KR20120023050A - 자동차 - Google Patents

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KR20120023050A
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Abstract

자동차에 있어서, 압축기체 엔진, 풍력저항 엔진, 리버싱 장치, 구동장치 및 바퀴를 포함하여 구성되고, 상기 압축기체 엔진에는 압축기체에 의해 구동되고 주 동력을 출력하는 주 동력 출력 샤프트가 구비되고, 상기 풍력저항 엔진에는 자동차 주행 시의 앞방향 저향력 기류에 의해 구동되고 보조 동력을 출력하는 임펠러 샤프트가 구비되며, 상기 주 동력 출력 샤프트에서 출력되는 주 동력은 직접 상기 구동장치를 구동시키고, 상기 임펠러 샤프트에서 출력되는 보조 동력은 리버싱 장치에 의해 리버싱된 후 상기 구동장치를 구동시키며, 상기 구동장치의 출력이 바퀴를 구동시킨다. 본 발명은 압축기체 엔진의 주 동력 출력이 직접 자동차의 구동장치를 구동시키기 때문에, 상기 압축기체 엔진의 주 동력 출력은 제1 리버싱 장치와 제2 리버싱 장치를 경과할 필요가 없으므로, 상기 압축기체 엔진이 출력하는 주 동력의 전동 경로를 효과적으로 단축시키고, 동력 전동 과정의 에너지 소모를 낮추고, 주 동력의 전동 효율을 향상시킨다.

Description

자동차{MOTOR VEHICLE}
본 발명은 자동차에 관한 것이다.
심각한 환경오염을 회피하고 자동차 주행 과정에 발생하는 풍력저항 기류를 이용하기 위하여, 본 출원인에게 허여된 미국특허 US 7,641,005 B2는 엔진에 관한 것으로서, 대칭 구조로 설치된 좌, 우 풍력기압 엔진을 포함하여 구성되고, 좌, 우 풍력기압 엔진은 임펠러 챔버와 임펠러 챔버 내에 설치된 임펠러, 블레이드를 포함하며, 상기 엔진은 압축 기체를 주 동력으로 하고, 받게 되는 운동 풍력저항을 보조 동력으로 하여 공동으로 임펠러, 블레이드를 구동시켜 동력을 발생시켜 출력하며, 상기 동력은 중앙 주 동력 출력 변속기를 거쳐 변속한 후 자동차를 구동시킨다.
상기 발명은 최초로 고압 기체를 주 동력으로 하고 또 풍력저항 기류를 직접 이용하여 보조 동력으로 하는 풍력기압 엔진 및 자동차를 개시하는 바, 상기 자동차는 풍력저항 기류를 전기 에너지로 전환시킬 필요가 없고, 복잡한 기계, 전기 에너지 전환 시스템을 필요로 하지 않아, 자동차의 구조를 간략화 시켰고, 에너지를 절감하며, 연료 대체품을 모색하는데 새로운 방법을 제시하였다.
나아가 풍력기압 엔진의 성능을 최적화시키고, 풍력기압 엔진 및 자동차의 작동 효율을 향상시키기 위하여, 상기 출원을 기초로 하여, 본 출원인은 미국 특허출원번호 No. 12/377,513(WO 2008/022556)을 특허 출원하였으며, 상기 특허 출원은 복합식 풍력기압 엔진에 관한 것으로서, 각각 독립적으로 작동하는 제2 임펠러가 구비된 좌, 우 풍력저항 엔진 및 좌, 우 풍력저항 엔진 주변에 설치된 다수의 제1 임펠러가 구비된 제1 압축기체 엔진을 포함하여 구성되고, 좌측 풍력저항 엔진 및 그 주변의 제1 압축기체 엔진과 우측 풍력저항 엔진 및 그 주변의 제1 압축기체 엔진이 출력하는 동력은 좌측 동력 출력 샤프터, 우측 동력 출력 샤프트, 리버싱 휠 및 기어를 거쳐 전달된 후 주 동력을 출력한다.
하지만 상기 압축기체를 주 동력원으로 하는 풍력기압 엔진 및 자동차는 여진히 새로운 기술이기 때문에, 상기 풍력기압 엔진 및 상기 풍력기압 엔진을 이용하는 자동차의 구조에 대하여 추가적인 완성과 개선이 요구된다. 특히 동력 성능 방면에 있어서, 어떻게 압축기체 및 풍력저항 기류를 더욱 훌륭하게 이용하여 주 동력과 보조 동력 사이에 더욱 잘 배합하도록 하여 주 동력의 사용 효율을 향상시킬 것인가에 대하여 추가적인 완성과 개선이 요구된다.
본 발명은 종래 기술에 존재하는 문제를 해결하고 구조가 간단하고 구동 효율이 높은 자동차를 제공하는 것을 목적으로 한다.
본 발명에서 기술문제를 해결하기 위한 방안으로는, 자동차는 압축기체 엔진, 풍력저항 엔진, 리버싱 장치, 구동장치 및 바퀴를 포함하여 구성되고, 상기 압축기체 엔진에는 압축기체에 의해 구동되고 주 동력을 출력하는 주 동력 출력 샤프트가 구비되고, 상기 풍력저항 엔진에는 자동차 주행 시의 앞방향 저향력 기류에 의해 구동되고 보조 동력을 출력하는 임펠러 샤프트가 구비되며, 상기 주 동력 출력 샤프트에서 출력되는 주 동력은 직접 상기 구동장치를 구동시키고, 상기 임펠러 샤프트에서 출력되는 보조 동력은 리버싱 장치에 의해 리버싱된 후 상기 구동장치를 구동시키며, 상기 구동장치의 출력이 바퀴를 구동시킨다.
상기 풍력저항 엔진에는 대칭 구조로 설치된 제1 풍력저항 엔진과 제2 풍력저항 엔진이 포함되고, 상기 리버싱 장치에는 제1 리버싱 장치와 제2 리버싱 장치가 포함되며, 상기 제1 리버싱 장치는 상호 역방향으로 회전하는 상기 제1 풍력저항 엔진의 임펠러 샤프트와 상기 제2 풍력저항 엔진의 임펠러 샤프트에서 출력되는 보조 동력을 동일한 보조 동력 출력 샤프트 상으로 전환시키고, 상기 제2 리버싱 장치는 상기 보조 동력 출력 샤프트에서 출력되는 보조 동력을 상기 구동장치로 전환시킨다.
상기 제1 리버싱 장치에는 리버싱 기어와 전송 벨트가 포함되는 바, 상기 리버싱 기어와 상기 전송 벨트를 통하여 상호 역방향으로 회전하는 상기 제1 풍력저항 엔진 임펠레 샤프트와 제2 풍력저항 엔진 임펠러 샤프트에서 출력되는 보조 동력을 상기 보조 동력 출력 샤프트 상으로 전환시킨다. 상기 리버싱 기어는 동기 기어, 체인 기어 또는 벨트 풀리일 수 있고, 이와 대응되게, 상기 전송 벨트는 동기 휠, 체인 휠 또는 벨트 풀리이다.
상기 제2 리버싱 장치에는 상호 치합되는 제1 전동 베벨 기어와 제2 전동 베벨 기어가 포함되고, 상기 제1 전동 베벨 기어는 상기 보조 동력 출력 샤프트 상에 고정되고, 상기 제2 전동 베벨 기어는 구동장치를 구동시킨다. 상기 제2 전동 베벨 기어는 상기 주 동력 출력 샤프트 상에 고정된다. 상기 제2 리버싱 장치는 카르단(cardan) 샤프트이다. 상기 자동차에는 제1 클러치 장치가 포함되고, 상기 보조 동력 출력 샤프트의 출력은 상기 제1 클러치 장치에 연결된다.
상기 제1 클러치 장치의 출력은 상기 주 동력 출력 샤프트의 입력에 연결되고, 상기 주 동력 출력 샤프트의 출력과 상기 구동장치 사이에는 제2 클러치 장치가 설치된다.
상기 주 동력 출력 샤프트의 출력과 상기 구동장치 사이에는 제2 클러치 장치가 설치된다.
상기 압축기체 엔진은 케이스, 임펠러 본체와 주 동력 출력 샤프트를 포함하여 구성되고, 상기 임펠러 본체는 상기 주 동력 출력 샤프트 상에 고정되고 상기 케이스 내에 위치하며, 상기 케이스 상에는 상기 케이스 내의 상기 임펠러 본체로 기체를 분사하는 주입구가 형성되고, 상기 임펠러 본체의 상기 케이스의 내부 표면과 접합되는 원주면 상에는 다수개의 작업실들이 구비되며, 상기 케이스의 내부 표면이 상기 작업실을 밀폐시켜 상기 주입구로 주입된 상기 작업실 내의 기체가 상기 임펠러 본체를 밀어 회전시키게 할 뿐 아니라, 또한 일시적으로 상기 작업실 내에 저장될 수 있도록 하고, 상기 케이스 상에는 기체 분출구가 형성되어 일시적으로 상기 작업실 내에 저장된 압축기체로 하여금 상기 기체 분출구로 회전될 시 외부로 팽창 분출되면서 일을 하도록 하여, 나아가 상기 임펠러 본체의 회전을 보조한다.
다수개의 작업실들은 상기 주 동력 출력 샤프트의 축선을 따라 동일 원주로 균일하게 분포된다.
상기 주입구와 분출구는 동일 원주로 일정 간격에 따라 분포된다.
상기 케이스 상에는 또한 소음실이 구비되고, 상기 분출구와 상기 소음실이 서로 연결되며, 상기 소음실은 케이스 상에 구비된 1급 출구를 통하여 상기 케이스의 외부와 연결된다.
상기 소음실은 연속적 또는 비연속적인 소음 홈이다.
상기 소음실은 비연속적인 소음 홈이고, 각 소음 홈은 상기 케이스 상에서 동일 원주로 균일하게 분포된다.
상기 주 동력 출력 샤프트의 축선에 수직되는 단면 상에서, 상기 작업실은 상호 연결된 세 개의 곡선들로 형성된 삼각형을 이룬다.
상기 작업실의 단면 형상은 동일하고, 각 작업실에 대응되는 꼭지점은 상기 주 동력 출력 샤프트 축선을 중심으로 하는 동일한 원주 상에 위치한다.
상기 압축기체 엔진의 자동차 상의 응용은 하기와 같다.
자동차는 상기 압축기체 엔진, 압축기체 탱크, 분기 시스템, 구동장치 및 바퀴를 포함하여 구성되고, 상기 분기 시스템에는 입구와 분기 노즐이 포함되며, 상기 압축기체 탱크의 출력은 파이프라인을 통하여 상기 분기 시스템의 입구에 연결되고, 상기 분기 노즐은 상기 압축기체를 주입구를 통하여 상기 압축기체 엔진의 작업실로 주입시키며, 주 동력 출력 샤프트는 클러치 장치를 통하여 상기 구동장치에 연결되고, 상기 구동장치는 상기 바퀴에 연결된다.
본 발명의 유리한 효과라면, 상기 압축기체 엔진의 상기 주 동력 출력이 직접 자동차의 구동장치를 구동시키기 때문에, 상기 압축기체 엔진의 상기 주 동력 출력은 상기 제1 리버싱 장치와 상기 제2 리버싱 장치를 경과할 필요가 없으므로, 상기 압축기체 엔진이 출력하는 주 동력의 전동 경로(transmission path)를 효과적으로 단축시키고, 동력 전동 과정의 에너지 소모를 낮추고, 주 동력의 전동 효율을 향상시킨다. 그리고, 주 동력이 상기 제1 리버싱 장치와 상기 제2 리버싱 장치를 경과하지 않고, 단지 보조 동력만이 상기 제1 리버싱 장치와 상기 제2 리버싱 장치를 경과하기 때문에, 상기 제1 리버싱 장치와 상기 제2 리버싱 장치에 대한 요구가 크게 낮아지므로, 상기 제1 리버싱 장치와 상기 제2 리버싱 장치의 제조 원가를 낮춘다.
본 발명은 또한 지속적으로 안정적으로 작동할 수 있는 분기 노즐, 압축기체 엔진 및 자동차를 제공하는 것을 두 번째 목적으로 한다.
본 발명에서 기술문제를 해결하기 위한 방안으로는, 분기 노즐은 분기 노즐 본체를 포함하여 구성되고, 상기 분기 노즐 본체에는 축 방향에서 관통 형성되는 빈 챔버가 구비되고, 상기 분기 노즐 본체 상에는 히터가 설치된다. 상기 히터는 전기 히터, 마이크로파 히터, 태양 에너지 히터에서 선택된 것일 수 있다. 상기 히터는 전열선이고, 상기 전열선은 상기 분기 노즐 본체 상에 감겨져 있다.
상기 분기 노즐 본체 상에는 또한 단열층이 설치되고, 상기 히터는 상기 단열층과 상기 분기 노즐 본체 사이에 위치한다.
분기 시스템은 분기 노즐을 포함하여 구성되고, 상기 분기 노즐에는 축 방향에서 관통 형성되는 빈 챔버가 구비되는 분기 노즐 본체가 포함되고, 상기 분기 노즐 본체 상에는 히터가 설치된다. 상기 히터는 전기 히터, 마이크로파 히터, 태양 에너지 히터에서 선택된 것일 수 있다. 상기 히터는 전열선이고, 상기 전열선은 상기 분기 노즐 본체 상에 감겨져 있다.
상기 분기 노즐 본체 상에는 또한 단열층이 설치되고, 상기 히터는 단열층과 분기 노즐 본체 사이에 위치한다.
자동차에 있어서, 압축기체 탱크, 분기 시스템, 압축기체 엔진, 구동장치 및 바퀴를 포함하여 구성되고, 상기 압축기체 탱크의 출력은 파이프라인을 통하여 상기 분기 시스템의 입구에 연결되고, 상기 분기 노즐은 압축기체를 상기 주입구를 통하여 상기 압축기체 엔진의 작업실로 주입시키며, 상기 압축기체 엔진의 주 동력 출력은 상기 구동장치를 구동시키고, 상기 구동장치는 바퀴에 연결된다. 상기 압축기체 엔진은 케이스, 주 동력 출력 샤프트 및 임펠러 본체를 포함하여 구성되고, 밀폐된 임펠러 본체실은 상기 케이스의 내부 표면에 둘러싸여 형성되고, 상기 임펠러 본체는 상기 주 동력 출력 샤프트 상에 고정되고 상기 임펠러 본체실 내에 위치하며, 상기 케이스 상에는 주입구 및 기체를 분출하는 분출구가 형성되고, 상기 주입구에는 상기 임펠러 본체로 기체를 분사하는 분기 노즐이 형성되며, 상기 임펠러 본체의 케이스 내부 표면과 접합되는 원주면 상에는 다수개의 작업실들이 구비되며, 상기 케이스의 내부 표면이 상기 작업실을 밀폐시켜 상기 주입구로 주입된 압축기체는 상기 임펠러 본체를 밀어 회전시킬 뿐 아니라, 일시적으로 상기 작업실 내에 저장될 수 있도록 하고, 상기 케이스 상에는 기체 분출구가 형성되어 상기 압축기체가 상기 기체 분출구로 회전될 때 일시적으로 상기 작업실 내에 저장된 압축기체를 외부로 팽창 분출시켜 일을 하도록 하여, 상기 임펠러 본체의 회전을 보조한다.
본 발명의 유리한 효과라면, 본 발명의 출원인은 압축기체 엔진을 이용한 자동차에 대하여 주행 테스트를 실시할 때, 주행 시간이 길면 동력이 부족한 현상이 나타나는 것을 발견하였다. 매번마다 이러한 상황이 발생한 후, 출원인은 테스트를 정지하고 자동차의 각 부분에 대하여 배제 검사를 진행하였으나 원인을 발견할 수 없었으나, 분기 노즐에 응결되어 얼음이 끼면서 기체를 정상적으로 분출할 수 없음을 발견하였다. 이러한 상황에 대하여, 출원인은 상기 히터가 구비된 분기 노즐을 설계하여 자동차가 장시간 주행하더라도 분기 노즐이 여전히 온도가 지나치게 낮아 응결 내지는 얼음이 끼는 현상이 방지할 수 있도록 하였고, 분기 노즐, 압축기체 엔진 및 자동차가 지속적으로 안정적으로 작동할 수 있도록 하였다.
