KR20150040908A - 구동 트레인에서 소음 발생을 줄이기 위한 그리고/또는 아이들 속도에서 관성을 증가시키기 위한 제어 장치, 구동 트레인, 방법 및 프로그램 - Google Patents

구동 트레인에서 소음 발생을 줄이기 위한 그리고/또는 아이들 속도에서 관성을 증가시키기 위한 제어 장치, 구동 트레인, 방법 및 프로그램 Download PDF

Info

Publication number
KR20150040908A
KR20150040908A KR1020157003068A KR20157003068A KR20150040908A KR 20150040908 A KR20150040908 A KR 20150040908A KR 1020157003068 A KR1020157003068 A KR 1020157003068A KR 20157003068 A KR20157003068 A KR 20157003068A KR 20150040908 A KR20150040908 A KR 20150040908A
Authority
KR
South Korea
Prior art keywords
transmission
control device
drive motor
drive train
coupling
Prior art date
Application number
KR1020157003068A
Other languages
English (en)
Other versions
KR102072443B1 (ko
Inventor
크리스티안 베버
악셀 롬
Original Assignee
젯트에프 프리드리히스하펜 아게
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 젯트에프 프리드리히스하펜 아게 filed Critical 젯트에프 프리드리히스하펜 아게
Publication of KR20150040908A publication Critical patent/KR20150040908A/ko
Application granted granted Critical
Publication of KR102072443B1 publication Critical patent/KR102072443B1/ko

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/14—Control of torque converter lock-up clutches
    • F16H61/143—Control of torque converter lock-up clutches using electric control means
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/20—Reducing vibrations in the driveline
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/02—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches
    • B60W10/024—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches including control of torque converters
    • B60W10/026—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches including control of torque converters of lock-up clutches
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
    • B60W10/11—Stepped gearings
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/192—Mitigating problems related to power-up or power-down of the driveline, e.g. start-up of a cold engine
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H45/00—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches
    • F16H45/02—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/36—Inputs being a function of speed
    • F16H59/38—Inputs being a function of speed of gearing elements
    • F16H59/42—Input shaft speed
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/38—Control of exclusively fluid gearing
    • F16H61/40—Control of exclusively fluid gearing hydrostatic
    • F16H61/4183—Preventing or reducing vibrations or noise, e.g. avoiding cavitations
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/20—Reducing vibrations in the driveline
    • B60W2030/206—Reducing vibrations in the driveline related or induced by the engine
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2520/04—Vehicle stop
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/02—Clutches
    • B60W2710/021—Clutch engagement state
    • B60W2710/024—Clutch engagement state of torque converter lock-up clutch
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2300/00—Purposes or special features of road vehicle drive control systems
    • B60Y2300/45—Engine shutdown at standstill
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H45/00—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches
    • F16H45/02—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type
    • F16H2045/0221—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type with damping means
    • F16H2045/0226—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type with damping means comprising two or more vibration dampers
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2312/00—Driving activities
    • F16H2312/20—Start-up or shut-down
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H57/00—General details of gearing
    • F16H57/0006—Vibration-damping or noise reducing means specially adapted for gearings

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)
  • Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
  • Control Of Fluid Gearings (AREA)

Abstract

본 발명은 구동 모터(110), 시동 요소(120) 및 커플링 요소(210)를 포함하는 차량, 예를 들어 자동차의 구동 트레인(100)을 위한 제어 장치(200)의 일 실시예에 관한 것으로서, 이 제어 장치는 제어 장치(200)가 구동 모터(110)의 스위치-오프 상태를 지시하는 입력 신호를 수신할 때에 커플링 요소(210)가 2차 측(150)을 제동하게끔 커플링 요소(210)를 작동시키도록 형성되어 있으며, 이때 시동 요소(120)는 하나 이상의 댐핑 질량(damping mass)을 갖는 진동 옵쇼버 토션 댐퍼 장치(160)를 포함하며, 이때 시동 요소(120)는 1차 측(130)에 의해서는 구동 모터(110)에 그리고 2차 측(150)에 의해서는 진동 옵쇼버 토션 댐퍼 장치(150)에 함께 회전하도록 고정 결합되어 있으며, 이때 커플링 요소(210)는 시동 요소(120)의 1차 측(130)과의 결합에 의해서 그리고/또는 차량 정지시에 서 있는 기준 부품(220)과의 결합에 의해서 2차 측(150)을 제동하도록 형성된다. 그럼으로써, 안락감과, 응답 특성과, 구동 트레인의 경제적 측면과, 생태학적인 측면들 간의 절충안을 개선하는 것이 가능할 수 있다.

