KR20160039344A - 산화촉매 성능 유지를 위한 엔진 제어 방법 - Google Patents

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Abstract

산화촉매 성능 유지를 위한 엔진 제어 방법은 압축천연가스 엔진에서 연료를 공기연료 당량비 1 이하로 연소시키는 린번 연소 단계, 엔진의 배기가스를 정화하는 산화촉매의 활성도를 산출하는 활성도 산출 단계, 산출된 산화촉매의 활성도 및 엔진의 운전 상태에 따라 산화촉매의 활성도를 회복시키기 위한 재생의 필요 여부를 판단하는 재생 판단 단계, 및 상기 재생 판단 단계에서 산화촉매의 활성도가 기 설정된 기준값 이하이고 엔진의 분당 회전수가 기 설정된 분당 회전수 이하인 경우 공기연료 당량비를 1.10 내지 1.20으로 증가시켜 연료를 연소시키는 촉매 재생 단계를 포함한다.

Description

산화촉매 성능 유지를 위한 엔진 제어 방법{METHOD FOR CONTROLLING ENGINE TO MAINTAIN PERFORMANCE OF OXIDATION CATALYST}
본 발명은 산화촉매 성능 유지를 위한 엔진 제어 방법에 관한 것이다. 더욱 자세하게는, 압축천연가스 엔진으로부터 배출되는 배기가스를 정화시키는 산화촉매의 성능을 유지하기 위한 엔진 제어 방법에 관한 것이다.
연료 희박 분위기(Lean-burn)에서 작동하는 압축천연가스 엔진에서는, 배기가스의 대부분을 차지하는 메탄을 정화하기 위하여 팔라듐과 백금이 혼합된 산화촉매(Oxidation Catalyst)가 사용될 수 있다.
그런데, 팔라듐의 경우에는 촉매 상에 산소가 흡착되면 정상적인 촉매 기능을 발휘하지 못하므로, 연료 희박 분위기에서 운전하는 경우 과잉 산소에 의해 상기 산화촉매의 성능이 저하되는 문제가 있다.
본 발명의 목적은 린번 상태로 작동하는 압축천연가스 엔진에 있어서, 배기가스 정화용 산화촉매의 성능을 유지하기 위한 엔진 제어 방법을 제공하는데 있다.
상술한 본 발명의 목적을 달성하기 위하여, 본 발명의 예시적인 실시예들에 따른 산화촉매 성능 유지를 위한 엔진 제어 방법은, 압축천연가스 엔진에서 연료를 공기연료 당량비 1 이하로 연소시킨다. 상기 엔진의 배기가스를 정화하는 산화촉매의 활성도를 산출한다. 상기 산출된 산화촉매의 활성도 및 상기 엔진의 운전 상태에 따라 상기 산화촉매의 활성도를 회복시키기 위한 재생의 필요 여부를 판단한다. 그리고, 상기 재생 판단 단계에서 상기 산화촉매의 활성도가 기 설정된 기준값 이하이고 상기 엔진의 운전 상태가 기 설정된 분당 회전수 이하인 경우, 상기 공기연료 당량비를 1.10 내지 1.20으로 증가시켜 연료를 연소시켜 상기 산화촉매를 재생시킨다.
예시적인 실시예들에 있어서, 상기 활성도 산출 단계는 상기 산화촉매 전단 및 후단의 온도차를 측정하는 단계, 상기 산화촉매의 메탄 전환 효율을 측정하는 단계, 차량의 운행 거리를 측정하는 단계, 차량의 운행 시간을 측정하는 단계, 및 차량의 연료 소모량을 측정하는 단계 등을 포함할 수 있다.
예시적인 실시예들에 있어서, 상기 활성도 산출 단계는 상기 산화촉매 전단 및 후단의 온도차가 30℃ 미만이면 상기 산화촉매가 비활성화된 것으로 판단할 수 있다.
예시적인 실시예들에 있어서, 상기 촉매 재생 단계는 상기 산화촉매 전단의 온도가 300℃ 내지 500℃인 상태에서 상기 엔진의 공기연료 당량비를 1.10 내지 1.20으로 증가시켜 연료를 연소시키는 단계를 포함할 수 있다.
예시적인 실시예들에 있어서, 상기 재생 판단 단계는 상기 엔진의 분당 회전수가 1000rpm 이하인 경우 상기 산화촉매의 재생이 필요한 것으로 판단할 수 있다.