본 발명은 또한 지속적으로 안정적으로 작동할 수 있는 압축기체 엔진 및 자동차를 제공하는 것을 세 번째 목적으로 한다.
본 발명에서 기술문제를 해결하기 위한 방안으로는, 압축기체 엔진에 있어서, 케이스, 주 동력 출력 샤프트를 통하여 케이스 내에 설치된 임펠러 본체 및 상기 케이스 상에 설치되어 분기 노즐에 설치되어 사용되는 분기 노즐 베이스를 포함하여 구성되고, 상기 분기 노즐 베이스 상에는 분기 노즐의 가열에 사용되는 히터가 설치된다.
상기 히터는 전기 히터, 태양 에너지 히터 또는 마이크로파 히터에서 선택된 것일 수 있다.
상기 히터는 저항선이고, 상기 저항선은 상기 분기 노즐 베이스 내에 삽입된다.
밀폐된 임펠러 본체실은 상기 케이스의 내부 표면에 의해 둘러싸여 형성되고, 상기 임펠러 본체는 상기 주 동력 출력 샤프트 상에 고정되고 또한 상기 임펠러 본체실 내에 위치하며, 상기 케이스 상에는 주입구 및 기체를 분출하는 분출구가 형성되고, 상기 분기 노즐 베이스에는 분기 노즐이 설치되고, 상기 분기 노즐은 상기 주입구에 삽입되어 상기 임펠러 본체실로 기체를 분사한다.
상기 임펠러 본체의 케이스 내부 표면과 접합되는 원주면 상에는 다수개의 작업실들이 구비되며, 상기 케이스의 내부 표면이 상기 작업실을 밀폐시켜 상기 주입구로 주입된 상기 작업실의 기체로 하여금 상기 임펠러 본체를 밀어 회전시키게 할 뿐 아니라, 일시적으로 작업실 내에 저장될 수 있도록 하고, 상기 분출구는 일시적으로 상기 작업실 내에 저장된 압축기체로 하여금 외부로 팽창 분출되면서 일을 하도록 하여, 상기 임펠러 본체의 회전을 보조한다.
상기 다수개의 작업실들은 상기 주 동력 출력 샤프트의 축선을 따라 동일 원주로 균일하게 분포되고, 상기 주입구와 분출구는 상기 주 동력 출력 샤프트의 축선을 따라 동일 원주로 균일하게 분포된다.
상기 분기 노즐 베이스 상에는 두 개의 분기 노즐이 설치되고, 두 개의 분기 노즐은 동일한 상기 주입구에 삽입되며, 두 개의 상기 분기 노즐의 축선은 예각의 협각을 갖는다.
상기 압축기체 엔진의 자동차 상의 응용은 하기와 같다.
자동차에 있어서, 압축기체 탱크, 분기 시스템 및 압축기체 엔진, 구동장치 및 바퀴를 포함하여 구성되고, 상기 분기 시스템에는 입구와 분기 노즐이 포함되며, 압축기체 탱크의 출력은 파이프라인을 통하여 분기 시스템의 입구에 연결되고, 상기 분기 노즐은 분기 노즐 베이스 상에 설치되고 압축기체를 주입구를 통하여 압축기체 엔진의 작업실로 주입시키며, 압축기체 엔진이 출력하는 주 동력은 클러치 장치를 통하여 구동장치에 연결되고, 구동장치는 바퀴에 연결된다.
본 발명의 유리한 효과라면, 본 발명의 출원인은 압축기체 엔진을 이용한 자동차에 대하여 주행 테스트를 실시할 때, 장시간 운행하는 경우 동력이 부족한 현상이 나타나는 것을 발견하였다. 매번마다 이러한 상황이 발생한 후, 출원인은 테스트를 정지하고 자동차의 각 부분에 대하여 배제 검사를 진행하였으나 원인을 발견할 수 없었으나, 한번 의외로 분기 노즐에 응결되어 얼음이 끼면서 기체를 정상적으로 분출할 수 없음을 발견하였다. 이러한 상황에 대하여, 출원인은 분기 노즐을 가열할 수 있는 분기 노즐 베이스를 설계하여 자동차가 장시간 주행하더라도 분기 노즐이 여전히 온도가 지나치게 낮아 응결 내지는 얼음이 끼는 현상이 방지할 수 있도록 하였고, 분기 노즐, 압축기체 엔진 및 자동차가 지속적으로 안정적으로 작동할 수 있도록 하였다.
본 발명은 또한 자동차 상하 진동 시의 진동 충격력을 재활용 할 수 있는 자동차 진동 에너지 재활용 시스템, 쇼크 업소버 시스템 및 자동차에 관한 것이다.
본 발명에서 기술문제를 해결하기 위한 방안으로는, 자동차 진동 에너지 재활용 시스템에 있어서, 실린더 본체, 피스톤 및 연결로드를 포함하여 구성되고, 상기 피스톤은 실린더 본체의 내부 챔버에 설치되어 실린더 본체의 내부 챔버를 제1 작업실과 제2 작업실로 분할하고, 상기 피스톤과 실린더 본체의 내벽 사이는 슬라이딩 밀폐 결합되며, 상기 연결로드의 일단은 힘을 받는 일단으로서, 자동차 바퀴 상하 진동 시의 진동 충격력을 받고, 상기 연결로드의 다른 일단은 힘을 쓰는 일단으로서, 상기 연결로드의 힘을 쓰는 일단은 제1 작업실에 삽입되어 상기 피스톤과 연결되어 피스톤을 밀어 왕복운동을 진행하도록 하고, 상기 실린더 본체 상에는 제1 작업실과 통한 환기홀이 구비되고, 상기 실린더 본체 상에는 제2 작업실과 통한 흡기홀과 출기홀이 구비되며, 상기 흡기홀 상에는 제1 일방 밸브가 구비되어 제2 작업실 내로 공기를 흡입하고, 상기 출기홀은 피스톤 왕복운동 시 발생하는 압축기체를 배출한다.
상기 재활용 시스템에는 또한 제2 일방 밸브가 포함되며, 상기 출기홀의 출력이 제2 일방 밸브에 연결되어 상기 제2 일방 밸브를 통하여 압축기체를 배출한다.
상기 자동차 진동 에너지 재활용 시스템을 이용하는 자동차 쇼크 업소버 시스템은, 토션 스프링, 자체 지지 프레임과 고정 연결되는 상부 스프링 시트, 활동 가능하게 차축 상에 지지되는 하부 스프링 시트를 포함하여 구성되고, 토션 스프링은 상기 상부 프리임 베이스와 상기 하부 스프링 시트 사이에 설치되고, 상기 연결로드의 힘을 받는 일단과 하부 스프링 시트가 연결되며, 상기 실린더 본체와 상부 스프링 시트가 연결된다. 상기 연결로드의 힘을 받는 일단과 상기 하부 스프링 시트가 힌지 결합되고, 상기 연결로드의 힘을 쓰는 일단과 피스톤이 힌지 결합된다.
자동차에 있어서, 차체 지지 프레임, 차체 지지 프레임 상에 설치된 압축기체 엔진, 구동장치, 바퀴 및 자동차 쇼크 업소버 시스템을 포함하여 구성되고, 상기 압축기체 엔진, 구동장치 및 바퀴는 순차적으로 동력 연결되며, 상기 자동차 쇼크 업소버 시스템에는 로커암, 텐션 스프링, 차체 지지 프레임과 고정 연결된 상부 스프링 시트, 활동 가능하게 차축 상에 지지되는 하부 스프링 시트 및 상기 자동차 진동 에너지 재활용 시스템이 포함되고, 텐션 스프링은 상기 상부 스프링 시트와 하부 스프링 시트 사이에 설치되며, 상기 로크암의 제1단은 회전 가능하게 차축과 연결되고, 로크암의 제2단은 활동 가능하게 차체 지지 프레임에 연결되며, 상기 연결로드의 힘을 받는 일단은 하부 스프링 시트와 연결되고, 상기 실린더 본체는 상부 스프링 시트와 연결된다.
자동차에 있어서, 차체 지지 프레임, 차체 지지 프레임 상에 설치된 압축기체 엔진, 구동장치, 바퀴 및 자동차 쇼크 업소버 시스템을 포함하여 구성되고, 상기 압축기체 엔진, 구동장치 및 바퀴는 순차적으로 동력 연결되며, 상기 자동차 쇼크 업소버 시스템에는 로커암, 텐션 스프링, 차체 지지 프레임과 고정 연결된 상부 스프링 시트, 활동 가능하게 차축 상에 지지되는 하부 스프링 시트 및 상기 자동차 진동 에너지 재활용 시스템이 포함되고, 텐션 스프링은 상기 상부 스프링 시트와 하부 스프링 시트 사이에 설치되며, 상기 로크암의 일단은 회전 가능하게 차축과 연결되고, 상기 로크암의 타단은 상기 연결로드의 힘을 받는 일단과 힌지 결합되며, 상기 실린더 본체는 차체 지지 프레임 상에 설치되고, 상기 로크암의 중앙 부분은 자체 지지 프레임과 힌지 결합된다.
본 발명의 유리한 효과라면, 자동차 진동 에너지 재활용 시스템을 통하여 자동차 진동 시의 진동 충격력을 적시에 피스톤 운동에 이용하여 제2 작업실 내에 압축기체를 생성하여 보존 이용함으로써, 자동차 상하 진동 시의 발생하는 에너지를 압축기체로 재활용 할 수 있다. 일 방면으로는 압축기체의 소모량을 감소시킬 수 있고, 다른 일 방면으로는 연결로드가 피스톤에 작용하여 압축기체를 생성하는 과정 자체가 쇼크 업소빙 작용을 갖는다.
본 발명은 압축기체 탱크에서 방출되는 기체로 하여금 안정적으로 작동할 수 있도록 하는 감압 기체저장 장치, 분기 시스템 및 자동차를 제공하는 것을 다섯번째 목적으로 한다.
본 발명에서 기술문제를 해결하기 위한 방안으로는, 감압 기체저장 장치에 있어서, 기체저장 탱크와 열교환 장치를 포함하여 구성되고, 상기 기체저장 탱크는 압축기체를 받아들이는 입구 및 기체를 배출하는 출구를 구비하며, 상기 열교환 장치는 기체저장 탱크에 입력된 기체를 가열시킨다.
상기 감압 기체저장 장치에는 또한 감압 밸브가 포함되며, 압축기체는 감압 밸브를 거쳐 감압된 후 기체저장 탱크로 진입한다. 상기 열교환 장치에는 제1 열교환 유닛이 포함되고, 상기 제1 열교환 유닛에는 제1 매질이 설치되며, 상기 제1 매질은 기체저장 탱크 내의 기체와 열교환을 진행하여 상기 기체가 가열되도록 한다. 상기 감압 기체저장 장치에는 냉각기와 제1 순환 펌프가 포함되고, 상기 제1 열교환 유닛, 냉각기 및 제1 순환 펌프가 내부 순환 냉각 시스템을 구성하며, 제1 매질은 제1 열교환 유닛과 냉각기 내에서 순환하고, 냉각기가 주변 공기와 열교환을 진행한다. 상기 제1 열교환 유닛에는 제1 온도 조절실이 구비되고, 제1 온도 조절실은 기체저장 탱크의 주위를 에워싸며, 제1 매질은 상기 제1 온도 조절실과 기체저장 탱크 사이에 설치되고, 냉각기의 양단은 모두 상기 제1 온도 조절실에 연결된다.
상기 열교환 장치에는 또한 제2 열교환 유닛이 포함되고, 입구, 제1 열교환 유닛, 제2 열교환 유닛 및 출구가 순차적으로 분포되며, 제2 열교환 유닛에 제2 온도 조절실, 제2 매질 및 히터가 구비되고, 제2 온도 조절설이 기체저장 탱크의 주위를 에워싸며, 제2 매질은 기체저장 탱크와 저2 온도 조절실 사이에 설치되고, 히터는 제2 온도 조절실 상에 설치되고 또 제2 매질에 가열을 진행하며, 제2 매질과 기체저장 탱크 내의 기체와 열교환을 진행한다. 상기 제2 온도 조절실은 방열기와 연결되고, 제2 매질은 제2 온도 조절실과 방열기 내에서 순환하며, 방열기가 주변 공기와 열교환을 진행한다.
상기 감압 밸브에는 케이스, 밸브 코어, 조절 블럭 및 탄성체가 포함되고, 밸브 코어는 케이스 내부에 설치되며, 케이스에는 기체를 케이스 내부로 가이드 하는 기체 도입구 및 케이스 내부와 기체저장 탱크를 연결하는 기체 통로가 구비되고, 밸브 코어에는 밀봉단과 조절단이 구비되며, 탄성체는 조절 블럭과 밸브 코어의 조절단 사이에 설치되고, 조절 블럭은 케이스에 고정되며, 밸브 코어에는 제1 위치와 제2 위치가 구비되고, 제1 위치에서 밸브 코어의 밀봉단이 기체 통로와 기체 도입구를 밀폐하며 제2 위치에서 밸브 코어의 밀봉단이 공기 통로와 기체 도입구에서 이격된다.
분기 시스템에 있어서, 압축기체를 저장하는 압축기체 탱크, 분배기, 분기 노즐 및 감압 기체저장 장치를 포함하여 구성되고, 상기 감압 기체저장 탱크의 출력은 파이프라인을 통하여 감압 기체저장 장치의 입구에 연결되며, 상기 감압 기체저장 장치의 출구는 분배기를 통하여 분기 노즐에 연결된다.
자동차 냉각 시스템에 있어서, 기체저장 탱크, 감압 밸브, 열교환 장치, 냉각기 및 제1 순환 펌프를 포함하여 구성되고, 상기 기체저장 탱크는 감압 밸브를 거쳐 감압된 압축기체를 받아들이고, 상기 제1 열교환 유닛, 냉각기 및 제1 순환 펌프는 내부 순환 냉각 시스템을 구성하고, 제1 매질은 제1 열교환 유닛과 냉각기 내에서 순환하며, 냉각기가 주변 공기와 열교환을 진행한다.
압축기체 엔진에 있어서, 케이스, 케이스 내에 설치된 임펠러 본체 및 분기 시스템을 포함하여 구성되고, 상기 분기 노즐의 출력은 상기 케이스 내의 임펠러 본체로 압축기체를 분사한다.
자동차에 있어서, 바퀴, 구동장치 및 압축기체 엔진을 포함하여 구성되고, 상기 압축기에 엔진, 구동장치 및 바퀴는 순차적으로 동력 연결된다.
본 발명의 유리한 효과라면, 본 발명의 출원인은 압축기체 엔진을 이용한 자동차에 대하여 주행 테스트를 실행할 때, 장시간 주행하면 동력이 부족한 현상이 나타나는 것을 발견하였다. 매번마다 이러한 상황이 발생한 후, 출원인은 테스트를 정지하고 자동차의 각 부분에 대하여 배제 검사를 진행하였으나 원인을 발견할 수 없었으나, 한번 의외로 분기 노즐에 응결되어 얼음이 끼면서 기체를 정상적으로 분출할 수 없음을 발견하였다. 상기 상황에 대한 분석을 거쳐, 감암 밸브도 작동 시 아주 쉽게 얼음이 끼는 것을 발견하였다. 이러한 상황에 대하여, 열교환 장치를 설치하는 것을 통하여 기체저장 탱크에 입력된 기체에 대하여 가열을 진행하여 얼음이 끼는 현상을 해소하였다. 그리고, 냉각기를 설치하는 것을 통하여 주변 공기 온도를 낮춤으로써 에너지를 절감하였다. 주동적으로 히터를 설치하는 것을 통하여, 일 방면으로 진일보로 압축기체 작업의 안정성을 향상시키고, 또 자동차의 가열 문제를 해결하였다.
