KR20160073310A - 엔진 회전 제어 방법 및 하이브리드 차량 - Google Patents

Abstract

[과제] 엔진 회전 지시에 대한 추종성 및 운전 필링의 향상을 도모한다.
[해결수단] 변속 제어용 전자 제어 유닛(3)에서, 차량의 운전 상황이 목표 엔진 회전수를 일시적으로 증가시키는 지시 증가가 필요한 소정의 운전 상태에 있다고 판정되면(S104, S106), 목표 엔진 회전수에 대한 증분인 소정의 지시 증가량이 목표 엔진 회전수에 가산되고(S108, S116), 그 가산 결과가 엔진 제어용 전자 제어 유닛(4)에 대한 엔진 회전 지시값이 되고, 엔진 제어용 전자 제어 유닛(4)에서는 변속 제어용 전자 제어 유닛(3)에 의해 지시 증가의 필요가 없다고 판정될 때까지(S110), 지시 증가된 엔진 회전 지시값에 기초하는 엔진 회전 제어가 수행되고, 실엔진 회전수의 목표 엔진 회전수로의 추종성이 개선되는 것으로 되어 있다.

Description

엔진 회전 제어 방법 및 하이브리드 차량{ENGINE ROTATION CONTROL METHOD AND HYBRID VEHICLE}

본 발명은 자동차량의 엔진 회전 제어에 관한 것으로, 특히, 매뉴얼 트랜스미션 기구에서의 기어 체인지를 자동화한 변속 장치를 구비한 하이브리드 차량에서의 엔진 회전 제어의 추종성, 신뢰성의 향상 등을 도모한 것에 관한 것이다.

소위 AMT(Automated Manual Transmission)이라고 칭해지는 변속 장치는 종래의 매뉴얼 트랜스미션 기구를 구비하고, 클러치 조작과 엔진의 회전 맞춤을 자동화하고, 클러치 페달을 필요로 하지 않고 기어 체인지를 가능하게 한 것으로서 실용에 이용되고 있는 것은 잘 알려져 있는 바와 같다(예를 들어, 특허문헌 1 참조).

이러한 AMT를 구비한 자동차량에서는 AMT의 동작 제어를 수행하기 위한 트랜스미션 컨트롤 유닛(TCU)이라고 칭해지는 전자 제어 유닛이 엔진의 동작 제어를 위한 엔진 컨트롤 유닛(ECU)이라고 칭해지는 전자 제어 유닛과 별개로 형성되고, TCU로부터 ECU에 대하여 발하는 목표로 하는 엔진 회전수에 관한 지령인 엔진 회전 지시에 기초하여, ECU에 의한 엔진의 회전 제어가 실행되는 구성이 일반적이다.

특허문헌 1: 일본 공개특허공보 특개2013-169883호(제 5 내지 10 페이지, 도 1 내지 도 7)

상술한 바와 같은 AMT는, 예를 들어, 엔진과 전기 모터를 조합한 소위 하이브리드 차량 등에서도 사용되는데, 차량의 주행 상태나 엔진의 종류, 동작 특성 등과 더불어, 다음에 기술하는 바와 같이 엔진 회전 지시에 대한 추종성이 반드시 만족할 수 없는 경우가 있다.

즉, 예를 들어, 차량 발진시, 처음에 전기 모터로 주행을 개시하는 한편, 엔진을 아이들링 상태로 하고, 그 후, 엔진 회전을 증가시켜 엔진 회전과 전기 모터의 회전을 동기시키는 경우에, 엔진 회전이 전기 모터의 회전에 좀처럼 일치되지 않고, 운전자에게 운전 필링(feeling)의 나쁨을 느끼게 하는 경우가 있다.

본 발명은 상기 실상을 감안하여 이루어진 것으로, 엔진 회전 지시에 대한 추종성이 양호하고, 양호한 운전 필링을 얻을 수 있는 엔진 회전 제어 방법 및 하이브리드 차량을 제공하는 것이다.

