KR20160120171A

KR20160120171A - 가스연료 추진 컨테이너 운반선

Info

Publication number: KR20160120171A
Application number: KR1020150140282A
Authority: KR
Inventors: 여환태
Original assignee: 현대중공업 주식회사
Priority date: 2015-04-07
Filing date: 2015-10-06
Publication date: 2016-10-17
Also published as: KR20160120167A; KR102197282B1; KR20160120168A; KR20170078501A; KR20170078500A; KR101747536B1; KR20160120173A; KR101784067B1; KR20160120169A; KR101747538B1; KR101764015B1; KR101719918B1; KR101966581B1; KR101792354B1; KR101761810B1; KR20170078499A; KR20160120176A; KR101828744B1; KR101808917B1; KR20160120191A

Abstract

본 발명의 일 실시예에 따른 컨테이너 운반선은, 액화가스 저장탱크를 수용하는 탱크룸; 상기 액화가스 저장탱크에 저장된 액화가스를 처리하는 연료공급부를 수용하는 연료 공급룸; 및 상기 탱크룸과 상기 연료 공급룸을 구획하는 파샬 데크를 포함하되, 상기 액화가스 저장탱크는, 돔이 상기 파샬 데크를 관통하여 상기 연료 공급룸에 배치되는 것을 특징으로 한다.

Description

컨테이너 운반선{Container Carrier}

본 발명은 컨테이너 운반선에 관한 것이다.

선박은 대량의 광물이나 원유, 천연가스, 또는 몇천 개 이상의 컨테이너 등을 싣고 대양을 항해하는 운송수단으로서, 강철로 이루어져 있고 부력에 의해 수선면에 부유한 상태에서 프로펠러의 회전을 통해 발생되는 추력을 통해 이동한다.

이러한 선박은 엔진을 구동함으로써, 추력을 발생시키는데, 이때, 엔진은 가솔린 또는 디젤을 사용하여 피스톤을 움직여서 피스톤의 왕복운동에 의해 크랭크 축이 회전되도록 함으로써, 크랭크 축에 연결된 샤프트가 회전되어 프로펠러가 구동되도록 하는 것이 일반적이었다.

그러나, 추진 연료로서 HFO 또는 MFO와 같은 중유를 사용하는 경우, 중유 등을 연소시킬 시, 배기가스에 포함된 각종 유해물질로 인한 환경오염이 심각하며, 환경오염에 대한 규제가 강화되고 있어, 중유를 연료유로 사용하는 추진장치에 대한 규제 역시 강화되고 있으며, 이러한 규제를 만족 시키기 위한 비용이 점차 증가하고 있다.

이에 따라 선박의 연료로서, 중유를 사용하지 않거나 또는 최소한의 양만 사용하는 대신에, 최근 기술 개발에 따라 가솔린이나 디젤을 대체하여 액화천연가스(Liquefied Natural Gas), 액화석유가스(Liquefied Petroleum Gas) 등과 같은 액화가스를 사용하고 기술개발을 하고 있다.

액화천연가스는 가스전에서 채취한 천연가스를 정제하여 얻은 메탄을 냉각해 액화시킨 것이며, 무색ㆍ투명한 액체로 공해물질이 거의 없고 열량이 높아 대단히 우수한 연료이다. 반면 액화석유가스는 유전에서 석유와 함께 나오는 프로판(C3H8)과 부탄(C4H10)을 주성분으로 한 가스를 상온에서 압축하여 액체로 만든 연료이다. 액화석유가스는 액화천연가스와 마찬가지로 무색무취이고 가정용, 업무용, 공업용, 자동차용 등의 연료로 널리 사용되고 있다.

이와 같은 액화가스는 지상에 설치되어 있는 액화가스 저장탱크에 저장되거나 또는 대양을 항해하는 운송수단인 선박에 구비되는 액화가스 저장탱크에 저장되는데, 액화천연가스는 액화에 의해 1/600의 부피로 줄어들고, 액화석유가스는 액화에 의해 프로판은 1/260, 부탄은 1/230의 부피로 줄어들어 저장 효율이 높다는 장점이 있다.

이러한 액화가스는 다양한 수요처로 공급되어 사용되는데, 최근에는 액화천연가스를 운반하는 LNG 운반선에서 LNG를 연료로 사용하여 엔진을 구동하는 LNG 연료공급 방식이 개발되고 있으며, 이와 같이 엔진의 연료로 LNG를 사용하는 방식은 LNG 운반선 외의 다른 선박에도 적용하고자 하는 시도가 증가하고 있다.

이와 더불어, 컨테이너 운반선 또한 액화가스를 이용한 엔진의 사용으로 연비를 높이고 배출가스를 낮추며, 운항 효율을 향상시키고자 개선하는 노력이 시도되고 있다.

본 발명은 종래의 기술을 개선하고자 창출된 것으로서, LNG 연료 추진이 가능한 컨테이너 운반선을 제공하기 위한 것이다.

본 발명에 따른 컨테이너 운반선은, 액화가스 저장탱크를 수용하는 탱크룸; 상기 액화가스 저장탱크에 저장된 액화가스를 처리하는 연료공급부를 수용하는 연료 공급룸; 및 상기 탱크룸과 상기 연료 공급룸을 구획하는 파샬 데크를 포함하되, 상기 액화가스 저장탱크는, 돔이 상기 파샬 데크를 관통하여 상기 연료 공급룸에 배치되는 것을 특징으로 한다.

구체적으로, 상기 액화가스 저장탱크는, 독립형 탱크일 수 있다.

구체적으로, 상기 돔과 상기 파샬 데크 사이를 씰링하는 씰링부를 더 포함할 수 있다.

구체적으로, 상기 씰링부는, 상기 돔과 상기 구획 데크 사이에 견착되도록 구비되며, 재질이 탄성 재질로 이루어질 수 있다.

구체적으로, 상기 씰링부는, 재질이 러버(Rubber)로 구성될 수 있다.

구체적으로, 상기 탱크룸은, 불활성 기체로 충진될 수 있다.

구체적으로, 상기 연료 공급룸은, 벤틸레이션(Ventilation)이 수행될 수 있다.

구체적으로, 상기 액화가스 저장탱크와 상기 연료 공급부를 연결하는 탱크 연결 룸을 더 포함하고, 상기 탱크 연결룸은, 상기 돔의 상측에 연결될 수 있다.

본 발명에 따른 컨테이너 운반선은, 가솔린이나 디젤을 대체하여 액화가스를 연료로 이용하는 엔진을 사용하므로, 연비가 높아지고 배출가스 배출량은 작아지며 운항효율이 향상되는 효과가 있다.

또한, 본 발명에 따른 컨테이너 운반선은, 연료저장탱크의 돔을 연료처리장치를 연료저장탱크의 상측에 구비시키기 위해 마련되는 파샬 데크의 상측에 구비하도록 하여 유지보수가 용이하고, 돔에 설치되는 탱크 연결룸의 접근성을 향상시키는 효과가 있다.

도 1은 본 발명의 실시예에 따른 컨테이너 운반선의 단면도이다.
도 2는 본 발명의 실시예에 따른 컨테이너 운반선의 A-A` 단면도이다.
도 3은 본 발명의 실시예에 따른 컨테이너 운반선의 B-B` 단면도이다.
도 4는 본 발명의 실시예에 따른 컨테이너 운반선의 가스 연료 구역 및 엔진 구역의 측단면도이다.
도 5는 본 발명의 다른 실시예에 따른 컨테이너 가스 연료 구역 및 엔진 구역의 측단면도이다.
도 6은 본 발명의 실시예에 따른 컨테이너 가스 연료 구역의 D-D` 단면도이다.
도 7은 본 발명의 실시예에 따른 컨테이너 운반선의 A-A` 단면의 상세도이다.
도 8은 본 발명의 실시예에 따른 컨테이너 운반선의 개념도이다.
도 9는 본 발명의 실시예에 따른 컨테이너 운반선 가스 연료 공급룸의 평면도이다.
도 10은 본 발명의 실시예에 따른 컨테이너 운반선 가스 연료 공급룸의 벤틸레이션 개념도이다.
도 11은 본 발명의 컨테이너 운반선의 엔진룸과 가스 밸브 유닛의 구조를 도시한 개념도이다.

이하, 첨부된 도면을 참조하여 본 발명의 바람직한 실시예를 상세히 설명하기로 한다.

도 1은 본 발명의 실시예에 따른 컨테이너 운반선의 단면도, 도 2는 본 발명의 실시예에 따른 컨테이너 운반선의 A-A` 단면도, 도 3은 본 발명의 실시예에 따른 컨테이너 운반선의 B-B` 단면도, 도 4는 본 발명의 실시예에 따른 컨테이너 운반선의 가스 연료 구역 및 엔진 구역의 측단면도이고, 도 5는 본 발명의 다른 실시예에 따른 컨테이너 가스 연료 구역 및 엔진 구역의 측단면도이다.

도 1 내지 도 5에 도시한 바와 같이 본 발명의 실시예에 따른 컨테이너 운반선(1)은 카고 구역(2), 가스 연료 구역(3), 디젤 연료 구역(4), 엔진 구역(5), 선체(6)를 포함한다.

이하에서는 도 1 내지 도 5를 참조하여 본 발명의 실시예에 따른 컨테이너 운반선(1)을 설명하도록 한다.

컨테이너 운반선(1)은, 출항지로부터 하역지까지 컨테이너(C)를 운송하는 컨테이너 운반선(1)이다. 여기서 컨테이너 운반선(1)은 14,500TEU의 적재능력을 가지며, 12,000NM의 운항능력을 가진다.

컨테이너 운반선(1)은, 상갑판(60) 하측의 선체(6) 내부에 복수의 카고 홀드(20) 및 기타 장치들을 구비할 수 있으며, 구체적으로, 컨테이너 운반선(1)은 엔진(501)을 수용하는 엔진 구역(5), 가스 탱크룸(30)과 가스 연료공급룸(31)을 수용하는 가스 연료 구역(3), 복수의 컨테이너(C)를 수용하는 카고 구역(2), 디젤 탱크룸(40)을 수용하는 디젤 연료 구역(4)을 구비하며, 각 카고 구역(2), 가스 연료 구역(3), 디젤 연료 구역(4), 엔진 구역(5)은 데크 스트립(Deck Strip)들(폐쇄형 데크 스트립(21), 개방형 데크 스트립(22), 데크 스트립(34) 등)들에 의해 구획될 수 있다.

카고 구역(2)은, 복수 개의 카고 홀드(20)를 포함할 수 있다.

카고 홀드(20)는, 2 개의 베이를 포함하며, 각각의 베이에는 컨테이너(C)가 적층된다. 각각의 베이는 데크 스트립(Deck Strip)에 의해서 구획되는데, 구체적으로 카고 홀드(20) 양쪽에 마련되는 2 개의 클로지드 데크 스트립(Closed Deck Strip; 21) 사이에 오픈 데크 스트립(Open Deck Strip; 22)이 마련되어 1 개의 카고 홀드(20)에 2 개의 베이가 형성되도록 한다.

여기서 클로지드 데크 스트립(21)은, 일측이 격벽구조와 같이 폐쇄되어 있고 타측이 개방된 구조이고, 오픈 데크 스트립(22)은 일측과 타측 모두 개방된 구조이다.

구체적으로, 카고 홀드(20)는, 전후방에 클로지드 데크 스트립(21), 좌우에 선체(6)의 좌측부(64), 우측부(65) 및 해치코밍(23), 상측은 해치코밍(23)위에 설치되는 해치커버(24), 하측은 선저부(63)로 둘러싸여 형성된다.

여기서 선저부(63), 좌측부(64) 및 우측부(65)는 헐(Hull)의 형태로 내부에 공간이 형성된 이중 격벽의 형태일 수 있으며, 선박의 평형수(ballast water)를 저장하는 밸러스트 워터 저장챔버일 수 있다. 다만, 선저부(63)의 적어도 일부에는 디젤 연료가 유동하는 디젤 연료 라인(402)이 포함될 수 있고 이에 대한 상세한 내용은 후술하도록 한다.

가스 연료 구역(3)은, 엔진 구역(5)의 전방에 위치하여 가스 탱크룸(30) 및 가스 연료 공급룸(31)을 수용할 수 있으며, 파샬 데크(Partial Deck; 32)에 의해 가스 연료 구역(3) 내부에 가스 탱크룸(30)과 가스 연료 공급룸(31)을 구획할 수 있다.

