KR20140066245A - 플라이휠 하이브리드 시스템 - Google Patents

Abstract

본 발명의 벨트 구동식 부속 시스템용 운동에너지 회수 시스템은, 운동에너지 저장 장치, 드라이버 출력부를 갖는 드라이버, 상기 드라이버 출력부에 접속되어 있고 기어비를 갖는 트랜스미션, 및 제1 클러치를 통해 상기 트랜스미션에 접속된 벨트 구동식 부속 시스템을 포함하고, 상기 운동에너지 저장 장치는 제2 클러치를 통해 상기 벨트 구동식 부속 시스템에 접속되어 있으며, 상기 운동에너지 저장 장치 및 상기 트랜스미션은 상기 제1 클러치 및 제2 클러치를 통해 접속 가능한 것이다.

Description

플라이휠 하이브리드 시스템{FLYWHEEL HYBRID SYSTEM}

본 발명은 플라이휠 하이브리드 시스템에 관한 것이고, 보다 구체적으로는 내연 기관 부속 벨트 구동 시스템에 선택적으로 클러치 연결되는 플라이휠을 포함하는 플라이휠 하이브리드 시스템에 관한 것이다.

플라이휠은 에너지를 저장하고 속도를 조절하는 잘 알려진 수단이다. 자동차를 비롯한 차량에서, 대형 플라이휠은 통상적으로 크랭크샤프트에 장착된다. 플라이휠의 관성은, 내부 연소 프로세스의 맥동성을 없애는 역할을 하고, 트랜스미션 및 나머지 드라이브트레인에 속도 변동이 전달되는 것을 방지한다.

플라이휠의 다른 용도도 알려져 있다. 예를 들어, 플라이휠은 동력망 주파수를 조절하는 데 사용된다. 전기 수요가 큰 경우, 발전기 속도를 늦춰 도 1a에 도시된 바와 같이 공급되는 AC 동력의 주파수를 낮춘다. 수요가 최고조에 달할 때, 플라이휠 시스템이 동력을 제공하여, 발전기에 걸리는 부하를 낮출 수 있다. 이로써, 발전기의 속도가 내려가지 않게 되고, AC 동력의 주파수가 유지된다. 또한, 플라이휠 기반 보조 동력 유닛(APU)은 동력 중시 용례에 사용될 수 있다. 병원에서, 동력망 동력이 끊긴 경우에, 플라이휠 기반의 APU가 동력망 동력의 상실과 디젤 발전기의 기동 사이의 공백을 이어주는 임시 동력을 제공하는 데 사용될 수 있다. 이와 마찬가지로, 중요 컴퓨터 시스템은 정전에 직면하여도 동력이 공급되는 상태로 유지될 수 있다.

도 1b는 제조업 부문에서 플라이휠을 사용하는 것을 실증한다. 프레스 등의 기계는 부하가 변화하는 조건하에서 일정한 속도를 유지하는 데 플라이휠(A)을 사용한다.

또한, 운동에너지 회수 시스템(KERS)이라 불리는 플라이휠 시스템이 오픈 휠(open wheel) 레이싱을 비롯한 특정 레이싱 용례에 사용되고 있다. 예를 들어, 그렇지 않으면 제동시에 허비되는 에너지를 회수시킴으로써, KERS는 6.67초에 걸쳐 80 Hp를 추가적으로 제공할 수 있다.

도 2에 도시된 바와 같은 다른 공지의 시스템이 잉글랜드 노샘프턴셔 소재의 Flybrid Systems에 의해 제공된다. 이 시스템은 일반적으로 플라이휠 모듈(A), CVT 모듈(B), 기어 트레인(C) 및 출력 구동 샤프트(D)를 포함한다. 이 시스템은 60 kW를 제공하고, 최고 속도가 60,000 RPM인 플라이휠에는 400 kJ의 에너지를 저장할 수 있다.