상기 본 발명의 목적을 달성하기 위해, 본 발명에 따른 엔진 회전 제어 방법은,

구동원으로서 엔진과 전기 모터를 구비하는 한편,

클러치의 단속 및 기어 시프트가 전기적으로 제어 가능하게 구성되어 이루어진 변속 장치와, 상기 변속 장치의 동작 제어를 위한 변속 제어용 전자 제어 유닛과, 상기 엔진의 동작 제어를 위한 엔진 제어용 전자 제어 유닛이 형성되어 이루어진 하이브리드 차량에서의 엔진 회전 제어 방법으로서,

차량의 운전 상황이 상기 변속 제어용 전자 제어 유닛에서 연산 산출되는 목표 엔진 회전수의 일시적 증가가 필요한 소정의 운전 상태에 있는 경우에, 상기 목표 엔진 회전수에 대한 증분(增分)인 소정의 지시 증가량을 상기 목표 엔진 회전수에 가산하여, 상기 가산 결과를 잠정적으로 새로운 목표 엔진 회전수로서 상기 엔진의 회전 제어를 수행하도록 구성되어 이루어진 것이다.

또한, 상기 본 발명의 목적을 달성하기 위해, 본 발명에 따른 하이브리드 차량은,

구동원으로서 엔진과 전기 모터를 구비하는 한편,

클러치의 단속 및 기어 시프트가 전기적으로 제어 가능하게 구성되어 이루어진 변속 장치와, 상기 변속 장치의 동작 제어를 위한 변속 제어용 전자 제어 유닛과, 상기 엔진의 동작 제어를 위한 엔진 제어용 전자 제어 유닛이 형성되어 이루어진 하이브리드 차량으로서,

상기 변속 제어용 전자 제어 유닛은,

차량의 운전 상황이 상기 변속 제어용 전자 제어 유닛에서 연산 산출되는 목표 엔진 회전수의 일시적 증가가 필요한 소정의 운전 상태에 있다고 판정된 경우에, 상기 목표 엔진 회전수에 대한 증분인 소정의 지시 증가량을 상기 목표 엔진 회전수에 가산하고, 상기 가산 결과를 잠정적으로 새로운 목표 엔진 회전수로 하고, 상기 엔진 제어용 전자 제어 유닛에 대하여, 상기 새로운 목표 엔진 회전수에 기초하는 상기 엔진의 회전 제어의 실행을 지시하도록 구성되어 이루어진 것이다.

본 발명에 의하면, 차량의 운전 상황이 목표 엔진 회전수의 일시적 증가가 필요한 상태에 있다고 판정되는 경우에, 목표 엔진 회전수를 일시적으로 증가시키도록 하였으므로, 실엔진 회전수와 목표 엔진 회전수의 회전차가 착실히 해소되고, 종래와 달리, 엔진 회전 지시에 대한 추종성의 향상과 동시에 운전 필링의 향상을 도모할 수 있다는 효과를 나타내는 것이다.

도 1은 본 발명의 실시형태에서의 엔진 회전 제어 방법이 적용되는 하이브리드 차량의 전기 계통의 주요부의 구성예를 도시한 구성도이다.
도 2는 도 1에 도시된 변속 제어용 전자 제어 유닛에서 실행되는 본 발명의 실시형태에서의 엔진 회전 제어 처리의 수순을 도시한 서브루틴 플로 차트이다.
도 3은 본 발명의 실시형태의 하이브리드 차량에서의 엔진 회전 지시에 대한 엔진 회전의 추종성을 설명하는 설명도이다.

이하, 본 발명의 실시형태에 대하여, 도 1 내지 도 3을 참조하면서 설명한다.

또한, 이하에 설명하는 부재, 배치 등은 본 발명을 한정하는 것이 아니고, 본 발명의 취지의 범위 내에서 여러 가지로 개변할 수 있는 것이다.

먼저, 도 1에는 본 발명의 실시형태에서의 엔진 회전 제어 방법이 적용되는 자동차량의 특히 전기 계통의 주요부의 구성예가 도시되어 있고, 이하, 도 1을 참조하면서 전기 계통의 주요부의 구성에 대하여 설명한다.

우선, 본 발명의 실시형태에서의 자동차량은 엔진(1)과 전기 모터(도시하지 않음)를 조합하여 구동원으로 한, 소위 하이브리드 차량의 구성을 갖는 것을 전제로 하고 있다.

