의 A-A`단면 예상도 및 도 3은 도 1에서 컨테이너 운반선의 D 부분 확대도로 선체(10)의 D 부분 종단면 확대도이다.

도 2a 및 도 3을 참조하여 보면, 베이(60)는 전후방에 한 쌍의 격벽(제1 횡 격벽구조(63) 및 제2 횡 격벽구조(64))이 마련되며, 차후 베이(60) 내부에 액화가스 저장탱크(T)가 설치될 수 있도록 상기 한 쌍의 격벽이 수밀 횡 격벽구조로 형성될 수 있다.

제1 및 제2 횡 격벽 구조(63,64)는, 일측이 개방되는 개방부(631,641) 및 타측이 폐쇄되는 밀폐부(632,642)를 포함할 수 있으며, 개방부(631,641)는 베이(60)의 내부로부터 밀폐부(632,642)보다 바깥쪽에 마련될 수 있고, 밀폐부(632,642)는 베이(60)를 단열하는 단열층(633,643)을 포함할 수 있다. 여기서 단열층(633,643)은 A-60으로 구성될 수 있다.

제1 및 제2 횡 격벽 구조(63,64)는, 차후 컨테이너 운반선(1)의 성능개선(Retrofit)을 위해 베이(60) 내부에 건조될 액화가스 저장탱크(T)를 안전하게 수용하고 액화가스로부터 카고홀드(50) 내부에 수용된 컨테이너(C)들 또는 엔진룸(40) 내부에 수용된 각종 기기들(추진엔진(41), 발전엔진(42), 보일러(43) 등)을 보호하기 위해서 안전 장치 또는 안전 수단을 미리 마련하여야 한다.

이를 위해서 본 발명의 실시예에서는, 제1 및 제2 횡 격벽 구조(63,64)가 모두 수밀형 횡 격벽구조로 구성됨과 동시에 단열층(633,634)을 추가로 구성하고 있다.

제1 및 제2 횡 격벽 구조(63,64)는, 하나 또는 2 개 이상의 단위 격벽(631,632,641,642)과, 그 단위 격벽(631,632,641,642) 사이를 수직 또는 수평부재(도시하지 않음)로 연결하여 강도를 받을 수 있는 구조물이다. 각 단위 격벽(631,632,641,642) 중 하나는 수밀 격벽(Watertight Bulkhead 또는 Closed Bulkhead; 632,642)으로, 나머지 하나는 개방 격벽(Open Bulkhead 또는 Structural Bulkhead; 631 또는 641)으로 구성된다.

수직 부재는 종통 격벽(Longitudinal Bulkhead) 또는 수직 웨브(Vertical Web), 수평 부재는 갑판(Deck)의 역할을 할 수 있다

제1 횡 격벽구조(63)는, 엔진룸(40)측으로 개방형성되는 개방부(631), 베이(60) 내측으로 밀폐형성되는 밀폐부(632)를 가질 수 있으며, 제2 횡 격벽구조(64)는, 카고 홀드(50)측으로 개방형성되는 개방부(641), 베이(60) 내측으로 밀폐형성되는 밀폐부(642)를 가질 수 있다. 여기서 제1 횡 격벽구조(63) 및 제2 횡 격벽구조(62)의 밀폐부(632,642)에는, 단열층(633,643)이 형성될 수 있으며, 이 단열층(633,643)은 A-60으로 형성될 수 있다.

이와 같이 제1 및 제2 횡 격벽구조(63,64)가 모두 수밀형 횡 격벽구조로 구성됨으로써, 차후 컨테이너 운반선(1)의 추진연료로 LNG를 사용토록 하기 위해 베이(60)의 내부에 액화가스 저장탱크(T)를 설치하더라도, 격벽에 별도의 공수가 들어가지 않아 구축비용이 절감되고, 공사기간이 단축되는 효과가 있다.

도 2a를 참조하여 선체(10)의 횡단면을 기준으로 베이(60)의 형태를 기술해보면, 베이(60)는, 상측에 해치커버(H), 좌우측에 좌측헐(부호 도시하지 않음)과 우측헐(부호 도시하지 않음) 및 하측으로 갈 수록 좁아지는 계단형태의 단차들로 형성되는 벤치부(61), 하측에 구비되는 선저부(11)로 구성될 수 있다. 여기서 선저부(11)는 베이(60)의 최하측에 구비되는 바텀부일 수 있다.