Description

구동 트레인에서 소음 발생을 줄이기 위한 그리고/또는 아이들 속도에서 관성을 증가시키기 위한 제어 장치, 구동 트레인, 방법 및 프로그램{CONTROL DEVICE, DRIVE TRAIN, METHOD AND PROGRAM FOR REDUCING NOISE DEVELOPMENT IN A DRIVE TRAIN AND/OR FOR INCREASING INERTIA IN AN IDLE SPEED}
본 발명은 차량 구동 트레인을 위한 제어 장치, 차량용 구동 트레인 그리고 차량 구동 트레인에서 소음 발생을 줄이기 위한 방법, 차량 구동 트레인에서 아이들 속도 시에 관성을 증가시키기 위한 방법, 및 이러한 방법들 중에 한 가지 방법을 실행시키기 위한 프로그램 코드를 갖는 프로그램이 프로그램 가능한 하드웨어 소자 상에서 실행될 때에 이와 같은 프로그램에 관한 것이다. 차량으로서는 예를 들어 자동차가 해당될 수 있다.
차량, 특히 자동차의 최근 구동 트레인 분야에서는 차량의 안락감을 높이기 위하여 시동 요소의 범주에 진동 옵쇼버 토션 댐퍼 장치를 사용하는 경우가 점차 증가하고 있다. 진동 옵쇼버 토션 댐퍼 장치는, 예를 들어 구동 모터의 작동 원리로 인해 발생할 수 있는 토션 진동을 가급적 구동 트레인로부터 제거하기 위해서 이용된다.
하지만, 현재로서는 진동 옵쇼버 토션 댐퍼 장치의 사용으로 인해 경우에 따라 구동 트레인로부터 소음이 발생할 수 있고, 해당 차량의 운전자는 이와 같은 소음을 방해가 되는 것으로서, 경우에 따라 심지어는 차량이 결함을 갖지 않음에도 차량 결함으로 나타난다고 느낄 수 있다. 또한, 안락감과, 구동 모터의 민첩한 응답 특성과, 경제적 측면과, 생태학적인 측면들 간의 밸런스와 관련해서도, 진동 옵쇼버 토션 댐퍼 장치의 사용은 개선의 여지가 있다.
이와 마찬가지로, EP 2 280 195 A1호는 자동차 자동 변속기의 변환기 브리징 커플링을 제어하기 위한 방법을 기술한다. 제 DE 100 44 493 A1호는 파워 시프트 변속기용의 다중-커플링 설비, 특히 2중-커플링 설비에 관한 것이다.
상기와 같은 종래 기술로부터, 차량의 안락감과, 응답 특성과, 구동 트레인의 경제적 측면과, 생태학적인 측면들 간의 절충안을 개선하려는 요구가 존재한다.
이와 같은 요구에 부응하여, 특허 청구항 1에 따른 제어 장치, 특허 청구항 6에 따른 구동 트레인, 소음 발생을 줄이기 위한 특허 청구항 7에 따른 방법, 특허 청구항 8에 따른 제어 장치, 특허 청구항 13에 따른 구동 트레인, 아이들 속도에서 관성을 증가시키기 위한 특허 청구항 14에 따른 방법 및 이러한 방법들 중에 한 가지 방법을 실시하기 위한 프로그램 코드를 갖는 특허 청구항 15에 따른 프로그램이 제공된다.
차량, 예를 들어 자동차의 구동 트레인을 위한 일 실시예에 따른 제어 장치가 커플링 요소를 작동시키도록 형성됨으로써, 커플링 요소는 제어 장치가 구동 모터의 스위치-오프 상태를 지시하는 입력 신호를 수신할 때에 시동 요소의 2차 측을 제동하게 된다. 이러한 실시예에서 차량, 예를 들어 자동차의 구동 트레인은 구동 모터, 시동 요소 및 커플링 요소를 포함하며, 이때 시동 요소는 하나 이상의 댐핑 질량(damping mass)을 갖는 진동 옵쇼버 토션 댐퍼 장치를 포함하고, 이때 시동 요소는 1차 측에 의해서는 구동 모터에 그리고 2차 측에 의해서는 진동 옵쇼버 토션 댐퍼 장치에 함께 회전하도록 고정 결합되어 있다. 또한, 커플링 요소는 시동 요소의 1차 측과의 결합에 의해서 그리고/또는 차량 정지시에 서 있는 기준 부품과의 결합에 의해서 2차 측을 제동하도록 형성된다.
따라서 제어 장치는, 진동 옵쇼버 토션 댐퍼 장치가 1차 측 또는 기준 부품과의 의도된 결합에 의해 자체 속도와 관련하여 적응되거나 제동됨으로써, 진동 옵쇼버 토션 댐퍼 장치의 하나 이상의 댐핑 질량에서 기인하는 소음 발생을 저지할 수 있게 된다. 이 경우에 제어 장치는 구동 모터의 스위치-오프 상태를 지시하는 입력 신호를 이용한다.
구동 모터는 예를 들어 내연 기관, 다시 말해 예를 들어 자동차 엔진, 디젤 엔진 또는 충전된 상태로뿐만 아니라 흡입 기관(aspirated engine)으로서도 형성될 수 있는 방켈 엔진(Wankel engine)일 수도 있다. 이와 마찬가지로, 구동 모터로서는 전기 모터 또는 다른 모터도 취급될 수 있다.
시동 요소는 예를 들어 유체 역학적인 시동 요소, 다시 말해 예를 들어 유체 역학적인 토크 변환기일 수 있으나, 마찰 커플링 또는 이들의 조합일 수도 있으며, 이 경우 마찰 커플링은 1차 측과 2차 측 간에 마찰 결합 방식의 연결을 이루는 것에 근거한다. 따라서, 예를 들어 유체 역학적인 시동 요소는 마찰 커플링을 기초로 하는 브리징 결합으로써 구현될 수 있다. 선택적으로는, 1차 측의 회전 운동시에 계속해서 드래그 토크(drag torque)를 2차 측으로 전달하도록 형성된 요소가 시동 요소로서 사용될 수 있다.
진동 옵쇼버 토션 댐퍼 장치는, 이 진동 옵쇼버 토션 댐퍼 장치에 전달되는 회전 운동의 진동 비율이 하나 이상의 관성 질량의 진동에 의해서 부분적으로 또는 완전히 보상될 수 있는 방식으로 진동을 구현할 수 있도록 하나 이상의 가이드 부품에 의해서 가이드되고 지지된 하나 이상의 관성 질량을 포함한다.
일 실시예에 따른 제어 장치는 선택적으로, 예를 들어 회전 운동을 1차 측으로부터 2차 측으로 전달하도록 형성된 유체 역학적인 시동 요소를 커플링 요소가 포함하도록 구동 트레인이 형성된 경우에 특히 효율적으로 사용될 수 있다. 이와 같은 유체 역학적인 시동 요소로서는 예를 들어 전술된 유체 역학적인 토크 변환기가 사용될 수 있다. 이 경우에 커플링 요소는, 예를 들어 마찰 결합 방식의 연결 또는 마찰 콘택을 통해서 1차 측과 2차 측을 서로 결합시키도록 형성된 유체 역학적인 시동 요소의 브리징 커플링을 포함할 수 있다. 따라서, 일 실시예에 따른 제어 장치는, 진동 옵쇼버 토션 댐퍼 장치의 소음 발생을 저지하기 위하여 구동 트레인 내에 이미 존재하는 커플링 요소를 이용할 수 있다.
상기 실시예에서, 강제 결합 방식의 연결로서도 명명되는 마찰 결합 방식의 연결은, 서로 상응하게 연결된 소자들 간에 정지 마찰 및 이러한 정지 마찰을 야기하는 수직력 성분으로 인해 관련 소자들이 실질적으로 서로 일체로 회전하도록 고정 연결되어 있다는 사실에 기초를 두고 있다. 그와 달리, 마찰 콘택에서는 경우에 따라 속도차, 더 상세하게 말하자면 서로 마찰 접촉하고 있는 소자들 간에 슬립이 발생할 수 있다. 마찰 콘택을 이용한 결합은 일반적으로 마찰 결합 방식의 연결도 포함한다.
더 나아가, 선택적으로 일 실시예에 따른 제어 장치는, 구동 트레인이 변속기 입력 샤프트를 통해 시동 요소의 2차 측과 결합된 자동식 변속기(자동 변속기) 및 기준 부품을 포함하도록 형성된 경우에도, 특히 효율적으로 사용될 수 있다. 본 실시예에서 커플링 요소는 시프팅 요소, 예를 들어 멀티 디스크 클러치(multiple disc clutch) 또는 기준 부품, 예를 들어 자동 변속기의 샤프트 또는 자동 변속기의 하우징의 일 부분과 마찰 결합 방식의 연결 또는 마찰 콘택을 형성하거나 보강하도록 형성된 밴드 브레이크(band brake)를 포함한다. 이와 같은 방식에 의해서도, 일 실시예에 따른 제어 장치는 이미 구동 트레인 내에 포함된 커플링 요소를 사용함으로써 특히 효율적으로 사용될 수 있다.
선택적으로, 일 실시예에 따른 제어 장치에서, 입력 신호는 예를 들어 차량 운전자에 의해 야기된 구동 모터의 스위치-오프 상태 및/또는 구동 트레인의 샤프트의 속도, 예를 들어 구동 모터의 출력 샤프트 또는 시동 요소의 입력 샤프트의 속도가 사전에 결정된 한계 속도 아래로 감소한 상태를 나타낼 수 있다. 본 실시예에서 사전에 결정된 한계 속도는 구동 모터의 아이들 속도의 최대 90%이거나 그에 상응하며, 이때 경우에 따라서는 구현된 감속비 또는 가속비가 고려될 수 있다. 다른 실시예에서, 사전에 결정된 한계 속도는 더 낮을 수도 있는데, 예를 들면 아이들 속도의 최대 80%, 최대 60%, 최대 50% 또는 최대 30%일 수도 있다. 차량의 입력 신호는 예를 들어 운전자에 의하여 구동 모터를 제어하기 위한 조작 요소에 의해서 발생될 수 있다. 이 조작 요소로서는, 예를 들어 운전자가 조작에 의해서 구동 모터와 관련된 자신의 스위치-오프 요구를 전달하게끔 하는 점화 키 또는 키 버튼 또는 다른 스위치 버튼이 사용될 수 있다.
선택적으로, 일 실시예에 따른 제어 장치는 또한, 추가의 조건이 충족된 경우에만, 예를 들어 구동 트레인이 자동 변속기를 포함하는 경우에만 입력 신호에 응답하여 2차 측을 제동하도록 형성될 수도 있으며, 이 경우 상기 추가의 조건은 예를 들어 추가의 입력 신호가 자동 변속기의 무구동 설정을 지시하는 경우에 충족된다. 그럼으로써, 운전자에 의한 오조작 및/또는 자체 소자들을 갖춘 제어 장치 및 구동 트레인의 작동 안전을 증가시키는 것이 가능할 수 있다. 따라서, 추가의 입력 신호는 예를 들어 운전자에 의하여 조작 요소를 통해서 자동 변속기의 주행 단 선택을 위해 제공되거나 발생될 수 있으며, 이때 자동 변속기의 무구동 설정 또는 주행 단 선택은 예를 들어 주차 위치(P) 또는 아이들 위치 혹은 중립 위치(N)를 포함할 수 있다. 이에 대하여 보완적으로 또는 대안적으로, 무구동 설정에서는 변속기에 의해 토크 전달이 어떠한 경우라도 중단될 수 있어서, 결과적으로 커플링 요소의 작동은 큰 비용 없이도 가능해진다.
일 실시예는 또한 전술된 구동 모터, 상응하는 시동 요소, 커플링 요소 및 일 실시예에 따른 제어 장치를 포함하는 차량, 예를 들어 자동차용 구동 트레인을 포함한다. 실시예들은 또한 전술된 소자들을 포함하는 차량 구동 트레인에서 소음 발생을 줄이기 위한 상응하는 방법을 제시한다. 이러한 방법이 입력 신호의 수신 그리고 커플링 요소의 작동을 포함함으로써, 결과적으로 커플링 요소는 입력 신호가 구동 모터의 스위치-오프 상태를 지시할 때 2차 측을 제동한다. 이와 마찬가지로, 일 실시예는 프로그램 가능한 하드웨어 소자, 더 상세하게 말하자면 예를 들어 프로세서, 주문형 집적 회로(ASIC), 칩 상에 있는 시스템(SOC), 제어 장치 또는 다른 대등한 소자 상에서 프로그램이 실행될 때에, 일 실시예에 따른 방법을 실시하기 위한 프로그램 코드를 갖는 상응하는 프로그램을 포함한다.
추가의 일 양상에 따라, 차량, 예를 들어 자동차의 구동 트레인을 위한 일 실시예에 따른 제어 장치는, 구동 모터의 아이들 속도에의 도달을 지시하는 제어 신호에 응답하여, 변속기의 입력 샤프트로부터 출력 샤프트로의 토크 전달이 실질적으로 중지되거나 중단되도록 변속기를 작동시키도록 형성된다. 이와 마찬가지로, 제어 장치는 전술된 제어 신호에 응답하여, 시동 요소의 1차 측으로부터 시동 요소의 2차 측으로의 토크 전달이 이루어지거나 증가되게끔 시동 요소를 작동시키도록 형성된다. 본 실시예에서 차량의 구동 트레인은 구동 모터, 시동 요소 및 전술된 변속기를 포함하며, 이때 시동 요소는 진동 옵쇼버 토션 댐퍼 장치를 포함하며, 이 경우 시동 요소는 1차 측에 의해서는 구동 모터에 그리고 2차 측에 의해서는 진동 옵쇼버 토션 댐퍼 장치 및 변속기의 입력 샤프트에 함께 회전하도록 고정 결합되어 있다.