이러한 전제 하에, 이 구성예에서는 엔진(1)의 구동력을 도시되지 않은 구동륜으로 전달하기 위해, 소위 매뉴얼 차에서의 클러치 조작, 기어 체인지를 전기적으로 실현할 수 있도록 구성되어 이루어진 공지·주지의 구성을 가지고 이루어진 오토매틱 변속 장치로서의 클러치 기어 장치(도 1에서는 「C-ACT/G-ACT」라고 표기)(2)가 형성되어 있다.

이 클러치 기어 장치(2)는 클러치 액츄에이터(도시하지 않음)나 기어 액츄에이터(도시하지 않음) 등이 일체로 구성되어 이루어진 것으로, 트랜스미션 컨트롤 유닛(도 1에서는 「TCU」라고 표기)(3)에 의한 동작 제어에 따라, 클러치(도시하지 않음)를 떼고, 기어(도시하지 않음)를 전환하고, 엔진 회전수에 맞춰 기어를 접속한다는 일련의 동작이 자동적으로 수행되도록 되어 있고, 트랜스미션 컨트롤 유닛(이하, 설명의 편의상, 「변속 제어용 전자 제어 유닛」이라고 칭함)(3)과 함께 소위 오토메이티드 매뉴얼 트랜스미션(AMT)이 실현된 것으로 되어 있다.

변속 제어용 전자 제어 유닛(3)은 자동차량의 운전자에 의한 체인지 레버(도시하지 않음)의 조작에 의한 기어 시프트 요구의 발생을 검출하고, 그 요구 내용에 따라 클러치 기어 장치(2)에 대하여 클러치 액츄에이터(도시하지 않음) 및 기어 액츄에이터(도시하지 않음)의 동작 제어에 필요한 제어 신호를 출력하고, 클러치 기어 장치(2)에 필요한 동작을 수행하는 동시에, 엔진 제어용 전자 제어 유닛(도 1에서는 「ECU」라고 표기)(4)에 대하여 엔진 회전수의 변경을 요구하는 기능을 갖는 것으로 되어 있다.

엔진 제어용 전자 제어 유닛(4)은 차량의 여러 가지 동작 정보, 즉, 액셀 개도, 엔진 회전수 등의 정보에 기초하여 엔진(1)의 동작을 제어하는 것으로, 특히, 상술한 변속 제어용 전자 제어 유닛(3)으로부터의 엔진 회전수의 요구인 엔진 회전 지시에 따라 입력되는 목표로 하는 엔진 회전수인 엔진 회전 지시값에 기초하는 엔진(1)의 회전 제어가 실행되도록 구성되어 이루어진 것이다.

상술한 변속 제어용 전자 제어 유닛(3) 및 엔진 제어용 전자 제어 유닛(4)은 모두 마이크로 컴퓨터(도시하지 않음)를 중심으로 RAM이나 ROM 등의 기억 소자(도시하지 않음)를 구비하는 동시에, 입출력 인터페이스 회로(도시하지 않음)를 주된 구성 요소로 하여 이루어진 것으로, 그 구성 자체는 종래 장치와 기본적으로 동일한 것이다.

또한, 도 1에서는 도시를 생략하고 있지만, 엔진 제어용 전자 제어 유닛(4)에는 도시되지 않은 개도 센서에 의해 검출된 액셀 개도나, 마찬가지로 도시되지 않은 회전 센서에 의해 검출된 회전수 등의 각종의 센서 등에 의해 검출된 차량의 동작 제어에 필요해지는 각종의 신호가 입력되는 것으로 되어 있다.

도 2에는 상기 구성에서의 변속 제어용 전자 제어 유닛(3)에 의해 실행되는 엔진 회전 제어 처리의 수순이 서브루틴 플로차트에 도시되어 있고, 이하, 도 2를 참조하면서 본 발명의 실시형태에서의 엔진 회전 제어 처리에 대하여 설명한다.

변속 제어용 전자 제어 유닛(3)에서, 처리가 개시되면, 먼저, 목표 엔진 회전수의 지시값을 늘리기 위한 지시 증가 제어가 이미 개시되어 있는지 여부가 판정되고(도 2의 스텝 S102 참조), 아직 지시 증가 제어는 개시되어 있지 않다고 판정된 경우(NO의 경우)에는, 후술하는 스텝 S104의 처리로 나아가는 한편, 이미 지시 증가 제어가 개시되어 있다고 판정된 경우(YES의 경우)에는, 후술하는 스텝 S110의 처리로 나아가게 된다.