도 2c에 도시된 카고 홀드(50)에서의 제1 및 제2 베이(51,52)를 살펴보면, 베이(60)가 아닌 카고 홀드(50)에서의 제1 및 제2 베이(51,52)는, 액화가스 저장탱크(T)의 설치여부에 관계없이 컨테이너(C)를 최대한 수용하는 것에 초점이 맞춰져 있으므로 벤치부(61)가 형성되어 있지 않다.

그러나 베이(60)에서는, 차후 컨테이너 운반선(1)의 추진연료로 LNG를 사용토록 하기 위해 컨테이너(C)가 액화가스 저장탱크(T)로 대체될 경우를 대비하여 벤치부(61)가 마련될 수 있다. 이때, 벤치부(61)는, 액화가스 저장탱크(T)의 리세스부(R)에 대응되도록 형성될 수 있다. 물론 반대로, 설치될 액화가스 저장탱크(T)의 리세스부(R)를 벤치부(61)의 단차구조에 대응되도록 형성시킬 수도 있다.

이와 같이 본 발명의 실시예에서는 벤치부(61)의 구조를 미리 베이(60)에 형성시킴으로써, 차후 컨테이너 운반선(1)의 추진연료로 LNG를 사용토록 하기 위해 컨테이너(C)가 액화가스 저장탱크(T)로 대체될 경우 신속하게 건조를 마칠 수 있어 공수가 절감되고 공사기간이 대폭 줄어들 수 있다.

또한, 베이(60)는, 차후 컨테이너 운반선(1)의 추진연료로 LNG를 사용토록 하기 위해 컨테이너(C)가 액화가스 저장탱크(T)로 대체될 경우, 하측의 바텀부(11)에 액화가스 저장탱크(T)를 지지할 수 있는 보강구조(62)가 마련될 수 있다.

바텀부(11; 선저부)에는 선저 내판(111)과 선저 외판(112)의 이중 격벽으로 형성되어 내부 공간에 보강구조(62)를 포함할 수 있으며, 보강구조(62)는 적어도 하나의 론지 부재(Longitudinal member)로 구성될 수 있다. 보강 구조(62)는 바텀부(11)뿐만 아니라 상기 기술한 벤치부(61)의 하측에도 추가로 구성될 수 있다.

보강구조(62)는, 차후 건조될 액화가스 저장탱크(T)의 무게로부터 바텀부(11)가 파괴되는 것을 방지할 수 있다. 구체적으로, 보강구조(62)는 액화가스 저장탱크(T)의 서포트(부호 도시하지 않음)의 전반에 걸쳐 구비될 수 있으며, 하나의 서포트에 대해 최고 약 700t의 무게를 더 견디도록 형성되어 액화가스 저장탱크(T)의 전도 안정성을 향상시키는 효과가 있다.

이때, 바텀부(11)의 내부공간 중 보강구조(62)가 구비되는 부분의 하부에는 디젤연료 공급라인(31)이 형성될 수 있다.

이와 같이 본 발명의 실시예에서는 보강구조(62)를 미리 베이(60)에 형성시킴으로써, 차후 컨테이너 운반선(1)의 추진연료로 LNG를 사용토록 하기 위해 컨테이너(C)가 액화가스 저장탱크(T)로 대체될 경우 신속하게 건조를 마칠 수 있어 공수가 절감되고 공사기간이 대폭 줄어들 수 있다.

본 발명의 실시예에서는 추진장치(부호 도시하지 않음)를 더 포함할 수 있다. 추진장치는, 추진 엔진(41)에서 발생하는 동력을 프로펠러 축(도시하지 않음)을 통해 프로펠러(부호 도시하지 않음)로 전달하여, 프로펠러에서 발생하는 회전력을 통해 추진력을 발생시키고, 발생된 추진력으로 컨테이너 운반선(1)을 이동시킬 수 있다.

이와 같이 본 발명에 따른 컨테이너 운반선(1)은, 엔진룸(40)의 전방에 마련되는 베이(60)에 한 쌍의 격벽을 수밀 횡 격벽 구조(63,64)로 형성하여 선박(1)을 성능개선(Retrofit)함으로써, 선박(1)을 LNG 연료추진선박으로 재건조시 공사기간이 단축되고 공사 비용이 절감되는 효과가 있다.

또한, 본 발명에 따른 컨테이너 운반선(1)은, 엔진룸(40)의 전방에 마련되는 베이(60)의 하부에 보강구조(62)를 구비하여 선박(1)을 성능개선함으로써, 선박(1)을 LNG 연료추진선박으로 재건조하는 작업이 매우 용이하게 이루어지고, 재건조 작업을 신속하게 완료할 수 있는 효과가 있다.

