KR20110085933A

KR20110085933A - 유압 제어 장치와 유압 제어 장치의 에어 배출 방법

Info

Publication number: KR20110085933A
Application number: KR1020110005835A
Authority: KR
Inventors: 히데하루 야마모또; 겐이찌 가이즈; 쥰 쇼오지; 마사시 다니구찌; 고오지 오사다; 마사미찌 기지마
Original assignee: 쟈트코 가부시키가이샤; 닛산 지도우샤 가부시키가이샤
Priority date: 2010-01-21
Filing date: 2011-01-20
Publication date: 2011-07-27
Also published as: CN102135144B; KR101778802B1; CN102135144A; JP5534830B2; JP2011149490A

Abstract

본 발명의 과제는, 비용과 중량의 증대를 초래하는 일 없이, 유압 응답성의 확보를 도모하는 것이다.
제1 클러치(CL1)의 클러치 유압 제어 장치에 있어서, 제1 클러치 유압 유닛(14)은, CSC 실린더(40)와, CSC 실린더실(42)의 용적을 축소시키는 측으로 CSC 피스톤(41)을 가압하는 다이어프램 스프링(43)과, CSC 실린더실(42)로의 오일 급배를 행하는 오일 급배구(44)를 구비한다. 제1 클러치 컨트롤 밸브(6)는, CSC 실린더실(42)의 용적이 축소되면, CSC 실린더실(42)에 존재하는 에어를 오일 팬(39)으로 배출하는 스풀 밸브(60)를 구비한다. 오일 급배구(44)는, CSC 실린더실(42)에 제1 클러치 컨트롤 밸브(6)를 통해 오일이 공급되었을 때, CSC 실린더실(42)에 존재하는 에어가 모이는 CSC 실린더(40)의 상방 위치에 설정하였다.

Description

유압 제어 장치와 유압 제어 장치의 에어 배출 방법{HYDRAULIC PRESSURE CONTROL APPARATUS AND AIR DISCHARGING METHOD FOR THE SAME}

본 발명은, 초기 조립 장착시 등에 있어서, 실린더실에 존재하는 공기(이하, 「에어」라 함)를 배출하는 유압 제어 장치와 유압 제어 장치의 에어 배출 방법에 관한 것이다.

클러치와, 상기 클러치의 체결ㆍ개방을 행하는 피스톤이 미끄럼 이동하는 실린더와, 오일 펌프를 구비한 클러치 유압 제어 장치에 있어서, 오일 펌프로부터 실린더실까지의 회로 내에 에어가 존재하면, 클러치의 유압 응답성이 악화된다.

이 클러치의 유압 응답성의 악화를 회피하기 위해, 에어 배출 파이프를 설치하여 실린더실 내의 에어를 배출하는 것이 알려져 있다(예를 들어, 특허 문헌 1 참조).

[특허 문헌 1] 일본 실용신안 공고 평7-29313호 공보

그러나 선행 기술에 있어서는, 에어 배출 파이프를 별도로 설치하고 있었으므로, 비용과 중량이 증대된다고 하는 문제가 있었다.

본 발명은 상기 문제에 착안하여 이루어진 것으로, 비용과 중량의 증대를 초래하는 일 없이, 유압 응답성의 확보를 도모할 수 있는 유압 제어 장치와 유압 제어 장치의 에어 배출 방법을 제공하는 것을 목적으로 한다.

상기 목적을 달성하기 위해, 본 발명의 유압 제어 장치는, 유압 유닛과, 상기 유압 유닛과 유로를 통해 접속된 컨트롤 밸브를 구비하고 있다.

이 유압 제어 장치에 있어서, 상기 유압 유닛은,

오일 공급원으로부터 오일이 공급되는 실린더실을 구비한 실린더와,

상기 실린더와 함께 상기 실린더실을 형성하고, 상기 실린더실에 상기 오일이 급배될 때 상기 실린더에 대해 미끄럼 이동하는 피스톤과,

상기 실린더실의 용적을 축소시키는 측으로, 상기 피스톤을 가압하는 가압 수단과,

상기 실린더에 설치되고, 상기 실린더실에 급배되는 상기 오일이 통류하는 오일 급배구를 구비하고 있다.

상기 컨트롤 밸브는, 상기 피스톤이, 상기 가압 수단에 의해 가압되어, 상기 실린더실의 용적을 축소할 때, 상기 오일 급배구를 통해, 상기 실린더실에 존재하는 에어를 오일 배출부로 배출하는 밸브를 구비하고 있다.

그리고 상기 오일 급배구는, 상기 실린더실에 상기 컨트롤 밸브를 통해 상기 오일이 공급되었을 때, 상기 실린더실에 존재하는 에어가 모이는 상기 실린더의 상방 위치에 설정하였다.

따라서, 본 발명의 유압 제어 장치에 있어서는, 실린더실에 에어가 존재하는 상태에서, 실린더에 오일이 공급되면, 실린더실 내에서는, 비중의 관계에 의해 오일이 하측으로 이동하고, 에어가 상측으로 이동하여, 에어가 실린더의 상방에 모인다.

이 상태에서 가압 수단에 의해, 피스톤을 실린더실의 용적을 축소시키는 측으로 미끄럼 이동시켜, 실린더실에 존재하는 에어가, 오일 배출구를 통해 밸브로부터 오일 배출부로 배출된다. 그때, 오일 급배구를, 에어가 모이는 실린더의 상방 위치에 설정하였으므로, 실린더실의 에어는 오일보다도 먼저 실린더실로부터 배출된다. 이와 같이, 실린더실의 상방 위치에 오일 급배구를 설치하였으므로, 별도로 에어 배출용 파이프를 설치하는 일 없이 피스톤의 스트로크 동작을 수반하는 가압ㆍ감압을 행하는 것만으로 실린더실의 에어를 배출할 수 있다.

이 결과, 비용과 중량의 증대를 초래하는 일 없이 유압 응답성의 확보를 도모할 수 있다.

도 1은 제1 실시예의 클러치 유압 제어 장치가 적용된 후륜 구동에 의한 FR 하이브리드 차량을 도시하는 전체 시스템도.
도 2는 제1 실시예의 유압 제어 장치에 의해 체결ㆍ개방이 제어되는 제1 클러치(CL1)(클러치의 일례)가 배치된 클러치&모터 유닛부의 구성을 도시하는 단면도.
도 3은 제1 실시예의 유압 제어 장치를 구성하는 제1 클러치 유압 유닛과 제1 클러치 컨트롤 밸브를 접속하는 외부 배관을 도시하는 외관도.
도 4는 제1 실시예의 클러치 유압 제어 장치의 주요부 구성과 유압 제어 구성과 전자 제어 구성을 도시하는 제어 시스템도.
도 5는 제1 실시예의 통합 컨트롤러에서 실행되는 에어 배출 제어 처리의 흐름을 나타내는 흐름도.
도 6은 제1 실시예의 통합 컨트롤러에서 실행되는 에어 배출 제어 처리에 의해 출력되는 유압 지령치의 스텝 특성을 나타내는 타임차트.
도 7은 차속과 스로틀 개방도에 의해 정해지는 운전점에 의해 제1 클러치가 개방되는 EV 영역과 제1 클러치가 체결되는 HEV 영역을 정한 주행 모드 선택 맵의 일례를 나타내는 도면.
도 8은 제1 클러치의 체결ㆍ개방을 행하기 위한 유압 회로를 조립 장착하였을 때의 에어 용적과 제1 클러치압의 관계 특성을 나타내는 도면.
도 9는 제1 클러치 유압 회로의 잔류 에어량과 유압 지령치의 ON-OFF 횟수의 계산식에 의한 관계 특성과 실험치의 대비를 나타내는 대비 특성도.
도 10은 제1 실시예의 클러치 유압 제어 장치에 있어서 초기 조립 장착시의 에어 배출 작용을 설명하는 도면으로, (a)는 클러치 유압 회로의 용적 관계를 도시하고, (b)는 에어 배출 전의 조립 장착 초기 상태를 도시하고, (c)는 가압에 의한 피스톤 스트로크 상태를 도시하고, (d)는 감압에 의한 피스톤 복귀 상태를 도시하는 도면.
도 11은 제2 실시예의 통합 컨트롤러에서 실행되는 에어 배출 제어 처리의 흐름을 나타내는 흐름도.
도 12는 제2 실시예의 통합 컨트롤러에서 실행되는 에어 배출 제어에 있어서의 제1 클러치에의 유압 지령치의 변화와, 피스톤 스트로크의 변화를 나타내는 타임차트.

이하, 본 발명의 유압 제어 장치와 유압 제어 장치의 에어 배출 방법을 실현하는 최량의 형태를, 도면에 도시하는 제1 실시예 및 제2 실시예에 기초하여 설명한다.

[제1 실시예]

우선, 구성을 설명한다.

도 1은 제1 실시예의 클러치 유압 제어 장치(유압 제어 장치의 일례)가 적용된 후륜 구동에 의한 FR 하이브리드 차량을 도시하는 전체 시스템도이다. 이하, 도 1에 기초하여 전체 시스템 구성을 설명한다.

제1 실시예에 있어서의 FR 하이브리드 차량의 구동계는, 도 1에 도시하는 바와 같이, 엔진(Eng)과, 플라이 휠(FW)과, 제1 클러치(CL1)와, 모터/제너레이터(MG)와, 제2 클러치(CL2)와, 자동 변속기(AT)와, 프로펠러 샤프트(PS)와, 차동 기어부(DF)와, 좌측 드라이브 샤프트(DSL)와, 우측 드라이브 샤프트(DSR)와, 좌측 후륜(RL)과, 우측 후륜(RR)을 갖는다. 또한, FL은 좌측 전륜, FR은 우측 전륜, M-O/P는 메인 오일 펌프, S-O/P는 서브 오일 펌프이다.

상기 엔진(Eng)은, 가솔린 엔진이나 디젤 엔진이며, 엔진 컨트롤러(1)로부터의 엔진 제어 지령에 기초하여, 엔진 시동 제어나 엔진 정지 제어 등이 행해진다. 또한, 엔진 출력축에는 플라이 휠(FW)이 설치되어 있다.

상기 제1 클러치(CL1)는, 엔진(Eng)과 모터/제너레이터(MG) 사이에 개재 장착되어, EV 모드(전기 자동차 주행 모드)의 선택시에 개방되고, HEV 모드(하이브리드 차량 주행 모드)의 선택시에 체결되는 주행 모드 선택 클러치이다. 이 제1 클러치(CL1)로서 노멀 클로즈의 건식 단판 클러치를 사용하고 있다.

상기 모터/제너레이터(MG)는, 제1 클러치(CL1)와 자동 변속기(AT) 사이에 개재 장착되고, 전동기로서 동작하는 역행(力行)과, 발전기로서 동작하는 회생의 기능을 갖는다. 이 모터/제너레이터(MG)로서는, 로터에 영구 자석을 매설하고, 스테이터에 코일이 권취된 3상 교류에 의한 동기형 모터/제너레이터를 사용하고 있다.