일 실시예에 따른 제어 장치는, 제어 장치가 구동 트레인 내에 어떠한 경우라도 포함된 소자들을 완전히 이용하여, 제어 신호에 응답하는 변속기 및 시동 요소의 전술된 작동에 의해 차량 구동 트레인에서 아이들 속도 시에 관성이 증가 될 수 있어서, 안락감과, 구동 트레인의 응답 특성과, 경제적 측면과, 생태학적 측면들로부터의 절충안을 개선할 수 있으며, 이로 인해 경우에 따라서는 소음 발생이 줄어들고 이로써 안락감이 증가될 수 있다는 인식에 기초한다. 더 나아가, 보완적으로 또는 대안적으로는, 구동 모터의 아이들 속도까지도 줄여서 소비 및/또는 마모를 줄이는 것도 가능할 수 있다.
선택적으로, 일 실시예에 따른 제어 장치에서, 토크 전달을 중단 혹은 중지시키기 위한 변속기의 작동은, 토크가 더 이상 변속기의 입력 샤프트로부터 출력 샤프트로 전달되지 않도록, 기어 단의 해제, 무부하 단의 체결 및/또는 변속기의 하나 이상의 시프팅 요소의 개방을 포함한다. 이러한 변속기로서는 선택적으로 자동 변속기가 취급될 수 있다. 따라서, 아이들 속도에서 얻고자 하는 관성의 증가는, 일 실시예에 따른 제어 장치가 사용됨으로써 경우에 따라 추가의 소자 없이도 달성될 수 있다.
선택적으로, 일 실시예에 따른 제어 장치에서, 토크 전달을 형성하거나 증가시키기 위한 시동 요소의 작동은 마찰 결합 방식의 연결 또는 마찰 콘택의 형성 또는 증가를 포함할 수 있다. 따라서, 선택적으로 일 실시예에 따른 제어 장치에서는 시동 요소가 유체 역학적인 토크 변환기, 예를 들어 마찰 커플링에 기초하는 브리징 커플링을 포함할 수 있으며, 이때 토크 전달을 형성하거나 증가시키기 위한 시동 요소의 작동은 브리징 커플링이 폐쇄되도록 이루어진다. 대안적으로 또는 보완적으로는, 시동 요소가 마찰 커플링을 메인 커플링으로서 포함할 수 있으며, 이때 토크 전달을 형성하거나 증가시키기 위한 시동 요소의 작동은 마찰 커플링이 폐쇄되도록 이루어진다.
선택적으로, 일 실시예에 따른 제어 장치는 또한, 시동 요구를 지시하는 추가 제어 신호에 응답하여, 토크 전달이 해제되거나 줄어들게끔 시동 요소를 작동시키도록, 변속기가 시동 요구에 상응하는 작동 상태를 취하는 방식으로 변속기가 작동되도록, 그리고 구동 모터의 속도가 사전에 결정된 임계 속도를 초과하면 1차 측으로부터 2차 측으로의 토크 전달이 이루어지거나 증가되게끔 시동 요소가 작동되도록 형성될 수 있다. 본 실시예에서, 사전에 결정된 임계 속도는 구동 모터의 아이들 속도보다 높다.
선택적으로, 상기와 같은 일 실시예에 따른 제어 장치에서, 토크 전달을 해제하거나 줄이기 위한 시동 요소의 작동은 마찰 결합 방식의 연결 또는 마찰 콘택의 풀림 또는 약화를 포함한다. 선택적으로, 시동 요소가 브리징 커플링을 갖는 유체 역학적인 토크 변환기를 포함하는 일 실시예에 따른 제어 장치에서, 토크 전달을 해제하거나 줄이기 위한 시동 요소의 작동은 브리징 커플링이 개방되도록 이루어질 수 있다. 보완적으로 또는 대안적으로, 시동 요소가 마찰 커플링을 포함하는 구동 트레인을 위한 상응하는 제어 장치에서, 토크 전달을 해제하거나 줄이기 위한 시동 요소의 작동은 마찰 커플링이 개방되도록 이루어질 수 있다.
제어 장치는, 차량 구동 트레인에서 아이들 속도 시에 관성을 높이기 위해, 경우에 따라 존재하는 구동 트레인의 구조물 및 소자들을 적합하게 작동시킴으로써 이들 구조물 및 소자를 이용할 수 있다.
실시예들은 또한 구동 모터, 전술된 시동 요소 그리고 일 실시예에 따른 제어 장치를 포함하는 차량용 구동 트레인을 포함한다. 이와 마찬가지로, 실시예들은 전술된 바와 같은 차량 구동 트레인에서 아이들 속도 시에 관성을 증가시키기 위한 방법을 포함한다. 이 방법은, 구동 모터의 아이들 속도에의 도달을 지시하는 제어 신호의 수신 단계와, 제어 신호가 구동 모터의 아이들 속도에의 도달을 지시할 때에 변속기의 입력 샤프트로부터 출력 샤프트로의 토크 전달이 실질적으로 중단되도록 이루어지는 변속기의 작동 단계와, 제어 신호가 구동 모터의 아이들 속도에의 도달을 지시할 때에 1차 측으로부터 2차 측으로의 토크 전달이 이루어지거나 증가되도록 이루어지는 시동 요소의 작동 단계를 포함한다. 이와 마찬가지로, 실시예들은, 앞에서 이미 예로 언급된 하드웨어 소자들과 같은 프로그램 가능한 하드웨어 소자 상에서 프로그램이 실행될 때에, 일 실시예에 따른 방법을 실시하기 위한 프로그램 코드를 갖는 프로그램을 포함한다.
이하에서는 첨부된 도면을 참조하여 실시예들이 상세하게 기술되고 설명된다.
도 1은 차량의 일 실시예에 따른 구동 트레인의 개략적인 블록 회로도이며;
도 2는 유체 역학적인 토크 변환기 형태의 커플링 요소를 구비하는 시동 요소를 도시한 횡단면도이고;
도 3은 진동 옵쇼버 토션 댐퍼 장치의 사시도이며;
도 4는 구동 모터 및 시동 요소의 출력 샤프트의 속도와 관련하여 변속기 베어링에서 발생하는 진동 및 정보 신호와 구동 모터 속도의 시간에 따른 파형을 비교해서 보여주는 도면이고;
도 5는 일 실시예에 따른 차량의 구동 트레인 내에서 소음 발생을 줄이기 위한 방법의 흐름도이며;
도 6은 일 실시예에 따른 차량의 구동 트레인에서 아이들 속도 시에 관성을 증가시키기 위한 방법의 흐름도이다.
첨부된 도면에 대한 이하의 설명에서, 동일한 도면 부호들은 동일하거나 대등한 소자들을 표시한다. 또한, 일 실시예에서 또는 일 도시예에서 여러 번 나타나는 소자들 및 대상물들을 위해 통합적인 도면 부호들이 사용되고 있지만, 이들 도면 부호들은 하나 또는 복수의 특징과 관련해서 공통적으로 기술된다. 동일하거나 통합적인 도면 부호들로써 기술되는 소자들 및 대상물들은 개별적인, 복수의 또는 모든 특징과 관련해서, 예를 들어 이들의 치수 설계와 관련해서 동일할 수 있지만, 상세한 설명 부분에서 달리 명시적으로 또는 암시적으로 드러나지 않는 한, 경우에 따라서는 상이하게 구현될 수도 있다.
도 1에는 차량, 예를 들어 자동차의 일 실시예에 따른 구동 트레인(100)의 개략적인 블록 회로도가 도시되어 있다. 이러한 자동차로서는 예를 들어 승용차, 화물 자동차 또는 상응하는 구동 트레인(100)을 포함하는 다른 사용차도 취급될 수 있다.
구동 트레인(100)은 예를 들어 전기 모터인 구동 모터(110)를 포함하지만, 구동 모터는 내연 기관, 다시 말해 예를 들어 가솔린 엔진, 디젤 엔진 또는 방켈 엔진일 수도 있다. 구동 모터는 터보 충전에 의해서 구현될 수 있지만, 다른 충전 기술, 예를 들어 기계식 충전에 의해서도 구현될 수 있으며, 흡입 기관으로서도 구현될 수 있다. 구동 트레인(100)은 또한 구동 모터(110)의 출력 샤프트(140)에 있는 1차 측(130)과 결합된 시동 요소(120)를 포함한다. 시동 요소(120)는 또한 진동 옵쇼버 토션 댐퍼 장치(160) 및 변속기(180)의 입력 샤프트(170)와 결합된 2차 측(150)을 포함한다. 본원에서 변속기(180)는 예를 들어 자동식 변속기로도 명명되는 자동 변속기로서 형성될 수 있다.
본원에서 자동 변속기는 작동 상 수동 변속기와 구별된다. 다단 변속기의 경우에, 자동 변속기에서는 예를 들어 전기 또는 유압 제어 신호를 변속기(180)의 상응하는 액추에이터 및 시프팅 소자로 송출하는 제어 장치를 통해서 작동이 이루어지는 한편, 수동 변속기에서는 주행 단을 교체하기 위하여 운전자의 상응하는 조작 요소의 실질적으로 직접적인 기계식 또는 유압식 연결이 구현된다. 따라서, 기어 단의 작동 혹은 주행 단의 교체가 전기 신호, 유압 신호 또는 운전자에 의해 직접 기계식 또는 유압식 경로로 전송되지 않은 다른 신호를 통해서 이루어지는 2중 커플링 기어 및 변속기도 본 명세서의 범주 안에 있는 자동 변속기로 간주된다. 자동 변속기는, 주행 단 혹은 기어 단을 교체하기 위한 제어 신호가 제어 장치에 의해서 이루어지는 변속기(180)이다. 이하에서는 보편성을 제한하지 않은면서 실질적으로 오로지 자동 변속기(180)만 관찰된다. 하지만, 실시예들은 경우에 따라 다른 변속기와 연계해서 사용될 수도 있다.
변속기(180)는 또한 출력 샤프트(190)를 포함하며, 출력 샤프트를 통해서는, 변속기(180)가 무구동 설정 또는 무구동 작동 상태에 있지 않은 경우에, 구동 모터(110)로부터 시동 요소(120)를 거쳐서 입력 샤프트(170)로 전달되는 토크가 중계될 수 있다. 자동 변속기의 경우에, 상응하는 무구동 작동 상태는 주차 위치 혹은 주차 상태(P) 또는 아이들 위치 혹은 중립 위치(N)일 수도 있다. 종종 자동 변속기(180)에서 주차 위치는 변속기(180)의 출력 샤프트(190)가 기계식으로 로킹됨으로써 구현된다. 그와 달리, 자동 변속기(180)의 아이들 위치 혹은 중립 위치에서는 변속기(180)의 하나 이상의 시프팅 요소, 몇몇 시프팅 요소 또는 모든 시프팅 요소의 작동으로 인해, 변속기(180)의 입력 샤프트(170)로부터 출력 샤프트(190)로의 토크 전달이 중지되거나 중단된다.
도 1에 도시된 구동 트레인(100)은 또한 제어 장치(200)를 구비하며, 본 실시예에서 제어 장치(200)가 관련 소자들로 제어 신호를 송출하거나 이들 소자로부터 정보 신호를 수신할 수 있도록, 제어 장치는 구동 모듈(110), 시동 요소(120) 및 변속기(180)에도 연결되어 있다.
더 나아가, 구동 트레인(100)은 하나 이상의 커플링 요소(210)를 포함하며, 커플링 요소는, 2차 측(150)의 속도 및 그와 더불어 2차 측에 연결된 진동 옵쇼버 토션 댐퍼 장치(160)의 속도를 변경하기 위하여, 시동 요소(120)의 2차 측(150)을 구동 트레인(100)의 다른 소자 또는 그의 주변 장치, 즉 기준 부품(220)과 결합시키도록 형성된다. 더 정확하게 말하자면, 도 1에 도시된 구동 트레인(100)은 3개의 커플링 요소(210-1, 210-2, 210-3)를 포함한다. 이때 이들 커플링 요소(210)에 공통된 사실은, 이들 커플링 요소가 시동 요소(120)의 1차 측(130)과의 커플링에 의해서 그리고/또는 차량 정지 상태에서 서 있는 기준 부품(220)과의 결합에 의해서 시동 요소(120)의 2차 측(150)을 제동하도록 형성된다는 것이다.
제어 장치(200)는, 제어 장치(201)가 구동 모터(110)의 스위치-오프 상태를 지시하는 입력 신호를 수신할 때에, 커플링 요소(210)가 시동 요소(120)의 2차 측(150)을 제동하도록 커플링 요소를 작동시키도록 형성된다. 이와 같은 상황은 도 1에서 제어 장치(200) 내로 향하는 화살표에 의해 개략적으로 단순하게 도시되어 있으며, 이 경우 관련 입력 신호는 신호 라인 혹은 신호 버스를 통해 제어 장치(200)에 제공될 수 있고, 신호 버스 혹은 신호 라인을 통해서는 제어 장치(200)가 도 1에 도시된 다른 소자들을 작동시킬 수 있다.
앞에서 이미 언급된 바와 같이, 본원에서 도 1은 3개의 상이한 커플링 요소(210-1, 210-2 및 210-3)를 도시한다. 이때 구동 트레인(100) 혹은 제어 장치(200)의 일 실시예에서는 - 적어도 커플링 요소가 구현되어야만 하더라도 - 하나 이상의 커플링 요소(210)의 구현이 반드시 필요하지는 않다. 물론, 다른 실시예들에서는 1개 이상, 2개 또는 3개의 커플링 요소가 구현될 수도 있다. 구체적인 실시예에 따라서는, 커플링 요소(210) 혹은 커플링 요소의 개수, 배열 상태 및 형상은 선택적인 양태로 다루어진다.