또한, 본 발명에 따른 컨테이너 운반선(1)은, 발전 엔진(42)과 보일러(43)를 LNG와 디젤 모두 사용이 가능한 이종연료엔진으로 미리 설치하여 선박(1)을 성능개선(Retrofit)함으로써, 선박(1)을 LNG 연료추진선박으로 재건조시 공사기간이 단축되고 공사 비용이 절감되는 효과가 있다.

또한, 본 발명에 따른 컨테이너 운반선(1)은, 발전 엔진(42)의 발전용량을 이종연료를 사용하는 추진엔진이 요구하는 발전용량에 충족되도록 기 마련하여 선박(1)을 성능개선(Retrofit)함으로써, 선박(1)을 LNG 연료추진선박으로 재건조시 공사기간이 단축되고 공사 비용이 절감되는 효과가 있다.

또한, 본 발명에 따른 컨테이너 운반선(1)은, 엔진룸(40) 내부에 메인 엔진(41) 또는 보조 엔진(42)이 LNG를 공급받을 경우를 대비하여 LNG 공급라인, LNG 제어장치, 전력라인 등이 설치될 공간을 빈 공간(441,442,443,444,445,446,447)으로 마련하여 선박을 성능개선(Retrofit)함으로써, 선박을 LNG 연료추진선박으로 재건조시 공사기간이 단축되고 공사 비용이 절감되는 효과가 있다.

또한, 본 발명에 따른 컨테이너 운반선(1)은, 추진 엔진(41) 또는 발전 엔진(42)을 모두 이종연료엔진으로 구축하고 LNG에 관여된 부품을 모두 더미 부품(4112)으로 설치하여 선박을 성능개선(Retrofit)함으로써, 선박을 LNG 연료추진선박으로 재건조시 공사기간이 단축되고 공사 비용이 절감되는 효과가 있다.

이상 본 발명을 구체적인 실시예를 통하여 상세히 설명하였으나, 이는 본 발명을 구체적으로 설명하기 위한 것으로, 본 발명은 이에 한정되지 않으며, 본 발명의 기술적 사상 내에서 당해 분야의 통상의 지식을 가진 자에 의해 그 변형이나 개량이 가능함은 명백하다고 할 것이다. 또한, 상기 가스 처리 시스템(200,300)들은, 선박에 장착가능하며, 이때, 선박은 LNG 운반선, 컨테이너선 등 다양한 선박에 설치될 수 있다.

본 발명의 단순한 변형 내지 변경은 모두 본 발명의 영역에 속하는 것으로 본 발명의 구체적인 보호 범위는 첨부된 특허청구범위에 의하여 명확해질 것이다.

1: 컨테이너 선 10: 선체
11: 선저부(바텀부) 111: 선저내판
112: 선저외판 12: 상갑판(Upper Deck)
20: 선실 21: 연돌
30: 디젤연료 저장탱크 31: 디젤연료 공급라인
32: 디젤연료 보조탱크 40: 엔진룸
401: 제2 데크 402: 제3 데크
41: 추진 엔진 42: 발전 엔진
421: 노즐부 4211: 오일 분사용 노즐
4212: LNG 분사용 노즐 422: 행정부
43: 보일러 441: GVU 설치공간
442: GVT 설치공간 443: LNG 제어용 스위치보드 설치공간
444: LNG 라인 설치공간 445: LNG 라인 설치공간
446: 전력 라인 설치공간 447: GVU 설치공간
45: 엔진 컨트롤 룸(ECR) 50: 카고 홀드
51: 제1 베이 52: 제2 베이
60: 베이 61: 벤치부
62: 보강구조 63: 제1 횡 격벽구조
631: 개방부 632: 밀폐부
633: 단열부 64: 제2 횡 격벽구조
641: 개방부 642: 밀폐부
643: 단열부
C: 컨테이너 H: 해치커버
P: 피스톤 S: 실린더
T: 액화가스 저장탱크 R: 리세스부(Recess)

Claims (15)