스텝 S104에서는 엔진 회전수의 지시 증가를 개시하는 소정의 조건이 충족되어 있는지 여부가 판정되고, 소정의 조건이 충족되어 있다고 판정된 경우(YES의 경우)에는 다음에 기술하는 스텝 S106의 처리로 나아가는 한편, 소정의 조건이 충족되어 있지 않다고 판정된 경우(NO의 경우)에는 후술하는 스텝 S114의 처리로 나아가게 된다.

여기에서, 엔진 회전수의 지시 증가를 개시하는 소정의 조건으로서, 본 발명의 실시형태에서는 목표 엔진 회전수와 실제의 엔진 회전수(이하, 설명의 편의상 「실엔진 회전수」라고 칭함)의 차인 회전차가 미리 설정된 지시 증가를 개시할 필요가 있다고 할 수 있는 소정의 회전차(이하, 설명의 편의상 「지시 증가 개시 회전차」라고 칭함)을 초과하고 있는 것, 및, 액셀 개도가 소정의 지시 증가 개시 개도를 초과하고 있는 것의 2가지이다.

즉, 스텝 S104에서는 목표 엔진 회전수와 실엔진 회전수의 차인 회전차가 소정의 지시 증가 개시 회전차를 초과하고, 또한, 액셀 개도가 소정의 지시 증가 개시 개도를 초과하고 있는지 여부가 판정되고, 이 조건이 성립하고 있다고 판정된 경우(YES의 경우)에는 앞에 기술한 바와 같이 스텝 S106의 처리로 나아가는 한편, 조건이 성립하고 있지 않다고 판정된 경우(NO의 경우)에는 스텝 S114의 처리로 나아가게 된다.

또한, 목표 엔진 회전수는, 변속 제어용 전자 제어 유닛(3)에서, 종래대로 실행되는 엔진 제어 처리에 있어서, 액셀 개도나 실엔진 회전수 등을 바탕으로 연산 산출되는 엔진 회전수의 목표값이고, 실엔진 회전수는 엔진 제어용 전자 제어 유닛(4)으로부터 얻어지는 것이다.

또한, 지시 증가 개시 회전차나 지시 증가 개시 개도는 특정한 값에 한정되는 것이 아니고, 개개의 차량의 구체적인 사양 등에 의해 적합한 값이 선정되어야 하는 것이며, 시험 결과나 시뮬레이션 결과 등에 기초하여 차량의 구체적인 사양 등을 고려하여 설정된 것으로 하는 것이 적합하다.

그러나, 스텝 S106에서는 엔진 회전수의 지시 증가를 개시하는 소정의 조건이 충족되어 있다고 앞의 스텝 S104에서 판정되고 나서 소정 시간 경과 후에도 회전차가 해소되지 않는 회전차 불해소 상태에 있는지 여부가 판정되게 된다.

그리고, 스텝 S106에서, 아직 회전차가 해소되어 있지 않다고 판정된 경우(YES의 경우)에는 다음에 기술하는 스텝 S108의 처리로 나아가는 한편, 회전차는 해소되었다고 판정된 경우(NO의 경우)에는 후술하는 스텝 S114의 처리로 나아가게 된다.

여기서, 상술한 "소정 시간"은 시험 결과나 시뮬레이션 결과 등에 기초하여 차량의 구체적인 사양 등을 고려하여 설정하는 것이 적합하다.

스텝 S108에서는, 차량의 운전 상황이 앞의 스텝 S104 및 스텝 S106에서 설명한 조건이 성립하여 목표 엔진 회전수를 일시적으로 늘릴 필요가 있는 상태이다라고 하여, 앞에서 기술한 바와 같이, 변속 제어용 전자 제어 유닛(3)에서, 종래와 동일하게 실행되는 엔진 제어 처리에 의해 연산 산출된 목표 엔진 회전수를 소정의 회전수만큼 증가시키기 때문에, 그 소정의 회전수(지시 증가량)의 산출이 수행되게 된다.