해당 기술의 대표예로는 미국 특허 제3,672,244호가 있으며, 이 특허에는, 저장된 운동에너지를 플라이휠에서부터 차량의 휠로 원활하게 방출할 수 있게 하도록 되어 있는 트랜스미션과, 상대적으로 에너지 레벨이 낮은 플라이휠에 운동에너지를 공급하는 차징 수단과 연결되어 있으며, 다량의 운동에너지를 저장할 수 있고 신속하게 분산시킬 수 있는 고속, 중간 질량 플라이휠을 이용하는 자동차 시스템이 개시되어 있다. 이 시스템은, 효율적인 에너지 변환 시스템을 통해 연료를 상당히 절약시키고, 오염 물질을 상당히 경감시킨다.

내연 기관 부속 벨트 구동 시스템에 선택적으로 클러치 연결되는 플라이휠을 포함하는 플라이휠 하이브리드 시스템이 필요하다. 본 발명은 이러한 필요를 충족시킨다.

본 발명의 주요 양태는, 내연 기관 부속 벨트 구동 시스템에 선택적으로 클러치 연결되는 플라이휠을 포함하는 플라이휠 하이브리드 시스템을 제공하는 것이다.

본 발명의 다른 양태는, 이하의 본 발명의 상세한 설명과 첨부 도면에 의해 나타내어지거나 혹은 분명해질 것이다.

본 발명은, 벨트 구동식 부속 시스템용 운동에너지 회수 시스템으로서, 운동에너지 저장 장치, 드라이버 출력부를 갖는 드라이버, 상기 드라이버 출력부에 접속되어 있고 기어비를 갖는 트랜스미션, 및 제1 클러치를 통해 상기 트랜스미션에 접속된 벨트 구동식 부속 시스템을 포함하고, 상기 운동에너지 저장 장치는 제2 클러치를 통해 상기 벨트 구동식 부속 시스템에 접속되어 있으며, 상기 운동에너지 저장 장치 및 상기 트랜스미션은 상기 제1 클러치 및 제2 클러치를 통해 접속 가능한 것인 운동에너지 회수 시스템을 포함한다.

본 명세서에 포함되어 그 일부분을 형성하는 첨부 도면은, 본 발명의 바람직한 실시형태를 보여주며, 발명의 상세한 설명과 함께, 본 발명의 원리를 설명하는 역할을 한다.
도 1a는 종래의 동력 시스템의 조절을 보여주는 개략도이다.
도 1b는 종래의 플라이휠을 사용하는 산업 설비의 일부분을 보여주는 도면이다.
도 2는 종래의 드라이브트레인 KERS 시스템을 보여주는 도면이다.
도 3a는 도 3b의 시스템에 대한 풀리 비의 표이다.
도 3b는 본 발명의 KERS 시스템의 개략도이다.
도 4는 플라이휠의 사시도이다.
도 5a는 도 5b의 시스템에 대한 풀리 비의 표이다.
도 5b는 플라이휠 구동을 보여주는 본 발명의 KERS 시스템의 개략도이다.
도 6은 시스템 특성을 보여주는 차트이다.
도 7은 시스템 특성을 보여주는 차트이다.
도 8a는 도 8b의 시스템에 대한 풀리 비의 표이다.
도 8b는 제동 실시 동안의 플라이휠 충전을 보여주는 본 발명의 KERS 시스템의 개략도이다.
도 9는 플라이휠 충전 동안의 플라이휠 속도 특성을 보여주는 차트이다.
도 10a는 에어컨(AC) 작동 상태에서의 연료 절약을 보여주는 차트이다.
도 10b는 에어컨 비작동 상태에서의 연료 절약을 보여주는 차트이다.