예시적인 실시예들에 있어서, 상기 재생 판단 단계는 상기 엔진이 아이들(Idle)인 운전 상태인 경우 상기 산화촉매의 재생이 필요한 것으로 판단할 수 있다.
예시적인 실시예들에 있어서, 상기 촉매 재생 단계는 기 설정된 시간 동안 지속될 수 있다.
예시적인 실시예들에 있어서, 상기 산화촉매 성능 유지를 위한 엔진제어 방법은 상기 산화촉매 전단의 온도가 500℃ 이상인 경우 상기 촉매 재생 단계를 종료시키는 단계를 더 포함할 수 있다.
예시적인 실시예들에 있어서, 상기 산화촉매 성능 유지를 위한 엔진 제어 방법은 상기 촉매 재생 단계가 실행 중임을 운전자에게 알리는 단계를 더 포함할 수 있다.
예시적인 실시예들에 따른 엔진 제어 방법은 배기가스 정화용 산화촉매 표면에 흡착된 산소를 환원시킴으로써 비활성화된 산화촉매를 재생시킬 수 있다. 이에 따라, 린번 상태로 작동하는 압축천연가스 엔진의 산화촉매 성능을 일정 수준 이상으로 유지할 수 있다.
다만, 본 발명의 효과는 상기 언급한 효과에 한정되는 것이 아니며, 본 발명의 사상 및 영역으로부터 벗어나지 않는 범위에서 다양하게 확장될 수 있을 것이다.
도 1은 산화촉매에 공급되는 산소의 양을 조절하여 산화촉매를 재생시키는 과정을 나타내는 그래프이다.
도 2는 예시적인 실시예들에 따른 산화촉매 성능 유지를 위한 엔진 제어 방법을 나타내는 순서도이다.
도 3은 공기연료 당량비 변화에 따라 배기파이프에서 배출되는 메탄의 농도 변화를 나타내는 그래프이다.
도 4는 공기연료 당량비 변화에 따라 엔진에서 배출되는 배기가스의 농도 변화를 나타내는 그래프이다.
도 5는 공기연료 당량비 및 재생 모드 운전 시간 변화에 따라 배기파이프에서 배출되는 메탄의 농도 변화를 나타내는 그래프이다.
본문에 개시되어 있는 본 발명의 실시예들에 대해서, 특정한 구조적 내지 기능적 설명들은 단지 본 발명의 실시예를 설명하기 위한 목적으로 예시된 것으로, 본 발명의 실시예들은 다양한 형태로 실시될 수 있으며 본문에 설명된 실시예들에 한정되는 것으로 해석되어서는 아니 된다.
본 발명은 다양한 변경을 가할 수 있고 여러 가지 형태를 가질 수 있는바, 특정 실시예들을 도면에 예시하고 본문에 상세하게 설명하고자 한다. 그러나 이는 본 발명을 특정한 개시 형태에 대해 한정하려는 것이 아니며, 본 발명의 사상 및 기술 범위에 포함되는 모든 변경, 균등물 내지 대체물을 포함하는 것으로 이해되어야 한다.
제1, 제2 등의 용어는 다양한 구성요소들을 설명하는데 사용될 수 있지만, 상기 구성요소들은 상기 용어들에 의해 한정되어서는 안 된다. 상기 용어들은 하나의 구성요소를 다른 구성요소로부터 구별하는 목적으로 사용될 수 있다. 예를 들어, 본 발명의 권리 범위로부터 이탈되지 않은 채 제1 구성요소는 제2 구성요소로 명명될 수 있고, 유사하게 제2 구성요소도 제1 구성요소로 명명될 수 있다.
어떤 구성요소가 다른 구성요소에 "연결되어" 있다거나 "접속되어" 있다고 언급된 때에는, 그 다른 구성요소에 직접적으로 연결되어 있거나 또는 접속되어 있을 수도 있지만, 중간에 다른 구성요소가 존재할 수도 있다고 이해되어야 할 것이다. 반면에, 어떤 구성요소가 다른 구성요소에 "직접 연결되어" 있다거나 "직접 접속되어" 있다고 언급된 때에는, 중간에 다른 구성요소가 존재하지 않는 것으로 이해되어야 할 것이다. 구성요소들 간의 관계를 설명하는 다른 표현들, 즉 "~사이에" 와 "바로 ~사이에" 또는 "~에 이웃하는" 과 "~에 직접 이웃하는" 등도 마찬가지로 해석되어야 한다.