본 발명은 압축기체 탱크에서 방출되는 기체로 하여금 안정적으로 작동할 수 있도록 하는 감압 기체저장 장치, 분기 시스템 및 자동차를 제공하는 것을 여섯번째 목적으로 한다.
본 발명에서 기술문제를 해결하기 위한 방안으로는, 감압 기체저장 장치에 있어서, 기체저장 탱크와 열교환 장치를 포함하여 구성되고, 상기 기체저장 탱크는 압축기체를 받아들이는 입구 및 기체를 배출하는 출구를 구비하며, 상기 열교환 장치는 기체저장 탱크에 입력된 기체를 가열시킨다.
상기 감압 기체저장 장치에는 또 감압 밸브가 포함되며, 압축기체는 감압 밸브를 거쳐 감압된 후 기체저장 탱크로 진입한다. 상기 열교환 장치에는 제1 열교환 유닛이 포함되고, 상기 제1 열교환 유닛에는 제1 매질이 설치되며, 상기 제1 매질은 기체저장 탱크 내의 기체와 열교환을 진행하여 상기 기체가 가열되도록 한다. 상기 감압 기체저장 장치에는 냉각기와 제1 순환 펌프가 포함되고, 상기 제1 열교환 유닛, 냉각기 및 제1 순환 펌프가 내부 순환 냉각 시스템을 구성하며, 제1 매질은 제1 열교환 유닛과 냉각기 내에서 순환하고, 냉각기가 주변 공기와 열교환을 진행한다. 상기 제1 열교환 유닛에는 제1 온도 조절실이 구비되고, 제1 온도 조절실은 기체저장 탱크의 주위를 에워싸며, 제1 매질은 상기 제1 온도 조절실과 기체저장 탱크 사이에 설치되고, 냉각기의 양단은 모두 상기 제1 온도 조절실에 연결된다.
상기 열교환 장치에는 또 제2 열교환 유닛이 포함되고, 입구, 제1 열교환 유닛, 제2 열교환 유닛 및 출구가 순차적으로 분포되며, 제2 열교환 유닛에 제2 온도 조절실, 제2 매질 및 히터가 구비되고, 제2 온도 조절설이 기체저장 탱크의 주위를 에워싸며, 제2 매질은 기체저장 탱크와 저2 온도 조절실 사이에 설치되고, 히터는 제2 온도 조절실 상에 설치되고 또 제2 매질에 가열을 진행하며, 제2 매질과 기체저장 탱크 내의 기체와 열교환을 진행한다. 상기 제2 온도 조절실은 냉각기와 연결되고, 제2 매질은 제2 온도 조절실과 방열기 내에서 순환하며, 방열기가 주변 공기와 열교환을 진행한다.
상기 감압 밸브에는 케이스, 밸브 코어, 조절 블럭 및 탄성체가 포함되고, 밸브 코어는 케이스 내부에 설치되며, 케이스에는 기체를 케이스 내부로 가이드 하는 기체 도입구 및 케이스 내부와 기체저장 탱크를 연결하는 기체 통로가 구비되고, 밸브 코어에는 밀봉단과 조절단이 구비되며, 탄성체는 조절 블럭과 밸브 코어의 조절단 사이에 설치되고, 조절 블럭은 케이스에 고정되며, 밸브 코어에는 제1 위치와 제2 위치가 구비되고, 제1 위치에서 밸브 코어의 밀봉단이 기체 통로와 기체 도입구를 밀폐하며 제2 위치에서 밸브 코어의 밀봉단이 공기 통로와 기체 도입구에서 이격된다.
분기 시스템에 있어서, 압축기체를 저장하는 압축기체 탱크, 분배기, 분기 노즐 및 감압 기체저장 장치를 포함하여 구성되고, 상기 감압 기체저장 탱크의 출력 파이프라인은 감압 기체저장 장치의 입구에 연결되며, 상기 감압 기체저장 장치의 출구는 분배기를 통하여 분기 노즐에 연결된다.
자동차 냉각 시스템에 있어서, 기체저장 탱크, 감압 밸브, 열교환 장치, 냉각기 및 제1 순환 펌프를 포함하여 구성되고, 상기 기체저장 탱크는 감압 밸브를 거쳐 감압된 압축기체를 받아들이고, 상기 제1 열교환 유닛, 냉각기 및 제1 순환 펌프는 내부 순환 냉각 시스템을 구성하고, 제1 매질은 제1 열교환 유닛과 냉각기 내에서 순환하며, 냉각기가 주변 공기와 열교환을 진행한다.
압축기체 엔진에 있어서, 케이스, 케이스 내에 설치된 임펠러 본체 및 분기 시스템을 포함하여 구성되고, 상기 분기 노즐의 출력은 상기 케이스 내의 임펠러 본체로 압축기체를 분사한다.
자동차에 있어서, 바퀴, 구동장치 및 압축기체 엔진을 포함하여 구성되고, 상기 압축기에 엔진, 구동장치 및 바퀴는 순차적으로 동력 연결된다.
본 발명의 유리한 효과라면, 본 발명의 출원인은 압축기체 엔진을 이용한 자동차에 대하여 주행 테스트를 실행할 때, 장시간 주행하면 동력이 부족한 현상이 나타나는 것을 발견하였다. 매번마다 이러한 상황이 발생한 후, 출원인은 테스트를 정지하고 자동차의 각 부분에 대하여 배제 검사를 진행하였으나 원인을 발견할 수 없었으나, 한번 의외로 분기 노즐에 응결되어 얼음이 끼면서 기체를 정상적으로 분출할 수 없음을 발견하였다. 상기 상황에 대한 분석을 거쳐, 감암 밸브도 작동 시 아주 쉽게 얼음이 끼는 것을 발견하였다. 이러한 상황에 대하여, 열교환 장치를 설치하는 것을 통하여 기체저장 탱크에 입력된 기체에 대하여 가열을 진행하여 얼음이 끼는 현상을 해소하였다. 그리고, 냉각기를 설치하는 것을 통하여 주변 공기 온도를 낮춤으로써 에너지를 절감하였다. 주동적으로 히터를 설치하는 것을 통하여, 일 방면으로 진일보로 압축기체 작업의 안정성을 향상시키고, 또 자동차의 가열 문제를 해결하였다.
본 발명은 압축기체 탱크에서 방출되는 기체로 하여금 안정적으로 작동할 수 있도록 하는 감압 밸브, 감압기체 공급 시스템 및 냉각 시스템을 제공하는 것을 일곱번째 목적으로 한다.
본 발명에서 기술문제를 해결하기 위한 방안으로는, 감압 밸브에 있어서, 제1 조절 밸브와 제2 조절 밸브를 포함하여 구성되고, 제1 조절 밸브에는 빈 챔버가 구비된 제1 밸브 시트, 제1 밸브 플러그, 제1 탄성체, 제1 기체 파이프라인, 제2 기체 파이프라인 및 제3 기체 파이프라인이 포함되며, 제1 밸브 플러그는 상기 빈 챔버 내에 설치되고 또 상기 빈 챔버를 제1 챔버와 제2 챔버로 분할하며, 제2 기체 파이프라인의 일단은 제1 기체 파이프라인과 연통되고, 제2 기체 파이프라인의 타단은 제2 챔버와 연통되며, 제3 기체 파이프라인의 일단은 제2 챔버와 연통되고, 제3 기체 파이프라인의 타단은 제1 챔버와 연통되며, 제1 챔버는 파이프라인을 통하여 기체를 출력하고, 제1 탄성체는 제2 챔버 내에 설치되며, 제1 탄성체의 일단은 제1 밸브 시트 상에 고정되고, 제1 탄성체의 타단은 제1 밸브 플러그에 고정되며, 제1 기체 파이프라인과 제1 챔버는 변계부를 가지고, 제1 밸브 플러그 상기 변계부를 막는 제1 상태와 상기 변계부에서 이격되는 제2 상태를 가지며, 제2 조절 밸브는 제3 기체 파이프라인 상에 설치되고, 제2 조절 밸브에는 제2 밸브 시트 및 제어 가능하고 제2 밸브 시트에 대하여 이동하는 제2 밸브 플러그가 구비되며, 제2 밸브 플러그는 이동 경로 상에서 제3 기체 파이프라인으로 하여금 단절되도록 하는 위치와 제3 기체 파이프라인으로 하여금 연통되도록 하는 위치를 가진다. 제2 기체 파이프라인의 직경은 제3 기체 파이프라인의 직경보다 작고, 제1 기체 파이프라인의 직경은 제3 기체 파이프라인의 직경보다 크다.
상기 제1 밸브 플러그에는 직경이 비교적 큰 본체부와 직경이 비교적 작고 또 본체부에 대하여 이동 가능한 밀폐부가 구비되고, 상기 제1 조절 밸브에는 또 제2 탄성체가 구비되며, 상기 제2 탄성체의 양단은 각각 상기 밀폐부와 본체부를 밀고, 상기 제1 스프링은 상기 본체부에 고정된다.
상기 본체부의 상부면에는 탄성을 지닌 제1 실링이 설치된다. 상기 본체부의 측면은 탄성을 지닌 제2 실링을 통하여 제1 밸브 시트와 밀폐 결합된다. 상기 제2 밸브 시트와 제2 밸브 플러그는 나사결합된다.
압축기체 공급 시스템에 있어서, 압축기체 탱크, 감압 밸브, 열교환 장치 및 출력 파이프라인을 포함하여 구성되고, 상기 압축기체 탱크의 출력은 파이프라인을 통하여 감압 밸브에 연결되며, 감압 밸브를 거쳐 감암된 후의 작업 기체는 출력 파이프라인에 연결되고, 상기 열교환 장치는 감압 밸브를 가열시킨다. 상기 열교환 장치에는 냉각액이 담긴 탱크가 구비되고, 상기 감압 밸브는 상기 냉각액 중에 설치된다. 상기 압축기체 공급 시스템에는 냉각기와 제1 순환 펌프가 구비되고, 상기 탱크, 냉각기와 제1 순환 펌프는 상호 연통되어 냉각액을 매질로 하여 순환 냉각 시스템을 구성하며, 냉각기를 통하여 주변의 공기와 열교환을 진행한다.
상기 압축기체 공급 시스템에는 방열기와 제2 순환 펌프가 구비되고, 상기 히터, 방열기와 제2 순환 펌프는 상호 연통되어 순환 방열 시스템을 구성하며, 방열기를 통하여 주변의 공기와 열교환을 진행한다.
압축기체 자동차 냉각 시스템에 있어서, 압축기체 탱크, 감압 밸브 및 냉각액이 담긴 탱크를 포함하여 구성되고, 상기 압축기체 탱크의 출력은 파이프라인을 통하여 감압 밸브에 연결되고, 감압 밸브를 거쳐 감압된 후 출력되는 작업 기체는 출력 파이프라인에 연결되며, 상기 감압 밸브는 상기 냉각액 중에 설치되고, 상기 탱크, 냉각기 및 제1 순환 펌는 상호 연통되어 냉각액을 매질로 하여 순환 냉각 시스템을 구성하며, 냉각기가 주변의 공기와 열교환을 진행한다.
본 발명의 유리한 효과라면, 본 발명의 출원인은 압축기체 엔진을 이용한 자동차에 대하여 주행 테스트를 실행할 때, 장시간 주행하면 동력이 부족한 현상이 나타나는 것을 발견하였다. 매번마다 이러한 상황이 발생한 후, 출원인은 테스트를 정지하고 자동차의 각 부분에 대하여 배제 검사를 진행하였으나 원인을 발견할 수 없었으나, 한번 의외로 분기 노즐에 응결되어 얼음이 끼면서 기체를 정상적으로 분출할 수 없음을 발견하였다. 상기 상황에 대한 분석을 거쳐, 감암 밸브도 작동 시 아주 쉽게 얼음이 끼는 것을 발견하였다. 이러한 상황에 대하여, 열교환 장치를 설치하는 것을 통하여 입력된 기체에 대하여 가열을 진행하여 얼음이 끼는 현상을 해소하였다. 그리고, 냉각기를 설치하는 것을 통하여 주변 공기 온도를 낮춤으로써 에너지를 절감하였다. 주동적으로 히터를 설치하는 것을 통하여, 일 방면으로 진일보로 압축기체 작업의 안정성을 향상시키고, 또 자동차의 가열 문제를 해결하였다. 제2 제어 밸브를 설치하는 것을 통하여 압력 조절 밸브 기체 통로에 대한 제어를 구현할 수 있다. 제3 기체 파이프라인의 직경이 제1 기체 파이프라인의 직경보다 작을 때, 유량 확대의 작용을 일으키기 때문에, 기체 통로에 대한 정확한 제어를 구현할 수 있다.
본 발명은 연속 주행 능력을 효과적으로 향상시킬 수 있는 풍력/전기 자동차를 제공하는 것을 여덟번째 목적으로 한다.
본 발명에서 기술문제를 해결하기 위한 방안으로는, 풍력/전기 자동차에 있어서, 축전지, 주 동력 출력 샤프트가 구비된 제1 전동기, 풍력저항 엔진, 구동장치 및 바퀴를 포함하여 구성되고, 상기 축전지는 전동기에 주 동력을 제공하며, 상기 전동기는 주 동력 출력 샤프트가 출력하는 주 동력에 의하여 상기 구동장치를 구동시키고, 상기 구동장치의 출력이 바퀴를 구동시키며, 상기 풍력저항 엔진에는 케이스와 회전축을 통하여 케이스 내에 설치되는 임펠러가 포함되고, 상기 케이스 상에는 외부 풍력저항 기류를 받아들이는 입구와 기체를 배출하는 배기구 구비되며, 케이스 내로 진입한 풍력저항 기류가 임펠러를 구동 회전시켜 보조 동력을 생성시키고, 상기 임펠러는 상기 회전축을 통하여 보조 동력을 출력시킨다.
상기 풍력/전기 자동차에는 또 리버싱 장치가 포함되고, 상기 임펠러가 출력하는 보조 동력은 리버싱 장치를 통하여 리버싱된 후 상기 구동장치를 구동시키며, 상기 구동장치의 출력이 바퀴를 구동시킨다.
상기 풍력저항 엔진에는 대칭 구조로 설치된 제1 풍력저항 엔진과 제2 풍력저항 엔진이 포함되고, 상기 리버싱 장치에는 제1 리버싱 장치와 제2 리버싱 장치가 포함되며, 상기 제1 리버싱 장치는 상호 역방향으로 회전하는 제1 풍력저항 엔진 임펠레 샤프트와 제2 풍력저항 엔진 임펠러 샤프트에서 출력되는 보조 동력을 동일한 보조 동력 샤프트 상으로 전환시키고, 상기 제2 리버싱 장치는 상기 보조 동력 출력 샤프트에서 출력되는 보조 동력을 상기 구동장치로 전환시킨다.
상기 제1 리버싱 장치에는 리버싱 기어와 전송 벨트가 포함되는 바, 상기 리버싱 기어와 전송 벨트를 통하여 상호 역방향으로 회전하는 상기 제1 풍력저항 엔진 임펠레 샤프트와 제2 풍력저항 엔진 임펠러 샤프트에서 출력되는 보조 동력을 상기 보조 동력 출력 샤프트 상으로 전환시킨다.