이하의 상세한 설명은 실시형태만을 제공하며, 청구범위의 범위, 적용성, 또는 구성을 제한하려는 의도는 없다. 오히려, 이하의 상세한 설명은 기재된 실시형태를 구현을 가능하게 하는 설명을 당업자에게 제공할 것이다. 첨부된 청구범위의 정신 및 범위를 벗어나지 않고서도 구성 요소의 기능 및 배치를 다양하게 변경할 수 있는 것으로 이해된다.

본 발명의 시스템은, 내연 기관 벨트 구동식 부속 시스템(ABDS)을 구동하는 데 사용되는 운동에너지 회수 시스템(KERS)을 포함한다. 듀얼 클러치 구성은, 내연 기관 또는 플라이휠 중 어느 하나가 부속 시스템을 구동시킬 수 있게 한다.

그렇지 않으면 차량의 브레이크를 밟았을 때 허비되는 에너지를 회수시키고 나중에 부속 시스템을 추진시키는 데 사용되도록 저장한다면, 상당한 연료 절약이 실현될 수 있다. 일반적으로, 재생 제동 에너지는 효율성이 낮은 차량을 추진하는 데 사용된다. 본 발명의 시스템에서, 회수된 에너지는 플라이휠의 사용으로 기관 부속 시스템을 구동하는 데 사용될 것이다.

기관 부속 시스템을 구동하는 본 발명의 KERS 시스템이 도 3에 도시되어 있다.

이 시스템(1000)은 내연(IC) 기관(100)을 포함한다. 내연 기관(100)은 승용차, 트럭, 버스, 또는 IC 기관을 사용하는 임의의 다른 차량 등의 차량에 사용되는 기관을 포함할 수 있다. 내연 기관(100)은, 이 내연 기관이 사용되는 특정 차량 용례에 적합한 수의 실린더를 포함할 수 있다.

내연 기관(100)은 크랭크샤프트 등의 기관 출력부(101)를 갖는다. 크랭크샤프트(101)의 단부에는 풀리(102)가 부착되어 있다. 풀리(102)는 v-벨트 풀리 또는 다중 리브형 v-벨트 풀리를 포함할 수 있다.

벨트(105)는 풀리(102)와 풀리(103) 사이에 걸쳐져 있다. 벨트(105)는 v-벨트, 다중 리브형 v-벨트, 체인, 또는 그 밖의 적절한 가요성 동력 전달 부재 중의 어느 하나를 포함할 수 있다.

샤프트(104)에는 풀리(103)가 부착되어 있다. 풀리(103)는 v-벨트 풀리 또는 다중 리브형 v-벨트 풀리를 포함할 수 있다. 샤프트(104)는 출력부를 전환하는 데 사용되는 것으로, 차량의 구성에 따라 시스템에 포함되거나 혹은 배제될 수 있다.

샤프트(104)는 트랜스미션(300)에 접속되어 있다. 예시적인 트랜스미션은 3개의 속도비, 즉 2.0:1[기어(301, 304)], 1.2:1[기어(302, 305)] 및 0.94:1[기어(303, 306)]을 포함한다. 트랜스미션(300)은 회전 출력 샤프트용으로 적합한 당업계에 공지된 임의의 것을 포함할 수 있다.

트랜스미션(300)은 제1 클러치(400)에 접속되어 있다. 제1 클러치(400)는 마찰 디스크 타입 클러치이다.

플라이휠(200)은 기어(201) 및 기어(202)에 접속되어 있다. 본 실시형태에서, 기어(201)와 기어(202)의 경우 기어비가 8.0:1이다. 기어(202)는 제2 클러치(500)에 접속되어 있다. 제2 클러치(500)는 마찰 디스크 타입 클러치이다.

제1 클러치(400)의 출력부와 제2 클러치(500)의 출력부는 각각 풀리(405)에 접속되어 있다. 풀리(405)는 v-벨트 풀리 또는 다중 리브형 v-벨트 풀리를 포함할 수 있다.