상기 제2 클러치(CL2)는 모터/제너레이터(MG)와 좌우 후륜(RL, RR) 사이에 개재 장착되고, 예를 들어 엔진 시동시 등과 같이 전달 토크가 변동될 때, 슬립 체결 상태로 함으로써, 토크 변동을 흡수하기 위해 설치된 클러치이다. 이 제2 클러치(CL2)로서는, 별도로 설치하는 것은 아니며, 자동 변속기(AT)의 각 변속단에서 체결되는 복수의 마찰 체결 요소 중, 토크 전달 경로에 존재하는 마찰 체결 요소를 선택하고 있다.

상기 자동 변속기(AT)는, 예를 들어 전진 7속/후퇴 1속 등의 유단계의 변속단을 차속이나 액셀러레이터 개방도 등에 따라서 자동적으로 전환하는 유단 변속기나 무단계로 변속비를 변경하는 무단 변속기이며, 변속기 출력축은 프로펠러 샤프트(PS), 차동 기어부(DF), 좌측 드라이브 샤프트(DSL), 우측 드라이브 샤프트(DSR)를 통해 좌우 후륜(RL, RR)에 연결되어 있다.

상기 메인 오일 펌프(M-O/P)는, 자동 변속기(AT)의 입력축에 설치되고, 기계적으로 펌프 작동하는 메카니즘 오일 펌프이다. 상기 서브 오일 펌프(S-O/P)는, 유닛 하우징 등에 설치되고, 메인 오일 펌프(M-O/P)에 의한 토출 유량이 없을 때나 부족할 때, 모터에 의해 펌프 작동하는 전동 오일 펌프이다.

다음에, 하이브리드 차량의 제어계를 설명한다.

제1 실시예에 있어서의 FR 하이브리드 차량의 제어계는, 도 1에 도시하는 바와 같이, 엔진 컨트롤러(1)와, 모터 컨트롤러(2)와, 인버터(3)와, 배터리(4)와, 제1 클러치 컨트롤 밸브(6)와, AT 컨트롤러(7)와, AT 컨트롤 밸브(8)와, 브레이크 컨트롤러(9)와, 통합 컨트롤러(10)를 갖고 구성되어 있다. 또한, 각 컨트롤러(1, 2, 7, 9)와, 통합 컨트롤러(10)는, 정보 교환이 서로 가능한 CAN 통신선(11)을 통해 접속되어 있다.

상기 엔진 컨트롤러(1)는 엔진 회전수 센서(12)로부터의 엔진 회전수 정보와, 통합 컨트롤러(10)로부터의 목표 엔진 토크 지령과, 다른 필요 정보를 입력한다. 그리고 엔진 동작점(Ne, Te)을 제어하는 지령을, 엔진(Eng)의 스로틀 밸브 액추에이터 등으로 출력한다(엔진 제어).

상기 모터 컨트롤러(2)는 모터/제너레이터(MG)의 로터 회전 위치를 검출하는 리졸버(13)로부터의 정보와, 통합 컨트롤러(10)로부터의 목표 MG 토크 지령 및 목표 MG 회전수 지령과, 다른 필요 정보를 입력한다. 그리고 모터/제너레이터(MG)의 모터 동작점(Nm, Tm)을 제어하는 지령을 인버터(3)로 출력한다(모터 제어). 또한, 이 모터 컨트롤러(2)에서는, 배터리(4)의 충전 용량을 나타내는 배터리 SOC를 감시하고 있다.

상기 AT 컨트롤러(7)는, 액셀러레이터 개방도 센서(16)와, 차속 센서(17)와, 다른 센서류(18)(변속기 입력 회전수 센서, 인히비터 스위치 등)로부터의 정보를 입력한다. 그리고 D 레인지 주행시, 액셀러레이터 개방도(APO)와 차속(VSP)에 의해 정해지는 운전점이 시프트 맵 상에서 존재하는 위치에 의해 최적의 변속단을 검색하고, 검색된 변속단을 얻는 제어 지령을 AT 컨트롤 밸브(8)에 출력한다(변속 제어).

이 AT 컨트롤러(7)는 제1 클러치 유압 유닛(14)의 피스톤 스트로크 위치를 검출하는 제1 클러치 스트로크 센서(15)로부터의 센서 정보와, 통합 컨트롤러(10)로부터의 목표 CL1 토크 지령과, 다른 필요 정보를 입력한다. 그리고 제1 클러치(CL1)의 체결ㆍ슬립 체결ㆍ개방을 제어하는 지령을, 제1 클러치 컨트롤 밸브(6)에 출력한다(제1 클러치 제어).

이 AT 컨트롤러(7)는, 통합 컨트롤러(10)로부터 목표 CL2 토크 지령을 입력하면, 제2 클러치(CL2)의 슬립 체결 제어 지령을, AT 컨트롤 밸브(8)에 출력한다(제2 클러치 제어).

상기 브레이크 컨트롤러(9)는, 4륜의 각 차륜속을 검출하는 차륜속 센서(19)와, 브레이크 스트로크 센서(20)로부터의 센서 정보와, 통합 컨트롤러(10)로부터의 회생 협조 제어 지령과, 다른 필요 정보를 입력한다. 그리고 브레이크 조작시, 브레이크 스트로크(BS)로부터 요구되는 요구 제동력에 대해 회생 제동력만으로는 부족한 경우, 그 부족분을 기계적인 제동력으로 보충한다(회생 협조 브레이크 제어).

상기 통합 컨트롤러(10)는, 차량 전체의 소비 에너지를 관리하여, 효율적으로 차량을 주행시키기 위한 기능을 담당하는 것으로, 모터 회전수(Nm)를 검출하는 모터 회전수 센서(21)나 에어 배출 스위치(22) 등으로부터의 필요 정보 및 CAN 통신선(11)을 통해 정보를 입력한다. 그리고 엔진 컨트롤러(1)에 목표 엔진 토크 지령, 모터 컨트롤러(2)에 목표 MG 토크 지령 및 목표 MG 회전수 지령, 제1 클러치 컨트롤러(5)에 목표 CL1 토크 지령, AT 컨트롤러(7)에 목표 CL2 토크 지령, 브레이크 컨트롤러(9)에 회생 협조 제어 지령을 출력한다(통합 제어).

도 2는 제1 실시예의 유압 제어 장치에 의해 체결ㆍ개방이 제어되는 제1 클러치(CL1)(클러치의 일례)가 배치된 클러치&모터 유닛부의 구성을 도시하는 단면도이다. 도 3은 제1 실시예의 유압 제어 장치를 구성하는 제1 클러치 유압 유닛과 제1 클러치 컨트롤 밸브를 접속하는 외부 배관을 도시하는 외관도이다. 도 4는 제1 실시예의 클러치 유압 제어 장치의 주요부 구성과 유압 제어 구성과 전자 제어 구성을 도시하는 제어 시스템도이다. 이하, 도 2 내지 도 4에 기초하여, 제1 클러치(CL1)를 체결ㆍ개방하는 유압 회로 구성을 설명한다.

제1 실시예의 클러치&모터 유닛부는, 도 2 및 도 3에 도시하는 바와 같이, 엔진(Eng)과, 플라이 휠(FW)과, 제1 클러치(CL1)(클러치)와, 모터/제너레이터(MG)와, 메인 오일 펌프(M-O/P)와, 자동 변속기(AT)와, 유닛 하우징(30)을 구비하고 있다.

상기 유닛 하우징(30)은, 도 2에 도시하는 바와 같이, 프론트측이 엔진(Eng)의 엔진 블록(31)에 연결되고, 리어측이 자동 변속기(AT)의 트랜스미션 케이스(32)에 연결되어 있다. 그리고 이 유닛 하우징(30)의 내부는, 도 2에 도시하는 바와 같이, 모터 커버(33)와 스테이터 하우징(34)에 의해 3실로 구획되어 있다. 엔진(Eng)과 모터 커버(33)로 둘러싸인 제1실에, 플라이 휠(FW)과 제1 클러치(CL1)를 배치하고 있다. 모터 커버(33)와 스테이터 하우징(34)으로 둘러싸인 제2실에, 모터/제너레이터(MG)를 배치하고 있다. 스테이터 하우징(34)과 자동 변속기(AT)로 둘러싸인 제3실에, 메인 오일 펌프(M-O/P)를 배치하고 있다.

상기 제1 클러치(CL1)는, 도 2에 도시하는 바와 같이, 플라이 휠(FW)과 모터/제너레이터(MG)의 중공 모터 샤프트(35) 사이에 개재 장착된다. 상기 모터/제너레이터(MG)는, 도 2에 도시하는 바와 같이, 로터의 내측 위치에 리졸버(13)가 배치되고, 유닛 하우징(30)을 관통하여 강전(强電) 하네스 단자(36)와 냉각수 출입구 포트(37)가 설치되어 있다. 상기 메인 오일 펌프(M-O/P)는, 도 2에 도시하는 바와 같이, 중공 모터 샤프트(35)에 결합된 변속기 입력축(38)에 의해 구동된다.

제1 실시예의 제1 클러치(CL1)를 체결ㆍ개방하기 위한 유압 회로 구성은, 도 2 내지 도 4에 도시하는 바와 같이, 제1 클러치 유압 유닛(14)(유압 유닛)과, 제1 클러치 컨트롤 밸브(6)(컨트롤 밸브)와, AT 컨트롤 밸브(8)와, 메인 오일 펌프(M-O/P)와, 서브 오일 펌프(S-O/P)(오일 펌프)와, 오일 팬(39)(오일 배출부)을 구비하고 있다.

상기 제1 클러치 유압 유닛(14)은, 제1 클러치(CL1)의 체결ㆍ개방을 제어하는 CSC 유압 액추에이터이다. 이 제1 클러치 유압 유닛(14)은, 도 2에 도시하는 바와 같이, 제1 클러치(CL1)의 체결ㆍ개방을 행할 때 CSC 실린더(40)(실린더)에 대해 미끄럼 이동하는 CSC 피스톤(41)(피스톤)과, CSC 피스톤(41)을 CSC 실린더실(42)(실린더실)의 용적을 축소시키는 측으로 가압하는 다이어프램 스프링(43)(가압 수단)과, CSC 실린더실(42)에의 오일 급배를 행하는 오일 급배구(44)를 구비하고 있다. 다이어프램 스프링(43)의 일단부측은, 프레셔링(45)에 접촉하고, 다이어프램 스프링(43)의 타단부측은 릴리즈 베어링(46)을 통해 CSC 피스톤(41)에 접촉한다.

