KR20160114725A

KR20160114725A - Ship

Info

Publication number: KR20160114725A
Application number: KR1020167024735A
Authority: KR
Inventors: 히로후미 츠카모토; 겐 이시바시
Original assignee: 미츠비시 쥬고교 가부시키가이샤
Priority date: 2014-04-30
Filing date: 2015-04-30
Publication date: 2016-10-05
Also published as: WO2015166982A1; JP2015209188A; CN106068224B; CN106068224A; KR101853223B1; JP6206771B2

Abstract

좌우의 현측(2) 및 선저(3)를 이루는 외판(4)을 갖는 선체(1)를 구비하고, 선체(1)의 내부에, 선저(3)측에 배치되어 선수미 방향으로 뻗는 공간인 이중저 파이프 통로(71)와, 선폭 방향 양측에 한 쌍이 배치되며, 선저(3)측으로부터 선폭 방향 양측을 향함에 따라 외판(4)을 따라 접하면서 상방을 향하여 뻗는 공간인 현측 코퍼댐(73)을 형성한다. 현측 코퍼댐(73)에 도입된 물을 이중저 파이프 통로(71)로 유도함으로써, 무게 중심의 저하를 도모한다.The hull 1 has a shell 1 having an outer shell 4 and a shell 2 constituting the left and right side shells 2 and bottom shells 3. A pair of low-pressure pipe passages 71 and a pair of side-by-side cofferdams 71, which are arranged on both sides in the line width direction, and which are in contact with the outside sheathing 4 as they approach both sides in the width direction from the bottom 3, ). The water introduced into the side-side cofferdam 73 is led to the double bottom pipe passage 71, thereby reducing the center of gravity.

Description

Ship {SHIP}

본 발명은, 선박에 관한 것이다.The present invention relates to a ship.

본원은, 2014년 4월 30일에, 일본에 출원된 특허출원 2014-094019호에 근거하여 우선권을 주장하고, 그 내용을 여기에 원용한다.The present application claims priority based on Japanese Patent Application No. 2014-094019 filed on April 30, 2014, the contents of which are incorporated herein by reference.

선박은 좌우로 기울어도 정상 위치로 복귀할 수 있는 복원성을 갖도록 설계되어 있다.The ship is designed to have stability to return to its normal position even if it is tilted to the left or right.

손상 시 복원성 규칙의 강화에 의하여, 선박은 손상을 받아 침수된 후의 잔존 복원력의 요구가 엄격해지고 있다.By strengthening the stability rules at the time of damage, the ship has become more stringent in demand for residual resilience after being damaged and submerged.

선박이 손상에 의하여 침수된 경우, 이 침수가 복원성에 영향을 끼친다. 이로 인하여, 침수 시더라도 필요한 복원력의 확보가 요구되고 있다.If the ship is flooded by damage, this flooding affects the stability. Therefore, it is required to secure a necessary restoring force even when immersed in water.

예를 들면, 특허문헌 1에는, 선박에 있어서의 손상 시의 복원성을 확보하는 방법이 개시되어 있다. 이 특허문헌 1의 선박은, 손상에 의하여 선체 내에 침수된 해수를 선저(船底) 부근에 있어서의 선폭 방향의 중앙부에 형성된 빈 공간에 도입함으로써 무게 중심을 낮춘다.For example, Patent Document 1 discloses a method for securing stability in a ship when it is damaged. The ship disclosed in Patent Document 1 lowers the center of gravity by introducing the seawater submerged in the marine vessel due to damage into an empty space formed in the center portion in the line width direction in the vicinity of the ship bottom.

이 특허문헌 1의 선박은, 손상 시의 최종 평형 상태에서 가라앉는 위치에 개구부를 마련하고 있다. 이 선박은, 개구부로부터 도입되는 물을 코퍼댐으로 유도한다. 이 유도된 물은, 코퍼댐을 통하여 선저 부근의 빈 공간에 도입된다. 코퍼댐은, 일반적으로, 선체의 좌우 현측의 외판에 접해 있지 않다. 코퍼댐은, 외판과 이간되어 선폭 방향의 중앙측에 마련되어 있다.The vessel disclosed in Patent Document 1 is provided with an opening at a position where it sinks in the final equilibrium state at the time of damage. This vessel guides the water introduced from the openings to the coffer dam. This derived water is introduced into the empty space near the bottom of the ship through the cofferdams. Generally, the coffer dam is not in contact with the shell plating on the left and right side of the hull. The coffer dam is spaced apart from the outer sheath and provided on the center side in the line width direction.

일본 공개특허공보 2008-94345호Japanese Laid-Open Patent Publication No. 2008-94345

특허문헌 1의 기술은, 개구부가 수중에 가라앉고 나서야 선저의 빈 공간에 물이 도입된다. 이로 인하여, 예를 들면 외판의 손상에 의하여 침수가 개시되고 나서 복원성을 확보할 때까지의 사이에 상당한 시간을 요한다.In the technique of Patent Document 1, water is introduced into the empty space at the bottom of the opening only after the openings sink into the water. This requires a considerable amount of time, for example, from when the flooding starts due to damage to the outer sheath to when the stability is secured.

특허문헌 1의 기술은, 현측의 외판의 손상 시에, 선저 부근의 빈 공간에 물이 도입되지 않고 엔진룸이나 카고 홀드, 밸러스트 탱크 등의 다른 빈 공간에만 물이 도입되게 되면, 적절히 무게 중심을 낮출 수 없다. 이로 인하여, 특허문헌 1의 선박은, 복원성의 확보가 곤란하게 되는 경우가 있다.In the technique of Patent Document 1, when water is not introduced into the empty space near the bottom of the ship at the time of damage to the sheathing shell and water is introduced into other empty spaces such as an engine room, a cargo hold and a ballast tank, I can not lower it. As a result, the ship of Patent Document 1 may have difficulty in securing stability.

본 발명은, 손상 시의 복원성을 적절히 확보할 수 있는 선박을 제공하는 것을 목적으로 한다.An object of the present invention is to provide a ship capable of properly securing the resilience at the time of damage.

본 발명의 제1 양태에 있어서, 선박은 좌우의 현측 및 선저를 이루는 외판을 갖는 선체를 구비하고 있다. 이 선박은, 상기 선체의 내부에, 상기 선저측에 배치되어 선수미 방향으로 뻗는 공간인 이중저 파이프 통로가 형성되어 있다. 이 선박은, 선폭 방향 양측에 한 쌍이 배치되며, 상기 선저측으로부터 선폭 방향 외측을 향함에 따라 상기 외판을 따라 접하면서 상방을 향하여 뻗는 공간인 현측 코퍼댐이 추가로 형성되어 있다.In the first aspect of the present invention, the ship is provided with a hull having left and right side shells and bottom shell plates. The ship is provided with a double bottom pipe passage, which is a space which is disposed on the bottom of the hull and extends in the direction of the bow. The ship is further provided with a pair of side-by-side cofferdams arranged on both sides in the line width direction and extending upward in contact with the outside sheathing from the bottom side in the line width direction.

선박은, 외판에 현측 코퍼댐이 접하여 형성되어 있다. 이로 인하여, 충돌 등에 의하여 외판이 손상을 받으면, 외부로부터 손상 개소를 통하여 현측 코퍼댐 내에 물이 도입된다. 이와 같이 현측 코퍼댐에 도입된 물은, 이 현측 코퍼댐 내를 외판을 따라 하방으로 유통된다. 현측 코퍼댐에 도입된 물은, 그 후, 현측 코퍼댐에 연통하는 이중저 파이프 통로에 도입된다. 이로써, 선체의 무게 중심을 낮출 수 있다.The ship is formed by the side shell dam on the outer shell. As a result, when the outside sheath is damaged by a collision or the like, water is introduced into the sheer side cofferdam from the outside through the damaged portion. The water introduced into the side-side cofferdam in this manner flows downward along the outer plate in the side-side cofferdam. The water introduced into the side cofferdam is then introduced into the double bottom pipe passage communicating with the side cofferdam. Thus, the center of gravity of the hull can be lowered.

본 발명의 제2 양태에 있어서, 선박은, 제1 양태에 있어서의 한 쌍의 현측 코퍼댐이, 서로 동일한 선수미 방향 위치에 형성되어 있어도 된다. 이 제2 양태의 선박은, 상기 선체의 내부에 있어서의 이들 한 쌍의 현측 코퍼댐의 사이에, 이 선체의 내부를 선수미 방향으로 구획하는 공간으로서, 하단이 상기 이중저 파이프 통로에 연통하는 중앙측 코퍼댐이 형성되어 있어도 된다.In the second aspect of the present invention, the ship may be formed such that the pair of side-facing cofferdams in the first aspect are positioned at the same non-aft position with respect to each other. The ship of the second aspect is a space for partitioning the inside of the hull in the direction of bow in the space between the pair of side-side cofferdams inside the hull, and the lower end communicates with the double bottom pipe passage A center side copper dam may be formed.