풀리(405)는 벨트(204)에 의해 듀얼 풀리(203A, 203B)의 풀리(203B)에 접속되어 있다. 듀얼 풀리(203A, 203B)는 v-벨트 풀리 또는 다중 리브형 v-벨트 풀리를 포함할 수 있다. 풀리(203A)와 풀리(203B)는 함께 고정되어 있다. 벨트(204)는 v-벨트, 다중 리브형 v-벨트, 또는 그 밖의 적절한 가요성 동력 전달 부재 중의 어느 하나를 포함할 수 있다.

부속 시스템은 교류 발전기(600), 에어컨 컴프레서(700) 및 파워 스티어링 펌프(800)를 포함한다. 교류 발전기(600)에는 풀리(601)가 접속되어 있다. 에어컨 컴프레서(700)에는 풀리(701)가 접속되어 있다. 파워 스티어링 펌프(800)에는 풀리(801)가 접속되어 있다. 벨트(205)는 각 풀리(601, 701 및 801)와 풀리(103) 사이에 걸쳐져 있다. 각 풀리(601, 701, 801)는 v-벨트 풀리 또는 다중 리브형 v-벨트 풀리를 포함할 수 있다. 그러나, 각 풀리는 소정 시스템용의 동일 벨트 타입과 호환 가능하여야 한다. 벨트(205)는 v-벨트 풀리 또는 다중 리브형 v-벨트 풀리를 포함할 수 있다.

상기한 시스템의 구성에 의해, 플라이휠은 트랜스미션(300)만을 이용하여 3속 부속 드라이브에 사용되는 것과 동일한 기어 장치를 이용할 수 있게 된다. 예시적인 플라이휠이 도 4에 도시되어 있다. 본 실시형태에서, 플라이휠(2000)은 스틸 허브 상에 권취된 카본 코드 링(2001)을 포함한다. 카본 코드 링은 데브리의 침입을 방지하도록 케이스(2003) 내에 수용된다.

플라이휠 시스템은 8.0:1.0 속도비의 트랜스미션을 통해 클러치(400, 500)에 접속되어 있다. 예를 들어, 기관의 최저 속도가 800 RPM이고 플라이휠의 최저 속도가 32,000 RPM이면, 플라이휠 대 ABDS는 아래와 같을 것이다.

이러한 속도비에서는, 기관의 속도가 과속을 방지하기 위한 임계치를 넘은 경우, 플라이휠(200)을 기관(100)으로부터 접속 해제하여야 한다. 예를 들어, 플라이휠의 속도 한계가 60,000 RPM인 경우, 기관의 속도가

상회하면, 플라이휠은 접속 해제되어야 한다.

상기 시스템의 경우의 풀리 비가 도 3a에 나타내어져 있다. 도 3a의 범례는 관련 기어 세트에 대한 기어비를 보여준다.

본 발명의 시스템에 사용되는 플라이휠(200)이 도 4에 도시되어 있는데, 이 플라이휠은 비교적 작고 30,000 RPM 이상으로 작동된다. 이 예시적인 플라이휠은 금속 허브 상에 설치된 카본 복합체이다. 이 플라이휠은 풍손(風損)을 최소화하도록 진공 내에서 작동된다. 본 실시형태에서, 플라이휠의 관성력은 약 0.035 kg.㎡이다.

제1 모드에서는, 플라이휠(200)에 저장된 운동에너지가 부속 시스템을 추진하는 데 사용된다. 제2 모드에서는, 차량의 제동 에너지에 의해 플라이휠이 차징된다. 제3 모드에서는, 플라이휠은 아이들링 상태이고, 기관은 부속 시스템을 구동한다.

도 5에 도시된 바와 같이, 부속 시스템은 다음과 같은 일정한 속도비를 통해 고속 플라이휠에 접속되어 있다.

이와 같이 큰 속도비를 이용함으로써, 부속 시스템의 속도는 낮게 유지되고, 플라이휠의 속도가 큰 규모로 변동되더라도, 부속 시스템의 속도 변동은 비교적 소규모로 유지된다. 이로써, 플라이휠이 제공하여야 하는 동력이 최소화되어, 보다 효율적인 시스템이 제공된다.