시동 요소(120)로서 예를 들어 유체 역학적인 시동 요소(230), 더 상세하게 말해서 예를 들어 유체 역학적인 토크 변환기가 사용되면, 토크 변환기는 1차 측(130)으로부터 2차 측(150)으로 회전 운동을 전달하도록 형성된다. 이와 같은 경우에 커플링 요소(210-1)는, 마찰 결합 방식의 연결 또는 하나 이상의 마찰 콘택을 통해서 1차 측(130)과 2차 측(150)을 서로 결합시키도록 형성된 유체 역학적인 시동 요소(240)의 브리징 커플링(240)으로서 포함된다. 브리징 커플링(240)은 변환기 커플링으로도 명명된다. 마찰 콘택에서는 마찰 결합 방식의 연결과 달리 경우에 따라 속도차, 다시 말해 슬립 현상도 발생할 수 있다.
커플링 요소(210-1)를 브리징 커플링(240)으로서 구현하는 방식에 대하여 보완적으로 또는 대안적으로, 커플링 요소(210)는, 예를 들어 자동 변속기가 변속기로서 사용되는 경우에는 변속기(180)의 범주 내에서도 구현될 수 있다. 자동 변속기의 경우에, 주행 단의 선택 혹은 기어 단의 선택은, 자동 변속기(180)가 제어 장치에 의해서, 다시 말해 예를 들어 일 실시예에 따른 제어 장치(200) 상에서 상응하게 작동됨으로써 이루어진다. 이로써, 자동 변속기의 경우에는 주행 단을 선택하기 위한 조작 요소와 원래의 변속기 간에 기계적인 연결이 곧바로 이루어지지 않는다는 점에서 특히 수동 변속기와 구별된다. 자동 변속기에는 다른 무엇보다도 고전적인 기어 단 자동 변속기 이외에, 기어 단의 선택이 전자 제어 펄스를 통해서 이루어지는 변속기, 다시 말해 예를 들어 2중 커플링 변속기 또는 다른 전기식 변속기도 속한다.
상기와 같은 경우에 커플링 요소(210)는 차량 정지 상태에서 서 있는 기준 부품(220)에 대한 2차 측(150)의 결합도 야기할 수 있다. 따라서, 기준 부품(220)으로서는 예를 들어 변속기(180)의 샤프트(250)[커플링 요소(210-3)] 또는 변속기(180)의 하우징(260)의 일 부분[기준 부품(220-1), 커플링 요소(210-2)]도 사용될 수 있다. 이 경우에 관련 커플링 요소(210-2, 210-3)로서는 통상적으로 변속기(180)의 시프팅 요소(270), 예를 들어 더 상세하게 말하자면 어떠한 경우에도 빈번하게 제공되기 때문에 단지 적은 추가 비용만으로도 실시예의 구현이 가능할 수 있는 변속기의 멀티 디스크 클러치 또는 밴드 브레이크도 사용된다. 이들 멀티 디스크 클러치 또는 밴드 브레이크도 관련 기준 부품(220)과 마찰 결합 방식의 연결 또는 마찰 콘택을 형성하거나 보강하도록 형성된다.
제어 장치(200)가 수신하고 구동 모터의 스위치-오프 상태를 지시하는 입력 신호는, 예를 들어 구동 모터(110)의 스위치-오프 상태를 지시할 수 있다. 이와 같은 구동 모터(110)의 스위치-오프 상태는 운전자에 의해 예를 들어 구동 모터(110)를 제어하기 위한 조작 요소, 다시 말해 예를 들어 점화 키, 스위치, 키 버튼 또는 다른 조작 요소를 통해서 야기될 수 있다. 하지만, 경우에 따라서는 운전자에 의해서가 아니라 오히려 경우에 따라 제어 장치(200) 자체 또는 차량의 다른 제어 장치에 의해서 개시된, 구동 모터(110)의 스위치-오프 상태를 지시하는 신호도 다루어질 수 있다.
대안적으로 또는 보완적으로, 제어 장치를 위한 입력 신호는 또한 구동 트레인(100)의 샤프트들 중에 일 샤프트의 속도가 사전에 결정된 한계 속도 아래로 떨어진 상태까지도 지시할 수 있으며, 이 경우 사전에 결정된 한계 속도는 구동 모터(110)의 아이들 속도의 최대 90%에 상응한다. 구동 트레인(100)의 상응하는 샤프트로서는 예를 들어 구동 모터(110)의 출력 샤프트(140) 또는 시동 요소(120)의 상응하는 입력 샤프트도 사용될 수 있다. 경우에 따라, 관련 샤프트는 또한 감속비 또는 가속비를 야기하는 부품 그룹 뒤에도, 다시 말하자면 예를 들어 변속기(180) 뒤에도 배치될 수 있다. 이러한 경우에 관련 감속비 또는 가속비는 상황에 따라서 고려될 수 있다.
물론, 예를 들어 에러 발생에 대한 가능성을 줄이기 위해서는, 예를 들어 구동 모터(110)의 아이들 속도의 최대 80%, 최대 60%, 최대 50% 또는 최대 30%에 상응하는 사전에 결정된 다른 한계 속도들도 사용될 수 있다.
이에 대하여 보완적으로, 제어 장치(200)는 또한 추가의 조건이 충족된 경우에만 제어 장치가 입력 신호에 응답하여 2차 측(150)을 제동하도록 형성될 수도 있다. 이러한 추가의 조건은 예를 들어 추가의 입력 신호가 자동 변속기(180)의 무구동 설정을 지시하는 경우에 충족될 수 있다. 달리 표현하면, 제어 장치(200)는 경우에 따라 변속기(180)가 예를 들어 주차 위치(P) 또는 중립 위치(N)에 있는 경우에만 2차 측(150)의 제동을 개시할 수 있다.
도 2는 시동 요소(120), 더 정확하게 말하자면 유체 역학적인 토크 변환기 형태의 유체 역학적인 시동 요소(230)의 횡단면도를 도시한다. 본 실시예에서 1차 측(130)은, 도 2에 도시되지 않은 구동 모터(110)에 시동 요소(120)를 기계식으로 연결하기 위해서 이용되는 탄성적인 연결 요소(280)를 포함한다. 본 실시예에서 탄성적인 연결 요소(280)는, 이러한 연결 요소가 마찬가지로 도 2에 도시되지 않은 구동 모터(110)의 출력 샤프트(140)에 나사 결합될 수 있거나 다른 방식으로 고정될 수 있도록 형성되지만, 요동 운동 및 다른 운동들을 소정의 정도까지 보상할 수 있다. 또한, 상기와 같은 형성에 의해서는, 예를 들어 차량의 일 시리즈 또는 모델 시리즈의 범주 안에 있는 상이한 구동 모터(110)로부터 나타날 수 있는 축 방향 공간의 브리징도 경우에 따라 가능해질 수 있다. 이 경우에 탄성적인 연결 요소(280)는 리벳 연결(300)을 통해서 유체 역학적인 시동 요소(230)의 하우징(290)과 결합되어 있다. 이때, 하우징(290)은 마찬가지로 시동 요소(120)의 1차 측으로서 이용된다. 따라서, 하우징(290)은 제1 하우징 셸(310) 및 제1 하우징 셸과 용접된 제2 하우징 셸(320)을 구비하며, 이때 구동 모터(110)로부터 떨어져서 마주한 하우징(290)의 측에서는 제2 하우징 셸(320)이 복수의 펌프 블레이드(330)를 구비하며, 이들 펌프 블레이드는 하우징(290)이 시동 요소(120)의 회전 축(340)을 중심으로 운동하는 경우에 이 하우징 내부에서 유체 흐름, 예를 들어 오일 흐름을 야기하도록 형성 및 배치되어 있다. 이와 같은 방식으로 야기되는 유체 흐름은 복수의 터빈 블레이드(350)로 가이드되고, 이들 터빈 블레이드는 상응하는 고정 부품(360)을 통해서 출력 허브(370)(output hub)에 연결되어 있으며, 본 경우에 출력 허브는 시동 요소(120)의 2차 측(150)이다. 가이드 휠(375)을 통해서는 유체 흐름이 펌프 블레이드(330)로 역으로 가이드되며, 이때 가이드 휠(375)은 리테이닝 포올(retaining pawl)-가이드부 또는 래칫(ratchet)-가이드부를 통해서 단지 한 방향으로만 회전할 수 있게 지지되어 있다.
출력 허브(370), 다시 말해 2차 측(150)에는 또한 진동 옵쇼버 토션 댐퍼 장치(160)가 기계식으로 실질적으로 함께 회전하도록 고정 결합되어 있다. 이때 진동 옵쇼버 토션 댐퍼 장치(160)는 제1 가이드 부품(380) 및 제2 가이드 부품(390)을 구비하며, 이들 가이드 부품은 실질적으로 서로에 대하여 평행하게 연장되고, 이들 사이에는 하나 이상의 댐핑 질량(400)이 회전 운동에 의해서 혹은 회전 축(340)을 중심으로 이루어지는 회전 운동의 성분에 의해서 진동으로 여기 될 수 있도록, 진동 옵쇼버 또는 원심추(centrifugal weight)로서도 명명되는 하나 이상의 댐핑 질량(400)이 가동적으로 배치되어 있으며, 이로써 상기 진동에 의해서는 하나 또는 복수의 진동 성분이 댐핑되거나 제거될 수 있다.
더 나아가, 2차 측(150), 다시 말해 본 실시예에 도시된 시동 요소(120) 내에 있는 출력 허브(370)에는 제1 및 제2 스프링 어셈블리(420-1, 420-2)를 구비하는 2단 토션 댐퍼(410)가 배치되어 있다. 이때 2개의 스프링 어셈블리(420)는 이들 스프링 어셈블리 내부로 도입되는 토크에 대해서 출력 허브(370), 다시 말해 2차 측(150)에 대하여 직렬로 접속되어 있다. 이 목적을 위하여, 토션 댐퍼(410)는 하부 허브 디스크(430)를 구비하며, 이 하부 허브 디스크는 스프링 어셈블리(420-1)의 스프링 요소들에 접하고, 출력 허브(370)에 함께 회전하도록 고정 결합되어 있다. 스프링 어셈블리(420-1)의 스프링 요소들은 또한 상부 허브 디스크(440)에도 접하며, 이 상부 허브 디스크도 마찬가지로 다른 스프링 어셈블리(420-2)의 스프링 요소들에 접한다. 스프링 어셈블리(420-2)의 스프링 요소들에 마찬가지로 접하는 커버 시트(450) 및 이 커버 시트(450)에 기계식으로 일체로 회전하도록 고정 연결된 내부 멀티 디스크 캐리어(460)를 통해서는, 토크가 토션 댐퍼(410) 내부로 도입될 수 있다.
시동 요소(120)는 또한 브리징 커플링(240)을 포함한다. 이 브리징 커플링은 본 경우에 복수의 내부 멀티 디스크(470) 및 외부 멀티 디스크(480)에 의해서 형성되어 있으며, 이들 디스크는 한 편으로는 내부 멀티 디스크 캐리어(460)에 그리고 다른 한 편으로는 제1 하우징 셸(310)에 결합된다. 그럼으로써, 토크 혹은 회전 운동은 1차 측(130)으로부터 탄성적인 연결 요소(280) 및 제1 하우징 셸(310)을 거쳐서 외부 멀티 디스크(480)를 통해 내부 멀티 디스크(470)로 그리고 계속해서 내부 멀티 디스크 캐리어(460)를 통해 토션 댐퍼(410)로 그리고 이로 인해 출력 허브(370) 및 2차 측(150)으로 전달될 수 있다.
이때 내부 멀티 디스크(470) 및 외부 멀티 디스크(480)는 하나의 마찰 커플링을 형성하며, 이 경우 마찰 결합 방식의 연결을 형성하기 위해서 혹은 마찰 콘택을 형성하기 위해서 반드시 필요한 수직력 성분은 피스톤(490)에 의해서 야기되고, 이 피스톤은 제1 하우징 셸(310)에 리벳 결합된 분리 벽(500) 및 상응하는 밀봉부를 통해서 가이드 되고 밀봉된다. 분리 벽(500)과 피스톤(490)은, 마찰 결합 방식의 연결 혹은 마찰 콘택을 형성하기 위해 상응하는 압력이 제공될 수 있는 압력 챔버를 분리시킨다.
오직 완전성을 위해 이 부분에서 더 언급할 사실은, 서로에 대하여 회전하는 부분들이 상응하는 베어링(510)을 통해 가이드 및 지지된다는 것이다. 따라서, 본 실시예에 도시된 구현에서는, 토션 댐퍼(410)와 진동 옵쇼버 토션 댐퍼 장치(160)가 2차 측(150)에 함께 회전하도록 고정 결합된 중간 질량을 형성한다.
도 3은 진동 옵쇼버 토션 댐퍼 장치(160)의 사시도를 보여준다. 본 실시예에서 진동 옵쇼버 토션 댐퍼 장치는 하나 이상의 댐핑 질량(520)을 구비하며, 이 댐핑 질량은 롤링 바디(530)를 통해서 고정 시트로서도 명명되는 제1 및 제2 가이드 부품의 트랙(540) 내부로 가이드된다. 본 경우에 도 3은 전경에서 제2 가이드 부품(390)을 보여준다.