가스 연료 구역(3)은, 전후방에 데스 스트립(34)으로(전방은 제2 데크 스트립(342)이며, 후방은 제1 데크스트립(341)으로 배치됨), 좌우에 선체(6)의 좌측부(64) 및 우측부(65)로, 상측은 하이 데크(High Deck; 33) 하측은 선저부(63)로 둘러싸여 형성되며, 가스 연료 구역(3)이 배치되는 공간은, 카고 홀드(20)의 공간의 절반의 공간, 즉, 제1 베이(20a) 또는 제2 베이(20b)가 차지하는 공간과 동일 또는 유사한 크기의 공간일 수 있다. 여기서 데크 스트립(34)은, 모두 클로지드 타입(Closed Type)의 데크 스트립으로 형성될 수 있다.

가스 연료 구역(3)의 내부 공간은, 파샬 데크(32)를 기준으로 하측에는 액화가스 저장탱크(300)가 구비되는 가스 탱크룸(30)이, 상측에는 가스 연료 공급부(311)가 구비되는 가스 연료 공급룸(31)이 형성되고, 가스 연료 구역(3)의 상측에 형성되는 하이 데크(33)의 상측에는 벙커 스테이션(604) 및 복수 개의 컨테이너(C)가 배치될 수 있다.

가스 탱크룸(30)은, 상측에 파샬 데크(32) 하측에 선저부(63), 전방에 제2 데크스트립(342) 후방에 제1 데크스트립(341), 좌우측에 선체(6)의 좌측부(64) 및 우측부(65)로 둘러싸여 있으며, 좌우측에서 중앙으로 갈수록 낮아지는 계단형태의 벤치부(307)를 가지고, 액화가스 저장탱크(300) 및 액화가스 저장탱크(300)를 지지하는 서포트(305)를 수용할 수 있다. 가스 탱크룸(30)은 가스 연료 구역(3)의 높이의 70% 내지 80%의 공간을 차지하도록 형성될 수 있다.

여기서 가스 탱크룸(30)의 구체적인 배치는 도 7 및 도 8을 참고하여 살펴보도록 한다.

도 7은 본 발명의 실시예에 따른 컨테이너 운반선의 A-A` 단면의 상세도이고, 도 8은 본 발명의 실시예에 따른 컨테이너 운반선의 개념도이다.

액화가스 저장탱크(300)는, 엔진(501)에 공급될 액화가스를 저장하며 독립형 저장탱크로 B-type 탱크일 수 있다. 물론 액화가스 저장탱크(300)는 독립형 저장탱크에만 한정되는 것은 아니고 다양한 저장탱크(멤브레인 형, 가압형 등)일 수 있다.

구체적으로 액화가스 저장탱크(300)는 가스 연료 공급룸(31)의 하측에 구비되어 파샬 데크(32)에 의해 가스 연료 공급룸(31)과 구획되며, 상측은 서포트(305) 바람직하게는 안티 플로팅 초크에 의해 파샬 데크(32) 하측과 고정되며, 하측은 서포트(305) 바람직하게는 안티 롤링 초크에 의해 선저부(63) 바닥헐(B)과 고정되어 가스 탱크룸(30)에 지지될 수 있다.

여기서 액화가스 저장탱크(300)는, 파샬 데크(32)와 대면하는 상측이 평평하게 형성되어 서포트(305; 안티 플로팅 초크)가 액화가스 저장탱크(300)와 파샬 데크(32)를 견고하게 지지하도록 할 수 있다. 즉, 액화가스 저장탱크(300)는, 상측을 평평하게 구성하고 파샬 데크(32)와의 사이에 서포트(305)인 안티 플로팅 초크를 마련하여 안티 플로팅 초크가 액화가스 저장탱크(300)를 견고하게 지지하는 것에 효과적으로 도움을 줄 수 있다.

액화가스 저장탱크(300)는, 제1 베이(20a) 또는 제2 베이(20b)의 전후방향 정도의 전후방향길이를 가지고, 연료 공급룸(31)의 하면과 선저부(63) 사이의 상하방향 정도의 상하방향길이를 가지며, 선체(6)의 좌측부(64) 또는 우측부(65) 각각으로부터 약 11.5m 이내 또는 약 5.22m 이상 이격된 위치 사이의 좌우방향길이를 가질 수 있고, 액화가스 저장탱크(300)의 외벽 중 벤치부(307)에 대응되는 부분이 내측 방향으로 함몰되는 리세스 부(부호 도시하지 않음)를 가진다.

여기서 액화가스 저장탱크(300)의 전후방향 및 좌우방향길이에 대해서 도 6을 참고하여 구체적으로 살펴보도록한다.

도 6은 본 발명의 실시예에 따른 컨테이너 가스 연료 구역의 D-D` 단면도이다.

도 6에서 보다시피, 액화가스 저장탱크(300)는, 프론트쉘(300a)과 리어쉘(300b)이 제1 데크스트립(341)과 제2 데크스트립(342) 사이에 배치되어 제1 데크스트립(341)과 제2 데크스트립(342) 간의 공간 내에서 전후방향길이를 가지고, 레프트사이드쉘(300c) 또는 라이트사이드쉘(300d)이 선체(6)의 좌측부(64) 또는 우측부(65)에서 B1과 A1 사이에 배치(바람직하게는 선체(6)의 좌측부(64) 또는 우측부(65)에서 A1까지의 거리만큼 이격되어 배치)되어 선체(6)의 좌측부(64)와 우측부(65)간의 공간 내에서 좌우방향길이를 가진다.

선체(6)의 좌측부(64) 또는 우측부(65)에서 B1까지의 거리는 약 11.5m 또는 선체(6)의 폭 / 5에 해당하며, 선체(6)의 좌측부(64) 또는 우측부(65)에서 A1까지의 거리는 약 5.22m일 수 있다.

액화가스 저장탱크(300)는, 액화가스 공급라인(3116) 또는 증발가스 공급라인(3117)이 내부에 저장된 액화가스 또는 증발가스를 토출시키기 위한 연결부로 돔(306)을 포함할 수 있다.

액화가스 저장탱크(300)는, 연료인 액화가스 또는 증발가스를 엔진(501) 또는 보조 엔진(502)으로 공급하기 위해 액화가스 공급라인(3116) 또는 증발가스 공급라인(3117)이 엔진(501) 또는 보조 엔진(502)에서 액화가스 저장탱크(300)로 연결되는데, 액화가스 저장탱크(300)의 내부로 액화가스 공급라인(3116) 또는 증발가스 공급라인(3117)이 연결되기 위해 액화가스 저장탱크(300)의 입구인 돔(306)이 액화가스 저장탱크(300)의 상측에 구비될 수 있다.

돔(306)은, 개구가 형성되어 연료인 액화가스 또는 증발가스가 액화가스 저장탱크(300)로 최초 유입 또는 최후 토출되는 돔 최상면(부호 도시하지 않음) 및 액화가스 저장탱크(300)와 연결되는 돔 최하면(부호 도시하지 않음)을 가지고 돔 최상면과 돔 최하면을 연장하도록 형성되는 돔 측면(부호 도시하지 않음)을 구비하여 중공이 형성된 직육면체의 형상을 가질 수 있다.

또한, 돔(306)은, 파샬 데크(32)를 관통하도록 형성되며 파샬 데크(32)와 마주하는 면은 씰부(3061)에 의해 밀봉되도록 하여 가스 탱크룸(30)과 가스 연료 공급룸(31)이 서로 연통되지 않도록 한다. 여기서 씰부(3061)는 가스 연료 공급룸(31)의 밀봉을 견고하게 하는 효과가 있으며, 탄성 재질 바람직하게는 러버(Rubber)로 구성되어 돔(306) 또는 파샬 데크(32)의 팽창 또는 수축에 따른 서로간의 충격을 완화하는 효과가 있다.

돔(306)은, 돔 최상면이 후술할 가스 연료 공급룸(31)에 배치되어 후술할 탱크 연결룸(310)이 연결되고, 돔 최하면이 가스 탱크룸(30)에 배치되어 액화가스 저장탱크(300)에 연결되며, 돔 측면 중 적어도 일부가 가스 연료 공급룸(31)에 배치되도록 구성될 수 있다. 즉, 돔 최상면과 돔 측면의 적어도 일부가 파샬 데크(32)의 상측 즉, 가스 연료 공급룸(31) 내부에 배치되도록 할 수 있다.

이와 같이 본 발명에서는 돔 최상면이 가스 연료 공급룸(31)에 배치되고 돔 측면 중 적어도 일부가 가스 연료 공급룸(31)에 배치됨으로써, 작업자가 돔(306)에 형성되는 다양한 라인들(액화가스 공급라인(3116) 및 증발가스 공급라인(3117) 등)의 유지 보수를 용이하게 하고 쉽게 작업할 수 있는 환경을 형성하도록 도움을 줄 수 있다.

액화가스 저장탱크(300)는, 내측단열공간(301), 방벽층(302) 및 단열층(303)을 그리고 외측 단열 공간(304)을 포함할 수 있다.

방벽층(302)과 단열층(303) 사이에는 간극(link path)이 존재할 수 있는데, 이때, 간극은 액화가스의 누출 시 누출된 액화가스가 흘러서 최종적으로 드립 트레이(drip tray)에 모이도록 하는 공간으로 이용될 수 있다. 이러한 간극은 내측 단열공간(301)으로 이용되며, 내측 단열공간(301)에는 질소, 일정 비율 이하의 산소가 포함된 공기 또는 산소가 제거된 공기 등의 불활성 가스가 지속적으로 공급될 수 있다. 즉, 내측 단열공간(301)에는 불활성 가스가 흐름에 따라 방벽층(302)과 단열층(303) 사이에서 추가적인 단열을 구현할 수 있다.

내측 단열공간(301)은, 불활성 가스가 지속적으로 공급되는 반면, 외측 단열공간(304)은 불활성 가스가 충진된 상태를 유지할 수 있다. 즉, 내측 단열공간(301)은 불활성가스가 지속적으로 내부로 흘러 들어가면서 내부에서 외부로 흘러 나오게 되며, 이를 통해 내측 단열공간(301)은, 습도가 낮거나 습기가 없는 불활성가스를 통해 건조한 상태를 유지함으로써 응축수의 발생을 억제하여 단열 성능을 높일 수 있다. 반면, 외측 단열공간(304)은 내부에 불활성 가스가 충진되어 밀폐된 상태를 유지할 수 있다.

이때, 내측 단열공간(301)에는 내측 불활성가스 공급라인(도시하지 않음) 및 내측 불활성가스 배출라인(도시하지 않음)이 마련될 수 있다. 내측 불활성가스 공급라인은 내측 단열공간(301)의 외부로부터 불활성가스를 내측 단열공간(301)으로 공급할 수 있으며, 가스 탱크룸(30)의 상면을 관통하도록 마련될 수 있다. 또한, 내측 불활성가스 배출라인은 내측 단열공간(301)으로부터 불활성 가스를 내측 단열공간(301)의 외부(벤트 마스트(602)등으로 연결될 수 있음)로 전달할 수 있으며, 가스 탱크룸(30)의 상면을 관통하도록 마련될 수 있다.

이때 내측 불활성가스 배출라인이 내측 단열공간(301)에 연결되는 지점은, 내측 불활성가스 공급라인이 내측 단열공간(301)에 연결되는 지점보다 하부에 마련될 수 있으며, 이는 불활성 가스가 내측 단열공간(301)에 충분히 채워진 후 배출되도록 하기 위함이다.

내측 불활성가스 배출라인이 연결되는 지점 또는 그 인근에는, 내측 단열공간(301)으로부터 액화가스가 누출되었는지 여부를 감지하기 위한 누출가스센서(도시하지 않음)를 둘 수 있다. 즉, 내측 단열공간(301)에서의 누출은 누출가스센서를 통해 감지되거나, 및/또는 샘플링라인(도시하지 않음)을 통해 외측 단열공간(304)에 연결되는 누출가스센서(도시하지 않음)에 의해 감지될 수 있다. 내측 단열공간(301)의 누출여부를 감지하기 위한 누출가스 센서는 전기적으로 누출여부를 감지하는 타입의 센서일 수 있다. 반면 외측 단열공간(304)에 연결되는 누출가스센서는 화학적으로 누출 여부를 감지하는 타입의 센서일 수 있다. 이 경우 정확도는 내측 단열공간(301)에 대응되는 누출가스 센서 대비 외측 단열공간(304)에 대응되는 누출가스 센서가 더 높을 수 있다.

방벽층(302)은, 단열층(303) 대비 내측(액화가스에 인접한 측)에 마련되고, 단열층(303)은 방벽층(302) 대비 외측(선체에 인접한 측)에 마련될 수 있다. 다만 이는 액화가스 저장탱크(300)의 구조에 따라 달라질 수 있으며, 액화가스 저장탱크(300)가 멤브레인형, 독립형, 가압형 등인지 여부에 따라 다양하게 결정될 수 있다.