상기 제2 리버싱 장치에는 상호 치합되는 제1 전동 베벨 기어와 제2 전동 베벨 기어가 포함되고, 제1 전동 베벨 기어는 보조 동력 출력 샤프트 상에 고정되고, 상기 제2 전동 베벨 기어는 구동장치를 구동시킨다. 상기 제2 리버싱 장치는 카르단 샤프트이다.
상기 제2 전동 베벨 기어는 상기 주 동력 출력 샤프트 상에 고정된다. 상기 풍력/전기 자동차에는 제1 클러치 장치가 포함되고, 상기 보조 동력 출력 샤프트의 출력은 제1 클러치 장치에 연결된다. 상기 제1 클러치 장치의 출력은 상기 주 동력 출력 샤프트의 입력에 연결되고, 상기 주 동력 출력 샤프트의 출력과 구동장치 사이에는 제2 클러치 장치가 설치된다.
상기 풍력/전기 자동차에는 또 제동력 재활용 시스템이 포함되고, 상기 제동력 재활용 시스템에는 제1 전동기구 및 제1 발전기가 포함되며, 상기 제1 전동기구의 입력단은 상기 구동장치와 동력 연결되고, 상기 제1 전동기구의 출력단은 상기 발전기의 입력단과 연결되며, 상기 발전기의 출력단은 축전지와 연결되어 감속 시의 제동력을 전기 에너지로 재활용 시켜 저장한다.
상기 풍력/전기 자동차에는 또 관성력 재활용 시스템이 포함되고, 상기 관성력 재활용 시스템에는 제2 전동기구 및 제2 발전기가 포함되며, 상기 제2 전동기구의 입력단은 상기 구동장치와 동력 연결되고, 상기 제2 전동기구의 출력단은 상기 제2 발전기의 입력단과 연결되며, 상기 제2 발전기의 출력단은 축전지와 연결되어 자동차가 자유롭게 슬라이딩 할 때 구동장치의 동력 출력이 상기 제2 전동기구를 통하여 상기 제2 발전기에 전달되며, 상기 제2 발전기에서 생성되는 전기 에너지가 축전지로 수송된다.
풍력/전기 자동차 진동 에너지 재활용 시스템에 있어서, 실린더 본체, 피스톤 및 연결로드를 포함하여 구성되고, 상기 피스톤은 실린더 본체의 내부 챔버에 설치되어 실린더 본체의 내부 챔버를 제1 작업실과 제2 작업실로 분할하고, 상기 피스톤과 실린더 본체의 내벽 사이는 슬라이딩 밀폐 결합되며, 상기 연결로드의 일단은 힘을 받는 일단으로서, 자동차 바퀴 상하 진동 시의 진동 충격력을 받고, 상기 연결로드의 다른 일단은 힘을 쓰는 일단으로서, 상기 연결로드의 힘을 쓰는 일단은 제1 작업실에 삽입되어 상기 피스톤과 연결되어 피스톤을 밀어 왕복우동을 진행하도록 하고, 상기 실린더 본체 상에는 제1 작업실과 통한 환기홀이 구비되고, 상기 실린더 본체 상에는 제2 작업실과 통한 흡기홀과 출기홀이 구비되며, 상기 흡기홀 상에는 제1 일방 밸브가 구비되어 제2 작업실 내로 공기를 흡입하고, 상기 출기홀은 피스톤 왕복운동 시 발생하는 압축기체를 배출한다. 상기 자동차 진동 에너지 재활용 시스템에는 또 제2 일방 밸브가 포함되며, 상기 출기홀의 출력이 제2 일방 밸브에 연결되어 제2 일방 밸브를 통하여 압축기체를 배출한다.
자동차 쇼크 업소버 시스템에 있어서, 토션 스프링, 자체 지지 프레임과 고정 연결되는 상부 스프링 시트, 활동 가능하게 차축 상에 지지되는 하부 스프링 시트 및 자동차 진동 에너지 재활용 시스템을 포함하여 구성되고, 토션 스프링은 상기 상부 프리임 베이스와 하부 스프링 시트 사이에 설치되고, 상기 연결로드의 힘을 받는 일단과 하부 스프링 시트와 연결되며, 상기 실린더 본체와 상부 스프링 시트가 연결된다. 상기 연결로드의 힘을 받는 일단과 하부 스프링 시트가 힌지 결합되고, 상기 연결로드의 힘을 쓰는 일단과 피스톤이 힌지 결합된다.
자동차에 있어서, 차체 지지 프레임, 차체 지지 프레임 상에 설치된 압축기체 엔진, 구동장치, 바퀴 및 자동차 쇼크 업소버 시스템을 포함하여 구성되고, 상기 압축기체 엔진, 구동장치 및 바퀴는 순차적으로 동력 연결되며, 상기 자동차 쇼크 업소버 시스템에는 로커암, 텐션 스프링, 차체 지지 프레임과 고정 연결된 상부 스프링 시트, 활동 가능하게 차축 상에 지지되는 하부 스프링 시트 및 상기 자동차 진동 에너지 재활용 시스템이 포함되고, 텐션 스프링은 상기 상부 스프링 시트와 하부 스프링 시트 사이에 설치되며, 상기 로크암의 제1단은 회전 가능하게 차축과 연결되고, 상기 로크암의 제2단은 활동 가능하게 차체 지지 프레임에 연결되며, 또 자동차 진동 에너지 재활용 시스템이 포함되고, 상기 연결로드의 힘을 받는 일단은 하부 스프링 시트와 연결되고, 상기 실린더 본체는 상부 스프링 시트와 연결된다.
본 발명의 유리한 효과라면, 주지하다시피 종래의 자동차는 고속(80Km/h 이상) 주행 시, 70% 이상의 에너지 소모는 풍력저항을 극복하기 위한 것이나, 본 발명에서는 최초로 전기 자동차 상에 풍력저항 엔진을 설치하여 자동차 주행 과정에 발생되는 풍력저항 기류를 직접 받아들여 보조 동력으로 활용함으로써, 저항력을 동력으로 전환시키고, 자동차의 주행 저항력을 크게 감소시켰으며, 자동차의 연속 주행 능력을 향상시켰다. 관성력 재활용 시스템을 설치하는 것을 통하여 발전기를 통하여 간편하게 감속 시의 제동력을 압축기체로 재활용하여 저장 사용함으로써, 진일보로 자동차의 연속 주행 능력을 향상시켰다.
본 발명은 압축기체로 하여금 압축기체 엔진으로 진입할 때 일을 하게할 뿐 아니라, 압축기체가 압축기체 엔진으로부터 배출할 때도 다시 일을 하도록 하는 것을 아홉번째 목적으로 한다.
본 발명에서 기술문제를 해결하기 위한 방안으로는, 압축기체 엔진에 있어서, 케이스, 임펠러 본체와 주 동력 출력 샤프트를 포함하여 구성되고, 상기 임펠러 본체는 상기 주 동력 출력 샤프트 상에 고정되고 또 상기 케이스 내에 위치하며, 상기 케이스 상에는 케이스 내의 임펠러 본체로 기체를 분사하는 주입구가 형성되고, 상기 임펠러 본체의 케이스 내부 표면과 접합되는 원주면 상에는 다수개의 작업실들이 구비되며, 상기 케이스의 내부 표면이 상기 작업실을 밀폐시켜 주입구로 주입된 작업실의 기체로 하여금 임펠러 본체를 밀어 회전시키게 할 뿐 아니라, 또 잠시 작업실 내에 보존될 수 있도록 하고, 상기 케이스 상에는 또는 기체 분출구가 형성되어 잠시 작업실 내에 보전된 압축기체로 하여금 기체 분출구로 회전될 시 외부로 팽창 분출되면서 일을 하도록 하여, 진일보로 임펠러 본체의 회전을 보조한다.
다수개의 작업실들은 주 동력 출력 샤프트의 축선을 따라 동일 원주로 균일하게 분포된다. 상기 주입구와 분출구는 동일 원주로 일정 간격에 따라 분포된다. 상기 케이스 상에는 또 소음실이 구비되고, 상기 분출구와 소음실이 서로 연결되며, 상기 소음실은 케이스 상에 구비된 1급 출구를 통하여 케이스 외부와 연결된다. 상기 소음실은 연속적 또는 비연속적인 소음 홈이다. 상기 소음실은 비연속적인 소음 홈이고, 각 소음 홈은 케이스 상에서 동일 원주로 균일하게 분포된다. 주 동력 출력 샤프트의 축선에 수직되는 단면 상에서, 작업실은 상호 연결된 세개의 곡선들로 형성된 삼각형을 이룬다. 상기 작업실의 단면 형상은 동일하고, 각 작업실에 대응되는 꼭지점은 주 동력 출력 샤프트 축선을 중심으로 하는 동일한 원주 상에 위치한다.
상기 압축기체 엔진의 자동차 상의 응용은 하기와 같다.
자동차에 있어서, 상기 압축기체 엔진, 압축기체 탱크, 분기 시스템, 구동장치 및 바퀴를 포함하여 구성되고, 분기 시스템에는 입구와 분기 노즐이 포함되며, 압축기체 탱크의 출력은 파이프라인을 통하여 분기 시스템의 입구에 연결되고, 분기 노즐은 압축기체를 주입구를 통하여 압축기체 엔진의 작업실로 주입시키며, 주 동력 출력 샤프트는 클러치 장치를 통하여 구동장치에 연결되고, 구동장치는 바퀴에 연결된다.
본 발명의 유리한 효과라면, 압축기체는 압축기체 엔진의 작업실로 분사될 때 임펠러를 회전시켜 일을 할 뿐 아니라, 작업실이 케이스 내부 표면에 의해 밀폐되었기 때문에, 압축기체 엔진의 작업실 내로 분사된 작업 기체로 하여금 잠시 압축되어 저장되도록 하고, 작업실이 분출구로 회전될 시 압축된 기체로 하여금 다시 팽창 분출되도록 하여, 운동량 보존 법칙에 의하여 또 임펠러를 회전시켜 진일보로 일을 하게 된다.
본 발명의 상기의 측면들 및 다른 측면들과 이점들은 수반하는 도면들과 함께 하기의 본 발명의 상세한 설명으로부터 더욱 완전히 이해될 수 있을 것이다. 동일한 구성요소들은 동일한 참조부호들로 나타낸다.
도 1은 자동차의 압축기체 탱크, 분기 시스템 및 압축기체 엔진 연결을 나타내는 구조도이다.
도 2는 자동차의 감압 밸브가 폐쇄 위치 시의 구조도이다.
도 3은 자동차의 감압 밸브가 개방 위치 시의 구조도이다.
도 4는 도 3 중의 A-A부 단면도이다.
도 5는 자동차의 구도 간략도(두 바퀴만 도시됨)이다.
도 6은 자동차의 조감도이다.
도 7은 일체로 조립된 풍력저항 엔진과 압축기체 엔진의 조감도이다.
도 8은 일체로 조립된 풍력저항 엔진과 압축기체 엔진의 주요 도면이다.
도 9는 자동차의 압축기체 엔진 조감도이다.
도 10은 자동차의 압축기체 엔진 주요 도면이다.
도 11은 자동차 쇼트 업소버 시스템의 구조도이다.
도 12는 도 11 중 A부의 부분 확대도이다.
도 13은 도 11 중 B부의 부분 확대도이다.
도 14는 실린더 본체의 제2 작업실 기체 흡입 시의 구조도이다.
도 15는 자동차 쇼크 업소버 시스템의 다른 실시예 구조도이다.
도 16, 17은 각각 풍력저항 엔진과 압축기체 엔진 병렬 연결, 직렬 연결 시의 원리도이다.
도 18은 분기 노즐 구조도이다.
도 19는 제2 실시예에 따른 자동차의 조감도이다.
도 20은 제3 실시예에 따른 자동차의 조감도이다.
도 21은 제4 실시예에 따른 자동차의 조감도이다.
도 22는 제4 실시예에 따른 자동차의 풍력저항 엔진과 압축기체 엔진 구조 조감도이다.
도 23은 제5 실시예에 따른 자동차의 풍력저항 엔진과 압축기체 엔진 구조 조감도이다.
도 24는 제6 실시예에 따른 자동차의 조감도이다.
도 25는 제6 실시예에 따른 자동차의 감압 밸브 폐쇄 시의 구조도이다.
도 26은 제6 실시예에 따른 자동차의 감압 밸브 개방 시의 구조도이다.
도 27은 제6 실시예에 따른 자동차의 감압 밸브와 압축기체 탱크, 분배기 및 전동기구 연결 관계 구조도이다.
도 28은 다른 한 가지 풍력저항 엔진을 이용하는 자동차의 조감도이다.
도 29 내지 도 31은 각각 도 28의 풍력저항 엔진의 주요 단면도, 측단면도 및 조감도이다.
도 32는 또 다른 실시예에 따른 자동차의 조감도이다.
도 1 내지 도 8에 도시된 바와 같이, 본 실시예에 따른 자동차에는 분기 시스템, 압축기체 엔진(4), 풍력저항 엔진(3, 3'), 구동장치(drive train, 11) 및 바퀴(123)가 포함된다. 상기 분기 시스템에는 분기 노즐(60)이 구비되고, 압축기체 엔진(4)에는 주 동력 출력 샤프트(120)가 구비되며, 상기 분기 시스템의 분기 노즐(60)은 압축기체 엔진(4)으로 기체를 분사하고, 압축기체 엔진(4)은 기체를 우선 압축하고 다시 팽창한 후, 압축기체 엔진의 주 동력 출력 샤프트(120)를 회전시키며, 주 동력 출력 샤프트(12)는 구동장치(11)를 통하여 바퀴(123)를 회전시킨다. 구동장치(11)에는 순차적으로 연결된 변속기(112), 유니버셜 전동장치(113) 및 구동 브리지(114)가 포함되며, 압축기체 엔진(4)의 주 동력 출력 샤프트(120)와 구동장치(11) 사이에는 제1 클러치 장치(56)가 설치되고, 구동 브리지(114)는 바퀴(123)에 연결된다.
도 1 내지 도 4에 도시된 바와 같이, 상기 분기 시스템에는 압축기체의 압축기체 탱크(20), 감압 기체저장 장치, 분배기(30) 및 분기 노즐(60)이 포함되고, 압축기체 탱크(20)의 출력은 파이프라인(3)을 통하여 감압 기체저장 장치의 입구에 연결되며, 상기 감압 기체저장 장치의 출구는 분배기(30)를 통하여 분기 노즐(60)에 연결되고, 분배기(30)는 상기 감압 기체저장 장치가 출력하는 기체를 여러 갈래의 기체로 분배하고, 각 갈래의 기체는 대응되는 분기 노즐(60)을 통하여 분출된다. 상기 감압 기체저장 장치에는 기체저장 탱크와 열교환 장치가 포함된다. 상기 기체저장 탱크에는 제1 기체실(2)이 구비되고, 제1 기체실(2)에는 제1 입구(21)와 제1 출구(22)가 구비되며, 제1 입구(21)는 기체가 입력되도록 하고, 제1 출구(22)는 기체를 출력한다. 파이프라인(3) 양단은 각각 압축기체 탱크(20)와 제1 기체실(2)의 제1 입구(21)에 연결되고, 파이프라인(3)은 하나 또는 다수를 구비할 수 있으며, 파이프라인(3)의 횡단면적은 압축기체 탱크(20)의 횡단면적 및 제1 기체실(2)의 횡단면적보다 작다. 상기 열교환 장치에는 제1 열교환 유닛(40)이 포함되고, 제1 열교환 유닛(40)은 제1 기체실(2)에 설치되며, 제1 열교환 유닛(40)에는 제1 온도 조절실(41)과 제1 매질(42)이 포함되고, 제1 온도 조절실(41)은 제1 기체실(2) 주위를 에워싸며, 제1 매질(42)은 제1 온도 조절실(41)과 제1 기체실(2) 사이에 설치되고, 제1 매질(42)은 액체(예를 들면, 물)일 수 있고, 기체일 수도 있으며, 또는 기타 열교환 작용을 일으키는 매질일 수 있다. 제1 매질(42)의 온도는 제1 기체실(2) 내 기체의 온도보다 높아, 압축기체 탱크(20) 내의 압축기체는 파이프라인(3)을 통하여 제1 기체실(2)로 배출된 후 제1 매질(42)과 열교환을 진행하여 가열된 후, 제1 기체실(2)의 제1 출구(22)를 통하여 출력되도록 한다. 제1 기체실(2)은 비교적 훌륭한 전열성을 갖는 재료로 구성되어 제1 기체실(2) 내의 기체와 제1 매질(42)이 열교환이 용이하도록 할 수 있다. 제1 온도 조절실(41)은 단열성 또는 전열성이 비교적 낮은 재료로 구성되어 열량으로 하여금 쉽게 주변 공기 중으로 발산되지 않도록 할 수 있다.