본 출원에서 사용한 용어는 단지 특정한 실시예를 설명하기 위해 사용된 것으로, 본 발명을 한정하려는 의도가 아니다. 단수의 표현은 문맥상 명백하게 다르게 뜻하지 않는 한, 복수의 표현을 포함한다. 본 출원에서, "포함하다" 또는 "가지다" 등의 용어는 설시된 특징, 숫자, 단계, 동작, 구성요소, 부분품 또는 이들을 조합한 것이 존재함을 지정하려는 것이지, 하나 또는 그 이상의 다른 특징들이나 숫자, 단계, 동작, 구성요소, 부분품 또는 이들을 조합한 것들의 존재 또는 부가 가능성을 미리 배제하지 않는 것으로 이해되어야 한다.
다르게 정의되지 않는 한, 기술적이거나 과학적인 용어를 포함해서 여기서 사용되는 모든 용어들은 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에 의해 일반적으로 이해되는 것과 동일한 의미이다. 일반적으로 사용되는 사전에 정의되어 있는 것과 같은 용어들은 관련 기술의 문맥상 가지는 의미와 일치하는 의미인 것으로 해석되어야 하며, 본 출원에서 명백하게 정의하지 않는 한, 이상적이거나 과도하게 형식적인 의미로 해석되지 않는다.
이하, 첨부한 도면들을 참조하여, 본 발명의 바람직한 실시예를 보다 상세하게 설명하고자 한다. 도면상의 동일한 구성요소에 대해서는 동일한 참조부호를 사용하고 동일한 구성요소에 대해서 중복된 설명은 생략한다.
린번(Lean-burn) 연소는 실린더로 들어가는 혼합기에서 공기가 차지하는 비율을 높이고 연료의 비율은 낮게 하여 연비 성능을 향상시킨 연소방식으로, 이상적인 완전 연소가 이루어지지 않으므로 배기가스 정화에 특히 더 많은 신경을 써야 한다.
압축천연가스(Compressed Natural Gas) 엔진의 경우 메탄(CH4)이 배기가스 중의 대부분을 차지하는데, 이를 효율적으로 정화하기 위하여 세라믹 담체에 알루미나, 세리아 및 지르코니아 등의 지지물질 및 귀금속 촉매활성물질이 담지된 산화촉매(Oxidation Catalyst)가 사용될 수 있다.
그러나, 배기가스 중에 수분(H20) 및 산소(O2)가 많이 포함되어 있는 린번 연소의 특성 상, 상대적으로 반응이 느린 메탄은 산화되기 어려워 산화촉매의 성능이 저하될 수 있다. 또한, 산화촉매에는 고온에 강한 백금(Pt) 및 팔라듐(Pd) 등의 귀금속이 사용될 수 있는데, 팔라듐의 경우에는 배기가스 중의 산소가 산화촉매 표면에 흡착되어 산화촉매의 성능을 떨어뜨리는 자가 독성화(O2 Self-poisoning) 현상이 발생할 수 있다. 따라서, 산화촉매를 활성 상태로 유지하기 위해서는 산화촉매 표면에 흡착된 산소를 제거해 주어야 한다.
도 1은 산화촉매에 공급되는 산소의 양을 조절하여 산화촉매를 재생시키는 과정을 나타내는 그래프이다.
도 1을 참조하면, 활성이 저하된 산화촉매 표면의 산소를 환원시켜줌으로써 산화촉매의 활성을 회복할 수 있다.
구체적으로, 비활성화된 산화촉매에 산소 공급을 중단하고 메탄만을 주입하면 산화촉매의 메탄 전환 효율이 60%에서 최고 96%까지 회복될 수 있다. 이 경우에 있어서, 상기 메탄 전환 효율은 다음과 같은 수학식 1에 의해 계산할 수 있다.
Figure pat00001
즉, 메탄 전환 효율은 메탄이 산화촉매를 통해 얼마나 제거되었는지를 나타내는 지표로서, 산화촉매의 성능을 나타낼 수 있다.
이와 다르게, 상기 메탄 전환 효율은 산화촉매 전단 및 후단의 온도차에 의해서도 계산될 수 있다. 산화촉매는 메탄을 산화시켜 이산화탄소 및 물로 변환시킬 수 있는데, 이러한 산화반응은 열을 발생시키는 발열반응이므로 산화촉매의 온도가 상승할 수 있다. 예를 들어, 메탄 40ppm이 산화되면 산화촉매의 온도가 1℃ 상승할 수 있다. 따라서, 산화촉매 전단 및 후단의 온도차를 측정함으로써 산화촉매에서 메탄이 산화된 양을 계산할 수 있고, 이를 통하여 산화촉매의 메탄 전환 효율을 계산할 수 있다.