속도-적응성 진동 옵쇼버 혹은 속도-적응성 진동 옵쇼버 시스템으로서도 명명되는 진동 옵쇼버 토션 댐퍼 장치(160)를 갖춘 토크 변환기 형태의 유체 역학적인 시동 요소(230) 및 자동식 변속기(180)(자동 변속기)를 구비하는 차량에서는, 모터 정지 후 수 초 후에, 예를 들어 1 내지 3초 후에 노킹을 빈번하게 들을 수 있으며, 이와 같은 노킹은 운전자에 의해서 자주 방해가 되는 것으로서 또는 심지어는 기술적인 결함의 존재 가능성에 대한 암시로서 평가된다(NVH-문제).
여러 진동 옵쇼버 토션 댐퍼 장치(160)에서 이와 같은 노킹의 원인은, 변속기 입력 샤프트(170)가 느리게 회전할 때에는 댐핑 질량(520)이 가이드 부품(380, 390)의 최종 스토퍼(550)로 이동하기 때문이다. 이때 댐핑 질량은 도 3에서 화살표로 표시된 중력(560)의 방향을 따르는데, 그 이유는 회전이 느리기 때문에 원심력이 더 이상 중력(560)을 저지할 수 없기 때문이다. 달리 표현하면, 특정 속도부터는 댐핑 질량(520)이 자신에게 계속해서 작용을 하는 원심력을 따르기보다는 오히려 원심력을 따르게 된다. 이와 같은 상황을 더 상세하게 도시하기 위하여, 도 4는 구동 트레인(100)의 범주 안에서 발생하는 다양한 측정 변수들을 시간에 따라 비교해서 보여주고 있다. 이 경우, 도 4의 세 가지 부분 도면의 횡 좌표들은 각각 t = 50초와 t = 56초 사이의 타임 세그먼트를 보여준다.
이 경우에 도 4의 최상부 부분 도면은, 탄성적인 연결 구조물(280), 다시 말해 시동 요소(120)의 1차 측에서 측정될 수 있는 것과 같은 구동 모터(110)의 출력 샤프트(140)의 속도 파형을 나타낸다. 약 52.5초의 시점에서는 그때까지 실질적으로 일정하던 속도가 깨지고, 약 53.2초 후에는 정지하게 된다. 이때 엔진 속도는 일정한 범위 내에서뿐만 아니라 하강하는 동안에도, 약 1500 내지 1600 1/min의 주기에 상응하는 중첩된 고주파 주기를 갖는다. 이와 같은 고주파 발진은 구동 모터(110)의 실린더의 점화 결과에 의해 야기된다.
이 경우에 도 4의 중간 부분 도면은 동일한 타임 세그먼트에 걸쳐 나타나는 가속, 다시 말해 변속기 베어링에서 측정되는 진동을 보여준다. 50초 내지 52.5초의 시간 동안에는, 다시 말해 구동 모터(110)가 실질적으로 일정한 속도로 주행하는 시간 동안에는, 가속(a)으로서 측정된 진동도 실질적으로 일정한 고주파 진동 형태를 가지며, 이때에는 실질적으로 -10 m/s2 내지 +10 m/s2의 가속(a)이 나타난다. 구동 모터(110)의 스위치-오프 혹은 정지에 의해서는 가속, 다시 말해 변속기 베어링에서의 진동도 적어진다. 하지만, 약 53.7초 후에는, 약 54.8초의 시점에서 진폭이 재차 높은 가속 값을 갖는 규칙적인 노킹으로 변형되기 전에, 약 1초 동안 훨씬 더 줄어든 진폭을 유지하는 새로운 뚜렷한 진동이 나타난다.
도 4의 최하부 부분 도면은 구동 유닛(110)의 출력 샤프트(140)의 속도를 반영하는 엔진 속도 파형(570)을 보여준다. 더 나아가, 이 부분 도면은 또한 변속기(180)의 입력 샤프트(170)의 속도에 상응하는 터빈 속도 파형(580)도 보여준다. 2개의 파형은 상응하는 제어 장치로부터 CAN-신호 버스(CAN = Controller Area Network)를 통해서 인출될 수 있다.
이 경우에 약 53.7초에서의 뚜렷한 진동은 구동 모터(110)의 속도 파형(570)의 속도 신호의 붕괴와 일시적으로 일치한다. 이때 약 54.8초에서 시작하는 규칙적인 노킹 구조는, 도 4의 하부에서 볼 수 있는 바와 같은 지속적으로 이루어지는 2차 측(150)의 회전, 다시 말해 진동 옵쇼버 토션 댐퍼 장치(160)의 회전으로 인해 댐핑 질량(520)의 운동은 계속 이루어지지만, 이때 댐핑 질량(520)에 작용을 하는 원심력은 이 댐핑 질량(520)이 더 이상 최종 스토퍼(550)에 접촉하지 않도록 중력(560)을 극복하기에는 더 이상 충분치 않다는 결과이다. 따라서, 댐핑 질량(520)은 트랙(540)의 최종 스토퍼(550)에 충돌하게 되고, 그곳에서 도 4의 중간 부분 도면에 도시된 빗 형태의 가속 값들을 발생시키며, 이들 가속 값은 경우에 따라 청취 가능한 노킹 소음과 결부될 수 있다.
이 경우 제어 장치(200) 및 구동 트레인(100)의 실시예들은 상기와 같은 문제점을 해결하기 위해서 기여할 수 있다. 이 실시예들은, 본 경우에 원심추로서도 명명된 댐핑 질량(520)의 여러 번의 충돌을 방지하기 위하여 변속기 입력 샤프트(170)를 더 신속하게 정지 상태로 만드는 것이 타당하다는 인식을 토대로 한다. 그럼으로써, 전술된 NVH-안락감의 개선이 달성될 수 있다.
달리 표현하자면, 상기 실시예들은, 엔진을 정지시키기 위하여 예를 들어 주행 단을 선택하기 위한 조작 요소, 다시 말해 변속기(180)의 선택 레버가 차량 정지 상태에서 P-위치 또는 N-위치로 이동되고 점화 키가 회전되면, 브리징 커플링(240)(변환기 커플링)이 폐쇄된다는 사실을 토대로 한다. 더 구체적으로 구현될수록, 경우에 따라서는 브리징 커플링을 완전히 폐쇄하지 않고 오히려 단지 1차 측(130)과 2차 측(150) 사이에서 이루어진 슬립 현상을 전달하는 것만으로도, 전술된 중간 질량을 1차 질량에, 다시 말해 1차 측(130)에 결합시키기에 충분할 수 있다. 그럼으로써, 진동 옵쇼버 토션 댐퍼 장치(160)가 중간 질량의 부분이거나 이 중간 질량에 장착되어 있고 1차 질량이 엔진 속도를 갖기 때문에, 진동 옵쇼버 토션 댐퍼 장치(160)도 도 4에 도시된 잔류 터빈 속도에 의해서 엔진 속도로 제동된다. 달리 표현하면, 이로써 변속기의 입력 샤프트(170)가 더 신속하게 정지된다.
이 경우, 복수 커플링을 통해서 변속기(180)의 출력 샤프트(190)로 이루어지는 토크 전달 과정은, 변속기(180)가 P-위치에 또는 N-위치에 있음으로써 저지된다. 커플링 요소(210)의 일 예로서의 브리징 커플링(240)이 폐쇄될 때에 구동 모터(110)로부터 변속기(180)로 이루어지는 힘 전달 과정은, P- 혹은 N-기어 위치에 있는 변속기(180)의 나머지 변속기 커플링 혹은 조정 요소로 인해 제공되지 않는다. 이들 시프팅 요소는 전술된 위치들에서는 일반적으로 빈번하게 개방되어 있다.
물론, 전술된 브리징 커플링(240)의 사용에 대한 대안으로서, 변속기(180)의 각각 다른 커플링 혹은 변속기(180)의 각각 다른 시프팅 요소도 엔진 정지시에 폐쇄될 수 있다. 그럼으로써, 경우에 따라서는 변속기의 입력 샤프트(170)를 더 신속하게 정지시킬 수 있다. 이와 같은 상황은 예를 들어 이미 도 1에 도시된 바와 같이, 진동 옵쇼버 토션 댐퍼 장치(160) 및 상기 장치에 연결된 2차 측(150)이 제동되도록, 상응하는 시프팅 요소(270)가 진동 옵쇼버 토션 댐퍼 장치(160)를 갖춘 2차 측(150)을 샤프트(250)에 또는 변속기(180)의 하우징의 일 부분에 마찰 접촉시킴으로써 나타날 수 있다. 실시예들은, 속도-적응성 진동 옵쇼버 및 상응하는 토크 변환기를 갖춘 자동 변속기에서 엔진 정지 동안에 NVH-안락감 특성의 개선을 가능케 할 수 있다.
제어 장치(200)는 차량 구동 트레인(100)에서 소음 발생을 줄이기 위한 방법의 일 실시예에 의해서 서두에 언급된 절충안을 개선할 수 있다.
도 5는, 상기와 같은 차량 구동 트레인(100)에서 소음 발생을 줄이기 위한 상기와 같은 방법의 일 실시예의 흐름도를 보여준다. 단계 S100에서 방법을 시작한 후에는, 우선 단계 S110에서 전술된 입력 신호가 수신된다. 그 다음에 이어서 단계 S120에서는, 입력 신호가 구동 모터의 스위치-오프 상태를 지시할 때에 커플링 요소(210)가 2차 측(150)을 제동하도록 커플링 요소가 작동된다. 그 다음에 단계 S130에서 방법이 종료된다.
추가의 일 양상에 따르면, 일 실시예에 따른 제어 장치(200), 경우에 따라서는 이 제어 장치(200)와 상이한 도 1에 도시된 바와 같은 일 실시예에 따른 제어 장치도, 차량 구동 트레인(100)의 아이들 속도에서 관성을 증가시키도록 형성된다. 커플링 요소(210)의 일 구현예는 본 양상을 위해 경우에 따라서는 반드시 필요치는 않으며, 따라서 상황에 따라 생략될 수 있다.
따라서, 도 1은 또한, 제어 장치가 차량 구동 트레인(100)의 아이들 속도에서 관성을 증가시키도록 형성된 일 실시예에 따른 구동 트레인(100)을 보여준다.
통상적으로, 차량 엔진은 2차 측 플라이 휠(flywheel) 또는 커플링을 구비하는 경우가 많으며, 이들의 관성 모멘트는 구동 모터에 대하여 제기된 요구 조건들 사이에서 허용 가능한 절충안이 도출되도록 선택된다. 다름 아닌 내연 기관에서는, 필요한 아이들 속도가 디스크 플라이 휠 혹은 2차 측 소자의 최대로 가능한 관성 모멘트에 의해서 결정된다. 그렇기 때문에 일반적인 목표는, 엔진의 다이내믹이 상응하게 신속하게 작용하도록 하기 위해 그리고 더 나아가서는 가속 에너지가 추가로 제공될 필요가 없도록 하기 위해, 관성 모멘트를 가급적 적게 선택하는 것이다. 다른 한편으로, 연료 소비를 줄일 수 있기 위해서는 가급적 낮은 아이들 속도에 도달해야만 한다. 하지만, 아이들 속도에서 허용될 수 있는 엔진 주행을 위해서는, 가급적 높은 관성 모멘트가 타당하다.
두 가지 요구 조건을 충족시키기 위하여, 근래에는 2차 측 관성 모멘트에서 절충안이 도입되는 경우가 많다. 따라서, 기어 단 자동 변속기의 경우에는 변속기(180)가 엔진 하우징에 연결될 수 있다. 시동 요소, 다시 말해 일반적으로 토크 변환기는 탄성적인 연결 요소(280)를 통해서 구동 모터(110)에 연결되어 있다. 이때에는 브리징 커플링(240)이 개방될 수 있다.
동일한 원리가 통상적으로는 습식 주행 시동 클러치에도 적용되며, 이 경우 플라이 휠 질량으로서는 단지 시동 요소(120)의 1차 측 관성 모멘트만 작용을 한다.
상기와 같은 양상을 실현하는 일 실시예에 따른 제어 장치(200)에서, 변속기(180)는, 입력 샤프트(170)로부터 변속기의 출력 샤프트(190)로의 토크 전달이 실질적으로 중단되도록 작동된다. 이는, 예를 들어 토크가 더 이상 변속기의 입력 샤프트(170)로부터 출력 샤프트(190)로 전달되지 않도록, 기어 단이 해제되고, 무부하 단이 체결되며 그리고/또는 변속기(180)의 하나 이상의 시프팅 요소(270)가 개방됨으로써 발생할 수 있다.
더 나아가, 시동 요소(120)는, 1차 측(130)으로부터 2차 측(150)으로 토크 전달이 이루어지거나 증가되도록 작동된다. 이와 같은 상황은 예를 들어 마찰 결합 방식의 연결 또는 마찰 콘택이 형성되거나 증가됨으로써 나타날 수 있다. 이러한 상황은 예를 들어 상응하는 커플링 요소(210), 다시 말해 예를 들어 유체 역학적인 시동 요소의 경우에는 브리징 커플링(240)을 작동시킴으로써 나타날 수 있지만, 마찰 커플링을 직접 작동시키고 폐쇄함으로써도 나타날 수 있다.