제1 열교환 유닛(40)은 냉각기(5)와 연결되고, 냉각기(5)의 양단은 모두 제1 온도 조절실(41)과 연결되어 하나의 냉각 순환 회로를 형성하며, 냉각기(5) 상에는 제1 순환 펌프(51) 및 제1 순환 펌브(51)의 개폐를 제어하는 제1 순환 펌프 스위치(52)가 설치된다. 제1 기체실(2)의 기체와 열교환을 진행한 후, 제1 온도 조절실(41) 내의 제1 매질(42)의 온도는 낮아지게 되고, 온도가 낮아진 제1 매질(42)은 냉각기(5)와 제1 온도 조절실(41) 내에서 순환하며, 냉각 공조기는 주변 공기를 순환시켜 냉각기(5)와 열교환을 진행하도록 하는 바, 즉 주변 공기의 온도를 낮추어 냉각의 목적을 이룬다.
압축기체 탱크(20)가 출력하는 기체는 상기 감압 기체저장 장치의 제1 열교환 유닛(40)에 의해 가열된 후, 다시 분기 노즐(60)을 통하여 분출되어 분기 노즐(60)에 지나치게 낮은 온도로 인하여 얼음이 끼지 않도록 하며 아울러, 제1 열교환 유닛(40)과 상기 냉각 공조기를 연결시켜, 온도가 낮아진 제1 매질(42)을 순환 매질로 하여 주변 공기의 온도를 낮추는 목적을 이루어 에너지를 절감한다.
도 1 내지 도 4에 도시된 바와 같이, 상기 분기 시스템에는 또한 기압 조절기(6)가 포함되고, 기압 조절기(6)는 제1 기체실(2) 내의 기압을 일정 수준으로 유지시킨다. 기압 조절기(6)에는 케이스(610), 밸브 코어(620), 탄성체(630), 잠금 블럭(640) 및 조절 블럭(650)이 포함된다. 케이스(610)는 파스너(14)를 통하여 제1 기체실(2)의 제1 입구(21)에 설치되고, 케이스(61)는 제1 기체실(2) 내부에 위치하며, 케이스(610)는 제1 기체실(2) 외부로 연장된다. 케이스(610)에는 축방향에 따라 상기 케이스를 관통하는 빈 챔버(611) 및 직경 방향에 따라 상기 케이스를 관통하는 기체 통로(612)기 구비되고, 케이스 챔버(611)와 입기 파이프라인(613)이 연통되며, 입기 파이프라인(613)과 파이프라인(3)이 연통되고, 기체 통로(612)와 제1 기체실(2)이 연통된다. 밸브 코어(620)는 케이스 챔버(611)의 내부에 설치되고 또한 상기 케이스와 슬라이딩 밀폐 결합되며, 밸브 코어(620)의 케이스(610) 축방향 상의 양단은 각각 밀봉단(621)과 조절단(622)이고, 밀봉단(621)은 기체 통로(612)와 입기 파이프라인(613)을 밀폐할 수 있다. 탄성체(630)는 케이스(610)의 축방향 상에서 신축 변형될 수 있고, 탄성체(630)의 양단은 각각 밸브 코어(620)의 조절단(622)과 조절 블럭(650)을 밀며, 조절 블럭(650)과 케이스(61)는 나사결합 되고, 잠금 블럭(640)과 케이스(610)는 나사결합되며 또한 조절 블럭(650)을 탄성체(630) 상에 압착시키며, 그리고 조절 블럭(650)과 잠금 블럭(640)에는 각각 축방향으로 관통된 제1, 제2 기체 도입홀(651, 641)이 구비되고, 제1, 제2 기체 도입홀(651, 641)은 연통되어 기체를 케이스 챔버(611) 내로 도입하고 밸브 코어(620)의 조절단(622) 상에 작용하며, 제1 기체 도입홀(651)의 홀 직경은 제2 기체 도입홀(641)의 홀 직경보다 작다. 밸브 코어의 밀봉단(621)은 원뿔대 형상을 구비하고, 그 주변에 탄성을 지닌 실링(623)이 구비된다. 상기 밸브 코어의 조절단의 주변에도 탄성 실링(623)이 고정된다. 케이스(610)의 축선과 수직되는 횡단면 상에서, 밸브 코어의 밀봉단(621)의 횡단면적이 조절단(622)의 횡단면적보다 작다. 밀봉단(621) 상에 작용하는 압력에는 파이프라인(3)으로부터 입력되는 기체의 기압이 포함되고, 조절단(622)에 작용하는 압력에는 제1 기체실(2) 내 기체의 기압과 탄성체(630)의 탄력이 포함된다. 상기 탄성체는 예를 들면 스프링, 또는 기타 케이스(610)의 축방향 상에서 신축 변형되는 부품일 수 있다.
상기 기압 조절기의 작동 원리는 하기와 같은 바, 즉 파이프라인(3)이 입력되는 기체의 기압이 안정적일 때, 밸브 코어(620)와 케이스(610) 사이에 감압 통로(614)를 형성하여 파이프라인(3) 내의 기체가 감압 통로(614) 및 기체 통로(612)를 통해 제1 기체실(2)로 진입하게 한다. 파이프라인(3)을 통한 입력 기체의 기압이 설정된 기압보다 클 때, 상기 입력 기체의 기압이 밸브 코어(620)를 조절단(622) 일측으로 이동시키고, 감압 통로(614)의 부피가 증가하여 제1 기체실(2) 내의 기압이 감소된다. 파이프라인(3)을 통한 입력 기체의 기압이 설정된 기압보다 작을 때, 조절단(622)에 작용하는 힘이 밀봉단(621)에 작용하는 힘보다 크므로, 상기 밸브 코어가 밀봉단(621) 일측으로 이동하고, 감압 통로(614)의 부피가 감소하며, 제1 기체실(2) 내의 기압이 증가한다. 파이프라인(3)을 통한 상기 입력 기체의 기압이 변화할 때, 상기 밸브 코어는 밀봉단(621)과 조절단(622)에 작용하는 힘의 변화에 따라 직선 이동하여, 제1 기체실(2) 내의 기압을 기 설정된 기압으로 유지시킨다. 상기 기압 조절기가 폐쇄되면, 밀봉단(621)이 기체 통로(612)와 입기 파이프라인(613)을 막고, 파이프라인(3) 내의 기체는 제1 기체실(2)로 진입할 수 없다. 상기 기압 조절기를 설치하는 것을 통하여, 감압 기체저장 장치가 출력하는 기체의 기압이 설정된 기압에서 유지되도록 할 수 있다.
조절 블럭(640)을 조이거나 푸는 것을 통하여 탄성체(630)의 조임력을 조절하여, 상기 기압 조절기의 초기 설정 기압을 변화시킬 수 있다.
상기 감압 기체저장 장치는 또한 제2 기체실(7)과 제2 열교환 유닛(8)을 포함할 수 있다. 기류의 방향 상에서, 제1 기체실(2)은 제2 기체실(7) 전에 위치한다. 제2 기체실(7)에는 제2 입구(71)와 제2 출구(72)가 구비되고, 제2 입구(71)는 제1 기체실(2)의 제1 출구(22)와 연결된다. 제2 열교환 유닛(8)에는 제2 온도 조절실(81), 제2 매질(82) 및 히터(83)가 포함되고, 제2 온도 조절실(81)은 제2 기체실(7)의 주위를 에워싸며, 제2 매질(82)은 제2 온도 조절실(81)과 제2 기체실(7) 사이에 설치되고, 제2 매질(82)은 예를 들면 액체 또는 기체일 수 있다. 히터(83)는 제2 매질(82)에 대하여 가열하고, 히터(83)는 태양 에너지 히터, 전기 히터 또는 마이크로파 히터 또는 기타 매질을 가열할 수 있는 히터일 수 있으며 히터는 하나 또는 다수 구비할 수 있고, 히터의 종류도 한 가지 또는 여러 가지일 수 있다. 제2 온도 조절실(81)은 가열 공조기의 방열기(9)와 연결되어 가열 순환 회로를 구성한다. 방열기(9) 상에는 제2 순환 펌프(901) 및 제2 순환 펌프(901)의 개폐를 제어하는 제2 순환 펌프 스위치(902)가 구비된다. 가열된 후의 제2 매질(82)은 제2 온도 조절실(81)과 방열기(9) 내에서 순환하고, 가열 공조기는 주변의 공기를 순환시켜 방열기(9)와 열교환을 진행하도록 하는 바, 즉 주변 공기의 온도를 올려 가열의 목적을 이룬다. 제1 열교환 유닛(40)에 의해 가열된 후에 공기는 제2 열교환 유닛(8)에 의해 추가적으로 가열되어, 상기 분기 시스템의 상기 분기 노즐에 더욱 서리 혹은 얼음이 끼지 않도록 할 수 있다. 제2 기체실(7)의 제2 입구(71)에도 감압 밸브(6)를 설치할 수 있다.
그리고, 제1 온도 조절실(41)과 제2 온도 조절실(81)은 파이프라인을 통하여 연결되어 순환 회로를 형성하고, 상기 순환 회로 상에는 제3 순환 펌프(903) 및 제3 순환 펌프(903)의 개폐를 제어하는 제3 순환 펌프 스위치(904)가 구비된다.
상기 열교환 장치는 단지 열교환을 통하여 기체저장 탱크 내의 기체를 가열하는 제1 열교환 유닛만을 포함할 수 있는 바, 상기 제2 열교환 유닛은 수량은 하나 또는 다수일 수 있으며 열교환 장치는 또한 단지 히터를 구비한 제2 열교환 유닛만을 포함할 수 있는 바, 상기 제2 열교환 유닛의 수량은 하나 또는 다수일 수 있으며 열교환 장치는 또한 동시에 제1, 제2 열교환 유닛을 포함할 수 있다. 제1 열교환 유닛을 이용할 때, 기체에 대하여 가열할 수 있을 뿐 아니라, 또 냉각된 제1 매질을 매체로 하여 자동차 내부의 온도를 낮추는 작용을 일으킬 수 있다. 제2 열교환 유닛을 이용할 때, 가열된 제2 매일을 매체로 자동차 내부 온도를 높이는 작용을 일으킬 수 있다.
도 6 내지 도 8에 도시된 바와 같이, 풍력저항 엔진은 대칭 구조로 분포된 두 개를 포함하는 바, 각각 제1 풍력저항 엔진(3)과 제2 풍력저항 엔진(3')이다. 상기 제1 풍력저항 엔진에는 제1 케이스(117), 제1 임펠러 챔버(43), 제1 임펠러(44) 및 제1 임펠러 축(45)이 포함되고, 제1 임펠러 챔버(43)는 제1 케이스(117)로 에워싸여 형성되며, 제1 임펠러(44)는 다수 구비되고, 각 제1 임펠러(44)는 제1 임펠러 축(45) 상에 고정되고 또한 제1 임펠러 챔버(43) 내에 위치하며, 그리고 제1 케이스(117) 상에 자동차 주행 시 앞방향 저항력 기류를 받아들이는 제1 입구(1)가 구비되고, 제1 입구(1)에는 입구 외구와 입구 내구가 구비되며, 입구 외구의 구경이 입구 내구의 구경보다 크다. 제1 입구(1)는 제1 임펠러 챔버(43)와 연통되고, 제1 입구(1)를 통하여 저항력 기류를 제1 임펠러 챔버(43) 내부로 도입하여 제1 임펠러(44)와 제1 임펠러 축(45)을 회전시키며, 제1 임펠러 축(45)을 통하여 보조 동력을 출력한다. 제2 풍력저항 엔진(3')에는 제2 케이스(117'), 제2 임펠러 챔버(43'), 제2 임펠러(44'), 제2 임펠러 축(45') 및 저향력 기류를 받아들이는 제2 입구(1')가 포함된다. 제1 임펠러 챔버(43)와 제2 임펠러 챔버(43')는 독립적으로 설치되고 서로 연통되지 않는다. 제1 임펠러 축(45)과 제2 임펠러 축(45')은 평행되고 또한 반대 방향으로 회전하며, 제1 임펠러 축(45) 상에 제1 전동 기어(46)가 고정되어 있고, 제2 임펠러 축(45') 상에 제2 전동 기어(118)가 고정되어 있다. 자동차에는 또한 제1 리버싱 장치, 제2 리버싱 장치 및 보조 동력 출력 샤프트가 포함된다. 상기 제1 리버싱 장치에는 리버싱 기어(119)와 전송 벨트(47)가 포함되고, 상기 제2 리버싱 장치에는 서로 치합되고 또한 축선이 수직되는 제1 전동 베벨 기어(49)와 제2 전동 베벨 기어(50)가 포함되며, 리버싱 기어(119)는 제1 전동 기어(46)와 치합되고 또한 축선이 평행되며, 전송 벨트(47)는 삼각형으로 분포된 제1 전동 베벨 기어(49), 제2 전동 기어(118) 및 리버싱 기어(119) 상에 감겨져 있고, 제1 전동 베벨 기어(49)는 보조 동력 출력 샤프트(130) 상에 고정된다. 제1 임펠러 축(45)과 제2 임펠러 축(45')이 출력하는 동력은 상기 제1 리버싱 장치를 통하여 보조 동력 출력 샤프트(130) 상에 전환되고, 보조 동력 출력 샤프트(130)가 출력하는 동력은 상기 제2 리버싱 장치를 통하여 자동차의 구동장치(11)로 전환된다. 상기 풍력저항 엔진은 두 개를 구비할 수 있고, 또는 하나 또는 두 개 이상일 수 있다. 상기 풍력저항 엔진의 임펠러 챔버 내에는 임펠러 축 상에 고정된 다수의 임펠러가 설치되며, 저항력 기류는 임펠러와 임펠러 축을 구동 회전시킨다.
상기 풍력저항 엔진의 임펠러가 출력하는 동력은 리버싱 장치를 거쳐 리버싱 된 후 직접 자동차의 구동장치를 구동시킬 수 있는 바, 도 16에 도시된 바와 같고, 또한, 상기 리버싱 장치를 거쳐 리버싱 된 후 압축기체 엔진의 주 동력 출력 샤프트와 직렬 연결되는 방식으로 자동차의 구동창치를 구동시킬 수 있는 바, 도 17에 도시된 바와 같다.
도 6 내지 도 8에 도시된 바와 같이, 압축기체 엔진(4)은 제1, 제2 풍력저항 엔진(3, 3')에 독립되게 설치되며 또한 제1, 제2 풍력저항 엔진(3, 3')의 후방에 위치한다. 압축기체 엔진(4)에는 주 동력 출력 샤프트(120)가 구비되고, 제2 전동 베벨 기어(50)가 상기 주 동력 출력 샤프트(120)의 단부에 고정되며, 상호 수직 치합되는 제1, 제2 전동 베벨 기어(49, 50)를 통하여 제1, 제2 풍력저항 엔진(3, 3')이 출력하는 동력을 수직 리버싱 한 후 압축기체 엔진의 주 동력 출력 샤프트(120)로 출력하는 목적을 이룬다.