플라이휠을 사용하여 부속 시스템을 추진하기 위해, 제1 클러치(400)가 연결 해제되고, 제2 클러치(500)가 연결된다. 이러한 구성은, 부속 시스템을 기관으로부터 접속 해제하고, 플라이휠로부터의 동력을 이용한다. 도 5b의 화살표는 플라이휠로부터 부속 시스템으로의 동력 흐름을 보여준다.

이 예를 위해, 플라이휠은 32,000 RPM의 최저 속도로 유지되고 있다고 가정한다. 플라이휠 속도가 상기한 값 밑으로 떨어지면, 제1 클러치(400)가 연결되고 제2 클러치(500)가 연결 해제된다. 이로써, 부속 시스템은 기관에 재접속되고 플라이휠로부터 접속 해제된다. 이때, 부속 시스템은 3단 트랜스미션(300)을 통해 기관에 의해 구동될 것이고, 차량의 제동이 실시되어 에너지를 회수시키고 플라이휠을 차징할 때까지, 플라이휠은 아이들링 상태이다.

앞서 언급한 예에서는, FTP75 City Cycle이 시스템 분석의 기초로서 사용된다. 또한, 2.4L 엔진을 탑재한 도요타 캠리® 등의 일반 차량을 두 가지 ABDS 부하 조건으로 모델링하였다. 기본 구성은 25 암페어의 전기 부하를 갖고, 에어컨은 작동하고 있지 않은 것이다. 부하가 걸린 구성은 50 암페어의 전기 부하를 갖고, 에어컨이 작동하고 있는 것이다. 전기 부하가 증대된 원인은 AC 블로워 모터에 있다.

도 6에 도시된 예는, 기본 구성의 경우, 차량 브레이크로부터 회수된 에너지가 전체 사이클 동안에 부속 시스템을 추진하기에 충분하다는 것을 입증한다. 이 예에서는, 플라이휠이 저속 임계값에 도달하였고, 플라이휠이 다시 차징되기까지 기관이 부속 시스템을 추진하였을 때, 2개의 간단한 사례만이 존재한다.

이 예의 시스템은, 차량이 멈춘 경우, 이때 기관의 운전이 정지되므로, 부속 시스템을 추진시키지 않도록 구성되어 있다. 이 플롯은, 차량의 속도가 0이 될 때, 플라이휠 및 기관에 의해 공급되는 동력은 0이라는 것을 보여준다.

AC가 작동 상태인 경우, AC가 비작동 상태인 기본 시스템에 비해 ABDS는 보다 많은 동력을 필요로 한다. 플라이휠(200) 및 기관(100)에 의해 잉여 동력이 공급된다. 기관이 아이들링 상태인 기간 동안에 부속 시스템은 작동이 일시 중지된다고 가정하고, 부속 시스템을 추진하는 동력을 도 7에 플롯한다. 이제 기관이 부속 시스템에 동력을 공급해야 하는 기간이 더 크다는 것을 주목해야 할 필요가 있다.

기관이 부속 시스템을 구동하고 있을 때, 이 구동은 3속 부속 드라이브 트랜스미션(300)을 통하여 행해진다. 제동이 실시될 때마다, 시스템은 제동 토크를 차량에 제공하는 플라이휠을 차징한다. 운전성이 우수한 경우, 제동 에너지는 전부는 아니지만 대부분 회수될 수 있다. 이는, 운전자가 브레이크를 밟는 시간의 길이와 압력의 크기를 제어해야 하기 때문이다. 모든 제동 에너지를 회수시키고자 하면, 불편한 운전을 경험하게 된다.