단열층(303)은, 단열재를 사용해 액화가스 저장탱크(300)의 내부를 외부와 단열한다. 단열층(303)은 폴리우레탄폼(PUF), 펄라이트(perlite), 우드(wood) 등의 다양한 단열재를 이용하여 단열 구조를 형성하며, 스테인리스스틸(SUS), 인바(INVAR) 등의 금속을 구비할 수 있다.

단열층(303)은, 액화가스 저장탱크(300)가 멤브레인형인 경우 Mark III, No.96 등의 종래에 널리 알려진 타입에 따라 구조가 결정될 수 있으며, 액화가스 저장탱크(300)가 독립형인 경우 MOSS, SPB 등의 종래에 널리 알려진 타입에 따라 구조가 결정될 수 있다. 물론 단열층(303)은 상기의 예시로 그 구조가 한정되는 것은 아니다.

방벽층(302)은 불활성가스를 사용해 액화가스 저장탱크(300)의 내부를 외부로부터 단열할 수 있다. 방벽층(302)은 빈 공간을 형성할 수 있으며, 방벽층(302)의 빈 공간은 액화가스 저장탱크(300)의 내벽과 단열층(303) 사이, 및/또는 액화가스 저장탱크(300)의 외벽과 단열층(303) 사이 등에 형성될 수 있다.

방벽층(302)에는 질소 등의 불활성 가스가 충진될 수 있는데, 불활성 가스는 외부에 마련되는 불활성 가스 공급기(605)에 의하여 공급될 수 있다. 이때 불활성 가스 공급기(605)는 질소 생성기(N2 generator)를 이용할 수 있다.

외측 단열공간(304)은, 액화가스 저장탱크(300)의 외벽과 가스 탱크룸(30)의 내벽 사이의 공간에 형성되며, 질소 등의 불활성 가스가 충진되어 액화가스 저장탱크(300)의 외부를 가스 탱크룸(30)의 외부로부터 단열할 수 있다.

외측 단열공간(304)은 액화가스 저장탱크(300)의 외벽과 가스 탱크룸(30)의 내벽 사이의 거리에 의해 크기가 결정되며, 불활성 가스 공급기(605)에 의해 불활성 가스가 공급될 수 있으며, 외측 단열공간(304)은 내측 단열공간(301)의 방벽층(302)에 비해 그 공간의 크기가 크므로 초기 이너트 가스(inert gas)의 공급은 컨테이너 운반선(1)의 외부 또는 육상으로부터 불활성 가스를 공급받을 수 있다. 여기서 외측 단열공간(304)은, 불활성 가스가 누출되는 경우, 불활성 가스 공급기(605)에 의해 불활성 가스를 보충받을 수 있다.

다만, 외측 단열공간(304)은 불활성 가스가 채워진 후 밀폐될 수 있으므로, 내측 단열공간(301)과 같은 일반적인 불활성 가스의 배출은 이루어지지 않을 수 있다. 그러나 외측 단열공간(304) 내부의 변화(내압 상승 등)로 인하여 불활성 가스의 배출이 필요한 경우가 발생할 수 있으며, 이에 외측 단열공간(304)에는 기본적으로 폐쇄상태를 유지하는 외측 불활성가스 배출라인(부호도시하지 않음)이 마련될 수 있다. 외측 불활성가스 배출라인에는 안전밸브(도시하지 않음)가 마련되며, 안전밸브는 외측 단열공간(304)의 어떠한 사유(과도한 불활성 가스 주입, 액화가스 저장탱크(300)로부터의 누출 등)로 인해 기준값을 넘을 경우 개방될 수 있다. 따라서, 외측 불활성가스 배출라인은 안전밸브의 개방에 의해서만 외측 단열공간(304)의 불활성가스를 외부로 배출할 수 있다. 이때, 외측 불활성가스 배출라인은 벤트 마스트(602)로 연결될 수 있다.

외측 단열공간(304)에는 샘플링 라인(도시하지 않음)이 마련될 수 있다. 이때 샘플링 라인은 일단이 외측 단열공간(21)에 마련되고 타단이 외측 단열공간(304)의 외부로 연장될 수 있다.

외측 단열공간(304)의 외부로 연장된 샘플링 라인에는, 누출가스 센서(도시하지 않음)가 연결될 수 있다. 누출가스 센서는 샘플링 라인을 따라 추출된 불활성가스에 누출 액화가스가 섞여 있는지를 검출할 수 있다.

외측 단열공간(304) 내부에 직접 누출가스 센서를 두어 누출 여부를 감지할 수도 있지만, 이 경우 작업자가 누출가스 센서를 점검하기 위해서는 외측 단열공간(304) 내부로 진입해야 하므로, 외측 단열공간(304)에 충진된 불활성가스를 외부 공기로 모두 치환하거나 또는 산소 농도를 외부 공기와 맞춰줘야 하는 문제가 있어 불편하다.

따라서 본 실시예는 외측 단열공간(304)에는 샘플링 라인만을 두고, 누출가스 센서는 외측 단열공간(304)까지 연장된 샘플링 라인에 마련함으로써 외측 단열공간(304)으로 작업자가 진입하지 않더라도 누출가스 센서의 점검이 가능하도록 할 수 있다.

이때 샘플링 라인은 타단이 작업자의 접근이 매우 용이한 샘플링룸(일례로 선실(600)일 수 있음)까지 연장될 수 있고, 누출가스 센서는 선실(600)에 마련될 수 있다. 또한 샘플링 라인의 일단은, 외측 단열공간(304)의 상측과 하측에 각각 마련될 수 있다.

여기서 외측 단열공간(304)은, 외측 단열 공간(304) 내부의 기체를 샘플링하여 기체의 조성, 성분 또는 기체의 내부 수용 비율을 센싱하기 위해서 외측 단열 공간(304)의 내부 기체를 샘플링하는 샘플링 라인(부호 도시하지 않음)을 더 포함할 수 있다. 샘플링 라인은 선실(600)의 내부 별도의 공간에 샘플링 기체를 분석하는 샘플링 장치를 더 포함할 수 있고 샘플링 장치는 공지된 구성에 해당하므로 이에 대한 상세한 설명은 생략하도록 한다.

서포트(305)는, 액화가스 저장탱크(300)의 상측 또는 하측에 구비되어 액화가스 저장탱크(300)를 가스 탱크룸(30)에 고정될 수 있도록 지지하며, 액화가스 저장탱크(300)의 상측과 파샬 데크(32) 사이에 구비되는 서포트(305)인 안티 플로팅 초크(Anti-Floating Chock)와 액화가스 저장탱크(300)의 하측과 선저부(63) 사이에 구비되는 서포트(305)인 안티 롤링 초크(anti-rolling chock)를 포함할 수 있다.

액화가스 저장탱크(300)의 상측과 파샬 데크(32) 사이에 구비되는 서포트(305)인 안티 플로팅 초크는, 액화가스 저장탱크(300)의 상측을 지지하며 컨테이너 운반선(1)의 내부에 해수가 유입시 액화가스 저장탱크(300)가 상승하거나 해수에 의해 가스 탱크룸(30) 내에 유동하는 것을 방지하여 액화가스 저장탱크(300)가 선체(60)의 헐(hull)에 부딪혀 충격을 받아 손상되거나 파손되는 것을 방지할 수 있다.

액화가스 저장탱크(300)의 하측과 선저부(63) 사이에 구비되는 서포트(305)인 안티 롤링 초크는, 액화가스 저장탱크(300)의 하측을 지지하며 액화가스 저장탱크(300)의 롤링 또는 하측 움직임을 방지할 수 있다.

본 발명의 실시예에서는, 액화가스 저장탱크(300)의 하측에 구비되는 보강재(3051)를 더 포함할 수 있다.

보강재(3051)는, 선저부(63)의 선체 내에 액화가스 저장탱크(300)의 하부에 구비되어 액화가스 저장탱크(300)의 무게로부터 선저부(63)가 파괴되는 것을 방지할 수 있다. 이때, 구체적으로, 보강재(3051)는 액화가스 저장탱크(300)의 서포트(305)의 절반에 걸쳐 구비될 수 있으며, 보강재(3051)는, 최고 약 700t의 무게를 더 견디도록 할 수 있으며 탱크 전도 안정성을 향상시키는 효과가 있다.

가스 연료 공급룸(31)은, 상측에 하이 데크(33) 하측에 파샬 데크(32), 전방에 제2 데크스트립(342) 후방에 제1 데크스트립(341), 좌우측에 선체(6)의 좌측부(64) 및 우측부(65)로 둘러싸여 있으며, 파샬 데크(32)에 의해 가스 탱크룸(30)과 구획되며 파샬 데크(32)를 통해 내부 장치들이 지지될 수 있다. 여기서 가스 연료 공급룸(31)은, 가스 연료 구역(3)의 높이의 20% 내지 30%를 차지하도록 형성될 수 있으며, 가스 연료 공급룸(31)을 둘러싸는 좌우측은 헐(hull)의 형태로 구성되는 선체(6)의 좌측부(64) 및 우측부(65) 뿐만 아니라 인부 또는 선원들의 이동공간인 Passage Way일 수 있다.

가스 연료 공급룸(31)은, 돔(306)의 적어도 일부, 돔(306)의 상측과 연결되는 탱크 연결룸(310), 가스 연료 공급부(311), 가스 밸브트레인(GVT; 312), 불활성 가스 공급기(도시하지 않음)를 수용할 수 있으며, 가스 연료 공급룸(31)의 내부 공기를 순환하기 위한 가스 연료 공급룸 유입부(313) 및 가스 연료 공급룸 토출부(314)가 구비되는 하우징(도시하지 않음)으로 둘러싸이도록 형성될 수 있다.

가스 연료 공급룸(31)의 하우징은 파샬 데크(32)와 하이 데크(33), 선체(6)의 좌측부(64)와 우측부(65), 데크스트립(34)을 따라 형성되며, 하우징의 내측에는 단열 재질로 형성되는 단열부(도시하지 않음)를 구비하거나, 하우징 자체가 단열재질로 형성될 수 있다. 이때, 단열재질은 SUS 재질이거나, 단열을 구현하는 공지의 재질일 수 있다.

이러한 가스 연료 공급룸(31)의 하우징에는 가스 연료 공급룸(31)의 내부 공기를 순환하기 위해 외부의 공기를 흡입하는 가스 연료 공급룸 유입부(313)를 구비할 수 있고, 가스 연료 공급룸(31)의 내부 공기를 외부로 토출시키기 위한 가스 연료 공급룸 토출부(314)를 구비할 수 있다. 가스 연료 공급룸(31)의 내부에 음압 또는 양압을 걸어 내부의 기체를 외부로 토출하거나 외부의 기체를 내부로 인입시킴으로써 가스 연료 공급룸(31)의 내부 공기를 순환시킬 수 있으며, 이를 위해서 가스 연료 공급룸 유입부(313) 또는 토출부(314)에 별도의 장치(바람직하게는 팬(fan))가 구비될 수 있다. 여기서 가스 연료 공급룸 토출부(314)는 벙커 스테이션(604)과 연통할 수 있다

가스 연료 공급룸(31)은, 돔(306)과 가스 연료 공급부(311)를 연결하는 라인인 액화가스 공급라인(3116) 및 증발가스 공급라인(3117)을 연결하는 연결부(부호 도시하지 않음)를 더 구비할 수 있으며, 연결부는 별도의 커버를 마련하지 않고 연결부의 외피가 가스 연료 공급룸(31)의 내부에 노출되도록 할 수 있다. 이때 액화가스 공급라인(3116) 및 증발가스 공급라인(3117)은 별도의 커버를 마련하지 않고도 가스 연료 공급룸(31)의 하우징에 의해 보호될 수 있으며, 하우징에 구비된 단열부에 의해 단열도 함께 이루어질 수 있다. 여기서 물론 액화가스 공급라인(3116) 및 증발가스 공급라인(3117)의 벤틸레이션은 가스 연료 공급룸(31)의 벤틸레이션(내부 공기 순환)과 함께 이루어질 수 있다.

이와 같이 가스 연료 공급룸(31)의 하우징을 SUS 재질을 가지는 하우징으로 밀폐시키거나, 하우징의 내측에 구비되는 단열부를 형성하여 가스 연료 공급부(311)로 연료를 공급하는 액화가스 공급라인(3116) 및 증발가스 공급라인(3117)의 보호와 벤틸레이션을 구현할 수 있어 액화가스 공급라인(3116) 및 증발가스 공급라인(3117)의 구조를 단순화할 수 있는 효과가 있다.