즉, CSC 실린더(40)에의 유압 공급이 없을 때에는, 다이어프램 스프링(35)에 의한 가압력에 의해 제1 클러치(CL1)의 완전 체결을 유지한다. 그리고 CSC 실린더(40)에의 유압 공급이 있을 때에는, 다이어프램 스프링(35)의 가압력에 저항하여 미끄럼 이동하는 CSC 피스톤(41)의 스트로크량을 제어함으로써, 슬립 체결로부터 완전 개방까지를 컨트롤한다. 또한, CSC라 함은,「Concentric Slave Cylinder」의 약자이다.

상기 제1 클러치 유압 유닛(14)의 CSC 실린더실(42)과 제1 클러치 컨트롤 밸브(6)를 접속하는 유로는, 도 2 내지 도 4에 도시하는 바와 같이, 오일 급배구(44)로부터 배관 커넥터(50)까지를 접속하는 내부 배관(51)과, 배관 커넥터(50)로부터 케이스 설치부(52)까지를 접속하는 외부 배관(53)과, 외부 배관(53)에 연통시켜 트랜스미션 케이스(32)에 형성된 케이스 내 유로(54)와, 케이스 내 유로(54)에 연통시켜 제1 클러치 컨트롤 밸브(6) 내에 형성된 제1 클러치압 유로(55)에 의해 구성되어 있다. 또한, 외부 배관(53)은, 그 도중 위치에서 유닛 하우징(30)에 대해 클립(56)에 의해 중간 지지되어 있다.

상기 제1 클러치 컨트롤 밸브(6)는, 도 4에 도시하는 바와 같이, 메인 오일 펌프(M-O/P) 또는 서브 오일 펌프(S-O/P)와, CSC 실린더실(42)의 연통ㆍ비연통을 전환하는 전환 밸브로서, 솔레노이드압(Psol)을 밸브 작동압으로 하고, 제1 클러치압(Pcl)을 만들어 내는 스풀 밸브(60)와, 파일럿압(Pp)을 작동압으로 하고, 솔레노이드압(Psol)을 만들어 내는 솔레노이드 밸브(61)를 구비하고 있다.

상기 스풀 밸브(60)는 밸브 구멍(60a)을 미끄럼 이동 가능한 스풀(60b)과, 스풀(60b)을 도 4의 좌측 방향으로 가압하는 스프링(60c)과, 밸브 구멍(60a)에 형성된 제1 클러치압 포트(60d), 라인압 포트(60e), 드레인 포트(60f), 밸브 작동압 포트(60g)를 갖는다. 제1 클러치압 포트(60d)는, 제1 클러치압 유로(55)에 연통된다. 라인압 포트(60e)는 라인압 유로(62)에 연통된다. 드레인 포트(60f)는 드레인 유로(63)에 연통된다. 밸브 작동압 포트(60g)는 솔레노이드압 유로(64)에 연통된다.

그리고 스풀 밸브(60)의 제1 클러치압 포트(60d)와 라인압 포트(60e)가 비연통 상태[＝제1 클러치압 포트(60d)와 드레인 포트(60f)가 연통 상태]일 때, 다이어프램 스프링(35)의 가압력에 의한 피스톤 스트로크를 수반하여 CSC 실린더실(42)의 용적이 축소되면, CSC 실린더실(42)과, CSC 실린더실(42)로부터 스풀 밸브(60)에 이르는 유로에 존재하는 에어와 오일의 일부를, 드레인 포트(60f)와 드레인 유로(63)를 경과하여 오일 팬(39)으로 배출한다.

상기 솔레노이드 밸브(61)는, AT 컨트롤러(7)로부터의 제어 지령에 의해, AT 컨트롤 밸브(8)에 의해 만들어 내어진 파일럿압(Pp)을 원압으로 하고, 솔레노이드압(Psol)을 만들어 낸다. 이 스풀 밸브(60)와 솔레노이드 밸브(61)는, 통상 주행시에 있어서의 제1 클러치(CL1)의 체결ㆍ개방의 제어를 행하는 밸브이며, 이 제1 실시예에서는 통상 주행시에 사용하는 컨트롤 밸브를 그대로 유용하여, 초기 조립 장착시나 리페어 조립 장착시에 있어서, CSC 실린더실(42)이나 유로에 잔류하는 에어를 배출하는 에어 배출 제어를 행하도록 하고 있다.

상기 AT 컨트롤 밸브(8)는, 도 4에 도시하는 바와 같이, AT 컨트롤러(7)로부터의 제어 지령에 의해 솔레노이드압을 만들어 내는 라인압 솔레노이드(80)와, 펌프압을 원압으로 하고, 솔레노이드압을 신호압으로 하여 라인압(PL)을 압력 조정하는 프레셔 레귤레이터 밸브(81)와, 펌프압을 원압으로 하고, 일정한 파일럿압(Pp)을 압력 조정하는 파일럿 밸브(82)를 구비하고 있다.

이 AT 컨트롤 밸브(8)에 의한 통상 주행시에 있어서의 라인압(PL)은, 자동 변속기(AT)에서 행하는 변속 제어의 원압으로서, 액셀러레이터 개방도 등에 따른 압력으로 압력 조정된다. 이에 대해, 에어 배출 제어시에 있어서의 라인압(PL)은, 에어 배출 제어에 의해 피스톤 스트로크 상태로 하는 가압시, 배관(51, 53) 내의 에어를 CSC 실린더실(42)로 보낼 수 있을 만큼의 압력으로 하여 미리 규정해 둔 규정 압력(PLs)으로 압력 조정된다. 이때, CSC 실린더실(42)의 용적도, 배관(51, 53) 내의 에어를 CSC 실린더실(42)로 보낼 수 있도록 그 용적이 규정되어 있다.

상기 오일 급배구(44)는, 가압 오일의 공급에 의해 CSC 실린더실(42)의 용적을 확대하는 피스톤 스트로크 상태에 있어서, CSC 실린더실(42)과, CSC 실린더실(42)로부터 스풀 밸브(60)에 이르기까지의 유로 중에 존재하는 에어가 압축되어, 압축 에어가 가압 오일과 함께 CSC 실린더실(42) 내로 들어가고, CSC 실린더실(42) 내에서는, 비중에 의해 에어가 상방에 모여 오일층과 에어층으로 나뉜다. 상기 오일 급배구(44)는 CSC 실린더실(42)에 존재하는 에어가 모임으로써 에어층을 형성하는 CSC 실린더(40)의 상방 위치에 설정하고 있다. 따라서, 오일 급배구(44)의 설정 허용 범위는, 도 4의 A-A 단면으로 도시하는 바와 같이, CSC 실린더실(42) 내에서 오일층과 에어층으로 나뉘었을 때, 에어층이 존재하는 범위(E)이다. 즉, 오일 급배구(44)는 이 범위(E) 중 어느 하나의 위치에 설정하는 것이 허용된다.

도 5는 제1 실시예의 통합 컨트롤러(10)에서 실행되는 에어 배출 제어 처리의 흐름을 나타내는 흐름도이다(에어 배출 제어 수단). 이하, 도 5의 각 단계에 대해 설명한다.

초기 조립 장착시, 조립 라인에서는, 통합 컨트롤러(10)에 설비측의 컨트롤러로부터 에어 배출 제어 개시의 신호가 송신되어, 에어 배출 제어가 개시된다. 또한, 메인 오일 펌프(M-O/P)는 설비측의 구동원에 의해 자동 변속기(AT)의 입력축이 구동됨으로써 구동되어, 가압 오일을 토출한다.

단계 S1에서는, 통합 컨트롤러(10)로부터 AT 컨트롤러(7)를 통해, 밸브 솔레노이드(61a)에 대해 유압 지령치 ON을 출력하고, 단계 S2로 진행한다.

단계 S2에서는, 단계 S1에서의 유압 지령치 ON의 출력에 이어서, 유압 지령치 ON의 출력 개시로부터 기동되는 온 타이머값(Ton)이, 제1 설정 시간(T1) 이상인지 여부를 판단하여, "예"(Ton≥T1)인 경우는 단계 S4로 진행하고, "아니오"(Ton<T1)인 경우는 단계 S1로 복귀된다.

여기서,「제1 설정 시간(T1)」은, 가압 지령(유압 지령치 ON)의 개시로부터 CSC 피스톤(41)이 최대 스트로크 위치에 도달할 때까지 필요로 하는 시간을 미리 계측해 두고, 이 계측 데이터에 기초하여, 낭비 시간을 억제한 필요 최소한 영역의 소요 시간으로 설정된다(도 6 참조).

단계 S3에서는, 단계 S2에서의 Ton≥T1이라는 판단, 혹은 단계 S4에서의 Toff<T2라는 판단에 이어서, 통합 컨트롤러(10)로부터 AT 컨트롤러(7)를 통해 밸브 솔레노이드(61a)에 대해 유압 지령치 OFF를 출력하고, 단계 S4로 진행한다.

단계 S4에서는, 단계 S3에서의 유압 지령치 OFF의 출력에 이어서, 유압 지령치 OFF의 출력 개시로부터 기동되는 오프 타이머값(Toff)이, 제2 설정 시간(T2) 이상인지 여부를 판단하여, "예"(Toff≥T2)인 경우는 단계 S6으로 진행하고, "아니오"(Toff<T2)인 경우는 단계 S3으로 복귀된다.

여기서,「제2 설정 시간(T2)」은, 감압 지령(유압 지령치 OFF)의 개시로부터 CSC 피스톤(41)이 초기 위치로 복귀될 때까지 필요로 하는 시간을 미리 계측해 두고, 이 계측 데이터에 기초하여, 낭비 시간을 억제한 필요 최소한 영역의 소요 시간으로 설정된다(도 6 참조).

단계 S5에서는, 단계 S4에서의 Toff≥T2라는 판단에 이어서, 가압ㆍ감압의 단위를 1회로 하여 카운트하는 카운트값(n)을, n＝n＋1의 식에 의해 재기입하고, 단계 S6으로 진행한다. 또한, 카운트값(n)의 초기값은, n＝0이다.

단계 S6에서는, 단계 S7에서의 카운트값(n)의 재기입에 이어서, 카운트값(n)이 설정 카운트값(N) 이상인지 여부를 판단하여, "예"(n≥N)인 경우는 종료로 진행하고, "아니오"(n<N)인 경우는 단계 S1로 복귀된다.

여기서,「설정 카운트값(N)」은, 가압ㆍ감압의 단위를 1회로 하여 카운트하는 에어 배출 제어 지령의 출력을, 유압 응답성이 확보되는 에어 배출 상태에 도달하는 소요 횟수에 기초하여 설정된다.

다음에, 작용을 설명한다.

우선,「선행 기술의 해결해야 할 과제」의 설명을 행하고, 계속해서 제1 실시예의 클러치 유압 제어 장치에 있어서의 작용을,「본 발명의 에어 배출 방법의 메카니즘」,「조립 장착시의 에어 배출 작용」으로 나누어 설명한다.