외판에 있어서의 중앙측 코퍼댐의 선수미 방향 위치 부근에 손상이 발생한 경우, 이 중앙측 코퍼댐이 구획하는 선체의 내부 영역에 물이 도입됨과 동시에 현측 코퍼댐 내에도 물이 도입된다. 이로써, 중앙측 코퍼댐이 구획한 영역에 물이 도입됨으로써 복원성이 저하되었다고 해도, 복원성의 향상에 기여가 큰 이중저 파이프 통로에도 물이 도입된다. 이로 인하여, 선체 전체적으로 복원성이 확보된다.When damage occurs in the vicinity of the position of the center-side coffer dam in the outboard direction in the shell plating, water is introduced into the inner region of the hull divided by the center-side cofferdam, and water is also introduced into the wing-side cofferdam. As a result, water is introduced into the double bottom pipe passage which contributes to the improvement of the stability even if the stability is lowered by introducing water into the region defined by the center side copper dam. As a result, the stability of the entire hull is ensured.

본 발명의 제3 양태에 있어서, 선박은, 제2 양태에 있어서의 선체의 내부에, 주 기관이 배치되는 엔진룸과, 이 엔진룸의 선수측이고, 또한 상기 이중저 파이프 통로의 상측에 배치된 카고 홀드가 형성되어 있어도 된다. 상기 중앙측 코퍼댐은, 상기 엔진룸과 상기 카고 홀드를 선수미 방향으로 구획하고 있어도 된다.In a third aspect of the present invention, there is provided a marine vessel comprising an engine room in which a main engine is disposed in a hull of the second aspect, a forward side of the engine room, A cargo hold may be formed. The center-side coffer dam may divide the engine room and the cargo hold in a forward direction.

이로써, 현측 코퍼댐은, 엔진룸과 카고 홀드의 경계에 배치되게 된다. 따라서, 현측의 외판에 있어서의 엔진룸과 카고 홀드의 경계 부근에 손상이 발생한 경우, 이들 엔진룸과 카고 홀드 내에 물이 도입됨과 동시에, 현측 코퍼댐 내에도 물이 도입된다. 이로 인하여, 엔진룸이나 카고 홀드에 물이 도입됨으로써 복원성이 저하되었다고 해도, 복원성의 향상에 기여가 큰 이중저 파이프 통로에도 물이 도입된다. 그 결과, 선체 전체적으로 복원성이 확보된다.As a result, the present side coffer dam is disposed at the boundary between the engine room and the cargo hold. Therefore, when damage occurs in the vicinity of the boundary between the engine room and the cargo hold on the side shell plating, water is introduced into these engine rooms and cargo hold, and water is also introduced into the side-edge cofferdam. Therefore, even if the stability is lowered due to the introduction of water into the engine room or the cargo hold, water is also introduced into the double bottomed pipe passage which contributes to improvement in stability. As a result, the stability of the entire hull is ensured.

본 발명의 제4 양태에 있어서, 선박은, 제3 양태에 있어서의, 상기 선체의 내부에 있어서의 상기 중앙측 코퍼댐과 한 쌍의 상기 현측 코퍼댐의 사이의 각각에, 상기 주 기관의 연료가 수용되는 연료 탱크를 구비하고 있어도 된다.In a fourth aspect of the present invention, in the ship according to the third aspect, in each of the inside of the hull, between the center-side coffer dam and a pair of the side-side cofferdams, fuel And a fuel tank in which the fuel tank is accommodated.

이로써, 중앙측 코퍼댐과 현측 코퍼댐의 사이의 배치 스페이스를 효율적으로 사용할 수 있다.As a result, the space between the center side coffer dam and the side side coffer dam can be efficiently used.

본 발명의 제5 양태에 있어서, 선박은, 제1 내지 제4 양태 중 어느 하나의 양태에 있어서의 선체가, 그 내부에, 선폭 방향 양측에 한 쌍이 배치된 밸러스트 탱크를 갖고 있어도 된다. 상기 현측 코퍼댐은, 상기 한 쌍의 밸러스트 탱크의 선수미 방향 중 어느 일방측에 인접하여 배치되어 있어도 된다.In a fifth aspect of the present invention, the ship may have a ballast tank in which a pair of hulls are arranged on both sides in the width direction of the hull in any one of the first to fourth aspects. The present side coffer dam may be disposed adjacent to either one of the pair of ballast tanks in the bow direction.

이로써, 외판에 있어서의 밸러스트 탱크 부근에 손상이 발생한 경우에는, 밸러스트 탱크 내에 물이 도입됨과 동시에, 현측 코퍼댐 내에도 물이 도입된다. 따라서, 밸러스트 탱크에 물이 도입됨으로써 복원성이 저하되었다고 해도, 복원성의 향상에 기여가 큰 이중저 파이프 통로에도 물이 도입된다. 이로 인하여, 선체 전체적으로 복원성이 확보된다.As a result, when damages occur in the vicinity of the ballast tanks in the outside sheathing, water is introduced into the ballast tanks and water is also introduced into the side sheathing dam. Therefore, even if the stability is lowered by introducing water into the ballast tank, water is also introduced into the double bottom pipe passage which contributes to improvement in stability. As a result, the stability of the entire hull is ensured.

본 발명의 선박에 의하면, 손상 시의 복원성을 적절히 확보할 수 있다.According to the ship of the present invention, it is possible to appropriately secure the resilience at the time of damage.

도 1은 본 발명의 실시형태에 관한 선박의 측면도이다.
도 2는 본 발명의 실시형태에 관한 선박을 측면에서 본 경우에 있어서의 엔진룸, 현측 코퍼댐, 중앙측 코퍼댐, 밸러스트 탱크, 연료 탱크 및 이중저 파이프 통로의 위치 관계를 나타내는 모식도이다.
도 3은 도 2의 A-A 단면도이다.
도 4는 도 2의 B-B 단면도이다.
도 5는 도 2의 C-C 단면도이다.
도 6은 도 2의 D-D 단면도이다.
도 7은 본 발명에 관한 실시형태의 변형예의 선박의 측면도이다.1 is a side view of a ship according to an embodiment of the present invention.
Fig. 2 is a schematic view showing the positional relationship between an engine room, a side-side coffer dam, a center-side coffer dam, a ballast tank, a fuel tank, and a double bottom pipe passage in a side view of a ship according to an embodiment of the present invention.
3 is a sectional view taken along the line AA in Fig.
4 is a sectional view taken along line BB of Fig.
5 is a cross-sectional view taken along the line CC of Fig.
FIG. 6 is a DD sectional view of FIG. 2. FIG.
7 is a side view of a ship according to a modification of the embodiment of the present invention.

이하, 본 발명의 실시형태에 관한 선박에 대하여 도 1 내지 도 6을 참조하여 상세히 설명한다.Hereinafter, a ship according to an embodiment of the present invention will be described in detail with reference to Figs. 1 to 6. Fig.

도 1 및 도 2에 나타내는 바와 같이, 선박(100)은, 선체(1)와, 복수의 LNG 탱크(45)와, 연속 탱크 커버(50)를 구비하고 있다. 선체(1)의 내부에는, 손상 시 도수(導水) 구획(70)이 형성되어 있다.As shown in Figs. 1 and 2, a ship 100 includes a ship 1, a plurality of LNG tanks 45, and a continuous tank cover 50. As shown in Fig. Inside the hull 1, a water guiding partition 70 is formed.

본 실시형태에서는, 선박(100)으로서 액화 천연 가스(LNG)를 수송하는 LNG선을 예로 설명한다. 그러나, 선박(100)의 선종은 특정한 것에 한정되지 않는다. 다른 자원, 화물을 수송하는 운반선이나 객선 등의 다양한 선종을 채용할 수 있다.In the present embodiment, an LNG carrier for transporting liquefied natural gas (LNG) is described as an example of a ship 100. Fig. However, the ship type of the ship 100 is not limited to a specific one. Various types of vessels such as carriers, carriers, and other vessels for transporting other resources and cargo can be employed.

선체(1)는, 좌우의 현측(2) 및 선저(3)를 형성하는 외판(4)을 갖고 있다. 이 외판(4)은, 좌우의 현측(2)을 형성하는 현측 외판(4a) 및 선저(3)를 형성하는 선저 외판(4b)을 포함한다. 선체(1)는, 이 외판(4)에 의하여, 선수미 방향에 직교하는 단면 형상이, 도 3 내지 도 6에 나타내는 바와 같이, 상자 형상으로 형성되어 있다.The hull 1 has outer plates 4 forming left and right side edges 2 and bottom edges 3 thereof. The outer sheath 4 includes a sheath side sheath 4a forming the left and right sheer sides 2 and a bottom sheath 4b forming the bottom 3. 3 to 6, the hull 1 is formed in a box shape in a cross-sectional shape perpendicular to the fore-and-aft direction by the outer sheath 4.

이 선체(1)의 내부에는, 엔진룸(10), 카고 홀드(20), 밸러스트 탱크(30) 및 연료 탱크(40)가 마련되어 있다.An engine room 10, a cargo hold 20, a ballast tank 30 and a fuel tank 40 are provided in the inside of the hull 1.