다시 도 1을 참조하면, 산소 공급이 중단된 상태에서는 공급된 메탄이 산화촉매 표면에 흡착되어있던 산소와 반응할 수 있다. 산화촉매 표면의 산소가 제거됨으로써 상기 산화촉매의 활성 부위가 증가되고, 상기 산화촉매의 메탄 전환 효율이 산소 중단 전보다 증가될 수 있다. 그러나, 계속하여 메탄을 공급하면 산화 반응에 참여할 수 있는 산소가 부족하여 메탄 전환 효율은 다시 감소할 수 있다.
일산화탄소(CO)의 농도는 산소 공급이 중단된 동안 계속 증가하는데, 이는 산소 부족으로 인하여 공급된 메탄이 이산화탄소로 완전히 산화되지 못하기 때문이다.
이후, 다시 산소를 공급해주면, 상기 산화촉매는 산화반응을 통하여 메탄을 이산화탄소 및 물로 변환시킬 수 있다. 이 때, 상기 산화촉매는 표면에 흡착되어있던 산소가 제거됨으로써 활성 부위가 증가되었기 때문에, 메탄 전환 효율이 산소 중단 전보다 증가될 수 있다. 증가되었던 일산화탄소는 산소와 반응하여 이산화탄소로 산화될 수 있다.
이러한 실험은 린번 연소에서 일정 시간 동안 리치번(Rich-burn) 연소 환경을 제공하여 산화촉매의 활성을 회복시키는 과정을 모사한 것이다. 리치번 상태는 실린더로 들어가는 혼합기에서 공기가 차지하는 비율을 낮추고 연료의 비율은 높이는 것으로, 도 1의 산소 중단 과정은 상대적으로 더 적은 공기를 공급하는 리치번 상태에 대응될 수 있고, 다시 산소를 공급하는 과정은 린번 상태에 대응될 수 있다. 즉, 린번 상태로 운전되는 압축천연가스 엔진을 일정 시간 동안 리치번 상태로 운전시킴으로써, 상기 산화촉매 표면에 흡착된 산소를 제거하여 상기 산화촉매의 활성을 회복시킬 수 있다.
도 2는 예시적인 실시예들에 따른 산화촉매 성능 유지를 위한 엔진 제어 방법을 나타내는 순서도이다. 도 3은 공기연료 당량비 변화에 따라 배기파이프에서 배출되는 메탄의 농도 변화를 나타내는 그래프이다. 도 4는 공기연료 당량비 변화에 따라 엔진에서 배출되는 배기가스의 농도 변화를 나타내는 그래프이다. 도 5는 공기연료 당량비 및 재생 모드 운전 시간 변화에 따라 배기파이프에서 배출되는 메탄의 농도 변화를 나타내는 그래프이다.
도 2 내지 도 5를 참조하면, 먼저, 압축천연가스 엔진에서 연료를 린번 연소시킨다(S100). 예를 들면, 엔진에서 연소되는 혼합기의 공기연료 당량비를 1 이하로 설정하여 상기 엔진을 린번 상태로 운전시킬 수 있다.
공기연료 당량비(Equivalence Ratio)란, 실제 공연비에 대한 이론 공연비의 비를 의미한다. 즉, 공기연료 당량비가 1보다 크면 연료는 농후하고 공기는 희박하다는 의미이고(Rich-burn), 이와 반대로, 공기연료 당량비가 1보다 작으면 연료는 희박하고 공기는 과잉 공급되었다는 의미이다(Lean-burn).
이어서, 산화촉매의 활성도를 산출한다(S110).
예시적인 실시예들에 있어서, 상기 산화촉매 전단 및 후단의 온도차가 기 설정된 온도 미만이면 상기 산화촉매가 비활성화된 것으로 판단할 수 있다. 예를 들면, 전자 제어 장치(Electronic Control Unit, ECU)는 상기 산화촉매 전단 및 후단에 각각 설치된 온도 센서로부터 상기 산화촉매의 온도 정보를 입력받고, 상기 산화촉매 전단 및 후단의 온도차가 30℃ 미만이면 상기 산화촉매가 비활성화된 것으로 판단할 수 있다.