따라서, 시프팅 요소(270)의 개방 또는 기어 단의 해제에 의해서는, 변속기 내에서 힘의 흐름이 만들어질 수 있다. 이어서, 브리징 커플링(240) 또는 다른 커플링 요소(210) 혹은 시동 요소(120)의 폐쇄에 의해 2차 측 질량은 관성 모멘트를 증가시키기 위해서 이용될 수 있으며, 이로써 엔진 주행이 더 조용해지거나 아이들 속도가 더욱 감소할 수 있는데, 그 이유는 플라이 휠 질량으로서 작용을 하는 관성 모멘트가 현저하게 증가하기 때문이다.
예를 들어 진동 옵쇼버 토션 댐퍼 장치(160)를 포함하는 현대의 시동 요소(120)의 경우에, 2차 측이 결합된 경우에는 관성 모멘트가 추가로 수 10%의 범위 안에서, 예를 들면 40 내지 80%의 범위 안에서 상승될 수 있다. 9단의 변속 단 자동 변속기를 위한 습식 주행 마찰 커플링의 경우에는, 예를 들어 관성 모멘트가 1.45배만큼 증가될 수 있으며, 이로써 구동 모터(110)의 아이들 속도는 경우에 따라 줄어들 수 있다. 더 구체적으로 설계될수록, 경우에 따라서는 구동 모터(110)의 아이들 속도를 상응하게 줄이는 것이 가능할 수 있으며, 이때에는 당연히 토크 흐름을 중단 혹은 중지시키기 위하여 반드시 필요한 변속기 시프팅 요소를 개방시킬 수 있다.
제어 장치(200)는 또한 시동 요구를 나타내는 추가 제어 신호에 응답하여, 토크 전달이 해제되거나 줄어들게끔 시동 요소(120)를 작동시키도록 형성될 수도 있다. 상응하는 추가의 제어 신호에 응답하여, 제어 장치는 또한 변속기(180)가 시동 요구에 상응하는 작동 상태를 취하도록 이 변속기를 작동시킬 수도 있다. 이때 구동 모터(110)의 속도가 사전에 결정된 임계 속도에 도달하거나 임계 속도를 초과하고, 이 경우에 상기 사전에 결정된 임계 속도가 통상적으로 아이들 속도 위에 놓여 있다면, 1차 측(130)으로부터 2차 측(150)으로 토크 전달이 이루어지거나 증가되도록, 제어 장치(200)는 시동 요소(120)를 작동시킬 수 있다. 이 경우에 토크 전달을 해제하거나 줄이기 위한 시동 요소(120)의 작동은, 시동 요소(120)의 영역에서 유체 연결 또는 마찰 콘택의 풀림 또는 약화를 포함할 수 있다. 따라서, 예를 들어 브리징 커플링(240)이 개방될 수 있거나, 상응하는 커플링 요소(210)가 개방될 수 있거나, 전체 시동 요소(120)가 결합 해제될 수도 있다.
달리 표현하면, 가속 페달 요구가 있을 때에는 커플링이 개방되고, 이 경우에는 더 적은 질량 모멘트가 구동 모터(110)의 다이내믹한 가속을 가능케 하는 한편, 변속기 시프팅 요소는 활성화된다. 엔진 목표 속도에 도달한 후에는, 엔진(110)이 복수 커플링(120)을 통해서 얼라이닝(aligning) 되고, 차량은 운전자의 요구에 따라 가속된다.
그와 마찬가지로, 상기 양상과 관련된 일 실시예에 따른 제어 장치(200)는 적절한 엔진 스타트 시점에 커플링을 폐쇄함으로써 운전 과정을 지원하는 데 기여할 수 있다. 예를 들어 저온 스타트 과정에서, 실린더 개수가 적은 엔진에서는 경우에 따라 동일하지 않은 형태의 펄스가 문제들을 야기할 수 있는데, 그 이유는 점화 펄스가 저항에 의해서 보상되기 때문이다. 그 결과, 이때에는 구동 모터(110)가 자신의 목표 속도에 도달하지 않아서 스타트 과정이 경우에 따라서는 심지어 중단되어야만 하는 상황이 발생할 수 있다. 2차 관성 모멘트를 적합하게 접속함으로써, 경우에 따라 진동 에너지는 증가 될 수 있고, 저항의 영향은 줄어들 수 있다.
구동 트레인(100) 및 제어 장치(200)의 실시예들은 관련 방법들과 마찬가지로, 2차 측 관성을 연결함으로써 기존 차량에서 아이들 속도를 저하시키는 데 기여할 수 있다.
도 6은, 전술된 바와 같이, 차량 구동 트레인(100)에서 아이들 속도 시에 관성을 증가시키기 위한 방법의 일 실시예의 흐름도를 보여준다. 단계 S200에서 방법을 시작한 후에는, 우선 단계 S210의 범위 안에서 구동 모터(110)의 아이들 속도의 도달을 지시하는 제어 신호가 수신된다. 이어서 단계 S220에서는, 제어 신호가 구동 모터(110)의 아이들 속도의 도달을 지시할 때에 변속기(180)의 입력 샤프트(170)로부터 출력 샤프트(190)로 이루어지는 토크 전달이 실질적으로 중단되거나 중지되도록 변속기(180)가 작동된다. 이어서 단계 S230에서는, 단계 S240에서 방법이 종료되기 전에, 이 경우에도 제어 신호가 구동 모터(110)의 아이들 속도의 도달을 지시할 때에, 1차 측(130)으로부터 2차 측(150)으로 토크 전달이 이루어지거나 증가되도록 시동 요소(120)가 작동된다.
물론, 도 5 및 도 6에 도시된 방법 단계들은 경우에 따라 - 이것이 실제로 불가능하지 않다면 - 상이한 순서로 그리고/또는 시간적으로 동시에 또는 적어도 시간적으로 겹쳐진 상태로 실시될 수도 있다.
일 실시예의 사용에 의해서는, 안락감과, 응답 특성과, 구동 트레인의 경제적 양태와, 생태학적인 양태들 간의 절충안을 개선하는 것이 가능할 수 있다.
장치와 관련하여 여러 가지 양태들이 기술되었지만, 이와 같은 양태들이 또한 상응하는 방법을 설명해주는 역할도 하기 때문에, 결과적으로 일 장치의 일 블록 또는 일 부품이 상응하는 한 가지 방법 단계로서 또는 한 가지 방법 단계의 한 가지 특징으로서도 이해될 수 있음은 자명하다. 이와 유사하게, 한 가지 방법 단계와 관련해서 또는 한 가지 방법 단계로서 기술된 양태들은 또한 상응하는 일 장치의 상응하는 일 블록 또는 세부 사항 또는 특징을 설명해주는 역할도 한다.
특정의 실행 요구 조건들에 따라, 본 발명에 실시예들은 하드웨어로 또는 소프트웨어로 구현될 수 있다. 실행은 디지털 메모리 매체, 예를 들어 플로피-디스크, DVD, 블루-레이 디스크(Blu-Ray Disc), CD, ROM, PROM, EPROM, EEPROM 또는 플래시-메모리, 하드 디스크 또는 다른 자기 또는 광학 메모리를 사용해서 실시될 수 있으며, 이러한 디지털 메모리 매체상에는, 개별 방법이 실시되도록 프로그램 가능한 하드웨어 소자들과 상호 작용할 수 있거나 상호 작용하는 전자식으로 판독 가능한 제어 신호가 저장되어 있다.
프로그램 가능한 하드웨어 소자는 프로세서, 컴퓨터 프로세서(CPU = Central Processing Unit), 그래픽 프로세서(GPU = Graphics Processing Unit), 컴퓨터, 컴퓨터 시스템, 주문형 집적 회로(ASIC = Application-Specific Integrated Circuit), 집적 회로(IC = Integrated Circuit), 시스템 온 칩(SOC = System on Chip), 프로그램 가능 논리 요소 또는 마이크로 프로세서를 구비한 필드 프로그램 가능 게이트 어레이(FPGA = Field Programmable Gate Array)에 의해서 형성될 수 있다.
그렇기 때문에, 디지털 메모리 매체는 기계 또는 컴퓨터 판독할 수 있다. 여러 가지 실시예들은, 본원에 기술된 방법들 중에 한 가지 방법을 실시하도록, 프로그램 가능한 컴퓨터 시스템 또는 프로그램 가능한 하드웨어 소자와 상호 작용할 수 있는 전자식으로 판독 가능한 제어 신호를 구비하는 데이터 캐리어를 포함할 수 있다. 따라서, 일 실시예는, 본원에 기술된 방법들 중에 한 가지 방법을 실시하기 위한 프로그램이 그 위에 기록된 데이터 캐리어(또는 디지털 메모리 매체 또는 컴퓨터 판독 가능 매체)이다.
일반적으로, 본 발명의 실시예들은 프로그램, 펌웨어(firmware), 컴퓨터 프로그램 또는 프로그램 코드를 갖는 컴퓨터 프로그램 제품으로서 또는 데이터로서 구현될 수 있으며, 이때 상기 프로그램 코드 또는 데이터는, 프로그램이 프로세서 또는 프로그램 가능 하드웨어 소자 상에서 실행될 때에 본원에 기술된 방법들 중에 한 가지 방법을 실시할 수 있도록 작용을 한다. 프로그램 코드 또는 데이터는 예를 들어 기계 판독 가능한 캐리어 또는 데이터 캐리어 상에 저장될 수도 있다. 프로그램 코드 또는 데이터는 다른 무엇보다도 소스 코드, 기계 코드 또는 바이트 코드로서 그리고 다른 중간 코드로서 존재할 수 있다.
추가의 일 실시예는 또한, 본원에 기술된 방법들 중에 한 가지 방법을 실시하기 위한 프로그램을 나타내는 데이터 흐름, 신호 연속 또는 신호 시퀀스이다. 데이터 흐름, 신호 연속 또는 신호 시퀀스는 데이터 통신 연결을 통해서, 예를 들면 인터넷 또는 다른 네트워크를 통해서 전송되도록 구성될 수 있다. 실시예들은 또한 네트워크 또는 데이터 통신 연결을 통한 전송을 위해 적합한, 데이터를 대표하는 신호 연속이기도 하며, 이 경우에는 데이터가 프로그램이다.
일 실시예에 따른 프로그램은, 프로그램이 메모리 위치를 판독 출력하거나 프로그램 내부에 한 가지 데이터 또는 복수의 데이터가 기록됨으로써, 프로그램이 실행되는 동안에 방법들 중에 한 가지 방법을 수행시킬 수 있으며, 그럼으로써 경우에 따라서는 시프팅 과정 또는 다른 과정들이 트랜지스터 구조물 내에서, 증폭기 구조물 내에서 또는 다른 전기, 광학, 자기 또는 다른 기능 원리에 따라 동작하는 부품들 내에서 야기될 수 있다. 그에 상응하게, 메모리 위치를 판독 출력함으로써, 데이터, 값, 센서 값 또는 다른 정보들이 프로그램에 의해서 검출, 결정 또는 측정될 수 있다. 그렇기 때문에, 일 프로그램은 하나 또는 복수의 메모리 위치를 판독 출력함으로써는 변수, 값, 측정 변수 및 다른 정보들을 검출, 결정 또는 측정할 수 있으며, 하나 또는 복수의 메모리 위치에 기록함으로써는 한 가지 액션(action)을 야기, 유발 또는 실행할 수 있고, 다른 설비, 기계 및 소자들을 작동시켜서 예를 들어 액추에이터에 의해 더 복잡한 방법 단계들도 실시할 수 있다.
전술된 실시예들은 오로지 본 발명의 원리를 상세하게 설명한 것에 불과하다. 본원에 기술된 장치들 및 세부 사항의 변형 및 변경이 다른 당업자들에게 명백해진다는 것은 자명하다. 그렇기 때문에, 본 발명이 단지 이하에서 기술되는 특허 청구항들의 보호 범위에 의해서만 한정되고, 실시예들에 대한 기술 및 설명을 참조하여 본원에서 드러난 특정 세부 사항들에 의해서는 한정되지 않도록 의도되었다.
100: 구동 트레인
110: 구동 모터
120: 시동 요소
130: 1차 측
140: 출력 샤프트
150: 2차 측
160: 진동 옵쇼버 토션 댐퍼 장치
170: 입력 샤프트
180: 변속기
190: 출력 샤프트
200: 제어 장치
210: 커플링 요소
220: 기준 부품
230: 유체 역학적인 시동 요소
240: 브리징 커플링
250: 샤프트
260: 하우징
270: 시프팅 요소
280: 탄성적인 연결 요소
290: 하우징
300: 리벳 연결(부)
310: 제1 하우징 셸
320: 제2 하우징 셸
330: 펌프 블레이드
340: 회전 축
350: 터빈 블레이드
360: 고정 부품
370: 출력 허브
375: 가이드 휠
380: 제1 가이드 부품
390: 제2 가이드 부품
400: 댐핑 질량
410: 토션 댐퍼
420: 스프링 어셈블리
430: 하부 허브 디스크
440: 상부 허브 디스크
450: 커버 시트
460: 내부 멀티 디스크 캐리어
470: 내부 멀티 디스크
480: 외부 멀티 디스크
490: 피스톤
500: 분리 벽
510: 베어링
520: 댐핑 질량
530: 롤링 바디
540: 트랙
550: 최종 스토퍼
560: 중력
570: 엔진 속도 파형
580: 터빈 속도 파형