엔진룸(10)은, 선체(1)의 내부에 있어서의 선미측의 부분에 마련되어 있다. 이 엔진룸(10) 내에는, 도시하지 않은 주 기관(11)이 배치된다. 이 주 기관(11)에 의하여, 선체(1)의 선미에 마련된 스크루(5)가 구동된다. 엔진룸(10)의 바로 위에 있어서의 상갑판(6) 상에는, 조타실이나 거주구 등의 상부 구조물(60)이 마련되어 있다.The engine room (10) is provided at a stern side portion inside the hull (1). In this engine room 10, a main engine 11 (not shown) is disposed. The main engine 11 drives the screw 5 provided at the stern of the hull 1. On the upper deck 6 immediately above the engine room 10, there is provided an upper structure 60 such as a wheelhouse or a residence.

카고 홀드(20)는, 선체(1)의 내부에 있어서의 엔진룸(10)의 선수측의 부분에 마련되어 있다. 이 카고 홀드(20)는, 상갑판(6)으로부터 선저(3)측을 향하여 오목 형상으로 파임과 함께 선수미 방향으로 뻗는 수용 오목부(21)를 갖고 있다. 카고 홀드(20) 내에는, 수용 오목부(21) 내의 공간을 선수미 방향으로 구획하는 복수의 격벽(22)이 선수미 방향으로 간격을 두고 복수(본 실시형태에서는 3개) 마련되어 있다. 이로써, 수용 오목부(21) 내에는, 선수미 방향으로 배열되도록 복수(본 실시형태에서는 4개)의 수용 구획(23)이 구획 형성되어 있다.The cargo hold 20 is provided on the forward side portion of the engine room 10 in the inside of the hull 1. The cargo hold 20 has a receiving concave portion 21 which extends from the upper deck 6 toward the bottom 3 side in a concave shape and extends in the fore-and-aft direction. In the cargo hold 20, there are provided a plurality of (three in this embodiment) a plurality of partitions 22 partitioning the space in the accommodating concave portion 21 in the forward direction. As a result, a plurality of (four in this embodiment) receiving sections 23 are formed in the accommodating concave portion 21 so as to be arranged in the bow direction.

선체(1)의 내부에는, 복수의 밸러스트 탱크(30)가 마련되어 있다. 이들 밸러스트 탱크(30)는, 예를 들면 선체(1)의 좌우 전후의 외판(4)을 따라 배치되어 있다. 도 1 및 도 2에 대해서는, 카고 홀드(20)에 있어서의 가장 선미측의 수용 구획(23) 내에 배치된 밸러스트 탱크(30)만을 도시하고 있으며, 그 외에는 도시를 생략하고 있다. 이하에서는 도시된 밸러스트 탱크(30)의 설명만을 행하고, 다른 밸러스트 탱크(30)의 설명은 생략한다.A plurality of ballast tanks (30) are provided inside the hull (1). These ballast tanks 30 are arranged, for example, along the outer plates 4 on the right and left sides of the hull 1. 1 and 2 show only the ballast tanks 30 arranged in the aftest receiving compartment 23 of the cargo hold 20, and the illustration is omitted. Hereinafter, only the illustrated ballast tank 30 will be described, and description of other ballast tanks 30 will be omitted.

도 5에 나타내는 바와 같이, 복수의 밸러스트 탱크(30) 중, 가장 선미측의 수용 구획(23)에 배치된 밸러스트 탱크(30)는, 선체(1) 내부의 선폭 방향 양측의 부분에 각각 마련되어 있다. 즉, 선체(1) 내부의 좌우에 선폭 방향으로 간격을 두고 한 쌍의 밸러스트 탱크(30)가 마련되어 있다. 이들 한 쌍의 밸러스트 탱크(30)는, 선폭 방향의 중앙으로부터 선폭 방향 외측을 향함에 따라, 선저(3)로부터 선측을 따라 상방으로 뻗어 있다. 이들 밸러스트 탱크(30)는, 각각 선저(3)를 형성하는 선저 외판(4b) 및 현측(2)을 형성하는 현측 외판(4a)에 접하도록 배치되어 있다.5, the ballast tanks 30 arranged in the most stern side receiving compartments 23 of the plurality of ballast tanks 30 are provided on both sides in the line width direction of the inside of the ship 1 . That is, a pair of ballast tanks 30 are provided on the left and right of the inside of the hull 1 at intervals in the line width direction. These pair of ballast tanks 30 extend upward along the side from the bottom 3 toward the outside in the line width direction from the center in the line width direction. These ballast tanks 30 are arranged so as to be in contact with the bottom shell sheath 4b forming the bottom 3 and the sheath side sheath 4a forming the sheath 2, respectively.

이들 밸러스트 탱크(30)는, 도 1 및 도 2에 나타내는 바와 같이, 카고 홀드(20)와 엔진룸(10)의 경계보다 선수측으로 이간되어 서로 선수미 방향에 있어서의 동일한 위치에 배치되어 있다.1 and 2, these ballast tanks 30 are disposed at the same position in the fore-and-aft direction from the boundary between the cargo hold 20 and the engine room 10 toward the forward side.

이들 밸러스트 탱크(30)의 내부에는 밸러스트수를 수용 가능한 공간이 형성되어 있다. 이 공간에 밸러스트수를 도입함으로써, 선체(1)의 중량이나 무게 중심 위치의 조정이 행해진다.In the ballast tanks (30), a space capable of accommodating the ballast water is formed. By introducing the ballast water into this space, the weight or center of gravity position of the hull 1 is adjusted.

연료 탱크(40)는, 도 1, 도 2, 도 3 및 도 4에 나타내는 바와 같이, 카고 홀드(20)에 있어서의 가장 선미측의 수용 구획(23) 내에 마련되어 있다. 이 가장 선미측의 수용 구획(23) 내에는, 선폭 방향으로 이간되어 한 쌍의 연료 탱크(40)가 마련되어 있다. 즉, 선체(1)의 내부의 좌우에는, 선폭 방향으로 간격을 두고 한 쌍의 연료 탱크(40)가 마련되어 있다. 도 3 및 도 4에 나타내는 바와 같이, 이들 연료 탱크(40)는, 선체(1) 내부에 있어서의 좌우의 외판(4)으로부터 선폭 방향의 내측으로 이간되고, 또한 선저 외판(4b)으로부터 상방으로 이간된 위치에 배치되어 있다. 이들 연료 탱크(40)는, 선수미 방향에 있어서, 서로 동일한 위치에 배치되어 있다. 보다 상세하게는, 도 1 및 도 2에 나타내는 바와 같이, 한 쌍의 연료 탱크(40)는, 카고 홀드(20)와 엔진룸(10)의 경계에 접하도록, 또한 선수측이 한 쌍의 밸러스트 탱크(30)에 접하도록 각각 배치되어 있다.1, 2, 3, and 4, the fuel tank 40 is provided in the storage section 23 at the forefront of the cargo hold 20. A pair of fuel tanks (40) are provided in the most stern side accommodation compartment (23) in the line width direction. That is, a pair of fuel tanks 40 are provided on the right and left sides of the inside of the hull 1 at intervals in the line width direction. 3 and 4, these fuel tanks 40 are separated from the left and right outer plates 4 in the line width direction inside the ship body 1 and also upward from the bottom plate 4b And are disposed at the separated positions. These fuel tanks 40 are disposed at the same position in the fore and aft direction. More specifically, as shown in Figs. 1 and 2, the pair of fuel tanks 40 are arranged so as to come into contact with the boundary between the cargo hold 20 and the engine room 10, And are arranged so as to be in contact with the tank 30, respectively.

이 연료 탱크(40) 내에는, 주 기관(11)에서 사용되는 연료를 수용 가능한 공간이 형성되어 있다. 이들 연료 탱크(40) 내의 연료는, 도시하지 않은 연료 배관을 통하여, 주 기관(11)에 도입할 수 있도록 되어 있다.In this fuel tank 40, a space is formed in which fuel used in the main engine 11 can be received. The fuel in these fuel tanks 40 can be introduced into the main engine 11 through a fuel pipe (not shown).

도 1에 나타내는 바와 같이, 카고 홀드(20)에 있어서의 수용 오목부(21)에는, 선수미 방향을 따라 복수의 LNG 탱크(45)가 배치되어 있다. 본 실시형태에서는, 복수의 수용 구획(23)에 각각 1개씩 LNG 탱크(45)가 배치되어 있다. 이들 LNG 탱크(45)는, 각각 구형상으로 형성되어 있다. 이들 LNG 탱크(45)는, 하반구부만이 수용 구획(23) 내에 배치되어 있다. 이들 LNG 탱크(45) 상반구부는, 상갑판(6)보다 상방으로 돌출되도록 배치되어 있다. 이들 LNG 탱크(45) 하반구부는, 각 수용 구획(23) 내에 마련된 도시하지 않은 지지부에 의하여 지지되어 있다.As shown in Fig. 1, a plurality of LNG tanks 45 are arranged in the accommodating concave portion 21 in the cargo hold 20 along the running direction. In this embodiment, one LNG tank 45 is disposed in each of the plurality of receiving sections 23. These LNG tanks 45 are each formed in a spherical shape. These LNG tanks 45 are disposed in the receiving compartment 23 only in the lower half bulge. The upper half portion of the LNG tank 45 is arranged so as to protrude above the upper deck 6. [ The lower half portion of the LNG tank 45 is supported by a support portion (not shown) provided in each of the receiving portions 23.