이 경우에 있어서, 상기 산화촉매 전단은 엔진에서 배출된 배기가스가 상기 산화촉매로 유입되는 부분을 의미하고, 상기 산화촉매 후단은 상기 산화촉매를 통과한 배기가스가 배기파이프로 빠져나가는 부분을 의미한다.
산화촉매는 엔진에서 배출된 배기가스를 인체에 무해한 이산화탄소와 물로 산화시킬 수 있다. 이러한 변환과정은 발열반응이므로 산화촉매가 활성화된 상태에서는 상기 산화반응을 통하여 산화촉매 후단의 온도가 전단의 온도보다 높을 수 있다. 즉, 산화촉매 전단 및 후단의 온도차가 크다는 것은 산화촉매에서 산화반응이 원활하게 일어나고 있다는 것을 의미하고, 반대로, 상기 온도차가 작다는 것은 산화촉매에서의 산화반응이 원활하지 못하다는 것을 의미한다. 따라서, 상기 산화촉매 전단 및 후단의 온도차를 모니터링함으로써 상기 산화촉매의 활성 여부를 판단할 수 있다.
예시적인 실시예들에 있어서, 산화촉매의 메탄 전환 효율이 기 설정된 효율 이하이면 상기 산화촉매가 비활성화된 것으로 판단할 수 있다. 예를 들면, 전자 제어 장치는 상기 산화촉매의 전단 및 후단에 각각 설치된 온도 센서로부터 상기 산화촉매의 온도 정보를 입력받아 상기 산화촉매의 메탄 전환 효율을 계산할 수 있고, 상기 계산된 효율이 기 설정된 효율 이하인 경우 상기 산화촉매가 비활성화된 것으로 판단할 수 있다.
이와 다르게, 상기 산화촉매의 비활성화 여부와 관계없이 일정한 주기마다 촉매 재생 모드를 실행할 수 있다. 예를 들면, 상기 전자 제어 장치는 차량의 운행 거리, 운행 시간 및 연료 소모량 등을 모니터링할 수 있고, 기 설정된 주기마다 자동적으로 산화촉매의 활성 회복을 위한 촉매 재생 모드를 실행할 수 있다.
이어서, 상기 산화촉매의 활성도를 회복시키기 위한 재생의 필요 여부를 판단한다(S120).
예시적인 실시예들에 있어서, 상기 재생 판단 단계는 상기 활성도 산출 단계를 통해 산출된 상기 산화촉매의 활성도에 따라 상기 산화촉매의 재생의 필요 여부를 판단할 수 있다. 예를 들면, 상기 산화촉매의 메탄 전환 효율을 측정하여 상기 산화촉매의 활성도를 산출하고, 상기 산화촉매가 비활성화된 것으로 판단되면 상기 산화촉매의 재생이 필요한 것으로 판단할 수 있다.
예시적인 실시예들에 있어서, 상기 재생 판단 단계는 상기 엔진이 아이들(Idle) 상태 또는 분당 회전수가 1000rpm 이하인 경우 상기 산화촉매의 재생이 필요한 것으로 판단할 수 있다.
상기 산화촉매를 재생시키는 과정은 연료를 리치번 연소시킴으로써 이루어질 수 있다. 그런데, 상기 리치번 연소에서는 완전연소를 위한 이론적인 연료량보다 더 많은 양의 연료가 공급되므로 엔진에 작용하는 부하가 증가되어 엔진에 무리를 줄 수 있다. 따라서, 엔진의 안정성을 확보하기 위하여 엔진이 아이들 상태 또는 분당 회전수가 1000rpm 이하인 상태에서만 상기 재생 모드를 실행시키도록 제어할 수 있다.
이어서, 산화촉매의 재생이 필요하다고 판단된 경우, 공기연료 당량비를 증가시켜 상기 엔진을 리치번 상태로 운전시킴으로써 상기 산화촉매를 재생시킨다(S130).
예를 들면, 상기 산화촉매의 활성도가 기 설정된 기준값 이하이고 상기 엔진의 분당 회전수가 기 설정된 회전수 이하인 경우 상기 산화촉매의 재생이 필요하다고 판단할 수 있고, 공기연료 당량비를 증가시켜 상기 산화촉매를 재생시킬 수 있다.
예시적인 실시예들에 있어서, 상기 산화촉매를 재생시키는 단계는 공기연료 당량비를 1.10 내지 1.20으로 증가시켜 상기 엔진을 리치번 상태로 운전시키는 단계를 포함할 수 있다.