Claims (15)

  1. 구동 모터(110), 시동 요소(120) 및 커플링 요소(210)를 포함하는 차량, 예를 들어 자동차의 구동 트레인(100)을 위한 제어 장치(200)로서,
    시동 요소(120)는 하나 이상의 댐핑 질량(520)을 갖는 진동 옵쇼버 토션 댐퍼 장치(160)를 포함하며, 시동 요소(120)가 1차 측(130)에 의해서는 구동 모터(110)에 그리고 2차 측(150)에 의해서는 진동 옵쇼버 토션 댐퍼 장치(150)에 함께 회전하도록 고정 결합되어 있으며, 커플링 요소(210)는 시동 요소(120)의 1차 측(130)과의 결합에 의해서 그리고/또는 차량 정지시에 서 있는 기준 부품(220)과의 결합에 의해서 2차 측(150)을 제동하도록 형성된, 제어 장치에 있어서,
    상기 제어 장치(200)는, 제어 장치(200)가 구동 모터(110)의 스위치-오프 상태를 지시하는 입력 신호를 수신할 때에 커플링 요소(210)는 2차 측(150)을 제동하게끔 커플링 요소(210)를 작동시키도록 형성된 것을 특징으로 하는, 제어 장치(200).
  2. 제1항에 있어서, 제어 장치는, 커플링 요소(210)가 유체 역학적인 시동 요소(230)를 포함하는 구동 트레인(100)을 위해서 형성되어 있으며, 유체 역학적인 시동 요소는 1차 측(130)으로부터 2차 측(150)으로 회전 운동을 전달하도록 형성되고, 상기 커플링 요소(210)는 상기 유체 역학적인 시동 요소(230)의 브리징 커플링(240)을 포함하고, 상기 유체 역학적인 시동 요소는 마찰 결합 방식의 연결 또는 마찰 콘택을 통해서 1차 측(130)과 2차 측(150)을 서로 결합시키도록 형성된, 제어 장치(200).
  3. 제1항 또는 제2항에 있어서, 제어 장치는, 자동 변속기(180)를 포함하는 구동 트레인(100)을 위해서 형성되어 있으며, 상기 자동 변속기는 변속기 입력 샤프트(170)를 통해 2차 측(150)과 결합되어 있고 기준 부품(220)을 포함하며, 커플링 요소(210)는 시프팅 요소(270), 예를 들어 멀티 디스크 클러치 또는 밴드 브레이크를 포함하며, 상기 시프팅 요소는 기준 부품(220), 예를 들어 자동 변속기(180)의 샤프트 또는 자동 변속기(180)의 하우징(290)의 일 부분과 마찰 결합 방식의 연결 또는 마찰 콘택을 형성하거나 보강하도록 형성된, 제어 장치(200).
  4. 제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서, 입력 신호는 예를 들어 차량 운전자에 의해 야기된 구동 모터(110)의 스위치-오프 상태 및/또는 구동 트레인(100)의 샤프트의 속도, 예를 들어 구동 모터(110)의 출력 샤프트(190) 또는 시동 요소의 입력 샤프트의 속도는 사전에 결정된 한계 속도 아래로 감소한 상태를 나타내며, 상기 사전에 결정된 한계 속도는 구동 모터(110)의 아이들 속도의 최대 90%에 상응하는, 제어 장치(200).
  5. 제1항 내지 제4항 중 어느 한 항에 있어서, 제어 장치는 또한, 추가의 조건이 충족된 경우에만, 예를 들어 구동 트레인(100)이 자동 변속기(180)를 포함하는 경우에만 입력 신호에 응답하여 2차 측(150)을 제동하도록 형성되어 있으며, 상기 추가의 조건은 예를 들어 추가의 입력 신호가 상기 자동 변속기(180)의 무구동 설정을 지시하는 경우에 충족되는, 제어 장치(200).
  6. 차량, 예를 들어 자동차용 구동 트레인(100)로서,
    구동 모터(110)를 포함하며;
    시동 요소(120)를 포함하고, 상기 시동 요소는 하나 이상의 댐핑 질량(520)을 갖는 진동 옵쇼버 토션 댐퍼 장치(160)를 포함하며, 상기 시동 요소(120)는 1차 측(130)에 의해서는 구동 모터(110)에 그리고 2차 측(150)에 의해서는 진동 옵쇼버 토션 댐퍼 장치(160)에 함께 회전하도록 고정 결합되어 있으며;
    커플링 요소(210)를 포함하고, 상기 커플링 요소는 시동 요소(120)의 1차 측(130)과의 결합에 의해서 그리고/또는 차량 정지시에 서 있는 기준 부품(220)과의 결합에 의해서 2차 측(150)을 제동하도록 형성되어 있으며; 그리고
    제1항 내지 제5항 중 어느 한 항에 따른 제어 장치(200)를 포함하는, 구동 트레인(100).
  7. 차량, 예를 들어 자동차의 구동 트레인(100) 내에서 소음 발생을 줄이기 위한 방법으로서,
    구동 트레인은 구동 모터(110), 시동 요소(120) 및 커플링 요소(210)를 포함하며, 상기 시동 요소(120)는 하나 이상의 댐핑 질량(520)을 갖는 진동 옵쇼버 토션 댐퍼 장치(160)를 포함하며, 상기 시동 요소(120)는 1차 측(130)에 의해서는 구동 모터(110)에 그리고 2차 측(150)에 의해서는 진동 옵쇼버 토션 댐퍼 장치(160)에 함께 회전하도록 고정 결합되어 있으며, 상기 커플링 요소(210)는 시동 요소(120)의 1차 측(130)과의 결합에 의해서 그리고/또는 차량 정지시에 서 있는 기준 부품(20)과의 결합에 의해서 2차 측(150)을 제동하도록 형성된, 소음 발생을 줄이기 위한 방법에 있어서,
    입력 신호를 수신하는 단계(S110)와;
    상기 입력 신호가 구동 모터(110)의 스위치-오프 상태를 지시할 때에 커플링 요소(120)는 2차 측(150)을 제동하도록, 커플링 요소(120)를 작동시키는 단계(S120)를
    포함하는, 소음 발생을 줄이기 위한 방법.
  8. 구동 모터(110), 시동 요소(120) 및 변속기(180)를 포함하는 차량, 예를 들어 자동차의 구동 트레인(100)을 위한 제어 장치(200)로서,
    시동 요소(120)는 진동 옵쇼버 토션 댐퍼 장치(160)를 포함하며, 시동 요소(120)가 1차 측(130)에 의해서는 구동 모터(110)에 그리고 2차 측(150)에 의해서는 진동 옵쇼버 토션 댐퍼 장치(160) 및 변속기(180)의 입력 샤프트(170)에 함께 회전하도록 고정 결합된, 제어 장치에 있어서,
    - 제어 장치(200)는, 구동 모터(110)가 아이들 속도에의 도달을 지시하는 제어 신호에 응답하여,
    - 변속기(180)의 입력 샤프트(170)로부터 출력 샤프트(190)로의 토크 전달이 더 이상 실질적으로 중지되지 않게끔, 변속기(180)를 작동시키도록, 그리고
    - 1차 측(130)으로부터 2차 측(150)으로 토크 전달이 이루어지거나 증가되게끔, 상기 시동 요소(120)를 작동시키도록 형성된, 제어 장치(200).
  9. 제8항에 있어서, 토크 전달을 중지시키기 위한 변속기(180)의 작동은, 토크가 더 이상 변속기(180)의 입력 샤프트(170)로부터 출력 샤프트(190)로 전달되지 않도록, 기어 단의 해제, 무부하 단의 체결 및/또는 변속기(180)의 하나 이상의 시프팅 요소(270)의 개방을 포함하는, 제어 장치(200).
  10. 제8항 또는 제9항에 있어서, 토크 전달을 형성하거나 증가시키기 위한 시동 요소(120)의 작동은 마찰 결합 방식의 연결 또는 마찰 콘택의 형성 또는 증가를 포함하는, 제어 장치(200).
  11. 제8항 내지 제10항 중 어느 한 항에 있어서, 시동 요소(120)는 브리징 커플링(240)을 구비하는 유체 역학적인 토크 변환기(230)를 포함하고, 토크 전달을 형성하거나 증가시키기 위한 시동 요소(120)의 작동은 상기 브리징 커플링(240)이 폐쇄되도록 이루어지거나, 또는 시동 요소(120)가 마찰 커플링을 포함하고, 토크 전달을 형성하거나 증가시키기 위한 시동 요소의 작동은 상기 마찰 커플링이 폐쇄되도록 이루어지는, 제어 장치(200).
  12. 제8항 내지 제11항 중 어느 한 항에 있어서, 제어 장치는 또한 시동 요구를 지시하는 추가 제어 신호에 응답하여,
    - 토크 전달이 해제되거나 줄어들게끔 시동 요소(120)를 작동시키도록,
    - 변속기(180)가 시동 요구에 상응하는 작동 상태를 취하게끔, 변속기를 작동시키도록, 그리고
    - 구동 모터(110)의 속도가 사전에 결정된 임계 속도를 초과할 때에는, 1차 측(130)으로부터 2차 측(150)으로 토크 전달이 이루어지거나 증가되게끔, 시동 요소(120)를 작동시키도록 형성된, 제어 장치(200).
  13. 차량, 예를 들어 자동차용 구동 트레인(100)로서,
    구동 모터(110)를 포함하며;
    시동 요소(120)를 포함하고, 상기 시동 요소는 진동 옵쇼버 토션 댐퍼 장치(160)를 포함하며, 상기 시동 요소(120)는 1차 측(130)에 의해서는 구동 모터(110)에 그리고 2차 측(150)에 의해서는 진동 옵쇼버 토션 댐퍼 장치(160) 및 변속기(180)의 입력 샤프트(170)에 함께 회전하도록 고정 결합되어 있으며; 그리고
    제8항 내지 제12항 중 어느 한 항에 따른 제어 장치(200)를 포함하는, 구동 트레인(100).
  14. 차량, 예를 들어 자동차의 구동 트레인(100)에서 아이들 속도 시에 관성을 증가시키기 위한 방법으로서,
    구동 트레인(100)은 구동 모터(110) 및 시동 요소(120)를 포함하고, 시동 요소(120)는 진동 옵쇼버 토션 댐퍼 장치(160)를 포함하며, 시동 요소(120)가 1차 측(130)에 의해서는 구동 모터(110)에 그리고 2차 측(150)에 의해서는 진동 옵쇼버 토션 댐퍼 장치(160) 및 변속기(180)의 입력 샤프트(170)에 함께 회전하도록 고정 결합되어 있는, 관성을 증가시키기 위한 방법에 있어서,
    구동 모터(110)의 아이들 속도에의 도달을 지시하는 제어 신호를 수신하는 단계(S210)와;
    제어 신호가 구동 모터(110)의 아이들 속도에의 도달을 지시할 때에, 변속기(180)의 입력 샤프트(170)로부터 출력 샤프트(190)로의 토크 전달이 실질적으로 중단되도록, 상기 변속기(180)를 작동시키는 단계(S220)와;
    제어 신호가 구동 모터(110)의 아이들 속도에의 도달을 지시할 때에, 1차 측(130)으로부터 2차 측(150)으로 토크 전달이 이루어지거나 증가되게끔, 상기 시동 요소(120)를 작동시키는 단계(S230)를 포함하는, 관성을 증가시키기 위한 방법.
  15. 프로그램 가능한 하드웨어 소자 상에서 프로그램이 실행될 때에, 제7항 또는 제14항 중에 어느 한 항에 따른 방법들 중에 한 가지 방법을 실행시키기 위한 프로그램 코드를 갖는 프로그램.
KR1020157003068A 2012-08-09 2013-07-12 구동 트레인에서 소음 발생을 줄이기 위한 그리고/또는 아이들 속도에서 관성을 증가시키기 위한 제어 장치, 구동 트레인, 방법 및 프로그램 KR102072443B1 (ko)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102012214128.6A DE102012214128B4 (de) 2012-08-09 2012-08-09 Steuergerät, Antriebsstrang, Verfahren und Programm zum Reduzieren einer Geräuschentwicklung in einem Antriebsstrang und/oder zum Erhöhen einer Massenträgheit bei einer Leerlaufdrehzahl
DE102012214128.6 2012-08-09
PCT/EP2013/064748 WO2014023508A1 (de) 2012-08-09 2013-07-12 Steuergerät, antriebsstrang, verfahren und programm zum reduzieren einer geräuschentwicklung in einem antriebsstrang und/oder zum erhöhen einer massenträgheit bei einer leerlaufdrehzahl