가스 연료 공급룸(31)은 내부 기체를 벤팅하도록 구현하는 벤틸레이션을 수행할 수 있으며 벤틸레이션 매커니즘은 도 10을 참고하여 상세하게 설명하도록 한다.

도 10은 본 발명의 실시예에 따른 컨테이너 운반선 가스 연료 공급룸의 벤틸레이션 개념도이다.

가스 연료 공급룸(31)은, 하이 데크(33)의 측면에 형성되는 상갑판(60)에 적어도 하나 형성되는 가스 연료 공급룸 유입부(313)를 통해서 기체가 가스 연료 공급룸(31)의 외부로부터 가스 연료 공급룸(31)의 내부로 유입될 수 있으며, 유입된 기체는 가스 연료 공급룸(31)의 내부에 존재하는 정체된 기체들을 유동시켜 유입된 기체와 함께 벙커 스테이션(604) 하측에 적어도 하나 구비되는 가스 연료 공급룸 토출부(314)로 토출될 수 있다.

즉, 가스 연료 공급룸(31)은, 내부에 존재하는 기체 또는 내부에 정체된 기체를 외부에서 유입된 기체를 통해 가스 연료 공급룸(31)의 외부로 토출시킬 수 있으며, 이로 인해 가스 연료 공급룸(31) 내부에 액화가스가 누수 또는 증발가스 등의 기체가 누출되어 확산되는 경우, 증발가스 등의 기체가 외부에서 유입된 기체와 함께 외부로 토출됨으로써, 가스 연료 공급룸(31) 내부의 냉해 방지 및 안전성을 확보할 수 있다.

이는 가스 연료 공급룸 유입부(313) 또는 가스 연료 공급룸 토출부(314)에 설치되는 별도의 장치(바람직하게는 팬(fan))에 의해 양압 또는 음압을 발생시킴으로써 구현할 수 있다.

돔(306)의 최상면과 대면하여 연결되는 탱크 연결룸(310)은, 가스 연료 공급룸(31)에 수용되며, 직육면체 형상 또는 기타 형상으로 구비되어 액화가스 저장탱크(300)와 가스 연료 공급부(311)를 연결할 수 있다.

탱크 연결룸(310)은, 예를 들어 사각의 형상을 가지도록 구성되고 측면에 도어부(3106)가 형성되도록 구성되어, 액화가스 저장탱크(300)와 액화가스 공급라인(3116) 또는 증발가스 공급라인(3117)이 연결되는 부분을 둘러싸도록 형성될 수 있다.

탱크 연결룸(310)은, 내부에 불활성 가스를 충진하여 내부의 기체를 별도로 순환시킬 필요가 없으며, 내부 기체를 순환시키기 위한 장비를 별도로 마련할 필요가 없어 탱크 연결룸(310) 구축 비용을 절감할 수 있고 탱크 연결룸(310)의 구조가 단순해지는 효과가 있다. 여기서 탱크 연결룸(310)은 불활성 가스를 공급받기 위해 불활성 가스 공급기(605)와 연결되어 불활성 가스를 공급받을 수 있다.

또한, 탱크 연결룸(310)을 통해서 액화가스가 돔(306) 최상면과 액화가스 공급라인(3116) 또는 증발가스 공급라인(3117)이 연결되는 부분에서 누수 또는 누출되는 경우에도, 본 발명에서는 액화가스 저장탱크(300) 또는 파샬 데크(32) 및 가스 연료 공급룸(31)에 구비되는 기타 장치들이 냉해를 입는 것을 방지할 수 있다.

도어부(3106)는, 탱크 연결룸(310)의 외부에서 내부로 작업자 또는 작업장치의 유출입이 가능하도록 개폐가능한 형태(예를 들어 문(door)의 형태)로 구성되며, 탱크 연결룸(310)의 측면에 마련될 수 있다.

이는 도어부(3106)가 탱크 연결룸(310)의 상측에 마련되면 돔(306) 최상면과 액화가스 공급라인(3116) 또는 증발가스 공급라인(3117)이 연결되는 부분의 유지 보수시 유지 보수 장치(도시하지 않음)를 유출입시키기 위해서 가스 연료 공급룸(31)의 상측 즉 하이 데크(33)에 별도의 해치를 마련해야하고 해치를 통해 유지 보수 장치 및 작업자를 이동시켜야 하므로 유지 보수 작업이 매우 불편하고 접근성이 낮아지며 유지 보수 작업 효율이 감소하게되는 문제점이 있게 된다.

따라서, 본 발명에서는 도어부(3106)가 탱크 연결룸(310)의 측면에 구비되도록 하여 돔(306) 최상면과 액화가스 공급라인(3116) 또는 증발가스 공급라인(3117)이 연결되는 부분의 유지 보수시 유지 보수 장비 및 작업자의 탱크 연결룸(310) 내부로의 이동이 좌우로 이루어져 유지 보수 장치 및 작업자의 유출입이 용이하며 작업 접근성도 향상되어 유지 보수 작업의 효율이 극대화되는 효과가 있다.

이와 같이 본 발명의 컨테이너 운반선(1)은 액화가스 저장탱크(300)와 가스 연료 공급부(311)를 연결하는 탱크 연결룸(310)의 구조를 단순화할 수 있고, 탱크 연결룸(310)의 내부 밀폐를 견고하게 하여 연료 누수로 인한 냉열 손상을 효과적으로 방지할 수 있다.

탱크 연결룸(310)은 내부 기체를 벤팅하도록 구현하는 벤틸레이션을 수행할 수 있으며 벤틸레이션 매커니즘은 다시 도 10을 참고하여 상세하게 설명하도록 하며, 이 경우는 탱크 연결룸(310)이 내부를 밀폐하는 방식이 아닌 벤틸레이션을 하는 방식을 채택하는 경우로 상정한다.

탱크 연결룸(310)은, 가스 연료 공급룸 유입부(313)와 덕트(부호 도시하지 않음)를 연결하여 기체를 가스 연료 공급룸(31)의 외부로부터 탱크 연결룸(310)의 내부로 유입시킬 수 있고, 유입된 기체는 탱크 연결룸(310)의 내부에 존재하는 정체된 기체들을 유동시켜 유입된 기체와 함께 덕트를 통해서 벙커 스테이션(604) 하측에 적어도 하나 구비되는 가스 연료 공급룸 토출부(314)로 토출될 수 있다.

즉, 탱크 연결룸(310)은, 내부에 존재하는 기체 또는 내부에 정체된 기체를 외부에서 유입된 기체를 통해 탱크 연결룸(310)의 외부로 토출시킬 수 있으며, 이로 인해 탱크 연결룸(310) 내부에 액화가스가 누수 또는 증발가스 등의 기체가 누출되어 확산되는 경우, 증발가스 등의 기체가 외부에서 유입된 기체와 함께 외부로 토출됨으로써, 탱크 연결룸(310) 내부의 냉해 방지 및 안전성을 확보할 수 있다.

이는 가스 연료 공급룸 유입부(313) 또는 가스 연료 공급룸 토출부(314)에 설치되는 별도의 장치(바람직하게는 팬(fan))에 의해 양압 또는 음압을 발생시킴으로써 구현할 수 있으며, 탱크 연결룸(310)은 가스 연료 공급룸 토출부(314)까지 연결되는 별도의 라인(부호 도시하지 않음; 예를 들어 덕트라인)을 이용하여 가스 연료 공급룸(31)과는 독립적으로 내부 기체를 벤팅시킬 수 있다.

본 실시예는, 액화가스 저장탱크(300)에서 발생하는 증발가스를 가스 연료 공급부(311)로 공급하여(바람직하게는 압축기(3114)) 증발가스의 가열에 활용하거나, 또는 증발가스를 기화, 가압하여 엔진(501)의 연료로 활용함으로서, 증발가스를 효율적으로 이용할 수 있다. 이를 구현하기 위해서 본 발명의 실시예에서는 가스 연료 공급부(311)를 구비할 수 있다.

이에 대해서는 도 9를 참조하여 상세히 설명하도록 한다.

도 9는 본 발명의 실시예에 따른 컨테이너 운반선 가스 연료 공급룸의 평면도이다.

가스 연료 공급부(311)는, 액화가스 저장탱크(300)에 저장된 연료인 액화가스를 처리하는 펌프(3110) 및 열교환기(3112)와 액화가스 저장탱크(300)에서 발생되는 증발가스를 처리하는 압축기(3114)를 포함할 수 있고, 액화가스를 액화가스 저장탱크(300)에서 엔진(501) 또는 보조 엔진(502)으로 공급하는 액화가스 공급라인(3116) 및 증발가스를 액화가스 저장탱크(300)에서 엔진(501) 또는 보조 엔진(502)으로 공급하는 증발가스 공급라인(3117)을 포함할 수 있다.

여기서 액화가스 공급라인(3116)은, 액화가스 저장탱크(300), 펌프(3110), 열교환기(3112), 엔진(501) 순으로 서로 연결시켜 액화가스 저장탱크(300)에 저장된 액화가스가 펌프(3110) 및 열교환기(3112)를 통해 고압 고온으로 가압 가열되어 엔진(501)으로 공급되도록 할 수 있다. 엔진(501)으로 공급된 액화가스는 엔진(501)을 구동시켜 컨테이너 운반선(1)의 추진력을 발생시킨다.

증발가스 공급라인(3117)은, 액화가스 저장탱크(300), 압축기(3114), 엔진(501) 또는 보조 엔진(502) 순으로 서로 연결시켜 액화가스 저장탱크(300)에서 발생되는 증발가스가 압축기(3114)를 통해 고압으로 가압되어 엔진(501) 또는 보조 엔진(502)으로 공급되도록 할 수 있다.

여기서 압축기(3114)는, 증발가스를 처리하여 보조 엔진(502) 바람직하게는 보일러 또는 DFDG를 구동시켜 액화가스 저장탱크(300)의 내압 상승을 방지할 수 있으며, 그 외에도 엔진(501)으로 공급하여 컨테이너 운반선(1)의 추력을 발생시키는데 도움을 줄 수 있다.

상기 기술한 펌프(3110), 열교환기(3112), 압축기(3114)가 오작동 또는 셧다운(Shut down)을 일으키거나 액화가스 또는 증발가스가 누수, 누출되는 경우, 보조적으로 액화가스 또는 증발가스를 처리하기 위한 장치가 필요하며, 액화가스 또는 증발가스를 처리하기 위해서는 액화가스 또는 증발가스를 보조적으로 처리하는 장치가 누수 또는 누출된 증발가스 또는 액화가스에 의해 추가 냉해를 받지 않기 위해 안전한 장소에 배치되어야 한다.

구체적으로, 백업룸(35)이 가스 연료 공급룸(31)과 격리되지 않은 상태로 서로 개방되어 설치되는 경우에는, 펌프(3110), 열교환기(3112), 압축기(3114)가 오작동 또는 셧다운을 일으키거나 액화가스 또는 증발가스가 누수 또는 누출되는 경우 그리고 가스 연료 공급룸(31) 내부에 화재 등의 사고가 발생하여 펌프(3110), 열교환기(3112), 압축기(3114)가 작동 중단되는 경우, 백업룸(35)에도 화재 또는 연료 누수 등의 사고와 접촉될 수 있게된다.

이로 인해 백업룸(35) 내부에 수용된 보조 장치들도 가동이 불가능해져 지고 이로 인해 컨테이너 운반선(1)의 추진이 중단되거나 액화가스 저장탱크(300) 내의 증발가스를 처리할 수 없어 액화가스 저장탱크(300)의 내압이 급격히 상승하게된다. 이는 액화가스 저장탱크(300)의 내구성 약화를 야기하고 심각한 경우 파괴가 일어나 컨테이너 운반선(1)의 안전성에 중대한 문제를 일으킬 우려가 있다.

따라서, 본 발명에서는, 상기 펌프(3110), 열교환기(3112), 압축기(3114)를 보조하기 위한 보조 펌프(도시하지 않음), 보조 열교환기(도시하지 않음), 보조 압축기(3115)를 구비하며, 이는 가스 연료 공급룸(31)과는 독립된 공간인 백업룸(35)에 배치되고 가스 연료 공급룸(31)과는 격리된 공간을 형성하게 된다. 이로서 펌프(3110), 열교환기(3112), 압축기(3114)가 오작동 또는 셧다운되는 경우에도 보조 펌프, 보조 열교환기, 보조 압축기(3115)를 구동시켜 컨테이너 운반선(1)의 추진을 지속적으로 유지하고 액화가스 저장탱크(300)의 내압 상승을 방지할 수 있어 컨테이너 운반선(1)의 신뢰성 및 안전성이 향상되는 효과가 있다.