[선행 기술의 해결해야 할 과제]

노멀 클로즈에 의한 건식 클러치의 유압 유닛은, 외부의 클러치 페달(마스터 실린더)과 유압 실린더(CSC)를 폐회로로 연결하고, 클러치 페달 조작에 의해 유압 실린더에 압력을 걸어, 탄성력에 의해 체결되어 있는 건식 클러치의 개방을 행하고 있다(일본 실용신안 공고 평7-29313호 공보 참조).

이 폐회로에 에어가 존재하고 있으면, 페달 조작력을 변환한 유압이 유압 실린더까지 도달하는 유압 응답 시간에 지연을 발생시켜, 유압 실린더의 작동에 지장을 초래한다. 따라서, 조립 장착시에 폐회로의 에어를 배출하여 초기 응답을 확보하기 위해, 에어 브리드 기구의 설정과 에어 배출 작업이 필요해진다.

이 에어 브리드 기구로서, 브리더(에어 배출 파이프)를 설정한 경우, 에어 배출시에 에어와 함께 오일이 브리더로부터 외부로 배출되어 버린다. 이로 인해, 브리더에는 별도로 오일 수용부 등의 부재가 필요해져, 비용과 중량이 증대되고, 브리더에 의한 점유 공간이 확대되어 주변 부품의 레이아웃 자유도에 제약을 부여한다.

또한, 초기 조립 장착시나 리페어 조립 장착시에 행하는 에어 배출 작업은, 각 유압 유닛에 대해 작업자가 개별적으로 행하는 수작업으로 되므로, 에어 배출 작업이 매우 번거로운 동시에, 에어 배출 작업 공정수도 현저하게 증대된다.

한편, 구동원으로서 엔진과 모터를 탑재하고, 엔진과 모터 사이에 주행 모드 선택 클러치[＝제1 클러치(CL1)]를 개재 장착한 하이브리드 차량이 알려져 있다. 이 하이브리드 차량의 경우, 예를 들어 도 7에 도시하는 바와 같이, 스로틀 개방도가 a/8 개방도(설정 개방도) 이하의 영역을 EV 영역으로 하고, 스로틀 개방도가 a/8 개방도를 초과하는 영역을 HEV 영역으로 하는 주행 모드 선택 맵을 갖는다. 따라서, 주행시, 차속과 스로틀 개방도에 의해 정해지는 운전점이 EV 영역에 있는 경우에는 제1 클러치(CL1)가 개방되고, 운전점이 HEV 영역에 있는 경우에는 제1 클러치(CL1)가 체결된다.

그리고 EV 모드에 의한 주행시, 액셀러레이터 답입 조작에 의해, 운전점이 EV 영역으로부터 HEV 영역으로 이행하면, 개방되어 있는 제1 클러치(CL1)를 체결하고, 엔진을 작동시켜 신속하게 엔진과 모터를 구동원으로 하는 HEV 모드로 천이하여, 높은 요구 구동력에 응한다. 그러나 제1 클러치(CL1)의 유압 응답성이 낮으면, 엔진 시동의 지연이나 HEV 모드로의 천이 지연이 되어, 발진성이나 가속성이 떨어져 버린다.

또한, HEV 모드 주행시, 액셀러레이터 복귀 조작에 의해, 운전점이 HEV 영역으로부터 EV 영역으로 이행하면, 체결되어 있는 제1 클러치(CL1)를 개방하고, 엔진을 정지시켜 신속하게 모터만을 구동원으로 하는 EV 모드로 천이하여, 높은 연비 성능을 확보한다. 그러나 제1 클러치(CL1)의 유압 응답성이 낮으면, 엔진 정지의 지연이나 EV 모드로의 천이 지연이 되어, 연비 성능을 저하시키는 원인으로 되어 버린다.

이와 같이, EV 모드의 선택시에 개방되고, HEV 모드의 선택시에 체결되는 주행 모드 선택 클러치의 경우, 구동 성능과 연비 성능을 양립시키기 위해, 높고 안정된 클러치 유압 응답 성능을 확보하고자 한다고 하는 요구가 있다. 그러나 에어 배출 작업을 수작업에 의해 행하고 있는 한, 이 요구에 응할 수 없다.

[본 발명의 에어 배출 방법의 메카니즘]

본 발명은, 상기 과제를 해결하기 위해, 초기 조립 장착시나 리페어 조립 장착시, 폐회로에 존재하는 잔류 에어를, 컨트롤러로부터의 제어 지령에 의한 가압ㆍ감압 작동(피스톤 스트로크)을 행하는 것만으로 배출한다고 하는 것과 같이, 브리더(에어 배출 파이프) 없이 에어 배출을 행하는 장치 및 에어 배출 방법을 제안하는 것이다. 이하, 도 8 내지 도 10에 기초하여, 본 발명의 에어 배출 방법의 메카니즘을 설명한다.

<초기 상태>

초기 조립 장착시나 리페어 조립 장착시이며, 조립 장착 초기 상태에서는, 도 10의 (b)에 도시하는 바와 같이, CSC 실린더실(42)과, 오일 급배구(44)를 통해 접속되는 내부 배관(51), 배관 커넥터(50), 외부 배관(53), 케이스 내 유로(54), 제1 클러치압 유로(55)에 대기압 레벨의 에어가 채워져 있는 상태이다.

<피스톤 스트로크 상태>

피스톤 스트로크 상태에서의 오일과 에어의 움직임을 서술한다.

(a) 우선, CSC 피스톤(41)의 스트로크분의 용적에 의한 오일이, 에어가 채워져 있는 폐회로 내에 공급된다.

(b) 유압이 걸려, 폐회로 내의 에어가 압축된다.

여기서, 폐회로 내의 에어 압축은, PV＝일정이라고 하는 관계, 즉 유압(P)을 높게 할수록 폐회로 내의 에어 용적을 작게 한다고 하는 관계에 의해 압축된다. 예를 들어, 도 8에 점선 화살표 C0-C1로 나타내는 바와 같이, 폐회로 내의 에어 용적이 B0일 때, 유압을 0으로부터 P1까지 높이면, 폐회로 내의 에어 용적이 B0으로부터 B1까지 압축된다.

(c) 에어 압축된 용적분의 오일이 폐회로 내에 공급된다.

예를 들어, 에어 용적이 B0으로부터 B1까지 압축되면, 압축된 용적분(B0-B1)의 오일이 폐회로 내에 공급된다.

(d) CSC 실린더(40)의 CSC 실린더실(42) 내는, 에어와 오일의 비중의 차이에 의해, 도 10의 (c)에 도시하는 바와 같이, 에어가 상부로, 오일은 하부로 나뉜다. 또한, 오일 급배구(44)를 통해 CSC 실린더실(42)에 접속되는 유로계(51, 50, 53, 54, 55)는 도 10의 (c)에 도시하는 바와 같이, 오일이 거의 채워져 있는 상태로 된다.

<피스톤 복귀 상태>

피스톤 복귀 상태에서의 오일과 에어의 움직임을 서술한다.

(a) CSC 피스톤(41)이 복귀된 용적분의 오일이 배출되어 간다.

(b) CSC 실린더실(42)로부터는, 하부의 오일을 남긴 채로, 상부로 나뉜 에어가, 오일 급배구(44)를 통해 배출된다.

(c) 유압이 저하됨에 따라 에어는 원래의 용적으로 확대되면서 배출되어 간다.

(d) 에어 배출 후, CSC 실린더실(42) 내에는 오일만이 남는다.

(e) 도 10의 (d)에 도시하는 바와 같이, 오일과 에어가 바뀐 형태로 되어, 초기 상태에 대해 에어량이 저하된다.

<유압 온ㆍ오프의 반복>

상기 설명은, 폐회로 내에 에어가 채워져 있는 초기 상태로부터 1회만 유압 온ㆍ오프하였을 때, 피스톤 스트로크 상태로부터 피스톤 복귀 상태로 이행하여 에어를 배출하여, 에어량을 저하시키는 메카니즘이다. 그러나 1회만의 유압 온ㆍ오프에 의해서는, 높은 클러치 유압 응답성을 확보할 수 있는 잔류 에어량까지 에어량이 저감된다고 하는 확실한 보장이 없다. 따라서, 본 발명의 에어 배출 제어에서는, 확실한 잔류 에어량의 저감을 목표로 하여, 유압 온ㆍ오프를 복수회 반복하도록 하고 있다.

즉, 유압 온 n회 후의 잔류 에어량을 Vair(n)은,

의 계산식으로 나타낼 수 있다.

단, 수학식 1에 있어서, Vp는 배관분의 용량[도 10의 (a) 참조], Vs는 CSC 피스톤(41)의 스트로크 용량[도 10의 (a) 참조], Vair(n-1)은 유압 온 (n-1)회 후의 잔류 에어량, K는 유압에 의한 압축 계수이다.

따라서, 상기 수학식 1의 계산식을, 잔류 에어량과 ON-OFF 횟수를 좌표축으로 하는 좌표면에 특성선으로 나타내면, 도 9의 실선 특성으로 나타내는 바와 같이, 1회 내지 3회 정도의 ON-OFF 횟수에 의해 잔류 에어량은 급격하게 저하되고, 그 후는 ON-OFF 횟수를 증가시켜도 거의 보합 상태의 특성으로 된다. 그리고 잔류 에어량과 ON-OFF 횟수의 실험치를, 동일한 좌표축에 의한 좌표면에 플롯하면, 도 9에 나타내는 ■표로 된다. 이 도 9의 특성선과 실험치를 대비해 보면, 계산식에 의한 특성선과 실험치가 거의 일치하고 있는 것을 알 수 있다. 따라서, 높은 클러치 유압 응답성을 확보할 수 있는 잔류 에어량의 저감을 달성하기 위해서는, 유압 온ㆍ오프를 몇십 회나 반복할 필요는 없고, 수회 정도 반복하는 것만으로 달성할 수 있는 것이 확인되었다.

이 결과, 본 발명의 에어 배출 방법은, 유압 온ㆍ오프를 수회 정도 반복하는 제어로 한다. 그리고 사용 초기로부터 높은 클러치 유압 응답성을 확보하기 위한 조립 장착시 에어 배출은, 제1 클러치(CL1)의 체결ㆍ개방을 행하기 위한 유압 회로 구성을 조립 장착한 후, 1회째의 유압 온ㆍ오프에 의해 폐회로 내의 에어량을 한 번에 저하시키고, 2회째 이후의 유압 온ㆍ오프에 의해, 전회의 에어 배출에서 남은 잔류 에어량을, 횟수를 거듭할 때마다 감소시켜 간다고 하는 메카니즘에 의해 달성된다.

[조립 장착시의 에어 배출 작용]

초기 조립 장착시나 리페어 조립 장착시에 있어서의 에어 배출 작용을, 도 4 내지 도 6에 기초하여 설명한다.