상술한 밸러스트 탱크(30)나 연료 탱크(40)는, 가장 선미측의 수용 구획(23)의 LNG 탱크(45)의 선폭 방향 양측에 배치되어 있다. 보다 구체적으로는, 밸러스트 탱크(30)나 연료 탱크(40)는, LNG 탱크(45)의 배치 스페이스를 침식하지 않도록, 선수미 방향으로 LNG 탱크의 중심보다 선미측의 부분에 LNG 탱크(45)를 피하도록 배치되어 있다.The ballast tank 30 and the fuel tank 40 described above are disposed on both sides in the line width direction of the LNG tank 45 of the stern side receiving compartment 23. More specifically, the ballast tank 30 and the fuel tank 40 are provided with an LNG tank 45 at the stern side of the LNG tank in the fore-and-aft direction so as not to erode the arrangement space of the LNG tank 45, As shown in Fig.

연속 탱크 커버(50)는, LNG 탱크(45)를 덮기 위한 커버이다. 도 1에 나타내는 바와 같이, 연속 탱크 커버(50)는, 복수의 LNG 탱크(45)를 선수미 방향으로 연속하여 덮도록 배치되어 있다. 이 연속 탱크 커버(50)는, 선수미 방향에 직교하는 단면에서 LNG 탱크(45) 상부를 둘러싸는 아치 형상(문형)으로 형성되어 있다. 연속 탱크 커버(50)의 선수측의 단부는, 선수측을 향함에 따라 끝이 가늘어지도록 형성되어 있다. 연속 탱크 커버(50)의 선미측의 단부는, 선미측을 향함에 따라 끝이 가늘어지도록 형성되어 있다.The continuous tank cover 50 is a cover for covering the LNG tank 45. As shown in Fig. 1, the continuous tank cover 50 is arranged so as to continuously cover a plurality of LNG tanks 45 in the fore and aft direction. The continuous tank cover 50 is formed in an arch shape (door shape) surrounding the upper portion of the LNG tank 45 at a cross section orthogonal to the fore and aft direction. The end of the continuous tank cover 50 on the forward side is formed to be tapered toward the bow side. The stern side end of the continuous tank cover 50 is formed so as to be tapered toward the stern side.

다음으로, 선체(1) 내에 형성된 손상 시 도수 구획(70)에 대하여 설명한다. 이 손상 시 도수 구획(70)은, 이중저 파이프 통로(71), 중앙측 코퍼댐(72) 및 한 쌍의 현측 코퍼댐(73)으로 형성되어 있다.Next, a description will be given of the damaged water compartment 70 formed in the hull 1. This damaged section 70 is formed by a double bottom pipe passage 71, a center side copper dam 72 and a pair of side-side copper dam 73.

도 1~도 6에 나타내는 바와 같이, 이중저 파이프 통로(71)는, 선체(1)의 내부에 있어서의 선폭 방향의 중앙이며 또한 선저(3)측에 형성됨과 함께, 선수미 방향으로 뻗도록 형성된 공간이다. 보다 상세하게는, 이중저 파이프 통로(71)는, 카고 홀드(20)의 하부 이중저 내에 형성된 선수미 방향에 걸쳐 뻗는 공간이다. 이 이중저 파이프 통로(71)는, 카고 홀드(20)에 있어서의 수용 오목부(21)의 바닥판과 선저 외판(4b)의 사이에 구획 형성되어 있다. 카고 홀드(20)는, 이중저 파이프 통로(71)의 상측에 위치한다. 이 이중저 파이프 통로(71) 내에는, 복수의 밸러스트 탱크(30)끼리(도시하지 않은 밸러스트 탱크를 포함함)를 서로 접속하기 위한 배관 등의 각종 배관(도시하지 않음)이 마련된다.As shown in Figs. 1 to 6, the double bottom pipe passage 71 is formed at the center in the line width direction inside the hull 1 and on the side of the ship bottom 3, It is a formed space. More specifically, the double bottomed pipe passage 71 is a space extending in the direction of the bow formed in the lower double bottom of the cargo hold 20. The double bottom pipe passage 71 is partitioned between the bottom plate of the receiving recess 21 in the cargo hold 20 and the bottom shell 4b. The cargo hold (20) is located above the double bottom pipe passage (71). Various piping (not shown) such as pipes for connecting a plurality of ballast tanks 30 (including a ballast tank not shown) to each other are provided in the double bottomed pipe passage 71.

도 1 및 도 2에 나타내는 바와 같이, 이중저 파이프 통로(71)는, 그 선미측의 단부가, 엔진룸(10)과 카고 홀드(20)의 경계까지 도달해 있다. 이중저 파이프 통로(71)의 선수측의 단부는, 카고 홀드(20)의 선수측의 단부까지 도달해 있다. 도 3 내지 도 6에 나타내는 바와 같이, 이중저 파이프 통로(71)는, 선수미 방향에 직교하는 단면 형상이 선폭 방향을 길이 방향으로 한 형상으로 되어 있다. 이 이중저 파이프 통로(71)의 선폭 방향의 치수는, 선체(1)의 선폭보다 작게 설정되어 있다. 즉, 이중저 파이프 통로(71)의 선폭 방향의 양단은, 현측(2)을 형성하는 현측 외판(4a)으로부터 선폭 방향 내측으로 이간되어 있다.As shown in Fig. 1 and Fig. 2, the end of the double bottomed pipe passage 71 at its stern side reaches the boundary between the engine room 10 and the cargo hold 20. The end of the double bottom pipe passage 71 on the forward side reaches the forward end of the cargo hold 20. As shown in Figs. 3 to 6, the double bottom pipe passage 71 has a cross-sectional shape perpendicular to the fore-and-aft direction and a shape in which the line width direction is the longitudinal direction. The dimension in the line width direction of the double bottom pipe passage 71 is set smaller than the line width of the hull 1. That is, both ends in the line width direction of the double bottom pipe passage 71 are spaced inward in the line width direction from the side shell plate 4a forming the side edge 2.

도 1 내지 도 3에 나타내는 바와 같이, 엔진룸(10)과 카고 홀드(20)의 경계에는, 중앙측 코퍼댐(72)이 형성되어 있다. 중앙측 코퍼댐(72)은, 엔진룸(10) 및 카고 홀드(20)를 가로막는 공간이다. 이 중앙측 코퍼댐(72)은, 엔진룸(10)과 카고 홀드(20)의 경계가 되는 벽판과, 이 벽판으로부터 선수 방향으로 이간되어 배치된 수용 오목부(21)의 선미측의 벽판의 사이에 형성되어 있다.As shown in Figs. 1 to 3, a center side copper dam 72 is formed at the boundary between the engine room 10 and the cargo hold 20. The center side copper dam 72 is a space that obstructs the engine room 10 and the cargo hold 20. The center side coffer dam 72 is provided with a wall plate which is a boundary between the engine compartment 10 and the cargo hold 20 and a wall plate on the stern side of the accommodation recess 21 which is disposed apart from the wall plate in the fore- Respectively.

중앙측 코퍼댐(72)은, 선체(1)의 상하 방향에 걸쳐 뻗어 있다. 즉, 중앙측 코퍼댐(72)의 상단은, 상갑판(6)에 도달하고 있다. 중앙측 코퍼댐(72)의 하단은, 이중저 파이프 통로(71)에 도달하고 있다. 중앙측 코퍼댐(72)의 선폭 방향에 있어서의 양측의 단부는, 현측(2)을 구성하는 현측 외판(4a)과 선폭 방향의 내측에 간격을 두고 배치되어 있다. 즉, 중앙측 코퍼댐(72)의 선폭 방향 양측의 단부는, 현측 외판(4a)에 대하여 선폭 방향 내측으로 이간되어 배치되어 있다.The center-side copper dam 72 extends in the vertical direction of the hull 1. That is, the upper end of the center side copper dam 72 reaches the upper deck 6. The lower end of the center side copper dam 72 reaches the double bottom pipe passage 71. Both ends of the center-side cofferdam 72 in the line width direction are spaced apart from the inside of the side shell plate 4a constituting the side portion 2 in the line width direction. That is, the ends on both sides in the line width direction of the center-side copper dam 72 are disposed apart from each other in the line width direction with respect to the side sheathing 4a.

중앙측 코퍼댐(72)은, 그 하단이 이중저 파이프 통로(71)에 접속되어 있다. 즉, 중앙측 코퍼댐(72)의 하단은, 이중저 파이프 통로(71)에 연통되어 있다.The lower end of the center side copper dam 72 is connected to the double bottom pipe passage 71. That is, the lower end of the center side copper dam 72 is communicated with the double bottom pipe passage 71.