백업룸(35)은, 가스 연료 공급룸(31)의 내부에 위치할 수 있으며 보조 펌프, 보조 열교환기, 보조 압축기(3115)를 포함할 수 있고, 보조 펌프, 보조 열교환기를 액화가스 저장탱크(300)와 엔진(501)으로 연결하는 별도의 라인(부호 도시하지 않음)과 보조 압축기(3115)를 액화가스 저장탱크(300)와 엔진(501)으로 연결하는 또 하나의 별도의 라인(부호 도시하지 않음)을 포함할 수 있다. 여기서 보조 압축기(3115)는 LD(Low Duty)압축기일 수 있어 최소한의 공간만을 사용하여 선박 내의 가용공간 확보를 최대화할 수 있다.

백업룸(35)은, 펌프(3110), 열교환기(3112)가 오작동 또는 셧다운을 일으키거나 액화가스 또는 증발가스가 누수, 누출되는 경우, 보조 펌프 및 보조 열교환기를 구동시켜 컨테이너 운반선(1)의 추진력을 발생시키고, 보조 펌프 및 보조 열교환기가 처리하는 연료의 양이 컨테이너 운반선(1)의 추진력을 발생시키는데 부족한 경우 디젤 탱크(401)에 저장된 디젤 연료를 추가 공급하여 이를 보충할 수 있다.

또한, 백업룸(35)은, 압축기(3114)가 오작동 또는 셧다운을 일으키거나 액화가스 또는 증발가스가 누수, 누출되는 경우, 보조 압축기(3115)를 구동시켜 액화가스 저장탱크(300)에서 발생되는 증발가스를 처리함으로써 액화가스 저장탱크(300)의 내압을 효과적으로 관리할 수 있으며, 컨테이너 운반선(1)의 추력을 발생시킬 필요가 없는 경우(hotel load)에는 증발가스의 처리를 위해 엔진(501)뿐만 아니라 보조 엔진(502)으로 공급하여 처리할 수 있다.

백업룸(35)은 또한 별도의 벤팅구조를 가질 수 있다. 백업룸(35)은 가스 연료 공급룸 유입부(313)로부터 공기를 공급받아 내부를 순환시킨 후 가스 연료 공급룸 토출부(314)로 공기를 토출 시킬 수 있다. 이때, 백업룸(35)은 가스 연료 공급룸(31)과 독립적으로 구성되어져야 하므로 가스 연료 공급룸 유입부(313) 및 가스 연료 공급룸 토출부(314)와는 덕트(부호 도시하지 않음) 등의 연결라인으로 연결될 수 있다.

가스 밸브 트레인(GVT; 312)은, 액화가스 또는 증발가스의 유량을 제어할 수 있으며, 액화가스 또는 증발가스의 유동을 구현하는 장치로 구역 상 위험 구역(Danger Zone)으로 분류될 수 있고, 안전 구역(Safety zone)에 위치하는 경우 밀폐가 요구될 수 있다.

가스 밸브 트레인(312)은, 엔진(501)으로 공급되는 증발가스 또는 액화가스의 유동을 on/off로 제어할 수 있고, 또한 가스 밸브 트레인(312)에 의해 전달되는 증발가스 등은, 가스 밸브 유닛(503)에 의해 전달되는 증발가스 등보다 상대적으로 압력이 높으므로, 엔진(501)이 마련되는 엔진룸(50)이 아닌, 가스 연료 공급룸(31)의 가스 연료 공급부(311)에서 증발가스 또는 액화가스의 유동을 on/off로 제어하더라도, 엔진(501)의 부하 변동에 충분히 대응할 수 있다.

따라서 가스 밸브 트레인(312)은, 엔진(501)이 마련되는 엔진룸(50)이 아니라, 가스 연료 공급부(311)가 마련되는 가스 연료 공급룸(31)에 마련될 수 있으며, 가스 연료 공급룸(31)은 위험구역으로 분류되므로, 가스 밸브 트레인(312)은 가스 밸브 유닛(503)과 달리 룸 형태로 밀폐되지 않고 설치될 수 있다.

특히 컨테이너 운반선(1)은 방형계수(방형계수(Cb, block coefficient)가 작은 세장선에 속하기 때문에 엔진룸(50)이 다른 상선 대비 협소한 편인데, 본 발명은 엔진룸(50)에 설치되던 가스밸브 트레인(312)을 엔진룸(50)이 아닌 가스 연료공급룸(31)으로 옮겨 설치함으로써, 엔진룸(50)의 공간 활용성을 증대할 수 있다. 이와 같이 가스밸브 트레인(312)을 엔진(501)에서 먼 가스 연료공급룸(31)에 설치할 수 있는 것은, 가스밸브 트레인(312)이 고압의 액화가스를 다루기 때문이다. 즉 액화가스는 가스밸브 트레인(312)에 유입될 때 이미 고압 상태에 해당하므로, 가스밸브 트레인(312)과 엔진(501) 사이가 멀리 이격되더라도 액화가스는 압력에 의하여 원활하게 공급될 수 있다.

불활성 가스 공급기(605)는, 외측 단열 공간(304)에 저장될 불활성 가스를 발생시킬 수 있으며 불활성 가스 공급기(605)는, 외측 단열 공간(304)에 불활성 가스가 누출되는 경우, 그 누출량만큼을 보조적으로 공급할 수 있다.

또한 불활성 가스 공급기(605)는, 불활성 가스 공급라인(부호 도시하지 않음)을 통해 외측 단열 공간(304)과 연결될 수 있고, 연료 공급룸(31) 내부 또는 상갑판(60)의 상측에 구비될 수 있다. 여기서 불활성 기체는 바람직하게 질소(N2)일 수 있다.

이하에서는 불활성 가스 공급기(605)를 설명하기 위해서 도 3을 참고로 하여 상세하게 설명하도록 한다. 도 3은 본 발명의 실시예에 따른 컨테이너 운반선의 B-B` 단면도이다.

불활성 가스 공급기(605)는, 도 3에 도시된 바와 같이 연돌(601)의 좌우 양측면에 각각 구비될 수 있고 또한 벤트 마스트(602)의 전방에 설치되어 연돌(601)과 벤트 마스트(602)로 둘러싸이도록 위치할 수 있다.

여기서 도시하지는 않았으나, 불활성 가스 공급기(605)는 가스 연료 공급룸(31)에 구비될 수도 있다. 불활성 가스 공급기(605)는, 가스 연료 공급룸(31)에 구비되는 경우, 불활성 기체 공급라인(부호 도시하지 않음)을 통해 가스 연료 공급부(311)와 연결될 수 있으며, 구체적으로는, 액화가스 공급라인(3116) 또는 증발가스 공급라인(3117)에 연결되어 라인 상의 퍼징(purging)을 수행할 수 있다.

이 경우, 불활성 가스 공급기(605)는, 가스 연료 공급룸(31)의 내부에 위치하므로 불활성 가스 공급기(605)의 케이싱(도시하지 않음)을 구비할 필요가 없어 구축 비용이 절감되고 구조적으로 단순화할 수 있는 효과가 있다.

불활성 가스 공급기(605)는 도 3에 도시한 바와 같이 연돌(601)의 좌우 양측면에 구비될 수 있으며, 또한 벤트 마스트(602)의 전방에 설치되어 연돌(601)와 벤트 마스트(602)로 둘러싸이도록 위치하여 연돌(601) 및 벤트 마스트(602)에 의해 지지될 수 있다.

이 경우, 불활성 가스 공급기(605)는, 불활성 가스를 외부로부터 단열하고 불활성 가스가 외부로 누출되는 것을 방지하기 위해 불활성 가스 공급기(605)의 케이싱을 더 구비할 수 있다.

따라서, 케이싱의 구비로 인해 불활성 가스 공급기(605)는 연돌(601)과 벤트 마스트(602)에 의해 선체에 견고하게 고정될 수 있는 효과가 있다.

파샬 데크(32)는, 데크 스트립(34) 즉 제1 데크스트립(341)과 제2 데크스트립(342)에 의해 고정되며, 가스 탱크룸(30)과 가스 연료 공급룸(31)을 구획하고, 가스 연료 공급부(311) 등 가스 연료 공급룸(31)에 구비되는 기타 장치들을 액화가스 저장탱크(300)의 상측 즉 가스 탱크룸(30)의 상측에 위치하도록 지지한다.

파샬 데크(32)는, 데크 스트립(34)이 모두 클로지드 타입의 데크 스트립(Closed deck strip)으로 형성됨으로서 제1 데크 스트립(341)과 제2 데크스트립(342) 사이에 가로로 연장되는 파샬 데크(32)가 견고하게 고정될 수 있도록 하며, 이로 인해 파샬 데크(32)가 가스 연료 공급부(311)의 구성 장치들(펌프(3110), 열교환기(3112), 압축기(3114), 보조 압축기(3115), 가스밸브트레인(GVT; 312) 등)을 효과적으로 지지할 수 있는 장점이 발생한다.

파샬 데크(32)는, 액화가스 저장탱크(300)와 대면하는 하측이 평평하게 형성되어, 서포트(305; 바람직하게는 안티 플로팅 초크(anti-floating chock))가 액화가스 저장탱크(300)와 파샬 데크(32)를 견고하게 지지하도록 할 수 있다. 이때, 파샬 데크(32)는 내구성을 강화하기 위해서 이중선체(더블 헐; Double Hull) 구조를 가지거나 내부에 보강재(도시하지 않음)를 구비할 수 있고, 하측에 론지 부재(부호 도시하지 않음)를 다수 형성시킬 수 있다.

이와 같이 본 발명에서는 파샬 데크(32)를 구비함으로서, 컨테이너 운반선(1)의 컨테이너 적재량 감소를 줄임과 동시에 공간을 효과적으로 사용할 수 있고, 하측을 평평하게 구성하여 가스 연료 공급부(311)의 지지를 강화할 수 있으며 액화가스 저장탱크(300)와의 사이에 서포트(305)를 구성하여 액화가스 저장탱크(300)가 선체(6)에 견고하게 지지되는 것에 도움을 줄 수 있다.

또한, 파샬 데크(32)는, 가스 탱크룸(30)의 상면 및 가스 연료 공급룸(31)의 하면을 평평하게 형성함으로써, 가스 연료 공급부(311)의 각 구성들이 파샬 데크(32) 상에 펼쳐지도록 배치될 수 있다.

즉, 파샬 데크(32)는, 펌프(3110), 열교환기(3112), 압축기(3114) 등을 지지할 수 있는데, 이때 펌프(3110), 열교환기(3112), 압축기(3114) 등은 파샬 데크(32) 상에 직접 설치될 수 있다. 즉, 펌프(3110)와 열교환기(3112)가 서로 다른 층에 놓이지 않고 파샬 데크(32)라는 하나의 층에 가스 연료 공급부(311)의 모든 구성이 배치될 수 있다.

이 경우, 가스 연료 공급부(311)의 각 구성들의 하단은, 동일한 평면 상에 놓일 수 있고, 또는 파샬 데크(32)의 상면에 모두 연결될 수 있으며, 가스 연료 공급룸(31)의 총 높이는 가스 연료 공급부(311)에 포함되는 구성들 중 가장 높이가 높은 구성이 문제없이 수용될 정도면 충분하다.

따라서, 본 발명은 가스 연료 공급룸(31)의 높이를 줄일 수 있으며, 가스 연료 공급룸(31)의 높이를 줄이게 됨에 따라 가스 탱크룸(30)의 높이를 높일 수 있는 효과가 있다. 이는 액화가스 저장탱크(300)의 크기를 더 확보할 수 있다는 의미이며 이를 통해 본 발명은 액화가스 저장탱크(300)를 컨테이너 운반선(1)에 탑재할 경우 컨테이너 운반선(1)에서 액화가스 저장탱크(300)의 설치로 인해 발생하는 컨테이너(C)의 적재량 손실을 줄일 수 있는 효과가 있다.(액화가스 저장탱크(300)의 높이를 충분히 확보할 수 있으므로 전후 길이를 줄여 가스 탱크룸(30)의 전후 폭을 줄일 수 있는 효과가 도출됨)

하이 데크(33)는, 적어도 일부 경사져 선체(6)의 좌측부(64)와 우측부(65)인 선각(船殼)에 선각화되며, 카고 구역(2)의 상측에는 해치 커버(24)가 구비되는데 반해 가스 연료 구역(3)의 상측에는 해치 커버(24)가 아닌 하이 데크(33)가 배치되도록 한다.

하이 데크(33)는, 챔퍼(내부에 공간이 형성되는 박스 형태)가 형성되는 구조물일 수 있으며 내구성을 강화하기 위해 하측에 론지 부재(부호 도시하지 않음)를 다수 형성시킬 수 있다.