제1 클러치(CL1)의 체결ㆍ개방을 행하기 위한 유압 회로 구성을 조립 장착한 후, 에어 배출 스위치(22)를 ON으로 하면, 도 5의 흐름도에 있어서, 단계 S1→단계 S2→단계 S3으로 진행하고, 단계 S3에서 Ton<T1이라 판단되어 있는 동안, 단계 S2→단계 S3으로 진행하는 흐름이 반복된다.

즉, 단계 S1에서는, 서브 오일 펌프(S-O/P)가 모터 구동되는 동시에, AT 컨트롤 밸브(8)에 의해 규정 압력(PLs)에 의한 라인압(PL)이 만들어 내어진다. 그리고 단계 S2에서는, 제1 클러치 컨트롤러(5)로부터 밸브 솔레노이드(61a)에 대해 유압 지령치 ON이 출력되고, 이 유압 지령치 ON의 출력은 제1 설정 시간(T1)이 경과할 때까지 계속된다.

그리고 단계 S3에서 Ton≥T1이라 판단되면, 도 5의 흐름도에 있어서, 단계 S3으로부터 단계 S4→단계 S5로 진행하고, 단계 S5에서 Toff<T2라고 판단되어 있는 동안, 단계 S4→단계 S5로 진행하는 흐름이 반복된다. 즉, 단계 S4에서는, 제1 클러치 컨트롤러(5)로부터 밸브 솔레노이드(61a)에 대해 유압 지령치 OFF가 출력되고, 이 유압 지령치 OFF의 출력은 제2 설정 시간(T2)이 경과할 때까지 계속된다.

그리고 단계 S5에서 Toff≥T2라고 판단되면, 도 5의 흐름도에 있어서, 단계 S5로부터 단계 S6→단계 S7로 진행하고, 단계 S7에서 n<N이라고 판단되면, 단계 S7로부터 단계 S2로 복귀되어, 다음 회의 유압 온ㆍ오프에 의한 에어 배출 제어가 개시된다. 그리고 유압 온ㆍ오프에 의한 에어 배출 제어를 설정 카운트값(N)만큼 반복함으로써, 단계 S7에서 n≥N이라 판단되면, 단계 S7로부터 "종료"로 진행하여, 에어 배출 제어를 종료한다.

상기와 같이, 제1 실시예의 에어 배출 제어에서는, 에어 배출 스위치(22)의 ON 조작에 기초하여 규정 압력(PLs)에 의한 라인압(PL)을 만들어 내는 준비 처리를 행한 후, 유압 지령치 ON의 출력에 의한 가압과, 유압 지령치 OFF의 출력에 의한 감압을 1단위로 하는 에어 배출 제어 지령이 출력된다. 그리고 이 가압ㆍ감압의 파형은, 도 6에 나타내는 바와 같이, 유압 지령치 ON/OFF에 의한 스텝 형상 파형으로 되고, 가압ㆍ감압의 단위를 1회로 하여 카운트하는 에어 배출 제어 지령의 출력을, 유압 응답성이 확보되는 에어 배출 상태에 도달할 때까지의 소정 횟수(도 6의 일례에서는 5회) 행해진다.

상기 에어 배출 스위치(22)의 ON 조작에 기초하는 준비 처리에서는, 규정 압력(PLs)에 의한 라인압(PL)이 만들어 내어진다. 즉, AT 컨트롤러(7)로부터 라인압 솔레노이드(80)에 제어 지령이 출력되면, 라인압 솔레노이드(80)에서는, 솔레노이드압이 만들어 내어지고, 이 솔레노이드압이 프레셔 레귤레이터 밸브(81)에 가해진다. 이 솔레노이드압을 신호압으로 하는 프레셔 레귤레이터 밸브(81)에서는, 서브 오일 펌프(S-O/P)로부터의 펌프압을 원압으로 하고, 미리 규정해 둔 규정 압력(PLs)[배관(51, 53) 내의 에어를 CSC 실린더실(42)로 보낼 수 있을 만큼의 압력]의 라인압(PL)으로 압력 조정된다.

상기 유압 지령치 ON의 출력에 의한 가압에서는, CSC 피스톤(41)의 스트로크에 의해 CSC 실린더실(42)의 용적을 확대한다. 즉, AT 컨트롤러(7)로부터 솔레노이드 밸브(61)에 ON 지령이 출력되면, 솔레노이드 밸브(61)는 라인압(PL)[＝규정 압력(PLs)]을 연통하는 솔레노이드압(Psol)을 만들어 낸다. 따라서, AT 컨트롤 밸브(8)로부터의 규정 압력(PLs)에 의한 가압 오일은, 도 4의 흑색 화살표로 나타내는 바와 같이, 라인압 유로(62)를 경과하여, 밸브 작동압 포트(60g)에 공급된다. 이에 의해, 스풀 밸브(60)의 스풀(60b)은, 스프링(60c)에 저항하여 도 4의 실선 위치로부터 가상선 위치로 스트로크하여, 제1 클러치압 포트(60d)와 라인압 포트(60e)를 연통한다. 이 밸브 전환 동작에 의해, 라인압 유로(62)로부터의 규정 압력(PLs)에 의한 가압 오일은, 라인압 포트(60e)와 제1 클러치압 포트(60d)를 경과하여 제1 클러치압 유로(55)로 들어간다. 그리고 규정 압력(PLs)에 의한 가압 오일은, 케이스 내 유로(54)→외부 배관(53)→배관 커넥터(50)→내부 배관(51)을 경과하고, 오일 급배구(44)로부터 CSC 실린더실(42)로 도입되어, CSC 피스톤(41)을 도 4의 좌측 방향으로 압박하여, CSC 피스톤(41)이 도 4의 좌측 방향으로 스트로크함으로써, CSC 실린더실(42)의 용적을 확대한다.

상기 유압 지령치 OFF의 출력에 의한 감압에서는, CSC 피스톤(41)의 복귀에 의해 CSC 실린더실(42)의 용적을 축소한다. 즉, CSC 피스톤(41)의 스트로크를 수반하는 가압 후에 제1 클러치 컨트롤러(5)로부터 솔레노이드 밸브(61)에 OFF 지령이 출력되면, 솔레노이드 밸브(61)는 라인압(PL)을 차단하는 솔레노이드압(Psol)을 만들어 낸다. 따라서, 스풀 밸브(60)의 밸브 작동압 포트(60g)에 공급되어 있었던 밸브 작동압[＝라인압(PL)]이 드레인되고, 스풀 밸브(60)의 스풀(60b)은 스프링(60c)에 의한 가압력에 의해 도 4의 가상선 위치로부터 실선 위치로 스트로크하여, 제1 클러치압 포트(60d)와 드레인 포트(60f)를 연통한다. 이 밸브 전환 동작에 의해, CSC 실린더실(42) 내의 오일압이 저하되고, CSC 피스톤(41)은 다이어프램 스프링(43)의 가압력에 따라서, 도 4의 우측 방향으로 복귀되어 스트로크한다. 그리고 CSC 피스톤(41)의 복귀 스트로크에 수반하여 CSC 실린더실(42)의 용적이 축소된다.

이와 같이, 스풀 밸브(60)가 연통측으로 전환되어, CSC 실린더(40)로 가압 오일이 공급되면, CSC 실린더실(42)과, 오일 급배구(44)로부터 스풀 밸브(60)까지의 유로에 존재하는 에어가 압축되고, 압축된 에어가 CSC 실린더실(42) 내로 들어간다. 이 CSC 실린더실(42) 내에서는, 비중의 관계에 의해 오일(비중이 큼)이 하측으로 이동하고, 에어(비중이 작음)가 상측으로 이동하여, 오일층과 에어층으로 나뉜다.

이 상태에서 스풀 밸브(60)를 비연통측으로 전환하면, 다이어프램 스프링(43)의 가압력에 의해 CSC 피스톤(41)이 CSC 실린더실(42)의 용적을 축소시키는 측으로 복귀되어 스트로크한다. 이 복귀 스트로크에 의해, CSC 실린더실(42)과, CSC 실린더실(42)과 스풀 밸브(60)를 연결하는 유로에 존재하는 에어와 오일의 일부가, 도 4의 백색 화살표로 나타내는 바와 같이, CSC 실린더실(42)→내부 배관(51)→배관 커넥터(50)→외부 배관(53)→케이스 내 유로(54)→제1 클러치압 유로(55)→제1 클러치압 포트(60d)→드레인 포트(60f)→드레인 유로(63)를 경과하여, 오일 팬(39)으로 배출된다.

그때, CSC 실린더(40)의 오일 급배구(44)를, 에어층이 존재하는 CSC 실린더(40)의 상방 위치에 설정하였으므로, 에어의 쪽이 오일보다도 먼저 CSC 실린더실(42) 내로부터 배출된다. 이와 같이, CSC 실린더실(42)의 상방 위치로부터 오일 급배를 행하도록 하였으므로, 별도로 에어 배출용 파이프를 설치하는 일 없이, CSC 피스톤(41)의 스트로크 동작을 수반하는 가압ㆍ감압을 행하는 것만으로, CSC 실린더실(42) 내의 에어를 정연하게 배출할 수 있다.

상기와 같이, 제1 클러치(CL1)의 체결ㆍ개방을 행하기 위한 유압 회로 구성을 조립 장착한 후에 행해지는 에어 배출 제어에서는, 1회째의 유압 온ㆍ오프(가압ㆍ감압)에 의해 폐회로 내의 에어량을 한 번에 저하시키고, 2회째 이후의 유압 온ㆍ오프(가압ㆍ감압)에 의해, 전회의 에어 배출에서 남은 잔류 에어량을, 횟수를 거듭할 때마다 감소시켜 간다고 하는 에어 배출 작용을 나타내게 된다. 이 결과, 원하는 유압 응답 성능을 얻는 잔류 에어량으로 될 때까지 에어를 배출하는 에어 배출 작업을, 개시 조작만으로 자동적으로 행해지는 에어 배출 제어에 의해, 단시간의 작업 시간으로, 또한 유닛마다의 편차를 없애 안정적으로 행할 수 있는 동시에, 제1 클러치(CL1)의 사용 초기로부터 높은 클러치 유압 응답성을 확보할 수 있다.

다음에, 효과를 설명한다.

제1 실시예의 클러치 유압 제어 장치와 클러치 유압 제어 장치의 에어 배출 방법에 있어서는, 하기에 열거하는 효과를 얻을 수 있다.