제동 실시 동안의 시스템 구성이 도 8에 도시되어 있다. 도 8a는 도 8b의 시스템에 대한 풀리 비의 표이다. 제동 실시 동안에, 기관의 속도는 줄어들고, 이와 동시에 플라이휠 속도를 증대시키는 것이 요망된다. 이는 클러치와 트랜스미션으로 달성될 수 있다. 화살표는 플라이휠로부터 부속 시스템으로의 동력 흐름을 보여준다.

플라이휠 차징 프로세스 동안에, 제1 클러치(400)와 제2 클러치(500)가 연결되어 있고, 동력은 도 9에 예시된 바와 같이 이들 클러치 및 트랜스미션을 통해 기관으로부터 플라이휠 및 부속 시스템으로 전달된다. 차징 프로세스 동안에 선택된 실제 비는 이 시점에서의 기관 속도에 좌우될 것이다.

예를 들어, 충전 프로세스가 시작될 때, 기관 속도는 2000 RPM이고 플라이휠 속도는 32,000 RPM이라고 가정한다. 0.94의 비를 갖는 트랜스미션(300)이 이용된다면, 클러치의 일측에서의 속도는

될 것이고, 클러치의 플라이휠측에서의 속도는

이 될 것이다.

이로써, 클러치(400)에 대한 속도차가 700 RPM이 되고, 기관과 플라이휠 사이에서 유효 속도비가

일 것이다. 클러치(400)를 통해 전달되는 토크가 제한된다고 가정하면, 클러치(400)의 양측에서의 속도가 거의 서로 같아질 때까지 플라이휠(200)의 속도가 증대될 것이고 기관과 플라이휠 사이의 속도비는 18.75가 될 것이다.

그러나, 18.75의 비가 무한정 유지된다면, 플라이휠의 속도는 기관의 속도와 함께 저하되기 시작할 것이다. 이때(속도 저하), 속도 전달비는 1.2로 전환된다[기어(302, 305)]. 두 번째 속도비를 이용하면, 클러치(400)의 일측에서 타측보다 높은 속도를 갖게 될 것이다. 또한, 토크가 클러치(400)를 통해 전달될 때, 기관 속도가 저하되더라도, 플라이휠의 속도는 증대될 것이다. 클러치(400)의 양측에서의 속도가 거의 서로 같아질 때, 2.0의 최종비[기어(301, 304)]가 플라이휠을 완전히 차징하는 데 사용될 수 있다.

앞서 언급한 바와 같이, AC 부하가 걸린 부하 조건의 경우, 아이들링 기간 동안에, 에어컨(700)은 플라이휠(200)에 의해 계속 추진될 것이다. 플라이휠 에너지가 소진될 때마다, 기관은 기동하고, 플라이휠이 완전히 차징될 때까지 속도를 높인 후, 다시 정지할 것이다. 이 때문에, AC 부하가 걸린 상태에서 아이들링 절약의 일부분만이 실현된다. AC 부하가 걸리지 않은 상태에서는, 기관의 아이들링 기간 동안에 부속 시스템이 작동하지 않으므로, 전체 기관 아이들링 절약이 실현된다.

도 10a는 에어컨 작동 상태에서의 연료 절약을 보여주는 차트이다. 도 10b는 에어컨 비작동 상태에서의 연료 절약을 보여주는 차트이다.

본 발명의 시스템에 의하면, 에어컨이 작동하고 있을 때, 25.7%의 절약이 실현되고, 에어컨이 작동하지 않고 있을 때, 26.4%의 절약이 실현된다. 상기한 절약은 값이 유사하지만, 에어컨 작동 상태에서 MPG가 더 낮으므로, 공조 시스템에 의해 연료의 체적 또는 중량에 관한 절대적인 절약은 더 크다.

이 결과는 본 발명의 시스템의 연료 절약이 하이브리드 전기 차량과 동등하다는 것을 보여준다. 본 발명의 시스템의 이점은, 간행된 보고서에 따른 완전 하이브리드 시스템의 생산 비용의 아마도 1/3의 비용으로 실현될 수 있다는 것이다. 통상의 하이브리드 전기 모터에 사용되는 배터리 및 희토류 자석을 필요로 하지 않는 점에서, 다른 이점이 실현된다.