구체적으로, 하이 데크(33)는, 컨테이너(C)들과 가스 연료 공급룸(31)을 구획할 수 있고, 해치 커버(24) 최상측 라인과 동일 라인(T2) 상에 형성되는 수평부(33a), 수평부(33a)와 보조 수평부(33c)를 연결하며 절곡된 형태로 형성되는 경사부(33b), 수평부(33a)와 평행하게 형성되며 해치 코밍(23)의 최상측 라인과 동일 라인(T1) 상에 형성되는 보조 수평부(33c)로 구성될 수 있다.

여기서 보조 수평부(33c)는, 기존 선박에 설치되는 거더(girder; 부호도시하지 않음, 도 7에서 숫자'7'의 형태-이는 가장 많은 힘을 견딜 수 있는 구조를 띰)를 이용할 수 있으며, 상측에는 벙커 스테이션(604)를 지지하기 위한 추가 지지대(부호 도시하지 않음)가 더 구성될 수 있다.

여기서 하이 데크(33)는 상기 구성인 수평부(33a), 경사부(33b), 보조 수평부(33c)의 구조가 존재하지 않고 해치 커버(24)들과 같이 평평한 부재를 단순하게 선체(6)의 좌측부(64) 또는 우측부(65)에 부착하여 용접하게 되면, 컨테이너 운반선(1)의 6 자유도 운동에 의해 구조적 비틀림 모멘트를 받게 되고 이로 인해 모서리 부분 즉, 평평한 부재와 선체(6)의 좌측부(64) 또는 우측부(65)가 연결되는 부분의 내구성이 약해져 손상으로 누수가 일어나거나 심할 경우 파손이 되는 우려가 존재한다.

따라서, 본 발명에서는, 하이 데크(33)가 절곡되어 경사지도록 형성되는 경사부(33b)를 구비하여 수평부(33a)와 보조 수평부(33c)가 형성하는 단차를 연결하고, 이를 통해 하이 데크(33)가 선체(6)에 선각화되도록 형성함으로써 선박의 6 자유도 운동으로 인한 구조적 비틀림 모멘트의 발생을 최소화하고 하이 데크(33)와 선체(6)의 좌측부(64) 또는 우측부(65)가 연결되는 부분의 응력 집중을 효과적으로 막을 수 있어 하이 데크(33)의 내구성을 향상시킬 수 있는 효과가 있다.

또한, 본 발명에서는 상기 살펴본 바와 같이 카고 홀드(20)의 상측에는 해치 커버(24)가 구비되는데 반해 가스 연료 구역(3)의 상측에는 해치 커버(24)가 아닌 하이 데크(33)가 배치되도록 하여, 가스 연료 구역(3)을 해치 커버(24)로 폐쇄하는 것보다 더 큰 밀봉력을 발생시킬 수 있고 컨테이너 운반선(1)의 안전도를 향상시킬 수 있다.

본 발명에서는 하이 데크(33)의 상측에는 복수 개의 컨테이너(C)가 구비되거나 또는 벙커 스테이션(604)이 구비될 수 있으며, 이때 벙커 스테이션(604)은 스툴(Stool; 603)에 의해 추가 지지되어 견고하게 하이 데크(33)의 상측에 고정될 수 있다.

데크 스트립(34)은, 후방에 제1 데크 스트립(341)이 구비되고, 전방에 제2 데크 스트립(342)이 구비될 수 있으며 제1 데크 스트립(341) 및 제2 데크 스트립(342) 모두 클로지드형 데크 스트립(Closed deck strip)으로 형성될 수 있다.

데크 스트립(34)은, 액화가스 저장탱크(300)를 안전하게 수용하고 액화가스로부터 카고 홀드(20)안의 컨테이너(C)들 또는 엔진(501)을 보호하기 위해서, 안전 장치 또는 안전 수단을 마련하여야 한다.

이를 위해서 본 발명의 실시예에서는, 제1 데크 스트립(341) 및 제2 데크 스트립(342)이 모두 클로지드형 데크 스트립으로 구성됨과 동시에 각각의 데크 스트립(341,342)에 벤틸레이션 장치(343)가 연결되도록 구성되거나, 다른 실시예로 제1 데크 스트립(341)은 적어도 일부가 밀폐 구역을 가지고 제2 데크스트립(342)은 클로지드형 데크 스트립으로 구성될 수 있다.

여기서 각각의 데크스트립(341,342)들에는 단열층이 형성될 수 있고, 단열층은 A-60일 수 있으나 이에 한정되지 않고 단열을 효과적으로 수행할 수 있는 물질이면 모두 가능하다.

먼저, 제1 데크 스트립(341) 및 제2 데크 스트립(342)이 모두 클로지드형 데크 스트립으로 구성됨과 동시에 각각의 데크 스트립(341,342)에 벤틸레이션 장치(343)가 연결되도록 구성되는 경우를 설명하기 위해 도 4를 참조하여 설명하도록 한다.

제1 데크 스트립(341)은, 엔진룸(50)측으로 개방형성되는 오픈(Open)부(341a), 가스 탱크룸(30)측으로 밀폐형성되는 클로지드(Closed)부(341b)를 가질 수 있으며, 제2 데크 스트립(342)은, 카고 구역(20)측으로 개방형성되는 오픈(Open)부(342a), 가스 탱크룸(30)측으로 밀폐형성되는 클로지드(Closed)부(342b)를 가질 수 있다. 여기서 제1 데크 스트립(341) 및 제2 데크 스트립(342)의 클로지드부(341b, 342b)에는, 단열층이 형성될 수 있으며, 이 단열층은 A-60으로 형성될 수 있다.

이 경우, 제1 데크 스트립(341)은 밀폐공간이 존재하지 않아 액화가스 저장탱크(300)에 저장된 액화가스로부터 엔진(501)을 보호할 수 없는 문제점이 발생할 수 있으나, 본 실시예에서는 밀폐공간의 형성대신 벤틸레이션 장치(343)를 통해 제1 데크 스트립(341)을 벤틸레이션(ventilation)하도록 함으로써, 액화가스 저장탱크(300)에서 액화가스가 누수 또는 누출되더라도 누수 또는 누출된 액화가스가 엔진(501)에 접근하기 전에 벤틸레이션을 통해서 제거되는 바 엔진(501)을 보호할 수 있다.

이때, 제1 데크 스트립(341)에서 수행되는 벤틸레이션은 엔진 구역(5)에 위치하는 컨테이너(C)를 수용하는 카고 홀드(부호 도시하지 않음)를 통해서 함께 벤틸레이션이 수행될 수 있으며, 제2 데크 스트립(342) 역시, 벤틸레이션 장치(343)와 연결되어 벤틸레이션을 수행할 수 있다.

이와 같이 제1 데크 스트립(341) 및 제2 데크 스트립(342)이 모두 클로지드형 데크 스트립으로 구성됨과 동시에 각각의 데크 스트립(341,342)에 벤틸레이션 장치(343)가 연결되도록 구성되는 경우, 제1 데크 스트립(341)의 벤틸레이션 수행을 통해서 액화가스 저장탱크(300)에 저장된 액화가스로부터 외부 장치들(컨테이너(C), 엔진(501) 또는 그 외 기타 장비들)을 효과적으로 보호할 수 있어 선박 내부의 공간 활용성이 극대화되고 구축비용이 절감되는 효과가 있다.

다음은 다른 실시예로 제1 데크 스트립(341)은 적어도 일부가 밀폐 구역을 가지고 제2 데크스트립(342)은 클로지드형 데크 스트립으로 구성되는 경우를 설명하기 위해 도 5를 참조하여 설명하도록 한다.

제1 데크 스트립(341)은, 엔진룸(50)측으로 적어도 일부 개방형성되고 적어도 일부 밀폐형성되는 오픈(Open)부(341a), 가스 탱크룸(30)측으로 밀폐형성되는 클로지드(Closed)부(341b), 오픈부(341a)의 적어도 일부 밀폐형성되는 부분과 클로지드부(341b)를 연결하여 밀폐공간을 형성하도록 하는 중간연결부(341c)를 가질 수 있다.

제1 데크 스트립(341)의 오픈부(341a) 중 적어도 일부 개방형성되는 부분은 엔진 구역(5)에 위치하는 컨테이너(C)를 수용하는 카고 홀드를 향해 개방형성되며, 제1 데크 스트립(341)의 오픈부(341a) 중 적어도 일부 밀폐형성되는 부분은 엔진 구역(5)의 엔진룸(50)을 향해 밀폐형성되게 된다.

이때, 제1 데크 스트립(341)은, 중간연결부(341c), 오픈부(341a)의 적어도 일부 밀폐형성되는 부분, 클로지드부(341b)의 밀폐형성되는 부분 그리고 선저부(63)에 의해서 가스 탱크룸(30)과 엔진룸(50) 사이에 밀폐공간이 형성되게 되고, 이 밀폐공간에 의해서 액화가스 저장탱크(300)에서 액화가스가 누수 또는 누출되더라도 누수 또는 누출된 액화가스가 엔진(501)에 접근하는 것을 방지할 수 있다. 여기서 제1 데크 스트립(341)에서 밀폐공간이 형성되지 않는 부분은, 벤틸레이션 장치(343)와 연결되어 엔진 구역(5)에 위치하는 컨테이너(C)를 수용하는 카고 홀드와 함께 벤틸레이션을 공유할 수 있다.

제1 데크 스트립(341)은, 클로지드부(341b)에서 엔진 구역(5)에 위치하는 컨테이너(C)를 수용하는 카고 홀드를 향하는 부분, 중간연결부(341c) 그리고 오픈부(341a)의 적어도 일부 밀폐형성되는 부분에 단열층이 형성될 수 있으며, 이 단열층은 A-60으로 형성될 수 있다. 또한, 중간연결부(341c)에 형성되는 단열층은 엔진 구역(5)에 위치하는 컨테이너(C)를 수용하는 카고 홀드로 연장되어 적어도 일부 형성될 수 있다.

제2 데크 스트립(342)은, 카고 구역(20)측으로 개방형성되는 오픈(Open)부(342a), 가스 탱크룸(30)측으로 밀폐형성되는 클로지드(Closed)부(342b)를 가질 수 있다. 제2 데크 스트립(342)의 클로지드부(342b)에는, 단열층이 형성될 수 있으며, 이 단열층은 A-60으로 형성될 수 있다. 여기서 제2 데크 스트립(342) 역시, 벤틸레이션 장치(343)와 연결되어 벤틸레이션을 수행할 수 있다.

이와 같이 제1 데크 스트립(341)은 적어도 일부가 밀폐 구역을 가지고 제2 데크스트립(342)은 클로지드형 데크 스트립으로 구성되는 경우, 제1 데크 스트립(341)의 밀폐공간을 통해서 액화가스 저장탱크(300)에 저장된 액화가스로부터 외부 장치들(컨테이너(C), 엔진(501) 또는 그 외 기타 장비들)을 효과적으로 보호하는 효과가 있다.

벙커 스테이션(604)은, 가스 연료 공급룸(31)의 상측에 위치하며 구체적으로는 하이 데크(33)의 상측에 구비되며(더욱 바람직하게는 선체(6)의 만재흘수선보다 상측에 위치하도록 구비), 내부에 구비되는 벙커링 장치(도시하지 않음)를 통해 액화가스 저장탱크(300)로 벙커링을 수행한다. 여기서 벙커 스테이션(604)은 가스 탱크룸(30)의 상측에 배치되는 가스 연료 공급룸(31)의 상측에 위치하게 되어 벙커링시 액화가스 저장탱크(300)로 연결되는 라인이 줄어들게 되는 효과가 존재하게 된다.

벙커 스테이션(604)은 하이 데크(33)의 상측에 구비되며, 벙커 스테이션(604)의 하측은 하이 데크(33)뿐만 아니라 스툴(Stool; 603)에 고정되어 지지될 수 있고, 벙커 스테이션(604)의 상측에는 컨테이너(C)가 선적될 수 있다.

벙커 스테이션(604)은, 프레임 구조로 형성되어 주변에 컨테이너(C)가 선적될 수 있도록 형성되며, 선체(6)의 좌측부(64) 및 우측부(65)의 단부에 각각 구비될 수 있고 컨테이너(C)에 둘러싸이도록 형성될 수 있다.

벙커 스테이션(604)은, 외부로 개방된 형태로 구성된 면인 벙커 스테이션 토출부(604a), 벙커 스테이션(604)의 하면, 벙커 스테이션(604)의 상면, 벙커 스테이션(604)의 측면으로 구성되어 내부에 벙커링 장치 및 장비들을 수용할 수 있는 공간을 형성할 수 있다. 여기서 벙커 스테이션(604)의 크기는 컨테이너(C) 6 개의 크기로 도시되어 있으나 이는 일례에 불과할 뿐 선박의 크기 또는 컨테이너(C) 수용량에 따라 탄력적으로 변경하여 제작될 수 있다.