도 1 내지 도 4에 나타내는 바와 같이, 선체(1) 내에 있어서의 선폭 방향의 양측에는, 선폭 방향으로 간격을 두고 한 쌍의 현측 코퍼댐(73)이 형성되어 있다. 이들 현측 코퍼댐(73)은, 공간이다. 이들 한 쌍의 현측 코퍼댐(73)은, 현측 외판(4a) 및 선저 외판(4b)을 포함하는 외판(4)과, 이 외판(4)의 선폭 방향 양측에 배치되어 수용 오목부(21)의 측벽을 구획 형성하는 벽판의 사이에 형성되어 있다. 이로써, 한 쌍의 현측 코퍼댐(73)은, 각각 선저(3)측으로부터 선폭 방향 양측을 향함에 따라, 즉, 각각 선저(3)측에서 선폭 방향 외측을 향함에 따라, 외판(4)을 따르며, 또한, 이 외판(4)에 접하면서 상방을 향하여 뻗어 있다.As shown in Figs. 1 to 4, on both sides in the line width direction in the ship 1, a pair of side-side cofferdam 73 is formed at intervals in the line width direction. These side-side cofferdam 73 are spaces. The pair of side-end cofferdams 73 include outer sheaths 4 including a sheathing side outer sheath 4a and a bottom sheathing 4b, And a wall plate for partitioning a side wall of the partition wall. As a result, the pair of side-side cofferdames 73 are arranged so as to extend from the bottom 3 side toward both sides in the line width direction, that is, toward the outside in the line width direction from the bottom 3 side, And extends upward in contact with the outside sheathing 4.

이 현측 코퍼댐(73)의 상단은, 각각 상갑판(6)까지 도달하고 있다. 현측 코퍼댐(73)의 하단은, 각각 이중저 파이프 통로(71)에 접속되어 있다. 즉, 현측 코퍼댐(73)의 하단은, 이중저 파이프 통로(71)에 연통되어 있다. 이로써, 현측 코퍼댐(73)은, 이중저 파이프 통로(71)로부터 상갑판(6)에 걸쳐 외판(4)에 접하도록 형성되어 있다.The upper ends of the side-side cofferdam 73 reach the upper deck 6, respectively. The lower end of the side cofferdam 73 is connected to the double bottom pipe passage 71, respectively. That is, the lower end of the side cofferdam 73 communicates with the double bottom pipe passage 71. The side cofferdam 73 is formed so as to be in contact with the outside sheathing 4 from the double bottom pipe passage 71 to the upper deck 6. [

한 쌍의 현측 코퍼댐(73)은, 서로 선수미 방향에 있어서의 동일한 위치에 배치되어 있다. 한 쌍의 현측 코퍼댐(73)은, 각각 엔진룸(10)과 카고 홀드(20)의 경계를 포함하는 선수미 방향 위치에 배치되어 있다. 이로써, 한 쌍의 현측 코퍼댐(73)은, 각각 중앙측 코퍼댐(72)과 선수미 방향에 있어서 동일한 위치에 배치되어 있다. 본 실시형태에서는, 한 쌍의 현측 코퍼댐(73)의 선미측의 단부가, 엔진룸(10)과 카고 홀드(20)의 경계에 일치되도록 배치되어 있다. 즉, 한 쌍의 현측 코퍼댐(73)의 선미측의 단부가, 엔진룸(10)에 접하도록 배치되어 있다.The pair of side-side cofferdames (73) are arranged at the same position in the direction of the bow. The pair of side-side cofferdam 73 is disposed at a non-forward position including the boundary between the engine room 10 and the cargo hold 20, respectively. As a result, the pair of side-side cofferdam 73 is disposed at the same position in the fore-and-aft direction with respect to the center-side copper dam 72, respectively. In this embodiment, the stern side ends of the pair of side-side cofferdam 73 are disposed so as to coincide with the boundaries between the engine room 10 and the cargo hold 20. That is, the stern side end portions of the pair of side-side cofferdam 73 are disposed so as to be in contact with the engine room 10.

한 쌍의 현측 코퍼댐(73)의 상부는, 중앙측 코퍼댐(72)과 선폭 방향으로 이간되어 배치되어 있다. 본 실시형태에서는, 한 쌍의 현측 코퍼댐(73)의 하부는, 중앙측 코퍼댐(72)에 폭방향으로부터 접속되어 있다. 즉, 한 쌍의 현측 코퍼댐(73)의 하부는, 중앙측 코퍼댐(72)과 연통되어 있다.The upper portions of the pair of side-side cofferdames (73) are disposed apart from the center-side copper dam (72) in the line width direction. In the present embodiment, the lower portions of the pair of side-side cofferdam 73 are connected to the center-side copper dam 72 from the width direction. That is, the lower portion of the pair of side-side cofferdam 73 communicates with the center-side copper dam 72.

한 쌍의 현측 코퍼댐(73)의 선수미 방향의 치수는, 중앙측 코퍼댐(72)의 선수미 방향의 치수보다 크게 설정되어 있다. 즉, 한 쌍의 현측 코퍼댐(73)의 선수미 방향의 치수는, 중앙측 코퍼댐(72)의 두께보다 크게 설정되어 있다. 본 실시형태에서는, 현측 코퍼댐(73)과 중앙측 코퍼댐(72)의 각 선미측의 단부는, 각각 엔진룸(10)과 카고 홀드(20)의 경계에 일치하고 있다. 이로 인하여, 선체(1)의 측면에서 보았을 때, 현측 코퍼댐(73) 쪽이 중앙측 코퍼댐(72)보다 선수측으로 돌출되도록 배치되어 있다.The dimension of the pair of side-side cofferdam 73 in the direction of the bow is set larger than the dimension of the center-side copper dam 72 in the direction of the bow. That is, the dimension of the pair of side-side cofferdam 73 in the direction of the bow is set larger than the thickness of the center-side copper dam 72. In the present embodiment, the end portions on the aft ends of the side-side cofferdam 73 and the center-side copper dam 72 coincide with the boundaries between the engine room 10 and the cargo hold 20, respectively. As a result, when viewed from the side of the hull 1, the side coffer dam 73 is arranged so as to protrude more forward than the center side copper dam 72.

도 3 및 도 4에 나타내는 바와 같이, 상술한 한 쌍의 연료 탱크(40)는, 한 쌍의 현측 코퍼댐(73)과 중앙측 코퍼댐(72)의 사이에 들어가도록 배치되어 있다. 즉, 한 쌍의 탱크는, 각각 중앙측 코퍼댐(72)과 현측 코퍼댐(73)에 의하여 선폭 방향으로부터 끼워지도록 배치되어 있다. 현측 코퍼댐(73)을 형성하는 선폭 방향 내측의 벽판은, 선폭 방향으로 뻗어 있는 부위를 갖고 있다. 연료 탱크(40)는, 이 선폭 방향으로 뻗어 있는 부위에 접하도록 하여, 이 선폭 방향으로 뻗어 있는 부위의 위에 재치되어 있다.As shown in Figs. 3 and 4, the pair of fuel tanks 40 described above are disposed so as to be interposed between the pair of side-side cofferdam 73 and the center-side cofferdam 72. That is, the pair of tanks are arranged so as to be sandwiched from the line width direction by the center side copper dam 72 and the side side copper dam 73, respectively. The wall plate on the inner side in the line width direction forming the side-side cofferdam 73 has a portion extending in the line width direction. The fuel tank 40 is placed on a portion extending in the line width direction so as to be in contact with a portion extending in the line width direction.

도 1 및 도 2에 나타내는 바와 같이, 한 쌍의 현측 코퍼댐(73)은, 한 쌍의 밸러스트 탱크(30)의 선미측에 인접하도록 배치되어 있다. 즉, 현측 코퍼댐(73)은, 한 쌍의 밸러스트 탱크(30)에 선미측으로부터 접하고 있다. 이로써, 한 쌍의 현측 코퍼댐(73)은, 선높이 방향의 전역에 걸쳐, 그 선미측의 단부가 엔진룸(10)에 접한다. 한 쌍의 현측 코퍼댐(73)의 선수측의 단부는, 밸러스트 탱크(30)에 접한다. 즉, 한 쌍의 현측 코퍼댐(73)은, 선수미 방향에 있어서 엔진룸(10) 및 밸러스트 탱크(30)에 끼워지도록 배치되어 있다.As shown in Figs. 1 and 2, the pair of side-side cofferdam 73 is arranged adjacent to the stern side of the pair of ballast tanks 30. [ That is, the side cofferdam 73 is in contact with the pair of ballast tanks 30 from the stern side. As a result, a pair of the side-side cofferdam 73 abuts against the engine room 10 at its stern side end over the whole area in the line height direction. The ends of the pair of side-side coffer dames (73) on the forward side are in contact with the ballast tanks (30). That is, the pair of side-side cofferdam 73 is arranged so as to fit in the engine room 10 and the ballast tank 30 in the direction of the bow.