이 지시 증가량은 특정의 값에 한정되는 것이 아니고, 차량의 사양이나 엔진 특성 등을 고려하여 적절히 정하는 것이 적합하다.

구체적으로는, 예를 들어, 스텝 S108의 처리 실행의 시점에서 산출되어 있는 목표 엔진 회전수에 대하여 소정의 백분률(예를 들어, 10%), 또는 소정의 비율(예를 들어, 1할)을 지시 증가량으로 하는 것이나, 목표 엔진 회전수의 크기에 따른 지시 증가량을 산출하는 미리 정한 산출식에 의해 그때마다 산출하는 등의 수법을 채용하는 것이 적합하다.

상술한 바와 같이 하여 지시 증가량이 산출된 후에는, 이미 연산 산출되어 있는 목표 엔진 회전수에 지시 증가량이 가산되고, 그 가산 결과가 잠정적인 새로운 목표 엔진 회전수가 되고, 엔진 제어용 전자 제어 유닛(4)에 대한 엔진 회전 지시값으로서 결정되어, 일련의 처리가 종료되게 된다(도 2의 스텝 S116 참조).

또한, 이 스텝 S116에서 결정된 엔진 회전 지시값은 엔진 제어 전자 제어 유닛(4)에서 별도 실행되고 있는 종래와 동일한 엔진 제어 처리에 넘겨지고, 종래와 동일하게, 그 엔진 회전 지시값을 바탕으로 엔진 회전수의 제어가 수행되도록 되어 있다.

한편, 앞의 스텝 S104에서, 엔진 회전수의 지시 증가를 개시하는 소정의 조건이 충족되어 있지 않다고 판정된 경우(NO의 경우), 또는, 앞의 스텝 S106에서, 회전차가 불해소의 상태가 아니라고 판정된 경우(NO의 경우)에는, 설정되어 있는 지시 증가량이 클리어, 즉, 제로로 초기화되어 스텝 S116의 처리로 나아가게 된다.

이 경우, 스텝 S116에서 결정되는 엔진 회전 지시값은 앞에 기술한 바와 같이 변속 제어용 전자 제어 유닛(3)에서 연산 산출된 본래의 목표 엔진 회전수 그 자체가 된다.

한편, 앞의 스텝 S102에서 YES의 판정이 이루어져, 스텝 S110의 처리로 나아간 경우, 엔진 회전수의 지시 증가를 종료하는 소정의 조건이 충족되어 있는지 여부가 판정되고, 지시 증가 종료의 소정의 조건이 충족되어 있다고 판정된 경우(YES의 경우)에는 스텝 S112로 나아가고, 스텝 S108에서 설정된 지시 증가량이 클리어, 즉, 제로로 초기화되어 스텝 S116의 처리로 나아가게 된다. 또한, 지시 증가량이 초기화되어 스텝 S116의 처리로 나아간 경우에는, 앞에 스텝 S114에서 지시 증가량이 초기화되어 스텝 S116으로 나아간 경우와 마찬가지로, 변속 제어용 전자 제어 유닛(3)에서 연산 산출된 본래의 목표 엔진 회전수가 엔진 회전 지시값이 되게 된다.

여기에서, 본 발명의 실시형태에 있어서, 엔진 회전수의 지시 증가를 종료하는 소정의 조건으로서는, 예를 들어, 목표 엔진 회전수와 실엔진 회전수의 차인 회전차가 미리 설정된 지시 증가를 종료할 필요가 있다고 할 수 있는 소정의 회전차(이하, 설명의 편의상 「지시 증가 종료 회전차」라고 칭함)를 밑돌고 있는 경우나, 액셀 개도가 미리 설정된 지시 증가 종료 개도를 밑돌고 있는 경우로 하는 것이 적합하다.

따라서, 스텝 110에서는, 목표 엔진 회전수와 실엔진 회전수의 차인 회전차가 지시 증가 종료 회전차를 밑돌고 있는지 여부, 또는, 액셀 개도가 미리 설정된 지시 증가 종료 개도를 밑돌고 있는지 여부가 판정되게 된다.