1. 선체;
   상기 선체에 동력을 제공하는 엔진이 마련되는 엔진룸;
   상기 엔진룸의 전방에 마련되어 컨테이너를 수용하도록 한 쌍의 격벽으로 이루어지는 베이;
   상기 베이에 액화가스 저장탱크가 설치될 수 있도록 상기 한 쌍의 격벽은 수밀 횡 격벽 구조로 형성되는 것을 특징으로 하는 LNG 연료 추진 시스템의 탑재가 가능한 컨테이너 운반선.
2. 제 1 항에 있어서,
   상기 엔진룸 전방에 마련되는 선실을 더 포함하고,
   상기 선실 하부에는, 상기 엔진에 디젤 연료를 공급하는 디젤연료 저장탱크가 마련되는 것을 특징으로 하는 LNG 연료 추진 시스템의 탑재가 가능한 컨테이너 운반선.
3. 제 2 항에 있어서, 상기 베이는,
   상기 엔진룸과 상기 디젤연료 저장탱크 사이에 마련되는 것을 특징으로 하는 LNG 연료 추진 시스템의 탑재가 가능한 컨테이너 운반선.
4. 제 1 항에 있어서, 상기 수밀 횡 격벽 구조는,
   일측이 개방되는 개방부; 및
   타측이 폐쇄되는 밀폐부를 포함하는 것을 특징으로 하는 LNG 연료 추진 시스템의 탑재가 가능한 컨테이너 운반선.
5. 제 4 항에 있어서, 상기 개방부는,
   상기 베이의 내부로부터 상기 밀폐부보다 바깥쪽에 마련되는 것을 특징으로 하는 LNG 연료 추진 시스템의 탑재가 가능한 컨테이너 운반선.
6. 제 4 항에 있어서, 상기 밀폐부는,
   상기 베이를 단열하는 단열층을 더 포함하는 것을 특징으로 하는 LNG 연료 추진 시스템의 탑재가 가능한 컨테이너 운반선.
7. 제 6 항에 있어서, 상기 단열층은,
   A-60으로 구성되는 것을 특징으로 하는 LNG 연료 추진 시스템의 탑재가 가능한 컨테이너 운반선.
8. 선체;
   상기 선체에 동력을 제공하는 엔진이 마련되는 엔진룸; 및
   상기 엔진룸의 전방에 마련되어 컨테이너를 수용하는 베이를 포함하고,
   상기 베이의 하측은,
   상기 컨테이너가 액화가스 저장탱크로 대체될 경우 상기 액화가스 저장탱크를 지지할 수 있는 보강구조가 마련되는 것을 특징으로 하는 LNG 연료 추진 시스템의 탑재가 가능한 컨테이너 운반선.
9. 제 8 항에 있어서, 상기 베이는,
   최하부에 형성되는 바텀부; 및
   상기 선체의 내부 양측면에 단차들로 형성되는 벤치부를 포함하며,
   상기 바텀부 또는 상기 벤치부 중 적어도 하나에 보강구조를 포함하는 것을 특징으로 하는 LNG 연료 추진 시스템의 탑재가 가능한 컨테이너 운반선.
10. 제 9 항에 있어서, 상기 보강구조는,
    적어도 하나의 론지 부재(Longitudinal member)로 구성되는 것을 특징으로 하는 LNG 연료 추진 시스템의 탑재가 가능한 컨테이너 운반선.
11. 제 9 항에 있어서, 상기 벤치부는,
    상기 액화가스 저장탱크에 형성된 리세스(recess)부에 대응되도록 형성되는 것을 특징으로 하는 LNG 연료 추진 시스템의 탑재가 가능한 컨테이너 운반선.
12. 제 8 항에 있어서, 상기 베이는,
    상기 컨테이너를 대체하여 상기 액화가스 저장탱크가 설치될 수 있도록 한 쌍의 수밀 횡 격벽 구조로 형성되는 것을 특징으로 하는 LNG 연료 추진 시스템의 탑재가 가능한 컨테이너 운반선.
13. 제 12 항에 있어서, 상기 수밀 횡 격벽 구조는,
    일측이 개방되는 개방부; 및
    타측이 폐쇄되는 밀폐부를 포함하는 것을 특징으로 하는 LNG 연료 추진 시스템의 탑재가 가능한 컨테이너 운반선.
14. 제 13 항에 있어서, 상기 개방부는,
    상기 베이의 내부로부터 상기 밀폐부보다 바깥쪽에 마련되는 것을 특징으로 하는 LNG 연료 추진 시스템의 탑재가 가능한 컨테이너 운반선.
15. 제 13 항에 있어서, 상기 밀폐부는,
    상기 베이를 단열하는 단열층을 더 포함하고,
    상기 단열층은, A-60으로 구성되는 것을 특징으로 하는 LNG 연료 추진 시스템의 탑재가 가능한 컨테이너 운반선.
    
    

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