손상 시 도수 구획(70)은, 이중저 파이프 통로(71), 중앙측 코퍼댐(72) 및 현측 코퍼댐(73)에 의하여 선체 내에 형성되어 있다. 손상 시 도수 구획(70)은, 이중저 파이프 통로(71), 중앙측 코퍼댐(72) 및 현측 코퍼댐(73)이 서로 연통됨으로써 하나의 공간으로서 형성되어 있다. 여기에서, 이중저 파이프 통로(71)는, 선저(3)를 따라 형성되어 있다. 중앙측 코퍼댐(72)은, 선미측의 단부로부터 상방을 향하여 뻗는다. 현측 코퍼댐(73)은, 이중저 파이프 통로(71)로부터 선폭 방향 양측을 향함에 따라 외판(4)을 따라 접하면서 상방으로 뻗는다.The damaged water compartment 70 is formed in the hull by the double bottom pipe passage 71, the center side coffer dam 72, and the side coffer dam 73. The damaged water level compartment 70 is formed as one space by communicating the double bottom pipe passage 71, the center side copper dam 72 and the side side copper dam 73 with each other. Here, the double bottom pipe passage 71 is formed along the bottom 3. The center-side copper dam 72 extends upward from the end on the stern side. The side-side cofferdam 73 extends upward from the double bottom pipe passage 71 while contacting the outside sheathing 4 along both sides in the line width direction.

다음으로 본 실시형태에 관한 선박(100)의 작용에 대하여 설명한다.Next, the operation of the ship 100 according to the present embodiment will be described.

선박(100)의 항행 중에 예를 들면 충돌 등의 사고가 발생하면, 외판(4)에 손상이 일어나는 경우가 있다. 이때, 손상 개소가 현측 외판(4a)에 있어서의 현측 코퍼댐(73)과 선수미 방향에서 동일한 위치이면, 외부로부터 현측 외판(4a)의 손상 개소를 통하여 현측 코퍼댐(73) 내에 물이 도입된다. 즉, 현측 코퍼댐(73)은 외판(4)을 따라 접하도록 형성되어 있기 때문에, 현측 외판(4a)이 손상을 받으면, 먼저 현측 코퍼댐(73) 내에 물이 도입된다.If an accident such as a collision occurs during the navigation of the ship 100, for example, the outer plate 4 may be damaged. At this time, if the damaged portion is located at the same position in the bow direction relative to the side-facing cofferdam 73 in the side sheathing dam 4a, water is introduced into the sheer side damper 73 through the damaged portion of the sheathing sheath 4a from the outside do. That is, since the side cofferdam 73 is formed so as to contact with the outside sheathing 4, when the sheathing external sheath 4a is damaged, water is first introduced into the side facing cofferdam 73.

현측 코퍼댐(73) 내에 도입된 물은, 현측 코퍼댐(73) 내를 현측 외판(4a) 및 선저 외판(4b)의 내면을 따라 하방을 향하여 유통된다. 즉, 현측 코퍼댐(73) 내에 도입된 물은, 선저(3)를 향하여 유통된다. 현측 코퍼댐(73)의 하단이 이중저 파이프 통로(71)에 연통되어 있는 점에서, 현측 코퍼댐(73) 내를 유통하는 물은, 이중저 파이프 통로(71)에 도입된다. 이와 같이 외판(4)의 손상 개소를 통하여 외부로부터 선체(1) 내에 도입되는 물을 순차적으로 이중저 파이프 통로(71)에 도입함으로써, 선체(1) 내에 있어서의 선저(3)측의 중량을 증가시킬 수 있다. 이로써, 도입되는 물의 중량을 포함하는 선체(1)의 무게 중심이, 선저(3)측으로 천이되게 된다. 이와 같이, 선체(1)의 무게 중심이 낮아지면, 일반적으로 선박(100)의 복원성이 높아진다. 그 결과, 손상 시의 선박(100)의 안전 레벨을 향상시키는 것이 가능해진다.The water introduced into the side-side cofferdam 73 flows downward along the inner surfaces of the side sheathing 4a and bottom sheathing 4b in the side sheathing dam 73. That is, the water introduced into the side-side coffer dam 73 flows toward the bottom 3. The water flowing in the side cofferdam 73 is introduced into the double bottom pipe passage 71 because the lower end of the side cofferdam 73 communicates with the double bottom pipe passage 71. [ The water introduced into the hull 1 from outside through the damaged portion of the outside sheathing 4 is sequentially introduced into the double bottom pipe passage 71 so that the weight on the hull bottom 3 side in the hull 1 . As a result, the center of gravity of the hull 1 including the weight of the water to be introduced is shifted to the bottom 3 side. As described above, when the center of gravity of the ship 1 is lowered, generally the stability of the ship 100 is improved. As a result, it becomes possible to improve the safety level of the ship 100 at the time of damage.

이와 같이, 본 실시형태에서는, 외판(4)(특히 현측 외판(4a))의 손상 개소를 통하여 직접적으로, 가장 복원성의 향상에 기여하는 이중저 파이프 통로(71)에 물을 도입할 수 있기 때문에, 손상 시의 복원성을 신속하고 또한 적절하게 확보할 수 있다.As described above, in the present embodiment, water can be directly introduced into the double bottomed pipe passage 71 contributing to the improvement of the stability most directly through the damaged portion of the outside sheathing 4 (in particular, the sheathing sheath 4a) , The stability at the time of damage can be secured quickly and appropriately.

또한, 한 쌍의 현측 코퍼댐(73)이, 선수미 방향에 있어서 중앙측 코퍼댐(72)과 동일한 위치에 배치되어 있기 때문에, 외판(4)이 손상을 받아 손상 개소를 통하여 중앙측 코퍼댐(72)의 선수미 방향 양측의 영역에 물이 도입된 경우, 이와 함께 현측 코퍼댐(73) 내에도 동시에 물이 도입되게 된다.In addition, since the pair of side-side cofferdam 73 is disposed at the same position as the center-side copper dam 72 in the bow direction, the outside sheathing 4 is damaged and the center- When water is introduced into the region on both sides in the direction of the fore and aft of the water inlet 72, water is simultaneously introduced into the western side cofferdam 73 as well.

특히 본 실시형태에서는, 중앙측 코퍼댐(72)이 엔진룸(10)과 카고 홀드(20)를 구획하고 있기 때문에, 현측 코퍼댐(73)이 이들 엔진룸(10)과 카고 홀드(20)의 경계에 배치된다. 이로 인하여, 현측 외판(4a)에 있어서의 엔진룸(10)과 카고 홀드(20)의 경계 부근에 손상이 발생한 경우, 이들 엔진룸(10)과 카고 홀드(20) 내에 물이 도입됨과 동시에 현측 코퍼댐(73) 내에도 물이 도입된다.Particularly, in the present embodiment, since the center side copper dam 72 divides the engine room 10 and the cargo hold 20, the side-side cofferdam 73 is disposed between the engine room 10 and the cargo hold 20, As shown in FIG. Therefore, when damage occurs near the boundary between the engine room 10 and the cargo hold 20 in the side shell sheeting 4a, water is introduced into the engine room 10 and the cargo hold 20, Water is also introduced into the copper dam 73.

여기에서, 엔진룸(10) 및 카고 홀드(20)의 선높이 방향의 위치가 이중저 파이프 통로(71)보다 높은 위치에 있는 점에서, 만약 엔진룸(10) 내나 카고 홀드(20) 내에만 외부로부터 물이 도입되는 경우, 적절히 무게 중심을 낮출 수 없다. 이로 인하여 경우에 따라서는 선체(1)의 복원성이 저하되게 될 가능성이 있다.Here, the position in the line height direction of the engine room 10 and the cargo hold 20 is located higher than the double bottom pipe passage 71, so that if only in the engine room 10 or in the cargo hold 20 When water is introduced from the outside, the center of gravity can not be properly lowered. Therefore, there is a possibility that the stability of the hull 1 may be degraded in some cases.

이에 대하여 본 실시형태에서는, 상기 손상 시에, 엔진룸(10), 카고 홀드(20)에 더하여 이중저 파이프 통로(71) 내에도 물이 도입되기 때문에, 엔진룸(10)이나 카고 홀드(20) 내에 물이 도입되어도, 적절히 선체(1)의 무게 중심을 선저(3)측으로 천이시킬 수 있다. 따라서, 손상 시에 있어서의 선체(1)의 복원성을 적절히 확보하는 것이 가능해진다.On the other hand, in this embodiment, water is introduced into the double bottomed pipe passage 71 in addition to the engine room 10 and the cargo hold 20 at the time of the damage, so that the engine room 10 and the cargo hold 20 The center of gravity of the hull 1 can be appropriately shifted to the ship bottom 3 side. Therefore, it is possible to properly secure the stability of the hull 1 at the time of damage.

또한, 선체(1)의 내부에 있어서의 중앙측 코퍼댐(72)과 한 쌍의 현측 코퍼댐(73)의 사이의 각각에 연료 탱크(40)가 마련되어 있기 때문에, 중앙측 코퍼댐(72)과 현측 코퍼댐(73)의 사이의 배치 스페이스를 효율적으로 사용할 수 있다.Since the fuel tank 40 is provided between each of the center side copper dam 72 and the pair of side side copper dam 73 in the inside of the hull 1, And the spacing between the side coffer dam 73 can be efficiently used.