자동차에는 제1 클러치 장치(160)가 구비되고, 제1, 제2 풍력저항 엔진(3, 3')이 출력하는 동력은 제1 클러치 장치(160)를 통하여 보조 동력 출력 샤프트(130) 상에 출력되는 바, 도 8에 도시된 바와 같다. 자동차의 시작 운행 단계에서, 풍력저항 엔진은 동력 출력이 없기 때문에, 제1 클러치 장치(160)를 분리시켜 보조 동력 출력 샤프트(130)로 하여금 주 동력 출력 샤프트(120)를 따라 회전하지 않도록 하여 자동차의 시작 운행 부하를 줄이며 자동차의 정상 주행 단계에서, 제1 클러치 장치(160)가 접합되고, 보조 동력 출력 샤프트(130)가 출력하는 동력과 주 동력 출력 샤프트(120)가 출력하는 동력이 함께 자동차의 구동장치(11)를 구동시킨다. 제1 클러치 장치(160)에는 예를 들면 일방향 클러치, 프리 휠 클러치 등이 있으며, 또한 분리 및 접합 상태를 가지는 클러치 장치일 수 있음은 물론이다.
도 6 내지 도 10에 도시된 바와 같이, 압축기체 엔진(4)에는 또한 케이스(70) 및 케이스(70) 내부의 하나의 원형 임펠러 본체(74)가 포함된다. 상기 케이스에는 링형 측면 케이스(72), 상부 커버판(73) 및 하부 커버판(73')이 포함되고, 상부 커버판(73)과 하부 커버판(73')은 각각 링형 측면 케이스(72)의 상단 개구와 하단 개구에 고정되어 측면 케이스(72), 상부 커버판(73) 및 하부 커버판(73') 사이에 밀폐된 임펠러 본체실(68)을 형성하며, 임펠러 본체(74)는 임펠러 본체실(68) 내부에 위치하고 또한 임펠러 본체(74)의 중앙 부분은 주 동력 출력 샤프트(120) 상에 고정 설치된다. 임펠러 본체(74)와 측면 케이스(72) 내부 표면이 접합되는 원주면에 홈을 형성하는 것(notching)을 통하여, 주 동력 출력 샤프트(120)의 축선을 에워싸고 균일하게 분포되는 한 세트의 작업실(69)들을 형성한다. 주 동력 출력 샤프트(120)의 축선에 수직되는 단면 상에서, 작업실(69)은 상호 연결된 세 개의 곡선들로 형성된 삼각형을 이룬다. 작업실(69)은 한 세트가 있을 수도 있고, 여러 세트래가 있을 수도 있다. 상기 작업실은 임펠러 축방향에서 관통되는 관통 홈 구조일 수 있고, 상부 커버판의 내부 표면, 상부 커버판의 내부 표면과 측면 케이스의 내부 표면이 상기 작업실을 밀폐시키며 상기 작업실은 임펠러 본체 원주면 중앙 부분에 형성되는 비관통 홈 구조일 수 있고, 측면 케이스의 내부 표면이 상기 작업실을 밀폐시키며 상부 커버판의 내부 표면, 측면 케이스의 내부 표면이 상기 작업실을 밀폐시키거나, 또는 하부 커버판의 내부 표면, 측면 케이스의 내부 표면이 상기 작업실을 밀폐시킬 수 있는 바, 즉 작업실이 케이스의 내부 표면에 의하여 밀폐될 수 있음은 물론이다.
측면 케이스(72)의 내부 표면에는 또한 다수의 주입구(67)와 다수의 분출구(64)가 구비되고, 주입구(67)와 분출구(64)는 일정 간격에 따라 분포된다. 측면 케이스(72)의 내부에는 또한 링형의 1급 소음실(63)이 구비되고, 측면 케이스(72)의 외부 표면에는 다수의 1급 배기구(65)가 구비되며, 각 분출구(64)는 하나의 1급 배기구(65)에 대응되고, 분출구(64)는 1급 소음실(63)을 통하여 1급 배기구(65)에 연통된다. 주입구(67)는 분출구(64), 1급 배기구(65), 1급 소음실(63)과 모두 연통되지 않는다. 분출구(64)와 대응되는 1급 배기구(65)는 주 동력 출력 샤프트(120)의 축선을 중심으로 하는 원주 상에서 일정한 각도로 이격된다. 측면 케이스(72) 상의 각 주입구(67)에 대응되는 위치에는 모두 분기 노즐 베이스(71)가 고정되고, 각 분기 노즐 베이스(71)에는 두 개의 분기 노즐(60)이 고정되며, 두 개의 분기 노즐(60)은 모두 주입구(67)에 삽입된다. 각 분기 노즐(60)은 하나의 분기관(54)에 연결되고, 또한 각 주입구(67) 사이의 두 개의 분기 노즐(60)의 축선은 예각인 협각을 갖는다. 압축기체 탱크(20)의 압축기체는 분기관(54), 분기 노즐(60)을 통하여 작업실(69)로 수송되고, 각 작업실(69)에 있어서, 분기 노즐(60)이 주입하는 기체는 임펠러 본체(74)를 회전시키고 또한 작업실(69) 내에 잠시 압축 저장되며, 분출구(64)로 이동할 때, 작업실(69) 내에 일시적으로 저장된 압축기체가 팽창 후 분출구(64)를 통하여 고속으로 분출되며, 분출 시에 형성된 반작용력이 다시 임펠러 본체(74)를 회전시킨다. 임펠러 본체(74)가 회전할 때, 주 동력 출력 샤프트(120)를 회전시키며, 나아가 자동차의 구동장치(11)를 구동시킨다.
각 작업실(69)에 있어서, 분기 노즐(60)이 주입하는 기체를 받아들인 시점으로부터 분출구(64)로 기체를 분출하기까지의 사이에 일정한 시간 차이가 있으며, 이러한 시간 차이 내에 상기 기체는 작업실(69) 내에서 압축되고 일시적으로 저장되므로 분출 시의 반작용력이 더욱 크게 되어 자동차에 더욱 큰 동력을 제공할 수 있다. 작업실(69)이 케이스 내부 표면에 의하여 밀폐되기 때문에, 작업실(69) 내에서 상기 압축기체의 압축 및 일시적 저장이 가능할 수 있다. 그리고, 압축기체가 압축기체 엔진으로 입력될 때 응결되는 것을 방지하기 위하여, 분기 노즐 베이스(71) 상에 분기 노즐(60)에 대하여 가열할 수 있는 제1 히터(77)를 구비할 수 있으며, 제1 히터(77)는 전열선일 수 있고, 상기 전열선은 분기 노즐 베이스(71) 내에 삽입될 수 있으며 도 18에 도시된 바와 같이, 분기 노즐(60)에는 노즐 본체(617)가 포함되고, 분기 노즐 본체(617)에는 축방향으로 관통되는 빈 챔버(618)가 구비되며, 분기 노즐 본체(617) 상에 제2 히터(615)가 구비되고, 제2 히터(615)는 전열선이며, 상기 전열선은 상기 분기 노즐 본체(617) 상에 감겨져 있다. 상기 분기 노즐 본체 상에는 또한 단열층(616)이 설치되고, 제2 히터(615)는 단열층(616)과 분기 노즐 본체(617) 사이에 위치한다. 상기 제1, 제2 히터는 전기 히터, 마이크로파 히터, 태양 에너지 히터에서 선택된 것일 수 있다.
자동차에는 또한 제1 전동기(53)가 포함되고, 제1 전동기(53)는 벨트 전동기구(51)를 통하여 압축기체 엔진(4)의 주 동력 출력 샤프트(120)와 동력 연결되며, 벨트 전동기구(51)에는 벨트 풀리(511) 및 벨트 풀리(511) 상에 감겨진 벨트(512)를 포함한다.
도 6 내지 도 8에 도시된 바와 같이, 자동차에는 또한 압축기체 재활용 시스템이 포함되고, 상기 압축기체 재활용 시스템은 압축기체 엔진의 1급 배기구(65)와 풍력저항 엔진의 임펠러 챔버(43, 43')를 연통시킨다. 압축기체 재활용 시스템에는 1급 배기관(57), 2급 소음실(59) 및 2급 배기관(58)이 포함된다. 1급 배기관(57)의 입구와 1급 배기구(65)는 일대일로 대응되게 연통되고, 1급 배기관(57)의 출구는 2급 소음실(59)로 모아지며, 2급 소음실(59)은 2급 배기관(58)의 입구와 연통되고, 2급 배기관(58)의 출구는 제1 임펠러 챔버(43)와 제2 임펠러 챔버(43')와 모두 연통된다. 압축기체 엔진의 분출구(64)로부터 고속으로 분출된 기체는 순차적으로 1급 소음실(63), 1급 배기구(65)를 거친 후 1급 배기관(57)으로 진입하고, 2급 소음실(59)을 거친 후 2급 배기관(58)으로 진입하며, 마지막으로 제1, 제2 임펠러 챔버(43, 43')에 진입하여 제1, 제2 임펠러를 회전시켜 압축기체에 대한 재활용을 구현함으로써, 에너지를 효과적으로 절감시킬 수 있고 더 나아가 자동차의 구동력을 향상시킬 수 있다.
도 6 및 도 11 내지 도 14에 도시된 바와 같이, 자동차에는 또한 자동차 쇼크 업소버 시스템이 포함되고, 상기 자동차 쇼크 업소버 시스템에는 자동차 진동 에너지 재활용 시스템(19), 쇼크 업소버 및 압력 조절 밸브가 포함된다. 상기 쇼크 업소버에는 로커암(18), 차체 지지 프레임(122)과 고정 연결된 상부 스프링 시트(97), 하부 스프링 시트(121) 및 텐션 스프링(96)이 포함되고, 로크암(18)의 일단은 회전 가능하게 차축(1231)과 연결되고, 타단은 하부 스프링 시트(121)에 고정되며, 텐션 스프링(96)은 상부 스프링 시트(97)와 하부 스프링 시트(121) 사이에 고정된다. 자동차 진동 에너지 재활용 시스템에 있어서, 실린더 본체(89), 피스톤(93) 및 연결로드(87)를 포함하여 구성되고, 피스톤(93)은 실린더 본체(89)의 내부 챔버에 설치되어 실린더 본체(89)의 내부 챔버를 제1 작업실(128)과 제2 작업실(92)로 분할하고, 피스톤(93)과 실린더 본체(89)의 내벽 사이는 슬라이딩 밀폐 결합되며, 연결로드(87)의 일단은 힘을 받는 일단으로서, 자동차 바퀴 상하 진동 시의 진동 충격력을 받고, 연결로드(87)의 다른 일단은 힘을 쓰는 일단으로서, 연결로드(87)의 힘을 쓰는 일단은 제1 작업실(128)에 삽입되어 피스톤(93)과 연결되어 피스톤(93)을 밀어 왕복운동을 진행하도록 하고, 실린더 본체(89) 상에는 제1 작업실(128)과 통한 환기홀(88)이 구비되고, 실린더 본체(89) 상에는 제2 작업실(92)과 통한 흡기홀(110)과 출기홀(95)이 구비되며, 흡기홀(110) 상에는 제1 일방 밸브(171)가 구비되어 제2 작업실(92) 내로 공기를 흡입하고, 출기홀(95)은 피스톤(93) 왕복운동 시 발생하는 압축기체를 배출한다.
제1 일방 밸브(171)는 예를 들면 캔틸레버 형상으로 흡기홀(110)에 설치된 탄성편일 수 있고, 피스톤(93)이 아래로 이동하고 제2 작업실(92)이 공기를 흡일 할 때, 탄성편은 아래로 휘어져 흡기홀(110)을 개방하는 바, 도 13에 도시된 바와 같이, 피스톤이 위로 이동하고 제2 작업실(92)이 공기를 압축할 때, 실린더 본체(89)의 리미트 면(170)의 제한 하에서, 탄성편이 위로 휠 수 없기 때문에 흡기홀(110)을 폐쇄시키는 바, 도 14에 도시된 바와 같다.
실린더 본체(89)의 꼭대기는 연결축(94)을 통하여 상부 스프링 시트(97)와 연결되고, 피스톤(93)과 실린더 본체(89) 사이는 슬라이딩 밀폐 결합되며, 연결로드(87)의 상단과 피스톤(93)은 상부 연결로드 축(90)을 통하여 회전 가능하게 연결되고, 연결로드(87)의 하단은 하부 연결로드 축(86)을 통하여 하부 스프링 시트(12)와 회전 가능하게 연결된다.
압력 조절 밸브에는 밸브 본체(99) 및 밸브 본체(99) 내부에 설치된 일방 밸브(104), 압력 조절 스프링(102), 압력 조절 나사(101) 및 압력 조절 조임 나사(100)가 포함되고, 상기 밸브 본체 내부에는 또한 기체 운반 통로(103)가 구비되며, 출기홀(95)은 기체 도출관(105)을 통하여 기체 운반 통로(103)와 연결되고, 일방 밸브(104)는 기체 운반 통로(103)와 기체 도출관(105)의 연결부에 설치되며, 압력이 설정치에 도달할 때, 일방 밸브(104)가 상기 연결부를 막아 공기 도출관(105) 내의 기체가 기체 운반 통로로 진입하지 못하도록 한다. 압력 조절 스프링(102)의 일단은 일방 밸브(104)를 밀고, 압력 조절 밸브(102)의 타단은 압력 조절 나사(101)를 밀며, 압력 조절 나사(101)는 압력 조절 조임 나사(100)에 의해 압착된다. 압력 조절 나사를 회전시킴으로써 압력 조절 스프링의 압축 변형량을 조절하여 기체 운반 통로로 진입하는 기체 압력을 조절할 수 있다. 자동차가 주행 과정에 진동할 때, 연결로드(87)가 운동하게 되고 피스톤(93)으로 하여금 실린더 본체(89) 내에서 운동하게 하며, 제2 작업실(92)의 부피가 작아지기 때문에 그 내부의 공기가 압축되며, 압축된 기체가 압력 조절 밸브의 설정 압력값에 도달할 때, 기체는 파이프라인을 통하여 압축기체 탱크(21)로 수송된다.
도 15에 도시된 바와 같이, 이는 자동차 쇼크 업소버 시스템의 제2 실시예로서, 상기 실시예의 자동차 쇼크 업소버 시스템에는 자동차 진동 재활용 시스템, 쇼크 업소버 및 압력 조절 밸브가 포함되고, 쇼크 업소버에는 로크암(18), 상부 스프링 시트(97), 하부 스프링 시트(121) 및 텐션 스프링(96)이 포함되고, 로크암(18) 중앙 부분은 로크암 축(85)을 통하여 자체 지지 프레임(122)과 힌지 결합되며, 로크암(18)의 일단은 바퀴(123)와 연결되고, 상부 스프링 시트(97)는 차체 지지 프레임(122) 상에 고정되며, 하부 스프링 시트(121)는 차축(1231) 상에 슬라이딩 지지되고, 텐션 스프링(96)은 상부 스프링 시트(97)와 하부 스프링 시트(121) 사이에 고정된다. 자동차 진동 재활용 시스템에는 실린더 본체(89), 피스톤(93) 및 연결로드(87)가 포함되고, 실린더 본체(89)는 연결축(94)을 통하여 차체 지지 프레임(122)과 힌지 결합되며, 연결로드(87)의 일단은 하부 연결로드 축(86)을 통하여 로크암(18)의 알단과 힌지 결합되고, 연결로드(87)의 타단은 상부 연결로드 축(90)을 통하여 피스톤(93)과 힌지 결합된다. 상기 자동차 진동 재활용 시스템의 기타 구조는 상기한 바와 같다.