또한, 상술한 어느 조건을 사용할지, 종료 기준 회전차나 지시 증가 종료 개도를 어느 정도의 값으로 설정할지는 개개의 차량의 구체적인 사양 등을 고려하여, 시험 결과나 시뮬레이션 결과 등에 기초하여 정하는 것이 적합하다.

또한, 스텝 S110에서, 지시 증가 종료의 소정의 조건이 충족되어 있지 않다고 판정된 경우(NO의 경우)에는, 앞에 설명한 스텝 S108의 처리가 실행되어 스텝 S116의 처리로 나아가서, 지시 증가가 계속되게 된다.

다음에, 도 3을 참조하면서, 상술한 엔진 회전 제어 처리가 실행된 경우의 엔진 회전수의 변화에 대하여 설명한다.

우선, 종래 장치에서의 엔진 회전의 변화에 대하여 설명한다.

소위 하이브리드 차량에 있어서, 시동부터 비교적 저속 운전 영역에서는, 예를 들어, 엔진을 아이들링 상태로 하고, 전기 모터에 의한 주행 상태가 되어, 적절한 타이밍으로 전기 모터와 엔진의 동기 운전으로의 이행이 행해지는데, 엔진은 아이들링 상태가 해제되어, 연산 산출된 목표 엔진 회전수가 되도록 회전 제어된다.

예를 들어, 도 3에서, 시각 t 내지 t2의 기간을 제외한 전후의 실선의 특성선은 소정의 연산에 의해 산출되는 목표 엔진 회전수이고, 통상, 엔진(1)은 이 목표 엔진 회전수가 되도록 회전 제어되는데, 차량이 가속 상태에 있는 경우나, 엔진 성능 등에 따라서는, 도 3에서 점선의 특성선으로 도시된 바와 같이, 엔진(1)의 실엔진 회전수가 느릿하여 목표 엔진 회전수에 추종하지 않는 경우가 있다.

이에 대하여, 본 발명의 실시형태에서의 엔진 회전 제어 처리가 실행된 차량에 있어서는, 예를 들어, 도 3의 시각 t1의 시점에서 지시 증가 개시 조건이 충족(도 2의 스텝 S104 참조)되고, 또한, 소정 시간 경과하여도 회전차가 해소되지 않는 상태에 있는 경우(도 2의 스텝 S106 참조)에, 종래의 엔진 제어 처리에 의해 연산 산출된 목표 엔진 회전수는 지시 증가량 α(도 2의 스텝 S108 참조)만큼이 증분되게 된다(도 3 참조).

이로써, 실엔진 회전수가 목표 엔진 회전수＋α에 달하도록 엔진 제어가 행해진 결과, 실엔진 회전수는, 도 3에서 2점 쇄선의 특성선으로 도시된 바와 같이, 지시 증가가 없는 종래와 달리 착실하게 증대하게 되고, 실엔진 회전수가, 본래의 목표 엔진 회전수보다 β분 아래의 회전수를 초과한 시점(도 3의 시각 t2의 시점)에서, 목표 엔진 회전수와 실엔진 회전수의 차가 지시 증가 종료 회전차를 밑돌았다고 하여 지시 증가는 종료되게 된다(도 2의 스텝 S110, S112 참조).

그 후, 실엔진 회전수는 점차 증가해가고, 약간의 시간 경과 후, 거의 목표 엔진 회전수에 일치하게 된다(도 3 참조).

이와 같이, 본 발명의 실시형태에서는, 실엔진 회전수와 목표 엔진 회전수의 회전차가 소정 이상이고, 또한, 액셀 개도가 비교적 큰 상태에 있고 더구나, 그 회전차가 일정 시간을 경과하여도 해소되지 않는 경우에, 목표 엔진 회전수를 일시적으로 증가시키도록 하였으므로, 실엔진 회전수와 목표 엔진 회전수의 회전차가 착실히 해소되고, 종래와 달리 운전 필링의 향상을 도모할 수 있게 된다.

엔진 회전 지시에 대한 추종성과 운전 필링의 향상을 바랄 수 있는 하이브리드 차량에 적용할 수 있다.