또한, 현측 코퍼댐(73)과 밸러스트 탱크(30)가 선수미 방향으로 인접하여 배치되어 있기 때문에, 현측 외판(4a)에 있어서의 밸러스트 탱크(30) 부근에 손상이 발생한 경우, 외부에서 밸러스트 탱크(30) 내에 물이 도입됨과 동시에 현측 코퍼댐(73)에도 물이 도입된다. 이로써, 상기와 마찬가지로 밸러스트 탱크(30) 내에 물이 도입되어도, 무게 중심의 저하에 가장 기여하는 이중저 파이프 통로(71)에 현측 코퍼댐(73)을 통하여 물을 도입할 수 있다. 이로 인하여, 손상 시에 있어서의 선체(1)의 복원성을 적절히 확보하는 것이 가능해진다.Since the side cofferdam 73 and the ballast tank 30 are disposed adjacent to each other in the counter direction, when damages occur in the vicinity of the ballast tank 30 in the side sheathing 4a, Water is introduced into the side cover damper (73). Thus, even if water is introduced into the ballast tank 30 as described above, water can be introduced into the double bottomed pipe passage 71 contributing most to the reduction of the center of gravity through the side-side coffer dam 73. As a result, it is possible to appropriately secure the stability of the hull 1 at the time of damage.

특히 본 실시형태에서는, 현측 코퍼댐(73)의 선미측의 단부가, 엔진룸(10)과 카고 홀드(20)의 경계에 접하고 있다. 이에 더하여, 본 실시형태에서는, 현측 코퍼댐(73)의 선수측의 단부가, 카고 홀드(20) 내에 있어서의 가장 선미측에 배치된 밸러스트 탱크(30)에 접하고 있다. 바꿔 말하면, 현측 코퍼댐(73)은, 엔진룸(10)과 카고 홀드(20) 내의 가장 선미측에 배치된 밸러스트 탱크(30)에 선수미 방향으로부터 끼워지도록 접하여 배치되어 있다.Particularly, in this embodiment, the end on the stern side of the side cofferdam 73 is in contact with the boundary between the engine room 10 and the cargo hold 20. In addition, in the present embodiment, the tip end of the side cofferdam 73 is in contact with the ballast tank 30 disposed at the forefront side in the cargo hold 20. In other words, the side-side cofferdam 73 is disposed in contact with the engine room 10 and the ballast tank 30 disposed at the forefront side in the cargo hold 20 so as to be fitted from the direction of the bow.

이로써, 외판에 손상이 발생하여, 엔진룸(10), 카고 홀드(20) 및 밸러스트 탱크(30)의 3구획에 물이 도입되게 되는 경우여도, 무게 중심의 저하에 가장 기여하는 이중저 파이프 통로(71) 내에 물을 도입할 수 있다. 이로 인하여, 선체(1) 전체적으로의 복원성을 확보할 수 있다.Thus, even if water is introduced into the three compartments of the engine compartment 10, the cargo hold 20 and the ballast tank 30 due to the damage to the outside sheathing, the double bottom pipe passage The water can be introduced into the reaction chamber 71. As a result, the stability of the entire hull 1 can be secured.

이상, 본 발명의 실시형태에 대하여 설명했지만, 본 발명은 이에 한정되지 않고, 그 발명의 기술적 사상을 일탈하지 않는 범위에서 적절히 변경 가능하다.Although the embodiment of the present invention has been described above, the present invention is not limited thereto, and can be appropriately changed without departing from the technical idea of the invention.

예를 들면 실시형태에서는, 복수의 LNG 탱크(45)를 하나의 연속 탱크 커버(50)로 덮은 예에 대하여 설명했다. 그러나, 이에 한정되지 않고, 예를 들면 도 7의 변형예에 나타내는 바와 같은 단독 탱크 커버(51)를 구비한 구성이어도 된다.For example, in the embodiment, an example in which a plurality of LNG tanks 45 are covered with one continuous tank cover 50 has been described. However, the present invention is not limited thereto. For example, a single tank cover 51 as shown in the modified example of Fig. 7 may be provided.

이 변형예에서는, 복수의 LNG 탱크(45)는, 각각 LNG 탱크(45)의 상반구 부분이 단독 탱크 커버(51)로 덮여 있다. 이 단독 탱크 커버(51)는, LNG 탱크의 상반구 부분을 따른 반구형상으로 형성되어, 그 내측에 각 LNG 탱크(45)가 들어가도록 되어 있다. 또한, 서로 인접하는 LNG 탱크(45)를 덮는 단독 탱크 커버(51)끼리의 사이에는, 일률적인 간격이 형성되어 있다.In this modified example, in the plurality of LNG tanks 45, the upper half portions of the LNG tanks 45 are covered with the single tank covers 51, respectively. The single tank cover 51 is formed in a hemispherical shape along the upper half portion of the LNG tank so that each LNG tank 45 is inserted into the inside thereof. Further, uniform clearances are formed between the individual tank covers 51 covering the LNG tanks 45 adjacent to each other.

이 변형예에 있어서도, 실시형태와 마찬가지로, 현측 코퍼댐(73)이 형성되어 있기 때문에, 외판(4)의 손상 개소를 통하여 직접적으로 가장 복원성의 향상에 기여하는 이중저 파이프 통로(71)에 도입할 수 있다. 이로써, 손상 시의 복원성을 신속하고 또한 적절하게 확보할 수 있다.In this modified example, since the side-side coffer dam 73 is formed in the same manner as the embodiment, it is introduced into the double bottomed pipe passage 71 which directly contributes to the improvement of the stability most directly through the damaged portion of the outside sheathing 4. [ can do. As a result, it is possible to quickly and appropriately secure the resilience at the time of damage.

예를 들면, 실시형태에서는, 현측 코퍼댐(73)을 중앙측 코퍼댐(72)과 마찬가지로 엔진룸(10)과 카고 홀드(20)의 경계에 배치했지만, 이에 한정되지 않는다. 현측 코퍼댐(73)은, 선수미 방향의 어느 위치에 마련해도 된다.For example, in the embodiment, the side cofferdam 73 is disposed at the boundary between the engine room 10 and the cargo hold 20 like the center side copper dam 72, but is not limited thereto. The side-end cofferdam 73 may be provided at any position in the direction of the bow.

특히, 외판(4)의 손상 시에, 이 손상으로부터 물이 도입됨으로써 복원성이 저하되게 되는 기기, 공간에 근접하여 현측 코퍼댐(73)을 마련해도 된다. 이로써, 손상 시에 복원성이 저하되게 되는 기기, 공간에 물이 도입될 때는, 가장 복원성의 향상에 기여하는 이중저 파이프 통로(71)에도 물을 도입할 수 있다. 이로 인하여, 복원성의 개선을 도모할 수 있다.Particularly, when the outside sheathing 4 is damaged, the side coffer dam 73 may be provided close to the equipment and space where the stability is lowered by the introduction of water from the damage. Thereby, water can be introduced into the double bottomed pipe passage 71 contributing to the improvement of the stability most when water is introduced into the equipment or space where the stability is lowered at the time of damage. As a result, the stability can be improved.

실시형태에서는 중앙측 코퍼댐(72)을 엔진룸(10)과 카고 홀드(20)의 경계에 배치했다. 그러나, 이에 한정되지 않고, 선체(1) 내에 있어서의 다른 부분에 중앙측 코퍼댐(72)을 배치해도 된다. 예를 들면, 카고 홀드(20)의 수용 오목부(21)에 있어서의 격벽(22) 대신에 중앙측 코퍼댐(72)을 배치하고, 중앙측 코퍼댐(72)에 의하여 수용 구획(23)을 형성해도 된다.In the embodiment, the center side copper dam 72 is disposed at the boundary between the engine room 10 and the cargo hold 20. However, the present invention is not limited to this, and the center-side copper dam 72 may be disposed at another portion in the hull 1. The center side copper dam 72 is disposed in place of the partition wall 22 in the housing recess 21 of the cargo hold 20 and the center side copper dam 72 is disposed in the receiving section 23 by the center side copper dam 72, .

이때, 중앙측 코퍼댐(72)과 선수미 방향에 있어서 동일한 위치에 현측 코퍼댐(73)을 배치하면, 외판(4)의 손상 시에, 중앙측 코퍼댐(72)에 의하여 구획되는 선체(1) 내의 영역 각각에 물이 도입됨과 동시에, 현측 코퍼댐(73)을 통하여 이중저 파이프 통로(71)에 물을 도입할 수 있다. 이로써, 상기 선체(1) 내의 영역에 물이 도입되어 복원성이 저하되더라도, 가장 복원성 향상에 효과가 있는 이중저 파이프 통로(71)에 물이 도입됨으로써, 선박(100) 전체적으로 복원성을 담보할 수 있다.At this time, when the side coffer dam 73 is disposed at the same position with respect to the center-side cofferdam 72 in the counter-dam direction, when the outside sheath 4 is damaged, Water can be introduced into the double bottom pipe passage 71 through the side-side coffer dam 73, and water can be introduced into the double bottom pipe passage 71 at the same time. Accordingly, water is introduced into the double bottomed pipe passage 71, which is most effective for improving the stability, even if water is introduced into the area of the hull 1 and the stability is reduced, thereby restoring the stability of the vessel 100 as a whole .