벙커 스테이션 토출부(604a)는, 선체(6)의 좌측부(64)에서는 좌측 방향 또는 선체(6)의 우측부(65)에서는 우측 방향으로 개방되어 벙커 스테이션(604) 내부에 정체된 기체 또는 내부를 유동하는 기체를 배출시킬 수 있다.

구체적으로, 벙커 스테이션 토출부(604a)는, 벙커 스테이션(604)이 선체(6)의 좌측부(64)의 단부에 구비되는 경우 선체(6)의 좌측방향으로 개방되도록 형성될 수 있으며, 벙커 스테이션(604)이 선체(6)의 우측부(65)의 단부에 구비되는 경우 선체(6)의 우측방향으로 개방되도록 형성될 수 있다. 여기서 벙커 스테이션(604)의 일측이 개방되도록 형성되더라도 벙커 스테이션(604)은 선체(6)의 만재흘수선보다 상측에 위치하게 되어 벙커링 수행시 해수의 유입 문제가 원천적으로 발생하지 않는 효과가 있다.

벙커 스테이션 토출부(604a)는, 선체(6)의 외부로 개방되도록 형성되어 벙커 스테이션(604) 내부에 유동하는 기체 또는 내부에 정체된 기체를 배출할 수 있다. 여기서 벙커 스테이션(604) 내부에 유동하는 기체 또는 내부에 정체된 기체는 별도의 벤틸레이션 장치를 구비할 필요가 없이 전술한 가스 연료 공급룸(31) 또는 탱크연결룸(310), 백업룸(35)에서 내부 공기가 벤팅되는 힘을 받아 벙커 스테이션(604)의 상면, 벙커 스테이션(604)의 측면 등을 부딪힘으로서 순환되어 외부로 배출될 수 있다.

여기서 벙커 스테이션(604)의 내부 공기 순환 매커니즘은, 가스 연료 공급룸(31)의 내부에서 벤팅되는 공기가 매우 강한 힘을 가지고 있어 벙커 스테이션(604)의 상면을 부딪히게 되고, 벙커 스테이션(604)의 상면을 부딪힌 공기는 벙커 스테이션(604)의 측면(벙커 스테이션 토출부(604a)에서 선체(6) 방향으로 대향하는 반대면)으로 이동하여 다시 부딪힌 후 벙커 스테이션 토출부(604a)로 이동하게 되어 벙커 스테이션(604)의 내부 공기 순환이 이루어지게 된다.

벙커 스테이션(604)의 하면은, 벙커 스테이션(604)의 하측에 마련되며 모서리에 골격이 형성된 프레임구조를 가지거나 면적을 가지는 판상 형태를 가질 수 있다. 벙커 스테이션(604)의 하면이 모서리에 골격을 가지는 프레임 구조를 가지는 경우에는 하이 데크(33)에 의해 간접적으로 폐쇄될 수 있다.

벙커 스테이션(604)의 하면은 하이 데크(33)와 대면하며 하이 데크(33)에 의해 선체(6)에 고정될 수 있고, Passage Way(P) 또는 선체(6)의 좌측부(64)의 헐(hull) 또는 선체(6)의 우측부(65)의 헐(hull)의 상측에 마련되는 스툴(603)에 의해 추가 지지를 받아 선체에 고정될 수 있다. 또한, 하이 데크(33)의 보조 수평부(33c)에 설치되는 추가 지지대에 의해서도 추가 고정될 수 있다.

스툴(603)은 Passage Way(P) 또는 선체(6)의 좌측부(64)의 헐(hull) 또는 선체(6)의 우측부(65)의 헐(hull)의 상측에 적어도 하나 이상 마련되어 하이 데크(33)와 함께 벙커 스테이션(604)을 지지할 수 있다.

또한, 벙커 스테이션(604)의 하면은 가스 연료 공급룸 토출부(314)를 포함할 수 있으며, 가스 연료 공급룸 토출부(314)는 별도의 장치(팬(fan))를 마련하여 가스 연료 공급룸(31) 또는 탱크 연결룸(310)의 내부에 유동하는 기체 또는 정체된 기체에 양압 또는 음압을 걸어 벙커 스테이션(604) 내부로 토출시킬 수 있다.

벙커 스테이션(604)의 측면 또는 상면은, 벙커 스테이션(604)의 측면에 마련되며 모서리에 골격이 형성된 프레임 구조를 가지거나 면적을 가지는 판상 형태를 가질 수 있다. 벙커 스테이션(604)의 측면이 모서리에 골격을 가지는 프레임 구조를 가지는 경우에는 컨테이너(C)에 의해 간접적으로 폐쇄될 수 있다.

상기 설명한 바와 같이 벙커 스테이션(604)은, 벙커 스테이션(604) 내부를 유동하는 기체 또는 내부에 정체된 기체를 순환시켜 외부로 벤팅시키는 기체를 가스 연료 공급룸(31) 또는 탱크 연결룸(310) 내부에 유동하는 기체 또는 정체된 기체가 벤팅되는 힘을 공유함으로써, 가스 연료 공급룸(31), 탱크 연결룸(310) 또는 벙커 스테이션(604)의 내부 공기 순환 장치(벤틸레이션 장치)를 일원화하도록 구현할 수 있고, 이로 인해 벤틸레이션 구조가 단순화되며 벤팅 공간이 축소되어 가용공간이 확대될 수 있는 효과가 있다.

디젤 연료 구역(4)은, 선수부(62) 방향에 가까이 위치한 카고 구역(2)들간의 사이와 선실(600)의 하측 선체(6)의 내부 공간에 구비될 수 있으며, 디젤 탱크룸(40) 및 기계실(부호 도시하지 않음)을 포함할 수 있다. 다만 여기서 기계실은 컨테이너 운반선(1)에 필요로 하는 기타 장비, 기계 또는 컨테이너 운반선(1)에 구비되는 전자기기들을 통제하는 컨트롤 룸(도시하지 않음) 등의 다양한 기계 장치들을 구비하며 디젤 탱크룸(40)과는 별도의 격벽에 의해서 분리될 수 있고, 디젤 연료 구역(4)이 아닌 선실(600)의 내부 또는 별도의 공간에 배치될 수도 있다.

구체적으로, 디젤 연료 구역(4)은, 전후방이 클로지드 데크스트립(21)으로, 좌우가 선체(6)의 좌측부(64), 우측부(65) 및 해치코밍(23)으로, 상측이 선실(600), 하측이 선저부(63)로 둘러싸여 형성되며, 디젤 연료 구역(4)이 배치되는 공간은, 카고 홀드(20) 공간의 절반의 공간, 즉, 1 베이와 동일 또는 유사한 크기의 공간일 수 있다. 여기서 클로지드 데크스트립(21)은 클로지드형 데크 스트립(Closed deck strip)으로 형성될 수 있다.

디젤 연료 구역(4)은 디젤 탱크(401)를 수용하는 디젤 탱크룸(40)을 포함할 수 있다. 디젤 탱크룸(40)은, 디젤 연료를 저장하며 디젤 연료 구역(4)과 동일 또는 유사한 공간을 차지할 수 있고, 기계실이 디젤 연료 구역(4)에 배치되는 경우에는, 별도의 격벽에 의해 구획되어 기계실의 하측에 위치할 수 있다. 여기서 디젤 연료는 오일로서 MDO, HFO 등일 수 있으나 이에 한정되지 않는다.

디젤 연료 구역(4)은, 디젤 탱크(401)에서 엔진(501)으로 디젤 연료를 전달하기 위해서 디젤 연료 라인(402)을 수용할 수 있으며, 디젤 연료 라인(402)은, 선저부(63)에 위치하는 헐(Hull)의 내부 공간에 구비되어 디젤 연료 구역(4)에서 엔진 구역(5)까지 연장 형성될 수 있다.

디젤 연료 라인(402)이 선저부(63)에 위치하는 선체의 내부 공간에 구비됨으로써, 컨테이너 적재량 감소를 획기적으로 줄일 수 있어 컨테이너 운반선(1)의 컨테이너 이송률을 획기적으로 향상시킬 수 있는 효과가 있으며, 디젤 연료 라인(402)을 외부로부터 보호할 수 있는 효과가 있다.

엔진 구역(5)은, 엔진룸(50) 및 카고 홀드를 포함할 수 있으며, 카고 홀드가 엔진룸(50)의 함몰 형성된 부분에 위치하도록 배치될 수 있다.

엔진룸(50)은, 선미부(61)에 구비되는 추진장치(부호 도시하지 않음)의 전방에 구비되어 추진장치와 연결되며, 추진장치에 동력을 전달하여 추진력을 발생시키는 엔진(501), 증발가스를 소비하여 기타 장치(동력장치 또는 전력발생장치 등)에 동력을 전달하는 보조 엔진(502) 및 보조 엔진(502)으로 공급되는 연료를 조절하는 가스 밸브 유닛(GVU; 503)을 수용할 수 있다. 이때, 엔진(501)은, 고압가스분사엔진(MEGI)일 수 있고 보조 엔진(502)은 DFDG 일 수 있다.

엔진룸(50)은, 상방 일측이 함몰되는 'ㄴ'자의 형태로 형성될 수 있으며, 함몰된 부위에 카고 홀드가 구비되어 복수 개의 컨테이너(C)들이 배치될 수 있으며, 엔진룸(50)과 카고 홀드가 배치된 공간은 2 개 베이와 동일 또는 유사한 크기의 공간일 수 있다.

엔진룸(50)은, 상측에는 연돌(601) 및 벤트 마스트(602)가 구비되어, 엔진(501)에서 연료가 연소되어 발생되는 배기가스 또는 엔진룸(50) 내부에 적체된 기타 기체들을 외부로 배출시킬 수 있다.

엔진(501)은, 액화가스 저장탱크(300) 또는 디젤 탱크(401)로부터 연료를 공급받아 구동되어 동력을 발생시킨다. 구체적으로, 엔진(501)은, 액화가스 저장탱크(300)로부터 액화가스 또는 증발가스를 공급받거나 디젤 탱크(401)로부터 디젤 연료(바람직하게는 HFO 또는 MDO와 같은 오일, 이하에서는 디젤 연료를 오일과 혼용하여 쓸 수 있다.)를 공급받아 연료로 사용하여 동력을 발생시킬 수 있으며, 연료의 연소에 의해 실린더(도시하지 않음) 내부의 피스톤(도시하지 않음)이 왕복운동 함에 따라, 피스톤에 연결된 크랭크 축(도시하지 않음)이 회전되고, 크랭크 축에 연결되는 샤프트(도시하지 않음)가 회전될 수 있다.

따라서, 엔진(501) 구동시 프로펠러 축(부호 도시하지 않음)에 연결된 프로펠러(부호 도시하지 않음)가 회전함에 따라 컨테이너 운반선(1)이 전진 또는 후진할 수 있다.

엔진(501)은, 증발가스와 오일이 혼합되어 공급되지 않고 증발가스 또는 오일이 선택적으로 공급되는 이종연료 엔진일 수 있다. 이종연료 엔진이 이와 같이 증발가스 또는 오일을 선택적으로 공급받는 것은, 연소 온도가 상이한 두 물질이 혼합 공급되는 것을 차단하여, 엔진(501)의 효율이 떨어지는 것을 방지하기 위함이다. 즉, 엔진(501)은 상기 기재한 일례의 엔진에 한정되지 않고, 액화가스, 증발가스, 오일을 공급받아 구동될 수 있는 추진을 위한 엔진일 수 있다.

여기서 엔진(501)은 하측 방향으로부터 오일을 공급받기 위해서 디젤 연료 라인(402)을 통해서 디젤 탱크(401)와 연결될 수 있으며, 디젤 연결 라인(402)은, 벤틸레이션 구조를 가질 필요가 없어 단일관 구조를 가질 수 있고, 디젤 연료 구역(4)으로부터 엔진 구역(5)까지의 선저부(63)에 위치하는 선체의 내부 공간에 설치되어 디젤 연료를 엔진(501)으로 이송시킬 수 있다.

보조 엔진(502)은, 액화가스 저장탱크(300)로부터 공급되는 증발가스를 연료로 사용한다. 즉, 보조 엔진(502)은, 증발가스를 필요로 하며 이를 연료로 하여 구동될 수 있다. 보조 엔진(502)은, 발전기(예를 들어 DFDG) 또는 보일러(예를 들어 스팀을 생성하는 보일러)일 수 있으며, 이에 한정되지 않는다.