Publications (2)

Publication Number Publication Date
KR20150040908A true KR20150040908A (ko) 2015-04-15
KR102072443B1 KR102072443B1 (ko) 2020-02-03

Family

ID=48782353

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
KR1020157003068A KR102072443B1 (ko) 2012-08-09 2013-07-12 구동 트레인에서 소음 발생을 줄이기 위한 그리고/또는 아이들 속도에서 관성을 증가시키기 위한 제어 장치, 구동 트레인, 방법 및 프로그램

Country Status (6)

Country Link
US (1) US9586590B2 (ko)
EP (1) EP2882985B1 (ko)
JP (1) JP6289464B2 (ko)
KR (1) KR102072443B1 (ko)
DE (1) DE102012214128B4 (ko)
WO (1) WO2014023508A1 (ko)

Families Citing this family (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102014207258A1 (de) * 2014-04-15 2015-10-29 Zf Friedrichshafen Ag Torsionsschwingungsdämpfer mit einer Dämpfungseinrichtung, einem Tilgersystem und einer Masseeinrichtung
DE102014220897A1 (de) * 2014-10-15 2016-04-21 Zf Friedrichshafen Ag Kopplungsanordnung mit einer Schwingungsreduzierungseinrichtung und mit einer Kupplungseinrichtung
KR101707804B1 (ko) * 2015-07-16 2017-02-17 한국파워트레인 주식회사 진자를 이용한 진동저감장치를 포함하는 차량용 토크 컨버터
JP6327231B2 (ja) * 2015-10-29 2018-05-23 マツダ株式会社 遠心振子ダンパ付きパワートレインの制御装置
FR3079273B1 (fr) 2018-03-26 2020-02-21 Psa Automobiles Sa Procede de dimensionnement de moteur pour vehicule automobile

Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US6026940A (en) * 1998-02-04 2000-02-22 Mannesmann Sachs Ag Lockup clutch with a compensation flywheel mass at the torsional vibration damper
US20020056599A1 (en) * 2000-11-13 2002-05-16 Hosei Suzuki Power transmitting apparatus with a torque converter
JP2010084862A (ja) * 2008-09-30 2010-04-15 Mazda Motor Corp 車両の制御方法及びその装置
EP2280195A1 (de) * 2009-07-27 2011-02-02 ZF Friedrichshafen AG Verfahren zur Steuerung einer Wandlerüberbrückungskupplung
JP2012506004A (ja) * 2008-10-16 2012-03-08 シェフラー テクノロジーズ ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング ウント コンパニー コマンディートゲゼルシャフト 流体力学的なトルクコンバータ
JP2012077827A (ja) * 2010-09-30 2012-04-19 Aisin Aw Co Ltd 流体伝動装置
US9309965B2 (en) * 2012-02-22 2016-04-12 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Device for controlling power transmission apparatus

Family Cites Families (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4558612A (en) * 1981-11-30 1985-12-17 Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha Vehicular automatic speed change gear assembly
DE10044493B4 (de) 2000-09-08 2012-05-03 Zf Sachs Ag Mehrfach-Kupplungseinrichtung, insbesondere Doppel-Kupplungseinrichtung, für lastschaltbare Getriebe
DE10317634B4 (de) 2003-04-17 2012-01-26 Zf Sachs Ag Drehmomentwandler
US9764726B2 (en) 2009-01-02 2017-09-19 Ford Global Technologies, Llc Methods and systems for assisted direct start control
US9333974B1 (en) * 2015-01-15 2016-05-10 Ford Global Technologies, Llc System and method for improving driveline operation

Patent Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US6026940A (en) * 1998-02-04 2000-02-22 Mannesmann Sachs Ag Lockup clutch with a compensation flywheel mass at the torsional vibration damper
US20020056599A1 (en) * 2000-11-13 2002-05-16 Hosei Suzuki Power transmitting apparatus with a torque converter
JP2010084862A (ja) * 2008-09-30 2010-04-15 Mazda Motor Corp 車両の制御方法及びその装置
JP2012506004A (ja) * 2008-10-16 2012-03-08 シェフラー テクノロジーズ ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング ウント コンパニー コマンディートゲゼルシャフト 流体力学的なトルクコンバータ
EP2280195A1 (de) * 2009-07-27 2011-02-02 ZF Friedrichshafen AG Verfahren zur Steuerung einer Wandlerüberbrückungskupplung
JP2012077827A (ja) * 2010-09-30 2012-04-19 Aisin Aw Co Ltd 流体伝動装置
US9309965B2 (en) * 2012-02-22 2016-04-12 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Device for controlling power transmission apparatus

Also Published As

Publication number Publication date
US20150217774A1 (en) 2015-08-06
DE102012214128B4 (de) 2024-05-02
KR102072443B1 (ko) 2020-02-03
JP2015529785A (ja) 2015-10-08
WO2014023508A1 (de) 2014-02-13
EP2882985A1 (de) 2015-06-17
EP2882985B1 (de) 2019-07-03
DE102012214128A1 (de) 2014-05-22
JP6289464B2 (ja) 2018-03-07
US9586590B2 (en) 2017-03-07

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP7022070B2 (ja) ハイブリッド車両のための駆動システムおよびそのような駆動システムの動作方法
KR102072443B1 (ko) 구동 트레인에서 소음 발생을 줄이기 위한 그리고/또는 아이들 속도에서 관성을 증가시키기 위한 제어 장치, 구동 트레인, 방법 및 프로그램
JP5949899B2 (ja) ハイブリッド駆動電気自動車の駆動制御装置及び駆動制御方法
JP5482966B2 (ja) ダイナミックダンパ装置
CN103827551B (zh) 自动变速器的变速控制装置及方法
CN102483110B (zh) 用于确定车辆中的离合器的接触点的方法和系统
JP2011514273A (ja) 車両の非常動作を可能にする代替手段を制御によって作動させるためのハイブリッド車両のフェイルセーフ駆動方法およびハイブリッド車両のフェイルセーフ駆動装置
US20130225367A1 (en) Method For Setting Shift Points in a Transmission or for Increasing the Torque of an Electric Drive Machine
JP6696282B2 (ja) 車両制御装置
JP2013545951A (ja) 始動ギアの選択方法
JP4816243B2 (ja) 車両用動力装置およびその制御装置
JP6337876B2 (ja) 遠心振子ダンパ付きパワートレインの制御装置
JP5391702B2 (ja) ハイブリッド車両の制御装置
JP2016151325A (ja) 車両の制御装置、および、車両
US20020157914A1 (en) Method for idle rattle abatement
JP6024230B2 (ja) 車両用動力伝達装置
JP7002933B2 (ja) 車両用制御装置
JP5896730B2 (ja) ハイブリッド車両の制御装置
JP5850609B2 (ja) ハイブリッド車両の制御装置
JP2009535256A (ja) 自動車パワートレーンを運転する方法
US10844915B2 (en) Method and control unit for avoiding failure in the drivetrain of a vehicle
KR101786127B1 (ko) 차량용 듀얼 매스 플라이 휠 손상 방지 방법
JP5273066B2 (ja) 車両の駆動力制御装置
JP6919457B2 (ja) 車両制御装置
KR101478988B1 (ko) 클러치 제어 장치

Legal Events

Date Code Title Description
E902 Notification of reason for refusal
E701 Decision to grant or registration of patent right
GRNT Written decision to grant