현측 코퍼댐(73)은, 중앙측 코퍼댐(72)과 상이한 선수미 방향 위치에 배치되어도 된다. 한 쌍의 현측 코퍼댐(73)은, 선수미 방향에서 서로 상이한 위치에 배치되어도 된다.The side-side cofferdam 73 may be disposed at a position in the fore-and-aft direction different from the center-side coffer dam 72. [ The pair of side-side cofferdames 73 may be arranged at positions different from each other in the bow direction.

손상 시에 엔진룸(10) 및 카고 홀드(20)에 물이 도입되게 될 때에 복원성의 확보를 도모한다는 관점에서는, 적어도, 현측 코퍼댐(73)의 선수미 방향의 범위 내에, 엔진룸(10)과 카고 홀드(20)의 경계가 위치하도록, 현측 코퍼댐(73)을 형성하면 된다.It is preferable that at least a portion of the engine compartment 10 and the cargo hold 20 in the engine compartment 10 and the cargo hold 20 are provided in the engine compartment 10 and the cargo hold 20, Side cargo hold 20 and the cargo hold 20 are located.

이와 함께, 현측 코퍼댐(73)에 밸러스트 탱크(30)가 접하도록 배치되어 있으면, 실시형태와 마찬가지로, 엔진룸(10), 카고 홀드(20) 및 밸러스트 탱크(30)의 3구획에 침수가 발생했다고 해도, 동시에 현측 코퍼댐(73)에 침수가 발생함으로써 복원성을 확보할 수 있다.When the ballast tanks 30 are arranged so as to be in contact with the side cofferdam 73, the flood water is supplied to the three compartments of the engine room 10, the cargo hold 20 and the ballast tank 30 It is possible to secure stability at the same time by generating submergence in the side-side coffer dam 73.

현측 코퍼댐(73)의 선수미 방향의 치수 설정은 임의이다. 이로 인하여, 예를 들면 카고 홀드(20)의 선수미 방향 전역에 걸쳐, 또는 그 이상의 범위에 걸쳐 현측 코퍼댐(73)을 마련하는 것도 가능하다. 그러나, 현측 코퍼댐(73)의 선수미 방향의 치수가 커지는 것은, 통상 시에 있어서의 쓸데없는 스페이스 확대로 이어진다. 이로 인하여, 각각의 선종에서의 필요성에 따라, 현측 코퍼댐(73)의 배치 개소, 치수를 적절히 설정하면 된다.The dimensions of the side cofferdam 73 in the non-forward direction are arbitrary. For this reason, it is also possible to provide the wing-side coffer dam 73 over or over the entire length of the cargo hold 20 in the direction of the bow. However, an increase in the dimension in the non-running direction of the side-side cofferdam 73 leads to an unnecessary enlargement of space in a normal operation. For this reason, the location and size of the side-side coffer dam 73 may be appropriately set depending on the necessity of each ship type.

실시형태에서는, 현측 코퍼댐(73)의 선수측에 밸러스트 탱크(30)를 인접하여 배치한 예를 설명했다. 그러나, 현측 코퍼댐(73)의 선미측에 밸러스트 탱크(30)가 인접하여 배치되어 있어도 된다. 즉, 밸러스트 탱크(30)는, 현측 코퍼댐(73)의 선수미 방향 중 어느 일방측에 인접하도록 배치되어 있으면 된다. 이 경우도 실시형태와 마찬가지로, 외판(4)의 손상에 의하여 밸러스트 탱크(30)에 물이 도입될 때에는, 동시에 현측 코퍼댐(73)에도 물을 도입할 수 있다. 이로써, 선체(1)의 복원성을 담보할 수 있다.In the embodiment, the example in which the ballast tanks 30 are arranged adjacent to the forward side of the side coffer dam 73 has been described. However, the ballast tanks 30 may be disposed adjacent to the stern side of the side coffer dam 73. [ That is, the ballast tanks 30 may be disposed so as to be adjacent to either one of the bow direction of the side-side coffer dam 73. In this case also, when water is introduced into the ballast tank 30 due to the damage of the outside sheathing 4, water can be introduced into the side sheath damper 73 at the same time as in the embodiment. As a result, the stability of the hull 1 can be secured.

실시형태에서는, 중앙측 코퍼댐(72)과 현측 코퍼댐(73)의 사이에 연료 탱크(40)를 배치했다. 그러나, 그 연료 탱크(40)에 한정하지 않고, 다른 용도의 탱크, 기기, 빈 공간 등을 배치해도 된다. 이로써, 선체(1) 내의 스페이스의 효율적인 활용을 도모할 수 있다.In the embodiment, the fuel tank 40 is disposed between the center-side copper dam 72 and the side-side cofferdam 73. However, the present invention is not limited to the fuel tank 40, and tanks, devices, empty spaces, etc. for other purposes may be disposed. Thereby, space in the hull 1 can be utilized efficiently.

실시형태에서는, 외판(4)의 특히 현측 외판(4a)에 손상이 발생한 경우에 대하여 설명했다. 그러나, 예를 들면 좌초 등에 의하여 외판(4)에 있어서의 선저 외판(4b)에 손상이 발생한 경우여도, 그 손상 개소가 선수미 방향에서 현측 코퍼댐(73)과 동일한 위치이면, 손상 개소를 통하여 현측 코퍼댐(73) 내에 물을 도입할 수 있다. 이로써, 상기와 마찬가지로, 복원성의 확보를 도모할 수 있다.In the embodiment, the description has been given of the case where the outer sheath 4, particularly the sheathing sheath 4a, is damaged. However, even if damage is caused to the bottom shell 4b of the outer sheath 4 due to, for example, stranding or the like, if the damaged portion is at the same position as the western side coffer dam 73 in the forward direction, Water can be introduced into the side-side cofferdam 73. As a result, it is possible to secure the stability.

산업상 이용가능성Industrial availability

본 발명은, 선박에 적용할 수 있고, 손상 시의 복원성을 적절히 확보할 수 있다.INDUSTRIAL APPLICABILITY The present invention can be applied to a ship, and it is possible to secure adequately the resilience at the time of damage.

1…선체
2…현측
3…선저
4…외판
4a…현측 외판
4b…선저 외판
5…스크루
6…상갑판
10…엔진룸
11…주 기관
20…카고 홀드
21…수용 오목부
22…격벽
23…수용 구획
30…밸러스트 탱크
40…연료 탱크
45…LNG 탱크
50…연속 탱크 커버
51…단독 탱크 커버
60…상부 구조물
70…손상 시 도수 구획
71…이중저 파이프 통로
72…중앙측 코퍼댐
73…현측 코퍼댐
100…선박One… hull
2… side
3 ... bottom
4… skin
4a ... Side shell
4b ... Bottom bottom shell
5 ... Screw
6 ... Upper deck
10 ... Engine room
11 ... Main engine
20 ... Cargo hold
21 ... Receiving recess
22 ... septum
23 ... Receiving compartment
30 ... Ballast tank
40 ... Fuel tank
45 ... LNG tank
50 ... Continuous tank cover
51 ... Single tank cover
60 ... Superstructure
70 ... Dissipation factor
71 ... Double bottom pipe passage
72 ... Center side copper dam
73 ... Side-side copper dam
100 ... Ship

Claims

And a hull having left and right side shells and bottom shells,
Inside the hull,
A double bottom pipe passage disposed on the bottom side and extending in the fore-and-aft direction,
Wherein a pair of coplanar spacers are disposed on both sides in the line width direction, and a side-side coffer dam, which is a space extending upward toward the outside along the line width direction from the bottom side in contact with the outside plate, is formed.

The method according to claim 1,
The pair of side-facing cofferdams are formed at the same non-aft position with respect to each other,
A center side coffer dam, which is disposed in the inside of the hull and which is disposed between the pair of side-side cofferdams and which divides the inside of the hull in a bow direction, has a lower end communicating with the double bottom pipe passage Ship.

The method of claim 2,
Wherein the hull is provided inside the hull,
An engine room in which the main engine is disposed,
And a cargo hold disposed on the upper side of the double bottom pipe passage,
And the center-side coffer dam divides the engine room and the cargo hold in a forward direction.

The method of claim 3,
And a fuel tank in which fuel of the main engine is accommodated in each of a space between the center-side coffer dam and a pair of the side-side cofferdams in the inside of the hull.

The method according to any one of claims 1 to 4,
Wherein the hull has a ballast tank in which a pair of hulls are arranged on both sides in a line width direction,
And the side coffer dam is disposed adjacent to either one of the pair of ballast tanks in the bow direction.