도 3은 엔진이 아이들(Idle)인 상태에서 공기연료 당량비를 증가시켜 60초간 리치번 상태로 운전시킨 후, 다시 공기연료 당량비를 린번 상태(0.85)로 회복시키고 엔진회전수 1125rpm 및 엔진 부하율 50%인 조건에서 배기파이프를 통해 배출되는 메탄의 농도를 측정한 결과를 그래프로 나타낸 것이다. 도 3에 도시된 바와 같이, 공기연료 당량비를 1.10 내지 1.20으로 증가시키는 재생 모드를 실시함으로써 배기파이프를 통해 배출되는 메탄의 양이 현저히 줄어드는 것을 확인할 수 있는데, 이는 상기 재생 모드를 통해 상기 산화촉매의 활성이 회복되었음을 의미한다.
구체적으로, 엔진을 린번 상태(공기연료 당량비가 0.85)로 계속 운전시킴에 따라 배기파이프를 통해 배출되는 메탄 농도는 75ppmC 수준으로 높아질 수 있다. 이 때의 총탄화수소(Total Hydrocarbon, THC) 배출량은 0.749g/kW·h로 국내 압축천연가스 엔진의 총탄화수소 규제치인 0.6g/kW·h를 초과할 수 있다. 이 때, 총탄화수소는 메탄계 및 비메탄계 탄화수소를 모두 포함할 수 있다.
이렇게 비활성화된 상기 산화촉매에 재생 모드를 실행함으로써 상기 산화촉매의 활성을 회복시킬 수 있다. 예를 들어, 공기연료 당량비를 1.10으로 증가시켜 리치번 상태로 운전시키면 배기파이프를 통해 배출되는 메탄의 농도를 재생 모드 실행 이전보다 21.3% 감소한 59ppmC 수준으로 떨어뜨릴 수 있다. 이 때, 총탄화수소 배출량은 0.583g/kW·h으로 상기 국내 규제치를 만족시킬 수 있다. 또, 공기연료 당량비를 1.15로 증가시켜 리치번 상태로 운전시킨 이후에는 배기파이프를 통해 배출되는 메탄의 농도를 재생 모드 실행 이전보다 16.0% 감소한 62ppmC 수준으로 떨어뜨릴 수 있다. 이 때, 총탄화수소 배출량은 0.570g/kW·h으로 상기 재생 모드를 통하여 상기 국내 규제치를 만족시킬 수 있다.
도 4는 린번 상태(공기연료 당량비 0.85)에서 공기연료 당량비를 증가시키면서 엔진에서 배출되는 배기가스의 농도를 측정한 결과를 그래프로 나타낸 것이다. 전자 제어 장치는 요구 공기연료 당량비에 해당하는 신호값을 엔진으로 출력하고, 실제로 엔진에서는 추종 공기연료 당량비를 가진 혼합기가 연소될 수 있다. 상기 연소를 통하여 엔진에서는 메탄 등의 배기가스가 배출될 수 있다.
도 4를 참조하면, 공기연료 당량비가 1.20을 초과하면 엔진에서 배출되는 총탄화수소 농도는 급격히 증가할 수 있다. 배출되는 탄화수소의 대부분은 메탄이므로, 과공급된 연료가 완전히 연소되지 못하고 그대로 배출되었음을 알 수 있다. 상기 메탄은 상기 산화촉매에서 발열반응을 일으켜 상기 산화촉매의 온도를 상승시킬 수 있고, 이로 인해 상기 산화촉매가 깨지는 등의 문제가 발생할 수 있다.
도 5를 참조하면, 공기연료 당량비를 1.10으로 증가시켜 엔진을 60초간 운전시킨 경우에 상기 산화촉매의 활성을 가장 많이 회복시킬 수 있다.
구체적으로, 공기연료 당량비를 1.10으로 증가시켜 10초간 운전하고, 다시 공기연료 당량비를 0.85로 감소시켜 엔진 속도 1125rpm 및 엔진 부하율 25% 상태로 운전하면서 배기파이프를 통해 배출되는 메탄의 양을 측정한다. 또한, 엔진 부하율을 50%로 증가시키고 엔진 속도도 1426rpm으로 증가시켜 각각의 상태에서 배출되는 메탄의 양을 측정한다. 같은 방법으로 공기연료 당량비를 증가시킨 재생 모드의 운전 시간을 30초 및 60초로 각각 증가시키면서 메탄 배출량을 측정하고, 공기연료 당량비를 1.13으로 증가시켜 동일한 실험을 반복한다.