(1) 유압 유닛[제1 클러치 유압 유닛(14)]과, 상기 유압 유닛[제1 클러치 유압 유닛(14)]은 유로를 통해 접속된 컨트롤 밸브[제1 클러치 컨트롤 밸브(6)]를 구비한 유압 제어 장치(클러치 유압 제어 장치)의 에어 배출 방법에 있어서, 상기 유압 유닛[제1 클러치 유압 유닛(14)]은, 오일 공급원으로부터 오일이 공급되는 실린더실[CSC 실린더실(42)]을 구비한 실린더[CSC 실린더(40)]와, 상기 실린더[CSC 실린더(40)]와 함께 상기 실린더실[CSC 실린더실(42)]을 형성하고, 상기 실린더실[CSC 실린더실(42)]에 상기 오일이 급배될 때 상기 실린더[CSC 실린더(40)]에 대해 미끄럼 이동하는 피스톤[CSC 피스톤(41)]과, 상기 실린더실[CSC 실린더실(42)]의 용적을 축소시키는 측으로, 상기 피스톤[CSC 피스톤(41)]을 가압하는 가압 수단[다이어프램 스프링(43)]과, 상기 실린더[CSC 실린더(40)]에 설치되고, 상기 실린더실[CSC 실린더실(42)]에 급배되는 상기 오일이 통류하는 오일 급배구(44)를 구비하고, 상기 컨트롤 밸브는 상기 피스톤[CSC 피스톤(41)]이, 상기 가압 수단[다이어프램 스프링(43)]에 의해 가압되어, 상기 실린더실[CSC 실린더실(42)]의 용적을 축소할 때, 상기 오일 급배구(44)를 통해 상기 실린더실[CSC 실린더실(42)]에 존재하는 에어를 오일 배출부[오일 팬(39)]로 배출하는 밸브[스풀 밸브(60)]를 구비하고, 상기 오일 급배구(44)는 상기 실린더실[CSC 실린더실(42)]에 상기 컨트롤 밸브[제1 클러치 컨트롤 밸브(6)]를 통해 상기 오일이 공급되었을 때, 상기 실린더실[CSC 실린더실(42)]에 존재하는 에어가 모이는 상기 실린더[CSC 실린더(40)]의 상방 위치에 설정하였다.

이로 인해, 비용과 중량의 증대를 초래하는 일 없이, 유압 유닛[제1 클러치 유압 유닛(14)]의 유압 응답성(클러치 유압 응답성)의 확보를 도모하는 유압 제어 장치(클러치 유압 제어 장치)를 제공할 수 있다.

(2) 상기 오일 배출부[오일 팬(39)]와, 상기 실린더실[CSC 실린더실(42)]에 오일을 공급하는 오일 펌프[서브 오일 펌프(S-O/P)]를 구비하고, 상기 오일 배출부[오일 팬(39)]는 상기 실린더실[CSC 실린더실(42)]로부터 배출된 상기 오일을 저류하고, 상기 오일 펌프[서브 오일 펌프(S-O/P)]는 상기 오일 배출부[오일 팬(39)]에 저류된 오일을 흡입하여 상기 실린더실[CSC 실린더실(42)]로 오일을 공급한다.

이와 같이, 에어의 배출처를 유압 제어 장치(클러치 유압 제어 장치)의 오일 배출부[오일 팬(39)]로 하였으므로, 에어의 배출과 함께 배출되는 오일을 회수하는 수단을 별도로 설치할 필요가 없다. 이에 의해, 에어 배출 작업을 효율화할 수 있다.

(3) 상기 클러치 유압 유닛[제1 클러치 유압 유닛(14)]의 조립 장착시, 상기 피스톤[CSC 피스톤(41)]을 미끄럼 이동시켜 상기 실린더실[CSC 실린더실(42)]의 용적을 확대하는 가압을 행하고, 그 후, 상기 피스톤[CSC 피스톤(41)]이 복귀되어 실린더실[CSC 실린더실(42)]의 용적을 축소하는 감압을 행한다고 하는 가압ㆍ감압을 단위로 하는 에어 배출 제어를 행하는 에어 배출 제어 수단(도 5)을 설치하였다.

이로 인해, 클러치 유압 유닛[제1 클러치 유압 유닛(14)]의 조립 장착 후, 차량 주행의 초기로부터 유압 응답성(클러치 유압 응답성)의 확보를 도모할 수 있다.

(4) 상기 에어 배출 제어 수단(도 5)은, 상기 에어 배출 제어의 지령치의 가압ㆍ감압의 파형을, 스텝 형상 파형으로 한다(도 6).

이로 인해, 에어 배출 제어 동작으로, 낭비 시간을 억제하여 가압과 감압을 빠르게 행할 수 있어, 에어 배출 작업 시간의 단축화를 도모할 수 있다.

(5) 상기 에어 배출 제어 수단(도 5)은, 가압ㆍ감압의 단위를 1회로 하여 카운트하는 상기 에어 배출 제어의 지령치의 출력을, 소정의 유압 응답성이 확보되는 에어 배출 상태에 도달할 때까지의 소정 횟수 행한다(도 6).

이로 인해, 에어 배출 효과가 큰 횟수만큼 가압ㆍ감압을 행함으로써, 높은 에어 배출 효과를 달성하면서도, 에어 배출 작업 시간의 단축화를 도모할 수 있다. 즉, 가압ㆍ감압을 1회의 단위로 하는 에어 배출 제어에서는, 일정 횟수를 초과하면 에어 배출량이 작게 억제되어, 잔류 에어량이 거의 보합 상태로 되는 것에 의한다.

(6) 상기 에어 배출 제어 수단(도 5)은, 상기 가압을 행하는 지령치를 출력한 후 상기 피스톤[CSC 피스톤(41)]이 최대 스트로크 위치에 도달할 때까지 필요로 하는 시간과, 상기 감압을 행하는 지령치를 출력한 후 상기 가압 수단[다이어프램 스프링(43)]의 가압력에 의해 상기 피스톤[CSC 피스톤(41)]이 초기 위치로 복귀될 때까지 필요로 하는 시간을 미리 계측해 두고, 1회의 가압ㆍ감압이 종료되고, 다음 가압ㆍ감압을 개시할 때까지의 타이밍을, 상기 계측한 시간 데이터에 기초하여 설정한다.

이로 인해, 피스톤[CSC 피스톤(41)]의 스트로크를 수반하는 1회의 에어 배출 작업이 종료된 타이밍에 다음 에어 배출 작업이 개시되므로, 에어 배출량을 손상시키는 일 없이, 에어 배출 작업 시간의 단축화를 도모할 수 있다.

(7) 상기 유로는, 상기 유압 유닛[제1 클러치 유압 유닛(14)]과 상기 컨트롤 밸브[제1 클러치 컨트롤 밸브(6)]를 접속하는 배관[내부 배관(51), 외부 배관(53)]의 내벽에 의해 형성된 유로이며, 상기 실린더[CSC 실린더(40)]는 가압시, 상기 배관[내부 배관(51), 외부 배관(53)] 내의 에어를 상기 실린더실[CSC 실린더실(42)]로 보낼 수 있도록 상기 실린더실[CSC 실린더실(42)]의 용적을 규정하고, 상기 에어 배출 제어 수단(도 5)은, 가압시 상기 배관[내부 배관(51), 외부 배관(53)] 내의 에어를 상기 실린더실[CSC 실린더실(42)]로 보낼 수 있도록 가압시의 유압의 크기를 규정한다[규정 유압(PLs)].

이로 인해, 유압 유닛[제1 클러치 유압 유닛(14)]과 컨트롤 밸브[제1 클러치 컨트롤 밸브(6)]가 배관[내부 배관(51), 외부 배관(53)]을 사용하여 접속되어 있는 경우라도, 효율적인 에어 배출 작업으로 확실하게 잔류 에어를 배출할 수 있다.

(8) 상기 유압 유닛[제1 클러치 유압 유닛(14)]에 의해 체결ㆍ개방되는 클러치[제1 클러치(CL1)]를 갖고, 상기 클러치[제1 클러치(CL1)]는 엔진(Eng)과 모터[모터/제너레이터(MG)]와 구동륜[좌우측 후륜(RL, RR)]을 구비한 하이브리드 구동계 중, 상기 엔진(Eng)과 상기 모터[모터/제너레이터(MG)] 사이에 개재 장착되어, 전기 자동차 주행 모드(EV 모드)의 선택시에 개방되고, 하이브리드 차량 주행 모드(HEV 모드)의 선택시에 체결되는 주행 모드 선택 클러치이다.

이로 인해, 유압 응답성의 요구가 높은 클러치[제1 클러치(CL1)]에, 본 발명의 에어 배출 제어를 적용함으로써, 하이브리드 차량으로서의 구동력 성능과 연비 성능의 양립을 도모할 수 있다.

(9) 유압 유닛[제1 클러치 유압 유닛(14)]과, 상기 유압 유닛[제1 클러치 유압 유닛(14)]은 유로를 통해 접속된 컨트롤 밸브[제1 클러치 컨트롤 밸브(6)]를 구비한 유압 제어 장치(클러치 유압 제어 장치)의 에어 배출 방법에 있어서, 상기 유압 유닛[제1 클러치 유압 유닛(14)]은, 오일 공급원으로부터 오일이 공급되는 실린더실[CSC 실린더실(42)]을 구비한 실린더[CSC 실린더(40)]와, 상기 실린더[CSC 실린더(40)]과 함께 상기 실린더실[CSC 실린더실(42)]을 형성하고, 상기 실린더실[CSC 실린더실(42)]에 상기 오일이 급배될 때 상기 실린더[CSC 실린더(40)]에 대해 미끄럼 이동하는 피스톤[CSC 피스톤(41)]과, 상기 실린더실[CSC 실린더실(42)]의 용적을 축소시키는 측으로, 상기 피스톤[CSC 피스톤(41)]을 가압하는 가압 수단[다이어프램 스프링(43)]과, 상기 실린더[CSC 실린더(40)]에 설치되고, 상기 실린더실[CSC 실린더실(42)]에 급배되는 상기 오일이 통류하는 오일 급배구(44)를 구비하고, 상기 컨트롤 밸브는, 상기 피스톤[CSC 피스톤(41)]이, 상기 가압 수단[다이어프램 스프링(43)]에 의해 가압되어, 상기 실린더실[CSC 실린더실(42)]의 용적을 축소할 때, 상기 오일 급배구(44)를 통해 상기 실린더실[CSC 실린더실(42)]에 존재하는 에어를 오일 배출부[오일 팬(39)]로 배출하는 밸브[스풀 밸브(60)]를 구비하고, 상기 유압 유닛[제1 클러치 유압 유닛(14)]과 상기 컨트롤 밸브[제1 클러치 컨트롤 밸브(6)]를 조립 장착하는 조립 장착 공정과, 상기 조립 장착 후, 상기 피스톤[CSC 피스톤(41)]을 미끄럼 이동시켜 상기 실린더실[CSC 실린더실(42)]의 용적을 확대하는 가압을 행하고, 그 후, 상기 피스톤[CSC 피스톤(41)]이 복귀되어 상기 실린더실[CSC 실린더실(42)]의 용적을 축소하는 감압을 행하고, 상기 실린더실[CSC 실린더실(42)]의 용적의 축소에 수반하여 상기 실린더실[CSC 실린더실(42)]에 존재하는 에어를 상기 오일 배출부[오일 팬(39)]로 배출하는 에어 배출 공정을 갖는다. 이로 인해, 비용과 중량의 증대를 초래하는 일 없이, 유압 유닛[제1 클러치 유압 유닛(14)]의 유압 응답성(클러치 유압 응답성)의 확보를 도모하는 유압 제어 장치(클러치 유압 제어 장치)의 에어 배출 방법을 제공할 수 있다.