도 19에 도시된 바와 같이, 이는 본 발명에 의한 자동차의 제2 실시예로서, 해당 실시예와 제1 실시예의 주요 구별점이라면, 제1, 제2 풍력저항 엔진(3, 3')이 수평으로 설치되고, 제1, 제2 임펠러 축(45, 45')이 모두 수평으로 설치되는 것이다. 제1, 제2 임펠러 축(45, 45')과 주 동력 출력 샤프트(120)는 수직된다. 제1 실시예에서는, 제1, 제2 풍력저항 엔진(3, 3')이 수직 설치되고, 제1, 제2 임펠러 축(45, 45')도 수직 설치되는 바, 도 8에 도시된 바와 같다. 제2 실시예에 있어서, 제1, 제2 풍력저항 엔진의 제1, 제2 임펠러 축이 출력하는 동력이 제1차 리버싱을 거친 후 동축 출력으로 전환되기는 하지만, 상기 동축 출력의 회전 방향과 상기 구동장치가 요구하는 회전 방향에 수직되기 때문에 직접 구동장치로 출력할 수 없고, 또한 반드시 제2차 리버싱을 거쳐야만 제1, 제2 풍력저항 엔진이 출력하는 동력을 구동장치의 회전 방향과 동일한 회전 방향으로 전환시킬 수 있다.
도 20에 도시된 바와 같이, 이는 본 발명에 의한 자동차의 제3 실시예로서, 해당 실시예와 제1 실시예의 주요 구별점이라면, 제1, 제2 풍력저항 엔진(3, 3')이 공통으로 사용하는 보조 동력 출력 샤프트(130)와 압축기체 엔진(4)의 주 동력 출력 샤프트(120) 사이에 제2 클러치 장치(111)가 설치되고, 제2 클러치 장치(111)를 통하여 풍력저항 엔진과 압축기체 엔진의 연결과 단절을 구현할 수 있다.
도 21 및 도 22에 도시된 바와 같이, 이는 본 발명에 의한 자동차의 제3 실시예이다. 상기 자동차는 전력 구동을 위주로 하고, 풍력저항 엔진(3) 구동을 보조로 한다. 자동차에는 제1 축전지(115), 제1 발전기(180), 전동기(108), 제2 축전지(181), 변속기(112), 유니버셜 전동장치(113), 구동 브리지(114) 및 전, 후 바퀴(123)가 포함된다. 제1 축전지(115)와 제2 축전지(129)가 직렬 연결되어 구성된 축전지와 전동기(108)가 연결되고, 제1 발전기(180)는 바퀴 감속 제동 시의 제동력을 받아들이고, 또한 상기 제동력을 전기 에너지로 전환시킨 후 축전지에 저장한다. 전동기(108)에는 주 동력 출력 샤프트(120)가 구비되고, 주 동력 출력 샤프트(120)는 제1 클러치 장치(56)를 통하여 변속기(112)에 연결되며, 변속기(112), 유니버셜 전동장치(113), 구동 브리지(114) 및 바퀴(123)는 순차적으로 동력 연결된다. 상기한 바와 같이, 풍력저항 엔진(3)은 두 번의 리버싱을 거친 후 보조 동력 출력 샤프트(130)에 출력되며, 주 동력 출력 샤프트(120)와 보조 동력 출력 샤프트(130) 사이에는 제2 클러치 장치(111)가 설치된다. 자동차에는 또한 가열 공조기 및 히터를 포함될 수 있으며, 상기 가열 공조기에는 액체 가열실(118) 및 코일러(124)가 포함되고, 액체 가열실(118)과 코일러(124)는 가열 순환 회로를 구성하며, 상기 가열 순환 회로 상에는 순환 펌프(31)와 순환 펌프 스위치(32)가 설치된다. 히터는 액체 가열실(118)에 설치되어 액체에 대하여 가열을 진행한다. 히터에는 전기 히터(34), 마이크로파 히터(35) 및 태양 에너지 히터(33)가 포함되고, 태양 에너지 히터(33)에는 태양 에너지를 채집하는 집열판(28)이 포함되며, 가열 공조기는 코일러(124)로 하여금 주변 공기와 열교환을 진행하도록 하여 가열을 구현한다. 마이크로파 히터(35)와 전기 히터(34)는 자동차의 전원으로부터 전력을 공급받는다. 그리고, 상기 자동차에는 또한 관성력 재활용 시스템이 포함되고, 상기 관성력 재활용 시스템에는 벨트 전동기구(9) 및 발전기 세트(116)가 포함되며, 벨트 전동기구(9)와 자동차의 전동축이 동력 연결되고, 자동차가 자유롭게 슬라이딩 할 때, 전동축의 동력은 벨트 전동기구를 통하여 발전기 세트(116)로 전달되고, 발전기 세트의 전력은 축전지로 출력되어 관성력의 재활용을 구현한다.
도 23에 도시된 바와 같이, 이는 본 발명에 의한 자동차의 제5 실시예이다. 해당 실시예와 제4 실시예의 주요 구별점이라면, 풍력저항 엔진이 수직으로 설치되는 바, 즉 제1, 제2 임펠러 축(45, 45')이 수직으로 설치되고, 상기 제1, 제2 임펠러 축과 주 동력 출력 샤프트가 서로 다른 평면들 상에서 수직된다. 제1, 제2 임펠러 축(45, 45')이 출력하는 동력은 두 차례의 리버싱 이후에야 구동장치와 일치한 회전 방향으로 전환될 수 있다.
도 24 내지 도 27에 도시된 바와 같이, 자동차의 분배기(30)와 압축기체 탱크(20) 사이에는 또 감압 밸브가 설치되고, 감압 밸브(40)에는 제어 밸브(300)와 제어기(400)가 포함된다. 제어 밸브(300)에는 제1 밸브 시트(301), 제1 밸브 플러그(302) 및 탄성 장치(303)가 포함되고, 제1 밸브 시트(301)에는 빈 챔버(304)가 구비되며, 제1 밸브 플러그(302)는 빈 챔버(304) 내에 설치되고 또한 제1 밸브 시트(301)와 밀폐 슬라이딩 결합되며, 제1 밸브 플러그(302)는 빈 챔버(304) 내에 위치하고 또한 빈 챔버(304)를 제1 챔버(305)와 제2 챔버(306)로 분할한다. 제어 밸브(300)에는 또한 제1 기체 파이프라인(307), 제2 기체 파이프라인(308), 제3 기체 파이프라인(309) 및 제4 기체 파이프라인(310)이 포함되고, 제1 기체 파이프라인(307)은 압축기체 탱크(20)가 입력하는 압축기체를 받아들이고, 제2 기체 파이프라인(308)의 일단은 제1 기체 파이프라인(307)과 연통되고, 제2 기체 파이프라인(308)의 타단은 제2 챔버(306)와 연통되며, 제3 기체 파이프라인(309)의 일단은 제2 챔버(306)와 연통되고, 제3 기체 파이프라인(309)의 타단은 제1 챔버(305)와 연통되며, 제1 챔버(305)는 제4 기체 파이프라인(310)을 통하여 분배기(30)과 연결된다. 제1 기체 파이프라인(307)의 횡단면적이 제3 기체 파이프라인(309)의 횡단면적보다 크고, 제2 기체 파이프라인(308)의 횡단면적이 제3 기체 파이프라인(309)의 횡단면적보다 작다. 제1 밸브 플러그(302)는 제1 밸브 시트(301)에 대하여 폐쇄 위치와 개방 위치를 가지며, 폐쇄 위치에 있을 때, 제1 밸브 플러그(302)가 제1 기체 파이프라인(307)과 제1 챔버(305)의 변계부를 막아 제1 기체 파이프라인(307)과 제1 챔버(305)가 상호 연통되지 않도록 하고 개방 위치에 있을 때, 제1 밸브 플러그(302)가 제1 기체 파이프라인(307)과 제1 챔버(305)의 변계부에서 이격되어 제1 기체 파이프라인(307)과 제1 챔버(305)가 연통되도록 한다.
제1 밸브 플러그(302)에는 직경이 비교적 큰 기둥 모양 본체부(311)와 직경이 비교적 작고 헤드부가 바늘 모양인 밀폐부(312)가 구비되고, 본체부(311)는 제1 밸브 시트(301)와 슬라이딩 결합되며, 또한 상기 본체부의 외주면 상에 탄성을 갖는 제1 실링(316)이 설치되고, 상기 본체부는 제1 실링(316)을 통해 제1 밸브 시트(301)와의 밀폐 결합을 구현한다. 본체부(311)에는 축방향으로 관통된 내부 챔버(317)가 구비되고, 밀폐부(312)는 본체부(311)에 대하여 직선 이동할 수 있으며, 그리고 밀폐부(312)는 내부 챔버(317)를 통해 제1 챔버(305) 내로 삽입된다. 탄성 장치(303)에는 제1 탄성체(313)와 제2 탄성체(314)가 포함되고, 제1 탄성체(313)가 내부 챔버(317) 내에 설치되며, 제1 탄성체(313)의 양단이 각각 밀폐부(312)와 포지셔닝 블럭(315)을 밀고, 제2 탄성체(314)가 제2 챔버(306) 내에 설치되며, 제2 탄성체(314)의 양단이 각각 제1 밸브 시트(301)의 저부(301a)와 포지셔닝 블럭(315)에 고정되고, 포지셔닝 블럭(315)은 나사 결합을 통하여 내부 챔버(317)의 저부에 고정된다. 본체부(311) 상부면 상에는 탄성을 지닌 제2 실링(318)이 고정된다.
제어기(400)는 제3 기체 파이프라인(309) 상에 설치되고, 이는 제3 기체 파이프라인(309)의 유량 크기를 제어하며, 상기 유량 크기의 제어에는 유량이 있는 것과 없는 것 사이의 변화 제어 및 큰 유량과 작은 유량 사이의 변화 제어가 포함된다. 제어기(400)에는 제2 밸브 플러그(402) 및 제2 밸브 시트(401)가 구비되고, 제2 밸브 플러그(402)에는 제2 본체부(404) 및 상기 제2 본체부 선단에 위치하는 원뿔체(405)가 포함되며, 제2 밸브 시트(401)에는 하나의 기체 통로(406)가 구비되고, 기체 통로(406)의 입구(407)와 출구(408)는 제3 기체 파이프라인(309)과 연결되며, 기체 통로(406) 상에 상기 원뿔체와 맞물리는 원뿔 제어 챔버(410)가 구비되고, 제2 본체부(404)는 제어 챔버(410)와 나사 결합되며, 원뿔체와 제어 챔버 사이의 제2 간격(403)을 나사 조절하는 것을 통하여 제3 기체 파이프라인 중 기체의 유량을 제어한다. 당업계의 기술자들은 제어기는 또한 기타 종래의 기체 유량 제어장치일 수 있음을 이해할 수 있을 것이다. 제2 밸브 플러그(402)는 전동기구의 출력단과 연결되고, 전동기구의 출력단은 자동차의 제어 스위치와 연결된다. 전동기구(500)에는 동력 연결된 제1 전동기구(501)와 제2 전동기구(502)가 포함되고, 제1 전동기구(501)가 상기 제어 스위치와 제2 전동기구(502)를 연결시키고, 제2 전동기구(502)는 예를 들면 벨트 전동기구일 수 있으며, 여기에는 직경이 비교적 큰 구동 벨트 풀리(503)와 직경이 비교적 작은 종동 벨트 풀리(504)가 포함되고, 벨트(505)는 상기 구동 벨트 풀리(503)와 종동 벨트 풀리(504) 상에 감겨진다. 제어 스위치를 조작할 때, 제1 전동기구(501)가 운동하고, 구동 벨트 풀리(503)를 회전시키며, 나아가 벨트(505)를 통하여 종동 벨트 풀리(504)를 회전시키고, 종동 벨트 풀리(504)가 제2 밸브 플러그(402)를 회전시켜 제2 밸브 플러그(402)로 하여금 제2 밸브 시트(401)에 대하여 감기거나 풀리게 하는 바, 즉 제1 밸브 플러그와 제1 밸브 시트 사이의 제2 간격(403) 크기를 변화시키는 것을 통하여 제3 기체 파이프라인의 유량 크기에 대한 제어를 구현하며, 제2 간격(403)이 0일 때, 제어기(400)가 닫히고 제3 기체 파이프라인(309)이 끊긴다.
압축기체가 감압 밸브에 진입하지 않으면, 제1, 제2 탄성체(313, 314)의 탄력의 작용 하에서, 밀폐부(312)의 헤드부가 제1 기체 파이프라인(307)과 제1 챔버(305)의 변계부를 막고, 이때, 제2 실링(318)과 제1 밸브 시트(301)의 꼭대기(301b) 사이에는 간격이 존재하며(또는 제2 실링(318)이 이미 상기 꼭대기(301b)와 접촉되며); 압축기체가 상기 감압 밸브에 진입하면, 압축기체는 제1 기체 파이프라인(307), 제2 기체 파이프라인(308)을 통하여 제2 챔버(306) 내로 기체를 충진하고, 충진 과정에서, 만일 제어 스위치(7)가 온(on) 되지 않았다면, 제2 챔버(306) 내의 기체는 계속하여 제2 밸브 플러그(302)를 밀어 꼭대기(301b)로 이동하여 밀폐부의 헤드부로 하여금 안정적으로 상기 변계부를 막도록 하며(밀폐부(312)의 외주면(320)이 제1 기체 파이프라인(307)의 내벽(321)에 밀착됨); 제어 스위치(7)를 온 시키면, 제2 밸브 플러그(402)가 풀리어 제3 기체 파이프라인(309)으로 하여금 도통되록 하고, 제2 챔버(306) 내의 기체는 제3 기체 파이프라인(309)을 통하여 제1 챔버(305)로 출력되어 제2 챔버(306) 내의 기압이 낮아지고, 압축기체의 기압은 제1 밸브 플러그의 밀폐부로 하여금 상기 변계부에서 이탈되도록 하며, 압축기체는 제1 챔버(305), 제4 기체 파이프라인(310)을 거쳐 분배기(30)로 진입하고, 압축기체가 제1 챔버를 통하여 제4 기체 파이프라인으로 진입하는 과정에서, 제1 밸브 플러그(302) 전체가 제1 밸브 시트의 저부(301a)로 이동하며, 제1 밸브 플러그(302) 상에 작용하는 힘이 평형을 이루면, 본체부(311)와 밀폐부(312)는 평형 위치에 처하게 되고, 밀폐부의 외주면(320)과 제1 기체 파이프라인의 내벽(321) 사이에 압축기체가 통과되도록 하는 제1 간격(319)을 형성한다. 압축기체 탱크가 기체 공급을 정지하면, 제1, 제2 탄성체의 작용력 하에서, 제1 밸브 플러그의 밀폐부가 재차 제2 기체 파이프라인과 제1 챔버의 변계부를 막고, 밀폐부는 제1 기체 파이프라인의 내벽에 밀착된다.
제어기를 조절할 때, 제3 기체 파이프라인 중의 기체의 유량, 기압을 개변시켜 밀폐부로 하여금 위 또는 아래로 이동하여 제1 기체 파이프라인 내벽과 밀폐부 외주면 사이의 제1 간격을 변화시킬 수 있으며, 이로써 제4 기체 파이프라인 중의 기체의 유량, 기압을 조절하고 조작을 간편히 할 수 있다.
제1, 제2 탄성체는 예를 들면 신축 가능한 스프링일 수 있고, 또 탄성 슬리브, 탄성편 또는 기타의 제1 밸브 플러그의 슬라이딩 방향에서 신축 변형 또는 탄성 변형 가능한 부품일 수 있다.