상기와 같은 실험을 통해 공기연료 당량비를 1.10으로 증가시켜 엔진을 60초 동안 리치번 상태로 운전시켰을 때의 메탄 배출량이 가장 적음을 확인할 수 있다. 특히, 엔진 속도 1125rpm 및 엔진 부하율 50% 운전 조건에서는, 상기 산화촉매를 재생시키지 않은 경우와 비교하여 메탄 배출량을 최대 72%까지 감소시킬 수 있다.
예시적인 실시예들에 있어서, 상기 엔진 제어 방법은 상기 산화촉매 전단의 온도가 300℃ 내지 500℃인 상태에서 상기 엔진을 리치번 상태로 운전시킬 수 있다.
리치번 상태로 엔진을 운전시키면, 연료는 불완전연소를 하게 되고 배기가스 중의 일산화탄소(CO) 및 탄화수소(HC)의 양은 증가할 수 있다. 상기 증가된 일산화탄소 및 탄화수소는 상기 산화촉매에서 발열반응을 일으키며 산화하므로, 상기 산화촉매의 온도를 높일 수 있다. 따라서, 상기 산화촉매의 온도가 이미 높은 상태에서 엔진을 리치번 상태로 운전시키게 되면, 증가된 일산화탄소 및 탄화수소에 의해 상기 산화촉매의 온도가 너무 높아져 버릴 수 있고, 이로 인해 상기 산화촉매가 깨지는 등의 문제가 발생할 수 있다. 따라서, 상기 엔진 제어 방법은 상기 산화촉매의 온도가 일정한 범위 내에 있을 때에만 상기 재생 모드를 실행시키도록 제어할 수 있다.
예시적인 실시예들에 있어서, 상기 엔진 제어 방법은 상기 재생 모드가 실행 중임을 운전자에게 알리는 단계를 더 포함할 수 있다. 예를 들면, 상기 재생 모드에 진입하여 공기연료 당량비가 증가되면, 상기 전자 제어 장치는 운전실 내부에 설치된 경고등, 버저(buzzer) 또는 디스플레이 장치 등을 작동시켜 운전자에게 알릴 수 있다.
이어서, 재생 모드 종료 여부를 판단한다(S140).
예시적인 실시예들에 있어서, 상기 재생 모드 종료 여부를 판단하는 단계는 상기 산화촉매의 메탄 전환 효율을 측정하는 단계를 포함할 수 있다. 예를 들면, 상기 전자 제어 장치는 상기 산화촉매의 전단 및 후단에 각각 설치된 온도 센서로부터 상기 산화촉매의 온도 정보를 입력받아 상기 산화촉매의 메탄 전환 효율을 계산할 수 있고, 상기 계산된 효율이 기 설정된 효율 이상인 경우 상기 산화촉매가 활성화된 것으로 판단하여 상기 재생 모드를 종료시킬 수 있다.
예시적인 실시예들에 있어서, 상기 재생 모드 종료 여부를 판단하는 단계는 상기 산화촉매 전단의 온도가 500℃ 이상인 경우 상기 재생 모드를 종료시킬 수 있다.
예를 들면, 상기 전자 제어 장치는 상기 산화촉매 전단에 부착된 온도 센서로부터 엔진에서 배출되는 배기가스의 온도 정보를 입력받고, 상기 배기가스의 온도가 500℃ 이상으로 상승하면 상기 산화촉매 보호를 위하여 상기 재생 모드를 종료시킬 수 있다.
예시적인 실시예들에 있어서, 상기 재생 모드 종료 여부를 판단하는 단계는 상기 재생 모드의 운전 시간이 기 설정된 시간 이상인 경우 상기 재생 모드를 종료시키는 단계를 포함할 수 있다. 예를 들면, 상기 산화촉매의 활성이 가장 많이 회복되는 시간인 60초 동안 상기 엔진을 리치번 상태로 운전시키고, 운전 시간이 60초를 초과하면 상기 재생 모드를 종료시킬 수 있다.
마지막으로, 다시 공기연료 당량비를 감소시켜 재생 모드를 종료한다(S150).
상기 재생 모드 종료 조건이 만족되면, 상기 전자 제어 장치는 공기연료 당량비를 감소시켜 상기 재생 모드를 종료시킬 수 있다. 예를 들면, 상기 전자 제어 장치는 상기 설정된 시간 동안 공기연료 당량비를 증가시켜 재생 모드를 진행시키고, 이후 공기연료 당량비를 다시 0.85로 감소시켜 상기 엔진을 린번 상태로 운전시킬 수 있다.