[제2 실시예]

제2 실시예는, 제1 실시예가, 소정 횟수 온ㆍ오프를 반복하여 에어가 배출되는 것에 대해, 유압 지령에 대한 피스톤 스트로크의 응답성을 보고, 응답성이 소정치(에어가 배출된 경우의 응답성에 상당하는 응답성)로 되었는지 여부를 판단하고, 소정치에 도달하면 에어가 배출되었다고 판단하여 제어를 종료하는 예이다.

우선, 구성을 설명한다.

도 11은 제2 실시예의 통합 컨트롤러(10)에서 실행되는 에어 배출 제어 처리의 흐름을 나타내는 흐름도이다(에어 배출 제어 수단). 이하, 도 11의 각 단계에 대해 설명한다.

단계 S21에서는, 통합 컨트롤러(10)로부터 AT 컨트롤러(7)를 통해, 밸브 솔레노이드(61a)에 대해 유압 지령치 ON을 출력하고, 단계 S22로 진행한다.

단계 S22에서는, 단계 S21에서의 유압 지령치 ON의 출력에 이어서, 실제의 CSC 피스톤 스트로크량(St)이, 규정된 CSC 피스톤 스트로크량(St_1)(개방측) 이상인지 여부를 판단하여, "예"(St≥St_1)인 경우는 단계 S24로 진행하고, "아니오"(St<St_1)인 경우는 단계 S23으로 진행한다.

여기서,「CSC 피스톤 스트로크량(St_1)」은, CSC 피스톤 스트로크량의 개방측 규정치이다(도 12 참조).

단계 S23에서는, 단계 S22에서의 St<St_1이라는 판단에 이어서, 유압 지령치 ON의 출력 개시로부터 기동되는 온 타이머값(Ton)이, 규정한 유압 온 시간(Ton_1) 이상인지 여부를 판단하여, "예"(Ton≥Ton_1)인 경우는 단계 S24로 진행하고, "아니오"(Ton<Ton_1)인 경우는 단계 S21로 복귀된다.

여기서,「유압 온 시간(Ton_1)」은, 제1 실시예의 가압 지령(유압 지령치 ON)에 상당하는 시간으로 규정된다.

단계 S24에서는, 단계 S22에서의 St≥St_1이라는 판단, 혹은 단계 S23에서의 Ton≥Ton_1이라는 판단, 혹은 단계 S26에서의 Toff>Toff_1이라는 판단에 이어서, 통합 컨트롤러(10)로부터 AT 컨트롤러(7)를 통해 밸브 솔레노이드(61a)에 대해 유압 지령치 OFF를 출력하고, 단계 S25로 진행한다.

단계 S25에서는, 단계 S24에서의 유압 지령치 OFF의 출력에 이어서, 실제의 CSC 피스톤 스트로크량(St)이, 규정된 CSC 피스톤 스트로크량(St_2)(체결측) 이하인지 여부를 판단하여, "예"(St≤St_2)인 경우는 단계 S27로 진행하고, "아니오"(St>St_2)인 경우는 단계 S26으로 진행한다.

여기서,「CSC 피스톤 스트로크량(St_2)」은, CSC 피스톤 스트로크량의 체결 완료 스트로크의 상당하는 규정치이다(도 12 참조).

단계 S26에서는, 단계 S25에서의 St>St_2라는 판단에 이어서, 유압 지령치 OFF의 출력 개시로부터 기동되는 오프 타이머값(Toff)이, 규정한 유압 오프 시간(Toff_1) 이상인지 여부를 판단하여, "예"(Toff≥Toff_1)인 경우는 단계 S27로 진행하고, "아니오"(Toff<Toff_1)인 경우는 단계 S24로 복귀된다.

여기서,「유압 오프 시간(Toff_1)」은, 제1 실시예의 감압 지령(유압 지령치 OFF)의 상당하는 시간으로 규정된다(도 12 참조).

단계 S27에서는, 단계 S25에서의 St≤St_2라는 판단, 혹은 단계 S26에서의 Ton≥Toff_1이라는 판단에 이어서, 실제의 CSC 피스톤 스트로크 응답 시간(T)이, 규정한 CSC 피스톤 스트로크 응답 시간(T_1) 이하인지 여부를 판단하여, "예"(T≤T_1)인 경우는 종료로 진행하고, "아니오"(T>T_1)인 경우는 단계 S21로 복귀된다.

여기서,「CSC 피스톤 스트로크 응답 시간(T_1)」은, 유압 지령치 ON의 출력 시점으로부터, 제1 클러치(CL1)가 개방 스트로크 위치에 도달하는 시점까지 필요로 하는 피스톤 스트로크 시간이, 에어 배출시의 응답성에 의한 소요 시간으로 규정된다.

또한, 제2 실시예의 하드 구성은, 제1 실시예의 도 1 내지 도 4에 도시하는 구성과 마찬가지이므로, 도시 및 설명을 생략한다.

다음에, 제2 실시예에서의 에어 배출 제어 작용을 설명한다.

제2 실시예에서는, 설비측의 컨트롤러로부터 에어 배출 제어의 개시 지령이, 통합 컨트롤러(10)에 출력되고, 에어 배출 제어가 개시된다.

통합 컨트롤러(10)는, AT 컨트롤러(7)를 통해 가압 지령(유압 지령치 ON)을 출력하고(단계 S21), 그 후, CSC 피스톤(41)의 피스톤 스트로크가, 제1 클러치(CL1)를 개방시킬 때까지 스트로크하였는지 여부를 판단한다(단계 S22). CSC 피스톤(41)의 피스톤 스트로크가, 제1 클러치(CL1)를 개방시킬 때까지 스트로크되어 있지 않은 경우는, 유압 지령치 ON을 출력한 후의 경과 시간이, 소정 시간[에어가 배출되어 있으면, 제1 클러치(CL1)를 개방할 수 있는 시간보다 긴 시간, 에어가 배출되어 있지 않아도 충분히 가압할 수 있는 시간, 제1 실시예의 온 시간에 상당]을 경과하였는지 여부를 판단한다(단계 S23). 그리고 CSC 피스톤(41)의 피스톤 스트로크가, 제1 클러치(CL1)를 개방시킬 때까지 스트로크한 경우(단계 S22에서 "예"), 혹은 CSC 피스톤(41)의 피스톤 스트로크가, 제1 클러치(CL1)를 개방시킬 때까지 스트로크하지 않고 소정 시간을 경과한 경우(단계 S23에서 "예"), 통합 컨트롤러(10)는 AT 컨트롤러(7)를 통해 감압 지령(유압 지령치 OFF)을 출력한다(단계 S24).

유압 지령치 OFF의 출력 후, CSC 피스톤(41)의 피스톤 스트로크가, 제1 클러치(CL1)를 체결시킬 때까지 스트로크한 경우(단계 S25에서 "예"), 혹은 CSC 피스톤(41)의 피스톤 스트로크가, 제1 클러치(CL1)를 체결시킬 때까지 스트로크하지 않고 소정 시간[에어가 배출되어 있어도 제1 클러치(CL1)를 체결할 수 있는 시간, 제1 실시예의 오프 시간에 상당]이 경과하면, 피스톤 스트로크의 응답성이, 소정의 응답성으로 되어 있는지를 확인한다(단계 S27). 그리고 소정의 응답성으로 되어 있으면, 에어가 배출되어 있다고 판단하여, 에어 배출 제어를 종료시킨다(단계 S27로부터 "종료"로 진행한다).

이와 같이, CSC 피스톤(41)의 피스톤 스트로크의 응답성은, 유압 지령치 ON이 출력된 후, CSC 피스톤(41)의 피스톤 스트로크가 제1 클러치(CL1)를 개방할 때까지 어느 정도 시간을 필요로 하였는지로 판정한다.

제2 실시예에서는, 피스톤 스트로크의 응답성을 의미하는 실제의 CSC 피스톤 스트로크 응답 시간(T)은, 각각 2회째 이후의 유압 지령치 ON의 출력 시간(Ton)과 동등해진다. 이 T(＝Ton)가, 소정의 응답성을 나타내는 CSC 피스톤 스트로크 응답 시간(T_1)[에어가 배출되어 있으면, 제1 클러치(CL1)를 개방할 수 있는 시간으로, 예를 들어, 0.5초 정도] 이하로 되면, 에어 배출 제어를 종료한다.

도 12의 타임차트에서는, 1회째의 가압에서, CSC 피스톤(41)이 충분히 스트로크되지 않은 동안에 소정 시간이 경과하여, 감압이 개시되어 버린 것을 나타내고 있다.

그러나 이 감압시, 압축된 공기가 배출되어, 2회째의 가압에서 CSC 피스톤(41)이 충분히 스트로크할 수 있게 된 것을 나타내고 있다.

그래도, 에어가 충분히 배출되어 있지 않으므로, 2회째의 가압에서는 응답성을 판단하는 CSC 피스톤 스트로크 응답 시간(T_1)보다, 소정량만큼 CSC 피스톤(41)이 스트로크할 때까지 시간이 걸려 있는 것을 나타내고 있다.

그 후의 감압 공정에서는, 다시 에어가 배출되므로, 3회째의 가압에서는 응답성을 판단하는 CSC 피스톤 스트로크 응답 시간(T_1)과 동일한 시간에, CSC 피스톤(41)의 피스톤 스트로크가 St_1에 도달되어 있다. 이 시점에서 응답성이 확보되어 있다고 판단하여, 에어 배출 제어 처리를 종료한다.

제1 실시예가, 에어가 배출되기 어려운 경우를 고려하여, 어느 정도 필요 이상으로 온ㆍ오프를 반복하지 않으면 안 되는 것에 대해, 제2 실시예에서는 상기와 같이 응답성이 담보되면 에어 배출 제어를 종료할 수 있다. 이로 인해, 제2 실시예는 제1 실시예에 비해, 빠르고 단시간에 에어 배출 제어를 종료할 수 있다.

또한, 각각의 온ㆍ오프 시간도, 제1 실시예에서는 어느 정도의 마진을 가져야 하는 것에 대해, 제2 실시예에서는 피스톤 스트로크가 소정량에 도달하면 온ㆍ오프를 각각 종료할 수 있으므로, 온ㆍ오프 시간도 단축할 수 있다. 또한, 다른 작용은, 제1 실시예와 마찬가지이므로, 설명을 생략한다.

다음에, 효과를 설명한다.

제2 실시예의 클러치 유압 제어 장치에 있어서는, 하기의 효과를 얻을 수 있다.