1: 엔진
2: 클러치 기어 장치
3: 변속 제어용 전자 제어 유닛
4: 엔진 제어용 전자 제어 유닛

Claims (6)

1. 구동원으로서 엔진과 전기 모터를 구비하는 한편,
   클러치의 단속 및 기어 시프트가 전기적으로 제어 가능하게 구성되어 이루어진 변속 장치와, 상기 변속 장치의 동작 제어를 위한 변속 제어용 전자 제어 유닛과, 상기 엔진의 동작 제어를 위한 엔진 제어용 전자 제어 유닛이 형성되어 이루어진 하이브리드 차량에서의 엔진 회전 제어 방법으로서,
   차량의 운전 상황이 상기 변속 제어용 전자 제어 유닛에서 연산 산출되는 목표 엔진 회전수의 일시적 증가가 필요한 소정의 운전 상태에 있는 경우에, 상기 목표 엔진 회전수에 대한 증분인 소정의 지시 증가량을 상기 목표 엔진 회전수에 가산하여, 상기 가산 결과를 잠정적으로 새로운 목표 엔진 회전수로서 상기 엔진의 회전 제어를 수행하는 것을 특징으로 하는 엔진 회전 제어 방법.
2. 제 1 항에 있어서, 상기 목표 엔진 회전수와 상기 엔진의 실엔진 회전수의 차가 소정의 지시 증가 개시 회전차를 초과하고, 또한, 액셀 개도가 소정의 지시 증가 개시 개도를 초과한 상태가 소정 시간 이상인 경우에, 차량의 운전 상황이 상기 변속 제어용 전자 제어 유닛에서 연산 산출되는 목표 엔진 회전수의 증가가 필요한 상태에 있다고 하는 것을 특징으로 하는 엔진 회전 제어 방법.
3. 제 2 항에 있어서, 상기 목표 엔진 회전수와 상기 엔진의 실엔진 회전수의 차가 소정의 지시 증가 종료 회전차를 밑돌고, 또한, 상기 액셀 개도가 소정의 지시 증가 종료 개도를 밑돈 경우에, 상기 지시 증가량을 제로로 하는 것을 특징으로 하는 엔진 회전 제어 방법.
4. 구동원으로서 엔진과 전기 모터를 구비하는 한편,
   클러치의 단속 및 기어 시프트가 전기적으로 제어 가능하게 구성되어 이루어진 변속 장치와, 상기 변속 장치의 동작 제어를 위한 변속 제어용 전자 제어 유닛과, 상기 엔진의 동작 제어를 위한 엔진 제어용 전자 제어 유닛이 형성되어 이루어진 하이브리드 차량으로서,
   상기 변속 제어용 전자 제어 유닛은,
   차량의 운전 상황이 상기 변속 제어용 전자 제어 유닛에서 연산 산출되는 목표 엔진 회전수의 일시적 증가가 필요한 소정의 운전 상태에 있다고 판정된 경우에, 상기 목표 엔진 회전수에 대한 증분인 소정의 지시 증가량을 상기 목표 엔진 회전수에 가산하고, 상기 가산 결과를 잠정적으로 새로운 목표 엔진 회전수로 하고, 상기 엔진 제어용 전자 제어 유닛에 대하여, 상기 새로운 목표 엔진 회전수에 기초하는 상기 엔진의 회전 제어의 실행을 지시하도록 구성되어 이루어진 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량.
5. 제 4 항에 있어서, 상기 변속 제어용 전자 제어 유닛은,
   상기 목표 엔진 회전수와 상기 엔진의 실엔진 회전수의 차가 소정의 지시 증가 개시 회전차를 초과하고, 또한, 액셀 개도가 소정의 지시 증가 개시 개도를 초과한 상태가 소정 시간 이상이라고 판정된 경우에, 차량의 운전 상황이 상기 엔진 제어용 전자 제어 유닛에서 연산 산출되는 목표 엔진 회전수의 증가가 필요한 상태에 있다고 판정하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량.
6. 제 5 항에 있어서, 상기 변속 제어용 전자 제어 유닛은,
   상기 목표 엔진 회전수와 상기 엔진의 실엔진 회전수의 차가 소정의 지시 증가 종료 회전차를 밑돌고, 또한, 상기 액셀 개도가 소정의 지시 증가 종료 개도를 밑돌았다고 판정된 경우에, 상기 지시 증가량을 제로로 하도록 구성되어 이루어진 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량.

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