또한, 보조 엔진(502)은, 엔진(501)의 구비위치보다 상측에 배치될 수 있다.

가스 밸브 유닛(GVU; 503)은, 보조 엔진(502)으로 공급되는 증발가스 또는 액화가스의 유량을 제어할 수 있다. 여기서, 가스 밸브 유닛(503)은, 증발가스 또는 액화가스의 유동을 구현하는 것으로 구역 상 위험 구역으로 분류되어 안전 구역 내에 위치할 경우 밀폐가 요구될 수 있다.

따라서, 가스 밸브 유닛(503) 등이 안전 구역인 엔진룸(50)에 마련된다면, 가스 밸브 유닛(503)은 별도의 밀폐공간에 마련될 것을 요구한다. 그런데, 가스 밸브 유닛(503)은, 발전기 또는 보일러 즉 보조 엔진(502) 즉, 엔진(501)보다 저압의 연료를 소비하는 수요처로 증발가스 등의 유량을 안정적으로 공급하기 위한 것인데, 보조 엔진(502)은 부하에 따라 유량이 탄력적으로 가변될 수 있으므로, 가스 밸브 유닛(503)과 보조 엔진(502)이 멀리 떨어지게 되면 보조 엔진(502)의 부하 변동에 적절히 대처하기 어려운 문제점이 있다.

이에 가스 밸브 유닛(503)은 보조 엔진(502)과 인접한 곳에 위치하기 위해 엔진룸(50) 내부에 위치하게 되며, 룸 형태로 밀폐되어 구비된다. 가스 밸브 유닛(503)이 안전 구역 내에 위치될 경우(여기서는 엔진룸(50)), 가스 밸브 유닛(503)은, 밀폐화하여 내부에 불활성 가스 공급기(605)를 통해 불활성 가스를 채우거나(채워진 불활성 가스의 배출이 일어나지 않음), 또는 공기 등의 가스(불활성 가스일 수 있음)를 채우되 주기적인 순환을 구현하여야 할 수 있다.

이때, 도 11을 참고하여 보면 가스 밸브 유닛(503)을 순환 구조로 하는 경우, 공기 등의 가스는 보조 엔진(502)을 통해 공급될 수 있다.

가스 밸브 유닛(503)을 통해 보조 엔진(502)으로는 증발가스 공급라인(3117)이 마련될 수 있는데, 증발가스 공급라인(3117)은, 보조 엔진(503; 피스톤 등)에 증발가스 등을 공급하게 된다. 이때 증발가스 공급라인(3117)은 증발가스 등의 누출을 방지하기 위해 이중관(Double hull pipe)구조를 가질 수 있다.

이때, 이중관 구조를 가지는 증발가스 공급라인(3117)의 내측에는 증발가스 등이 유동하며, 외측에는 공기 등이 공급될 수 있는데, 증발가스 공급라인(3117)에서 외축에 공급되는 공기 등은, 가스 밸브 유닛(503)으로 전달될 수 있다. 즉, 이중관 구조의 증발가스 공급라인(3117)에서 외측은 가스 밸브 유닛(503)의 내부와 연통될 수 있고, 액화가스 공급라인(3116) 또는 증발가스 공급라인(3117) 등에 공급되는 공기 등이 가스 밸브 유닛(503)으로 전달되어 가스 밸브 유닛(503)의 순환이 구현될 수 있다.

카고 홀드는, 엔진룸(50)의 함몰된 부위에 배치되어 컨테이너(C)가 복수 개 구비될 수 있으며, 엔진룸(50) 내부의 기체를 순환시키기 위한 벤틸레이션(Ventilation)구조를 가질 수 있고, 전술한 1 개 베이의 공간보다 작게 구비될 수 있다. 이는 컨테이너 운반선(1)의 목적에 부합하도록 하고 선체(6)의 내부 공간을 효과적으로 사용하기 위해서 이다.(컨테이너 운반선(1)에서 내부 공간의 효과적 사용이란 컨테이너 운반선(1)의 목적인 컨테이너(C)의 운반을 위해 내부 공간에 컨테이너(C)를 최대한 많이 싣는 것을 의미)

엔진 구역(5)은 안전지역(Safety zone)이여야하고 그에 반해 가스 연료 구역(3)은 위험 지역(Danger Zone)에 해당하여 엔진 구역(5)과 가스 연료 구역(3)의 특성상 전술한 데크 스트립(34)에 의해 서로 격리되어야 한다. 게다가 액화가스 공급라인(3116) 또는 증발가스 공급라인(3117)의 관통시 엔진 구역(5)의 카고 홀드를 관통하게 되므로 컨테이너 적재량 감소가 발생되게 된다.

이와 같은 문제점을 해결하기 위해서 본 발명에서 엔진 구역(5)의 카고 홀드는, 가스 연료 공급룸(31)의 상측 좌측부 또는 상측 우측부 상에서 선미 방향으로(가스 연료 구역(3)의 가스 연료공급룸(31)에서 엔진 구역(5)의 카고 홀드 방향으로 제1 데크스트립(341)을 우회하여 해치 코밍(23)을 관통하게 됨) 액화가스 공급라인(3116) 또는 증발가스 공급라인(3117)이 수평관통하고, 이후 엔진 구역(5)의 카고 홀드 상의 좌측 또는 우측단에 배치되는 전기장치룸(Electric Space)을 통해 액화가스 공급라인(3116) 또는 증발가스 공급라인(3117)이 수직하방으로 관통하여 가스 밸브 유닛(GVU; 503) 또는 보조 엔진(502)으로 연결될 수 있다. 이 경우, 엔진 구역(5)의 카고 홀드는, 적어도 일부가 액화가스 공급라인(3116) 또는 증발가스 공급라인(3117)의 배치를 위해 컨테이너(C)가 미적재된 공간(바람직하게는 전기장치룸(Electric Space))을 마련할 수 있다.

따라서, 액화가스 공급라인(3116) 또는 증발가스 공급라인(3117)은 제1 데크스트립(341)의 최상측의 좌측 또는 우측단 방향을 관통하도록 하여, 엔진 구역(5)과 가스 연료 구역(3)의 밀폐력을 증가시킬 수 있고 컨테이너 적재량 감소를 줄일 수 있는 효과가 있다.

이와 같이 본 발명의 실시예에서 액화가스 공급라인(3116) 또는 증발가스 공급라인(3117)은 가스 연료 공급부(311)에서 엔진(501) 또는 보조엔진(502)으로 연결되는 경우, 엔진 구역(5)의 카고 홀드 중 적어도 일부에 마련되는 공간을 관통함으로써, 컨테이너(C) 적재량 감소를 줄여 공간의 효율적 활용이 가능해지는 효과가 있다.

보통 액화가스 공급라인(3116)과 증발가스 공급라인(3117)은 액화가스의 극저온 성질로 인해 외부 장치들을 보호하기 위해 항시 벤틸레이션 또는 이중 밀폐 구조를 가져야 하는바 라인이 형성되는 부분의 공간이 디젤 연료 라인(402)이 형성되는 부분의 공간보다 많이 차지하게 되는 차이점이 존재하고, 이로 인해 액화가스 공급라인(3116)과 증발가스 공급라인(3117)이 설치되는 공간이 많아질수록 컨테이너(C)를 수용할 수 있는 공간이 줄어들게 된다.

따라서, 본 발명에 따른 컨테이너 운반선(1)은 가스 연료 구역(3)을 엔진 구역(5)과 마주보는 전방에 배치시키고 디젤 연료 구역(4)과 엔진 구역(5)의 사이에 배치시킴으로써, 액화가스 공급라인(3116)과 증발가스 공급라인(3117)의 설치 공간을 최소화하여 컨테이너 적재량 감소를 최소화하였으며, 또한 디젤 연료 구역(4)을 선실(600)의 하측에 배치함으로써 컨테이너 적재량 감소를 더욱 최소화하는 효과가 있다. 이와 동시에, 액화가스와 디젤 연료(오일)를 추진연료로 사용함으로써 추진 연료의 탄력적인 공급이 가능해저 운반 신뢰성이 향상되는 효과가 있다.

이 경우 컨테이너 운반선(1)은 선체(6)가 2island 구조를 가지는 특징을 가질 수 있다.(2island 구조란 선실(600)과 연돌(601)이 상갑판(60)의 상측에 돌출되는 구조 즉, 상갑판(60)의 상측에 두 개의 구조물이 돌출되어 두 개의 섬처럼 보이는 구조를 말한다.)

또한, 컨테이너 운반선(1)은 선실(600), 연돌(601), 벤트 마스트(602) 및 추진장치(부호 도시하지 않음)가 설치될 수 있다.

선실(600)은, 운항 시야를 확보하기 위해, 선실(600)의 전방에 적층되는 컨테이너(C)보다 높게 설치되며, 선실(600)의 전방에 구비되는 컨테이너(C)들은, 선실(600)의 시야를 확보할 수 있는 범위까지만 적층될 수 있다.

연돌(601)은, 엔진 구역(5)의 상측에 구비되어 엔진(501)에서 배출되는 고열의 배기가스를 외부로 배출시키며, 벤트 마스트(602)는, 연돌(601)의 후방 일측에 구비되어 선체(6) 내부의 기타 기체 및 가스들을 외부로 배출시킬 수 있다.

추진장치는, 엔진(501)에서 발생하는 동력을 프로펠러 축을 통해 프로펠러로 전달하여, 프로펠러에서 발생하는 회전력을 통해 추진력을 발생시키고, 발생된 추진력으로 컨테이너 운반선(1)을 이동시킬 수 있다.

이상 본 발명을 구체적인 실시예를 통하여 상세히 설명하였으나, 이는 본 발명을 구체적으로 설명하기 위한 것으로, 본 발명은 이에 한정되지 않으며, 본 발명의 기술적 사상 내에서 당해 분야의 통상의 지식을 가진 자에 의해 그 변형이나 개량이 가능함은 명백하다고 할 것이다.

본 발명의 단순한 변형 내지 변경은 모두 본 발명의 영역에 속하는 것으로 본 발명의 구체적인 보호 범위는 첨부된 특허청구범위에 의하여 명확해질 것이다.

1: 컨테이너 운반선 2: 카고 구역
3: 가스 연료 구역 4: 디젤 연료 구역
5: 엔진 구역 6: 선체
20: 카고 홀드 21: 클로지드 데크 스트립(Deck Strip)
22: 오픈 데크 스트립 23: 해치 코밍
24: 해치 커버 30: 가스 탱크룸
31: 가스 연료 공급룸 32: 파샬 데크(Partial Deck)
33: 하이 데크(High Deck) 34: 데크 스트립(Deck Strip)
35: 백업룸 40: 디젤 탱크룸
50: 엔진룸 60: 상갑판
600: 선실 601: 연돌
602: 벤트 마스트 603: 스툴(Stool)
604: 벙커 스테이션 604a: 벙커 스테이션 토출부
605: 불활성 가스 공급기

Claims

액화가스 저장탱크를 수용하는 탱크룸;
상기 액화가스 저장탱크에 저장된 액화가스를 처리하는 연료공급부를 수용하는 연료 공급룸; 및
상기 탱크룸과 상기 연료 공급룸을 구획하는 파샬 데크를 포함하되,
상기 액화가스 저장탱크는,
돔이 상기 파샬 데크를 관통하여 상기 연료 공급룸에 배치되는 것을 특징으로 하는 컨테이너 운반선.
제 1 항에 있어서, 상기 액화가스 저장탱크는,
독립형 탱크인 것을 특징으로 하는 컨테이너 운반선.
제 1 항에 있어서,
상기 돔과 상기 파샬 데크 사이를 씰링하는 씰링부를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 컨테이너 운반선.
제 3 항에 있어서, 상기 씰링부는,
상기 돔과 상기 구획 데크 사이에 견착되도록 구비되며, 재질이 탄성 재질로 이루어진 것을 특징으로 하는 컨테이너 운반선.
제 3 항에 있어서, 상기 씰링부는,
재질이 러버(Rubber)로 구성되는 것을 특징으로 하는 컨테이너 운반선.
제 1 항에 있어서, 상기 탱크룸은,
불활성 기체로 충진되는 것을 특징으로 하는 컨테이너 운반선.
제 1 항에 있어서, 상기 연료 공급룸은,
벤틸레이션(Ventilation)이 수행되는 것을 특징으로 하는 컨테이너 운반선.
제 1 항에 있어서,
상기 액화가스 저장탱크와 상기 연료 공급부를 연결하는 탱크 연결 룸을 더 포함하고,
상기 탱크 연결룸은,
상기 돔의 상측에 연결되는 것을 특징으로 하는 컨테이너 운반선.