본 발명의 여러 형태가 본원 명세서에 기재되어 있지만, 본원 명세서에 기재된 본 발명의 정신 및 범위를 벗어나지 않고서도, 구성 및 부품의 관계에 대해 변경이 실시될 수 있다는 것은 당업자에게 자명할 것이다.

Claims (10)

1. 벨트 구동식 부속 시스템용 운동에너지 회수 시스템으로서,
   운동에너지 저장 장치;
   드라이버 출력부를 갖는 드라이버;
   상기 드라이버 출력부에 접속되어 있고 기어비를 갖는 트랜스미션;
   제1 클러치를 통해 상기 트랜스미션에 접속된 벨트 구동식 부속 시스템
   을 포함하고, 상기 운동에너지 저장 장치는 제2 클러치를 통해 상기 벨트 구동식 부속 시스템에 접속되며,
   상기 운동에너지 저장 장치 및 상기 트랜스미션은 상기 제1 클러치 및 제2 클러치를 통해 접속 가능한 것인 벨트 구동식 부속 시스템용 운동에너지 회수 시스템.
2. 제1항에 있어서, 상기 드라이버는 내연 기관을 포함하는 것인 벨트 구동식 부속 시스템용 운동에너지 회수 시스템.
3. 제1항에 있어서, 상기 운동에너지 저장 장치는 플라이휠을 포함하는 것인 벨트 구동식 부속 시스템용 운동에너지 회수 시스템.
4. 제1항에 있어서, 상기 부속 시스템은 교류 발전기를 포함하는 것인 벨트 구동식 부속 시스템용 운동에너지 회수 시스템.
5. 제1항에 있어서, 상기 트랜스미션은 2개 이상의 기어비를 포함하는 것인 벨트 구동식 부속 시스템용 운동에너지 회수 시스템.
6. 제1항에 있어서, 상기 운동에너지 저장 장치와 상기 부속 시스템 사이에 조작 가능하게 배치된 이중비 풀리를 더 포함하는 벨트 구동식 부속 시스템용 운동에너지 회수 시스템.
7. 제1항에 있어서, 상기 운동에너지 저장 장치는 벨트를 통해 상기 벨트 구동식 부속 시스템에 접속되는 것인 벨트 구동식 부속 시스템용 운동에너지 회수 시스템.
8. 제1항에 있어서, 상기 트랜스미션과 상기 드라이버는 벨트를 통해 접속되어 있는 것인 벨트 구동식 부속 시스템용 운동에너지 회수 시스템.
9. 운동에너지 회수 시스템으로서,
   운동에너지 저장 장치;
   드라이버;
   벨트를 통해 드라이버에 연결되어 있고 기어비를 갖는 트랜스미션;
   제1 클러치를 통해 상기 트랜스미션에 접속 가능한 벨트 구동식 시스템
   을 포함하고, 상기 벨트 구동식 시스템은 제2 클러치를 통해 상기 운동에너지 저장 장치에 접속 가능하며,
   상기 제1 클러치는 상기 제2 클러치에 접속 가능한 것인 운동에너지 회수 시스템.
10. 운동에너지 회수 시스템으로서,
    드라이버;
    벨트 구동식 기관 부속 시스템;
    상기 드라이버와 상기 벨트 구동식 기관 부속 시스템 사이에 배치된 트랜스미션;
    운동에너지 저장 장치
    를 포함하고, 상기 벨트 구동식 기관 부속 시스템은, 제1 클러치 및 벨트를 통해 상기 드라이버에 의해 구동 가능하거나, 또는 제2 클러치 및 벨트를 통해 상기 운동에너지 저장 장치에 의해 구동 가능한 것인 운동에너지 회수 시스템.

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