(10) 상기 에어 배출 제어 수단(도 11)은, 가압ㆍ감압의 단위로 하는 상기 에어 배출 제어의 지령치의 출력에 대한 상기 피스톤[CSC 피스톤(41)]의 스트로크 응답성을 감시하여, 스트로크 응답성을 나타내는 값이, 에어가 배출된 경우에 상당하는 소정치에 도달하면 에어 배출 제어를 종료한다.

이로 인해, 제1 실시예의 (1) 내지 (4)의 효과에 더하여, 응답성이 담보되면 에어 배출 제어를 종료할 수 있고, 온ㆍ오프 시간도 단축할 수 있음으로써, 제1 실시예에 비해, 빠르고 단시간에 에어 배출 제어를 종료할 수 있다.

이상, 본 발명의 유압 제어 장치와 유압 제어 장치의 에어 배출 방법을 제1 실시예 및 제2 실시예에 기초하여 설명해 왔지만, 구체적인 구성에 대해서는 이들 실시예에 한정되는 것은 아니며, 특허청구범위의 각 청구항에 관한 발명의 요지를 일탈하지 않는 한, 설계의 변경이나 추가 등은 허용된다.

제1, 제2 실시예에서는, 제1 클러치(CL1)의 유압 제어 회로 구성을 그대로 유용하여, 자동 제어에 의해 유압 온ㆍ오프를 행할 수 있는 전환 밸브의 예를 나타냈다. 그러나 에어 배출 제어를 위해, 별도로 유압 회로를 설치해도 좋고, 또한 수동 조작에 의한 전환 밸브의 구성으로 해도 좋다.

제1, 제2 실시예에서는, 초기 조립 장착시에 에어 배출 제어를 실행하는 예에 대해 설명하였지만, 리페어 조립 장착시나 유압 응답성 저하시에 에어 배출 제어를 실행하도록 해도 좋다. 리페어 조립 장착시에는, 통합 컨트롤러(10)에, 에어 배출 제어의 개시 신호를 출력하는 설비측의 컨트롤러의 외부 단말을 접속하고, 외부 단말로부터 에어 배출 제어의 개시 지령을 출력함으로써 에어 배출 제어를 실행한다. 또한, 유압 응답성 저하시에는, 통합 컨트롤러(10)에서, 클러치 유압 응답성을 확인하도록 하여, 원하는 응답성이 얻어지지 않는다고 판단한 경우, 다음 회의 이그니션ㆍ온을 트리거로, 서브 오일 펌프(S-O/P)를 구동하여 에어 배출 제어를 실행한다.

제1, 제2 실시예에서는, 하이브리드 구동계에 설치된 노멀 클로즈의 건식 클러치에 의한 제1 클러치(CL1)에의 적용예를 나타냈다. 그러나 유압에 의해 체결ㆍ개방되는 노멀 오픈의 클러치나 습식 클러치 등에 대해서도 본 발명의 유압 제어 장치를 적용할 수 있다. 또한, 클러치의 유압 제어 장치의 유압 제어에 한정되지 않고, 유압에 의해 동작하는 가동 풀리를 갖는 벨트식 무단 변속기 등의 유압 제어 장치에도 적용할 수 있다. 요컨대, 유압 유닛과, 유로와, 컨트롤 밸브와, 오일 공급원과, 오일 배출부를 구비한 유압 제어 장치이면 적용할 수 있다.

Eng : 엔진
CL1 : 제1 클러치(클러치)
MG : 모터/제너레이터(모터)
RL, RR : 좌우 후륜(구동륜)
S-O/P : 서브 오일 펌프(오일 펌프)
6 : 제1 클러치 컨트롤 밸브(컨트롤 밸브)
14 : 제1 클러치 유압 유닛(클러치 유압 유닛)
39 : 오일 팬(오일 배출부)
40 : CSC 실린더(실린더)
41 : CSC 피스톤(피스톤)
42 : CSC 실린더실(실린더실)
43 : 다이어프램 스프링(가압 수단)
44 : 오일 급배구
51 : 내부 배관(배관)
53 : 외부 배관(배관)
60 : 스풀 밸브(전환 밸브)
60f : 드레인 포트
61 : 솔레노이드 밸브(전환 밸브)

Claims

유압 유닛과, 상기 유압 유닛과 유로를 통해 접속된 컨트롤 밸브를 구비한 유압 제어 장치에 있어서,
상기 유압 유닛은,
오일 공급원으로부터 오일이 공급되는 실린더실을 구비한 실린더와,
상기 실린더와 함께 상기 실린더실을 형성하고, 상기 실린더실에 상기 오일이 급배될 때 상기 실린더에 대해 미끄럼 이동하는 피스톤과,
상기 실린더실의 용적을 축소시키는 측으로, 상기 피스톤을 가압하는 가압 수단과,
상기 실린더에 설치되고, 상기 실린더실로 급배되는 상기 오일이 통류하는 오일 급배구를 구비하고,
상기 컨트롤 밸브는, 상기 피스톤이, 상기 가압 수단에 의해 가압되어, 상기 실린더실의 용적을 축소할 때, 상기 오일 급배구를 통해, 상기 실린더실에 존재하는 에어를 오일 배출부로 배출하는 밸브를 구비하고,
상기 오일 급배구는, 상기 실린더실에 상기 컨트롤 밸브를 통해 상기 오일이 공급되었을 때, 상기 실린더실에 존재하는 에어가 모이는 상기 실린더의 상방 위치에 설정한 것을 특징으로 하는, 유압 제어 장치.
제1항에 있어서, 상기 오일 배출부와, 상기 실린더실에 오일을 공급하는 오일 펌프를 구비하고,
상기 오일 배출부는, 상기 실린더실로부터 배출된 상기 오일을 저류하고,
상기 오일 펌프는, 상기 오일 배출부에 저류된 오일을 흡입하여 상기 실린더실에 오일을 공급하는 것을 특징으로 하는, 유압 제어 장치.
제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 유압 유닛의 조립 장착시, 상기 피스톤을 미끄럼 이동시켜 상기 실린더실의 용적을 확대하는 가압을 행하고, 그 후, 상기 피스톤이 복귀되어 실린더실의 용적을 축소하는 감압을 행한다고 하는 가압ㆍ감압을 단위로 하는 에어 배출 제어를 행하는 에어 배출 제어 수단을 구비한 것을 특징으로 하는, 유압 제어 장치.
제3항에 있어서, 상기 에어 배출 제어 수단은, 상기 에어 배출 제어의 지령치의 가압ㆍ감압의 파형을, 스텝 형상 파형으로 하는 것을 특징으로 하는, 유압 제어 장치.
제3항에 있어서, 상기 에어 배출 제어 수단은, 가압ㆍ감압의 단위를 1회로 하여 카운트하는 상기 에어 배출 제어의 지령치의 출력을, 소정의 유압 응답성이 확보되는 에어 배출 상태에 도달할 때까지의 소정 횟수 행하는 것을 특징으로 하는, 유압 제어 장치.
제5항에 있어서, 상기 에어 배출 제어 수단은, 상기 가압을 행하는 지령치를 출력한 후 상기 피스톤이 최대 스트로크 위치에 도달할 때까지 필요로 하는 시간과, 상기 감압을 행하는 지령치를 출력한 후 상기 가압 수단의 가압력에 의해 상기 피스톤이 초기 위치로 복귀될 때까지 필요로 하는 시간을 미리 계측해 두고, 1회의 가압ㆍ감압이 종료되고, 다음 가압ㆍ감압을 개시할 때까지의 타이밍을, 상기 계측한 시간 데이터에 기초하여 설정하는 것을 특징으로 하는, 유압 제어 장치.
제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 유로는, 상기 유압 유닛과 상기 컨트롤 밸브를 접속하는 배관의 내벽에 의해 형성된 유로이고,
상기 실린더는, 가압시, 상기 배관 내의 에어를 상기 실린더실로 보낼 수 있도록 상기 실린더실의 용적을 규정하고,
상기 에어 배출 제어 수단은, 가압시, 상기 배관 내의 에어를 상기 실린더실로 보낼 수 있도록 가압시의 유압의 크기를 규정하는 것을 특징으로 하는, 유압 제어 장치.
제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 유압 유닛에 의해 체결ㆍ개방되는 클러치를 갖고,
상기 클러치는, 엔진과 모터와 구동륜을 구비한 하이브리드 구동계 중, 상기 엔진과 상기 모터 사이에 개재 장착되어, 전기 자동차 주행 모드의 선택시에 개방되고, 하이브리드 차량 주행 모드의 선택시에 체결되는 주행 모드 선택 클러치인 것을 특징으로 하는, 유압 제어 장치.
제3항에 있어서, 상기 에어 배출 제어 수단은, 가압ㆍ감압의 단위로 하는 상기 에어 배출 제어의 지령치의 출력에 대한 상기 피스톤의 스트로크 응답성을 감시하여, 스트로크 응답성을 나타내는 값이, 에어가 배출된 경우에 상당하는 소정치에 도달하면 에어 배출 제어를 종료하는 것을 특징으로 하는, 유압 제어 장치.
유압 유닛과, 상기 유압 유닛과 유로를 통해 접속된 컨트롤 밸브를 구비한 유압 제어 장치의 에어 배출 방법에 있어서,
상기 유압 유닛은,
상기 오일 공급원으로부터 오일이 공급되는 실린더실을 구비한 실린더와,
상기 실린더와 함께 상기 실린더실을 형성하고, 상기 오일이 급배될 때 상기 실린더에 대해 미끄럼 이동하는 피스톤과,
상기 실린더실의 용적을 감소시키는 측으로, 상기 피스톤을 가압하는 가압 수단과,
상기 실린더실에 설치되고, 상기 실린더실에 급배되는 상기 오일이 통류하는 오일 급배구를 구비하고,
상기 컨트롤 밸브는, 상기 피스톤이 상기 가압 수단에 의해 가압되어, 상기 실린더실의 용적이 축소될 때, 상기 오일 급배구를 통해, 상기 실린더실에 상기 컨트롤 밸브를 통해 상기 오일이 공급되었을 때, 상기 실린더실에 존재하는 에어를 오일 배출부로 배출하는 밸브를 구비하고,
상기 유압 유닛과 상기 컨트롤 밸브를 조립 장착하는 조립 장착 공정과,
상기 조립 장착 후, 상기 피스톤을 미끄럼 이동시켜 상기 실린더실의 용적을 확대하는 가압을 행하고, 그 후, 상기 피스톤이 복귀되어 상기 실린더실의 용적을 축소하는 감압을 행하여, 상기 실린더실의 용적의 축소에 수반하여 상기 실린더실에 존재하는 에어를 상기 오일 배출부로 배출하는 에어 배출 공정을 갖는 것을 특징으로 하는, 유압 제어 장치의 에어 배출 방법.