상술한 바와 같이, 상기 산화촉매 성능 유지를 위한 엔진 제어 방법은 공기연료 당량비를 증가시켜 불활성화된 산화촉매를 재생시킬 수 있다. 특히, 공기연료 당량비를 1.10으로 증가시켜 60초 동안 상기 엔진을 리치번 상태로 운전시킴으로써, 상기 산화촉매의 활성 회복 효과를 극대화시킬 수 있다.
이상에서는 본 발명의 실시예들을 참조하여 설명하였지만, 해당 기술 분야의 숙련된 당업자는 하기의 특허 청구의 범위에 기재된 본 발명의 사상 및 영역으로부터 벗어나지 않는 범위 내에서 본 발명을 다양하게 수정 및 변경시킬 수 있음을 이해할 수 있을 것이다.

Claims (9)

  1. 압축천연가스 엔진에서 연료를 공기연료 당량비 1 이하로 연소시키는 린번(Lean-burn) 연소 단계;
    상기 엔진의 배기가스를 정화하는 산화촉매의 활성도를 산출하는 활성도 산출 단계;
    상기 산출된 산화촉매의 활성도 및 상기 엔진의 운전 상태에 따라 상기 산화촉매의 활성도를 회복시키기 위한 재생의 필요 여부를 판단하는 재생 판단 단계; 및
    상기 재생 판단 단계에서 상기 산화촉매의 활성도가 기 설정된 기준값 이하이고 상기 엔진의 운전 상태가 기 설정된 분당 회전수 이하인 경우, 상기 공기연료 당량비를 1.10 내지 1.20으로 증가시켜 연료를 연소시키는 촉매 재생 단계를 포함하는 산화촉매 성능 유지를 위한 엔진 제어 방법.
  2. 제 1 항에 있어서, 상기 활성도 산출 단계는 상기 산화촉매 전단 및 후단의 온도차를 측정하는 단계, 상기 산화촉매의 메탄 전환 효율을 측정하는 단계, 차량의 운행 거리를 측정하는 단계, 차량의 운행 시간을 측정하는 단계, 및 차량의 연료 소모량을 측정하는 단계 중에서 적어도 하나를 포함하는 것을 특징으로 하는 산화촉매 성능 유지를 위한 엔진 제어 방법.
  3. 제 2 항에 있어서, 상기 활성도 산출 단계는 상기 산화촉매 전단 및 후단의 온도차가 30℃ 미만이면 상기 산화촉매가 비활성화된 것으로 판단하는 것을 특징으로 하는 산화촉매 성능 유지를 위한 엔진 제어 방법.
  4. 제 1 항에 있어서, 상기 촉매 재생 단계는 상기 산화촉매 전단의 온도가 300℃ 내지 500℃인 상태에서 상기 엔진의 공기연료 당량비를 1.10 내지 1.20으로 증가시켜 연료를 연소시키는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 산화촉매 성능 유지를 위한 엔진 제어 방법.
  5. 제 1 항에 있어서, 상기 재생 판단 단계는 상기 엔진의 분당 회전수가 1000rpm 이하인 경우 상기 산화촉매의 재생이 필요한 것으로 판단하는 것을 특징으로 하는 산화촉매 성능 유지를 위한 엔진 제어 방법.
  6. 제 5 항에 있어서, 상기 재생 판단 단계는 상기 엔진이 아이들(Idle)인 운전 상태인 경우 상기 산화촉매의 재생이 필요한 것으로 판단하는 것을 특징으로 하는 산화촉매 성능 유지를 위한 엔진 제어 방법.
  7. 제 1 항에 있어서, 상기 촉매 재생 단계는 기 설정된 시간 동안 지속되는 것을 특징으로 하는 산화촉매 성능 유지를 위한 엔진 제어 방법.
  8. 제 1 항에 있어서, 상기 산화촉매 전단의 온도가 500℃ 이상인 경우 상기 촉매 재생 단계를 종료시키는 단계를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 산화촉매 성능 유지를 위한 엔진 제어 방법.
  9. 제 1 항에 있어서, 상기 촉매 재생 단계가 실행 중임을 운전자에게 알리는 단계를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 산화촉매 성능 유지를 위한 엔진 제어 방법.
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