감압 밸브를 설치하는 것을 통하여 압축기체 탱크 내의 압축기체의 압력을 조절하여 분배기로 출력할 수 있다. 제2 탄성체(313)을 통하여 완충 작용을 일으켜 감압 밸브 폐쇄 시, 효과적으로 제1 밸브 플러그(302)의 제1 밸브 시트(301)의 강성 충격력을 감소시킬 수 있으며, 아울러 제2 탄성체도 밀폐부의 제1 기체 파이프라인에 대한 밀폐성을 향상시킬 수 있다. 제2 기체 파이프라인(308)의 횡단면적이 제3 기체 파이프라인(309)의 횡단면적보다 작기 때문에, 전체 유량 제어 밸브의 기체 통로에 대하여 제어할 수 있고, 아울러 유량을 확대하는 작용을 일으켜 제어의 정밀도를 향상시킬 수 있다.
분배기가 두 개 존재할 때, 두 개의 분배기는 상기 두 개의 감압 밸브에 대응되고 하나의 제어 스위치가 상기 두 개의 감압 밸브를 제어하며, 이때, 제2 전동기구에는 두 개의 종동 벨트 풀리가 포함되고, 두 개의 종동 벨트 풀리가 각각 두 개의 감압 밸브의 제2 밸브 플러그에 작용하는 바, 도 27에 도시된 바와 같다. 직렬 연결된 두 개 이상의 감암 밸브를 구비하여 기체 분배기로 진입하는 압축기체의 유량, 기압에 대하여 다중 레벨의 제어를 진행할 수 있음은 물론이다.
그리고, 도 24 및 도 27에 도시된 바와 같이, 감압 밸브(40)는 전체가 열교환 매질(600) 중에 설치될 수 있으며, 상기 열교환 매질과 감압 밸브 내의 기체가 열교환을 진행하여 상기 기체로 하여금 가열된 후 다시 분배기를 통하여 출력되게 할 수 있다. 열교환 매질(600)은 냉각 공조기의 냉각기(5)의 순환 매질로서, 감압 밸브 내의 기체와 열교환을 진행한 후, 열교환 매질이 냉각되고, 냉각된 후의 열교환 매질은 냉각기 내에서 순환하면서 주변 공기의 온도를 낮추는 작용을 한다. 상기 열교환 매질은 예를 들면 부식을 방지하고, 쉽게 휘발되지 않으며 또 냉각 효과가 좋은 냉각액일 수 있다. 냉각액은 탱크(506) 중에 설치되고, 감압 밸브가 상기 냉각액 중에 설치되며 또한 상기 탱크(506), 제3 냉각기(507), 제3 순환 펌프(508)는 상호 연통되어 냉각액을 매질로 순환 냉각 시스템을 구성하며, 제3 냉각기(507)를 통하여 주변 공기와 열교환을 진행하여 주변 공기를 냉각시키는 작용을 일으킨다. 압력 조절 밸브는 출력 파이프라인(513)을 통하여 기체를 분배기(30)로 출력하고, 출력 파이프라인(513) 상에는 또한 가열 장치(514)를 구비할 수 있으며, 가열 장치(514)는 예를 들면 전기 히터, 마이크로파 히터 또는 태양 에너지 히터일 수 있다. 가열 장치(514)는 제3 방열기(509), 제4 순환 펌프(510)와 상호 연통되어 순환 방열 시스템을 구성하고, 제3 방열기(509)를 통하여 주변 공기와 열교환을 진행하여 주변 공기를 가열하는 작용을 일으킨다.
도 28 내지 도 31에 도시된 바와 같이, 이는 자동차의 풍력저항 엔진의 또 다른 실시예식이다. 풍력저항 엔진(3)에는 케이스(801), 임펠러 챔버(802), 보조 동력 출력 샤프트(130) 및 여러 세트의 임펠러(804)가 포함되고, 임펠러 챔버(802)는 케이스(801)에 에워싸여 형성되며, 각 세트의 임펠러(804)는 적어도 다수개의 임펠러를 포함하고, 각 임펠러는 모두 상기 보조 동력 출력 샤프트(130) 상에 고정되고 각 임펠러는 이격되어 분포되며, 상기 임펠러 챔버(802)에는 자동차 주행 시 앞방향 저항력 기류를 받아들이는 입구(805)가 구비되고, 입구(805)는 외부가 크고 내부가 작은 나팔형 입구이다. 각 세트의 임펠러(804)는 모두 상기 입구(805) 내에 위치하고, 또한 각 세트의 임펠러는 밖으로부터 안으로 직경이 순차적으로 작아진다. 보조 동력 출력 샤프트(130)와 압축기체 엔진(4)의 주 동력 출력 샤프트(120)는 동축선이고, 또 상기 주 동력 출력 샤프트(120)와 보조 동력 출력 샤프트(130) 사이에 제3 클러치 장치(150)가 설치된다. 그리고, 상기 임펠러 챔버에는 하나의 제1 배기구(806)와 대칭되게 설치되는 두 개의 제2 배기구(807)가 구비되고, 제1 배기구(806)는 케이스(801)의 측면부의 임펠러(804)의 후방에 형성되며, 입구(805)와 보조 동력 출력 샤프트(130)는 동축선이고, 제1 배기구(806)의 축선과 보조 동력 출력 샤프트(130)의 축선은 협각을 가지며 제2 배기구(807)는 케이스(801)의 단부에 형성되고 또 임펠러(804)의 후방에 위치하며, 제2 배기구(807)의 축선과 보조 동력 출력 샤프트(130)의 축선은 협각을 가진다. 압축기체 엔진의 구조는 상기한 바와 같다.
시작 주행 시, 제3 클러치 장치(150)가 분리되고, 주 동력 출력 샤프트(120)와 보조 동력 출력 샤프트(130)가 분리되며, 압축기체 엔진(4)은 직접 자동차의 구동장치를 구동하고 풍력저항 엔진(3)의 임펠러를 회전시킬 필요가 없으므로, 시작 주행 시의 부하를 효과적으로 줄일 수 있다. 주행 상태에 처하면 제3 클러치 장치가 접합되고, 주 동력 출력 샤프트(120)와 보조 동력 출력 샤프트(130)가 동력 연결되며, 저향력 기류가 각 세트의 임펠러를 회전시키고, 임펠러가 보조 동력 출력 샤프트(130)를 회전시키며, 보조 동력 출력 샤프트(130)의 동력은 주 동력 출력 샤프트(120)를 통하여 자동차의 구동장치로 전송된다.
보조 동력 출력 샤프트(120)와 주 동력 출력 샤프트(130)가 동축선이기 때문에, 보조 동력 출력 샤프트의 동력을 리버싱한 후 다시 출력할 필요가 없어, 구조를 간략화 하고 동력 전송 경로를 단축시키며 에너지 소모를 절감한다. 여러 세트의 임펠러(804)를 사용하기 때문에, 더욱 효과적으로 자동차 앞방향의 저향력 기류를 이용할 수 있다.
본 실시예에 있어서, 압축기체 엔진을 주 동력으로 하고, 풍력저항 엔진을 보조 동력으로 한다. 압축기체 엔진을 전동기(108)로 대체하고, 전동기의 주 동력 출력 샤프트와 보조 동력 출력 샤프트를 동력 연결할 수 있음은 물론인 바, 도 32에 도시된 바와 같다.
압축기체 공급 시스템에 있어서, 압축기체 탱크, 감압 밸브, 열교환 장치 및 출력 파이프라인을 포함하여 구성되고, 상기 압축기체 탱크의 출력은 파이프라인을 통하여 감압 밸브에 연결되며, 감압 밸브를 거쳐 감암된 후의 작업 기체는 출력 파이프라인에 연결되고, 상기 열교환 장치는 감압 밸브를 가열시킨다. 열교환 장치에는 냉각액이 담긴 탱크가 구비되고, 상기 감압 밸브는 상기 냉각액 중에 설치된다. 압축기체 공급 시스템에는 냉각기와 제1 순환 펌프가 구비되고, 상기 탱크, 냉각기와 제1 순환 펌프는 상호 연통되어 냉각액을 매질로 하여 순환 냉각 시스템을 구성하며, 냉각기를 통하여 주변의 공기와 열교환을 진행한다. 상기 열교환 장치에는 가열장치가 포함되고, 상기 가열장치는 상기 출력 파이프라인에 대하여 가열을 진행한다. 압축기체 공급 시스템에는 방열기와 제2 순환 펌프가 구비되고, 상기 히터, 방열기와 제2 순환 펌프는 상호 연통되어 순환 방열 시스템을 구성하며, 방열기를 통하여 주변의 공기와 열교환을 진행한다. 압축기체 자동차 냉각 시스템에 있어서, 압축기체 탱크, 감압 밸브 및 냉각액이 담긴 탱크를 포함하여 구성되고, 상기 압축기체 탱크의 출력은 파이프라인을 통하여 감압 밸브에 연결되고, 감압 밸브를 거쳐 감압된 후 출력되는 작업 기체는 출력 파이프라인에 연결되며, 상기 감압 밸브는 상기 냉각액 중에 설치되고, 상기 탱크, 냉각기 및 제1 순환 펌는 상호 연통되어 냉각액을 매질로 하여 순환 냉각 시스템을 구성하며, 냉각기가 주변의 공기와 열교환을 진행한다. 상기 감압 밸브는 도 2 내지 도 4, 도 25, 도 26에 도시된 감압 밸브와 동일하다.
상기에서는 본 발명의 실시예들을 참조하여 설명하였지만, 해당 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자라면 하기의 특허 청구 범위에 기재된 본 발명의 사상 및 영역으로부터 벗어나지 않는 범위 내에서 본 발명을 다양하게 수정 및 변경시킬 수 있음을 이해할 수 있을 것이다.

Claims (17)

  1. 자동차에 있어서, 압축기체 엔진, 풍력저항 엔진, 리버싱 장치, 구동장치 및 바퀴를 포함하여 구성되고, 상기 압축기체 엔진에는 압축기체에 의해 구동되고 주 동력을 출력하는 주 동력 출력 샤프트가 구비되고, 상기 풍력저항 엔진에는 자동차 주행 시에 앞방향 저향력 기류에 의해 구동되고 보조 동력을 출력하는 임펠러 샤프트가 구비되며, 상기 주 동력 출력 샤프트에 의해 출력되는 주 동력은 직접 상기 구동장치를 구동시키고, 상기 임펠러 샤프트에 의해 출력되는 보조 동력은 상기 리버싱 장치에 의해 리버싱된 후 상기 구동장치를 구동시키며, 상기 구동장치의 출력이 상기 바퀴를 구동시키는 것을 특징으로 하는 자동차.
  2. 제 1 항에 있어서, 상기 풍력저항 엔진에는 대칭 구조로 설치된 제1 풍력저항 엔진과 제2 풍력저항 엔진이 포함되고, 상기 리버싱 장치에는 제1 리버싱 장치와 제2 리버싱 장치가 포함되며, 상기 제1 리버싱 장치는 상호 역방향으로 회전하는 상기 제1 풍력저항 엔진의 임펠레 샤프트와 상기 제2 풍력저항 엔진의 임펠러 샤프트에서 출력되는 보조 동력을 보조 동력 출력 샤프트 상으로 전환시키고, 상기 제2 리버싱 장치는 상기 보조 동력 출력 샤프트에서 출력되는 보조 동력을 상기 구동장치로 전환시키는 것을 특징으로 하는 자동차.
  3. 제 2 항에 있어서, 상기 제1 리버싱 장치에는 리버싱 기어와 전송 벨트가 포함되는 바, 상기 리버싱 기어와 상기 전송 벨트를 통하여 상호 역방향으로 회전하는 상기 제1 풍력저항 엔진의 상기 임펠레 샤프트와 상기 제2 풍력저항 엔진의 상기 임펠러 샤프트에서 출력되는 보조 동력을 상기 보조 동력 출력 샤프트 상으로 전환시키는 것을 특징으로 하는 자동차.
  4. 제 3 항에 있어서, 상기 제2 리버싱 장치에는 상호 치합되는 제1 전동 베벨 기어와 제2 전동 베벨 기어가 포함되고, 상기 제1 전동 베벨 기어는 상기 보조 동력 출력 샤프트 상에 고정되고, 상기 제2 전동 베벨 기어는 상기 구동장치를 구동시키는 것을 특징으로 하는 자동차.
  5. 제 3 항에 있어서, 상기 제2 전동 베벨 기어는 상기 주 동력 출력 샤프트 상에 고정되는 것을 특징으로 하는 자동차.
  6. 제 2 항 또는 제 3 항에 있어서, 상기 제2 리버싱 장치는 카르단 샤프트인 것을 특징으로 하는 자동차.
  7. 제 2 항 내지 제 6 항 중 어느 한 항에 있어서, 제1 클러치 장치를 더 포함하고, 상기 보조 동력 출력 샤프트의 출력이 상기 제1 클러치 장치에 연결되는 것을 특징으로 하는 자동차.
  8. 제 7 항에 있어서, 상기 제1 클러치 장치의 출력이 상기 주 동력 출력 샤프트의 출력과 연결되고, 상기 주 동력 출력 샤프트의 출력과 상기 구동장치 사이에 제2 클러치 장치가 설치되는 것을 특징으로 하는 자동차.
  9. 제 1 항 내지 제 8 항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 주 동력 출력 샤프트의 출력과 상기 구동장치 사이에 제2 클러치 장치가 설치되는 것을 특징으로 하는 자동차.
  10. 제 1 항 내지 제 9 항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 압축기체 엔진에는 케이스 및 임펠러 본체가 포함되고, 상기 임펠러 본체는 상기 주 동력 출력 샤프트 상에 고정되고 상기 케이스 내에 위치하며, 상기 케이스 상에는 상기 케이스 내의 상기 임펠러 본체로 기체를 분사하는 주입구가 형성되고, 상기 케이스의 내부 표면과 접합되는 상기 임펠러 본체의 원주면 상에는 다수개의 작업실들이 구비되며, 상기 케이스의 내부 표면이 상기 작업실을 밀폐시켜 상기 주입구로부터 상기 작업실들로 주입된 압축 기체가 상기 임펠러 본체를 밀어 회전시키게 할 뿐 아니라 일시적으로 상기 작업실 내에 저장될 수 있도록 하고, 상기 케이스 상에는 기체 분출구가 형성되어 일시적으로 상기 작업실 내에 저장된 상기 압축기체를 외부로 팽창 분출시키고 상기 임펠러 본체를 더욱 밀어 회전시켜 일을 하는 것을 특징으로 하는 자동차.
  11. 제 10 항에 있어서, 상기 다수개의 작업실들은 상기 주 동력 출력 샤프트의 축선을 따라 동일 원주로 균일하게 분포되는 것을 특징으로 하는 자동차.
  12. 제 10 항에 있어서, 상기 주입구와 분출구가 동일 원주 상에 설치되고 일정 간격으로 분포되는 것을 특징으로 하는 자동차.
  13. 제 10 항에 있어서, 상기 케이스 상에는 소음실이 설치되고, 상기 분출구와 상기 소음실이 연통되며, 상기 소음실은 상기 케이스 상에 설치되는 1급 출구를 통하여 상기 케이스의 외부와 연통되는 것을 특징으로 하는 자동차.
  14. 제 13 항에 있어서, 상기 소음실은 연속적 또는 비연속적인 소음 홈인 것을 특징으로 하는 자동차.
  15. 제 14 항에 있어서, 상기 소음실은 비연속적인 소음 홈이고, 각 소음 홈은 상기 케이스 상에서 동일 원주로 균일하게 분포되는 것을 특징으로 하는 자동차.
  16. 제 10 항에 있어서, 상기 주 동력 출력 샤프트의 축선에 수직되는 단면 상에서, 상기 작업실은 상호 연결된 세 개의 곡선들로 형성된 삼각형을 이루는 것을 특징으로 하는 자동차.
  17. 제 16 항에 있어서, 상기 작업실의 단면 형상은 동일하고, 각 작업실에 대응되는 꼭지점은 상기 주 동력 출력 샤프트 축선을 중심으로 하는 동일한 원주 상에 위치하는 것을 특징으로 하는 자동차.
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