JP2020142744A - 車両 - Google Patents

Abstract

【課題】より効果的に振動を抑制することができる車両を提供すること。【解決手段】内燃機関（１０）と、内燃機関の動力を用いて発電し、前記内燃機関を始動する発電機（１２）と、前記内燃機関および前記発電機を制御する動力制御部（７０）と、を備え、前記動力制御部は、内燃機関を始動する場合において、前記内燃機関の筒内圧に関する値を取得し、取得した前記内燃機関の筒内圧に関する値に応じて、前記内燃機関を始動させるための発電機の出力トルクを変更する、車両（Ｍ）。【選択図】図１

Description

本発明は、車両に関する。

従来、内燃機関と電動発電機とを併せ持つハイブリッド車両において、エンジン停止中にエンジン始動要求を受け付けた場合に、始動時の圧縮圧力が急激に高くなることを抑制して始動時振動を低減させることを目的として、走行用のモータ・ジェネレータを低トルクで駆動させた後、高トルクで駆動させる技術が開示されている（例えば、特許文献１）。

特開２００２−４７９５３号公報

しかしながら、従来の技術では、振動の抑制のために、始動時の吸気負圧を好適に制御することについては十分に考慮されておらず、振動を十分に抑制することができない場合があった。

本発明は、このような事情を考慮してなされたものであり、より効果的に振動を抑制することができる車両を提供することを目的の一つとする。

この発明に係る車両は、以下の構成を採用した。
（１）：この発明の一態様に係る車両は、内燃機関と、前記内燃機関の動力を用いて発電し、前記内燃機関を始動する発電機と、前記内燃機関および前記発電機を制御する動力制御部と、を備え、前記動力制御部は、前記内燃機関を始動する場合において、前記内燃機関の筒内圧に関する値を取得し、取得した前記内燃機関の筒内圧に関する値に応じて、前記内燃機関を始動させるための発電機の出力トルクを変更する車両である。

（２）：上記（１）の態様において、前記動力制御部は、前記内燃機関を始動する場合において、取得した前記内燃機関の筒内圧に関する値が所定値以上である場合、第１のトルクを前記発電機に出力させ、取得した前記内燃機関の筒内圧に関する値が所定値未満である場合、前記内燃機関を始動させるための前記第１のトルクよりも大きい第２のトルクを前記発電機に出力させるものである。

（３）：上記（１）の態様において、前記動力制御部は、前記内燃機関を始動する場合において、取得した前記内燃機関の筒内圧に関する値が所定値未満になるまで、第１のトルクを前記発電機に出力させ、取得した前記内燃機関の筒内圧に関する値が所定値未満になったら、前記第１のトルクよりも大きい第２のトルクを前記発電機に出力させるものである。

（４）：上記（２）または（３）の態様において、前記車両の乗員による加速要求を受け付ける操作子と、車両の駆動輪に動力を出力する走行用電動機と、を更に備え、前記動力制御部は、前記車両が前記内燃機関を停止させた状態で走行しているときに、前記操作子が所定程度以上の加速要求を受け付けた場合、前記第２のトルクを前記発電機に出力させるものである。

（５）：上記（２）から（４）のいずれかの態様において、前記動力制御部は、更に、前記内燃機関の冷却媒体の温度に関する値を取得し、前記取得した前記冷却媒体の温度が第１温度未満である場合、前記第２のトルクを前記発電機に出力させるものである。

（６）：上記（２）から（４）のいずれかの態様において、前記動力制御部は、更に、前記走行用電動機の熱交換媒体の温度に関する値を取得し、前記取得した前記熱交換媒体の温度が第２温度未満である場合、前記第２のトルクを前記発電機に出力させるものである。

（１）〜（６）によれば、より効果的に振動を抑制することができる。

車両Ｍの機能構成図である。 実施形態の車両Ｍのエンジン回転数Ｎｅと吸気管内圧ＰＢＡの経時経過を示すタイムチャートである。 比較対象の車両ＭＸのエンジン回転数Ｎｅと吸気管内圧ＰＢＡの経時経過を示すタイムチャートである。 動力制御部７０による処理の流れの一例を示すフローチャートである。 動力制御部７０による始動オペレーション制御のタイムチャートである。

以下、図面を参照し、本発明の車両の実施形態について説明する。

［全体構成］
図１は、車両Ｍの機能構成図である。車両Ｍは、例えば、二輪や三輪、四輪等のハイブリッド車両である。車両Ｍの駆動源は、ディーゼルエンジンやガソリンエンジンなどの内燃機関と電動機の組み合わせである。電動機を備える場合、電動機は、内燃機関に連結された電動機による発電電力、或いは二次電池や燃料電池の放電電力を使用して動作する。また、この車両Ｍは、バッテリをプラグイン充電可能な車両であってよく、充電スタンドのような外部装置を利用して行われたり、エンジンや電動機により補助的な充電が行われたりする。

図１に示すように、車両Ｍは、例えば、駆動源機構Ｃと、ギア機構２３と、駆動輪２５と、ＰＣＵ（Power Control Unit）３０と、バッテリ６０と、バッテリセンサ６２と、動力制御部７０と、車両センサ７６とを備える。駆動源機構Ｃは、例えば、エンジン１０と、エンジンセンサ１１と、第１モータ１２と、モータセンサ１３と、第２モータ１８と、変速機２０とを備える。

エンジン１０は、ガソリンなどの燃料を燃焼させることで動力を出力する内燃機関である。エンジン１０は、例えば、シリンダとピストン、吸気バルブ、排気バルブ、燃料噴射装置、点火プラグ、コンロッド、クランクシャフトなどを備えるレシプロエンジンである。エンジン１０は、例えば４サイクルエンジンであるが、他のサイクル方式が用いられてもよい。また、エンジン１０は、ディーゼルエンジン、ガスタービンエンジン、ロータリーエンジン、外燃機関等、動力を発生するものであればどのようなものを用いてもよい。

エンジンセンサ１１は、エンジン１０の筒内圧に関する値を取得する。筒内圧に関する値とは、例えば、インテークマニホールド負圧（以下、インマニ圧）である。より具体的には、エンジンセンサ１１は、例えば、吸気マニホルド（不図示）に取り付けられた吸気圧センサ１１−１および吸気温センサ１１−２を含む。吸気圧センサ１１−１は、気圧センサなどで構成され、吸気マニホルド内のインマニ圧を検出する。吸気温センサ１１−２は、サーミスタなどで構成され、吸気マニホルド内の温度（以下、インマニ温度）を検出する。それらの検出信号は動力制御部７０に出力される。

エンジンセンサ１１は、さらにエンジン１０の冷却媒体（エンジンオイル、またはエンジン冷却水）の温度を取得してもよい。エンジンセンサ１１は、上述の吸気温センサ１１−２とは異なるサーミスタなどで構成され、エンジン１０の本体内を循環する冷却媒体の温度を検出し、その検出信号を取得結果として動力制御部７０に出力する。

第１モータ１２は、例えば、三相交流電動機である。以下、第１モータ１２は、主に発電に用いられるものとして説明するが、走行用の動力の出力も行うモータ・ジェネレータであってもよい。第１モータ１２は、エンジン１０の出力軸（例えばクランクシャフト）にロータが連結され、エンジン１０により出力される動力を用いて発電する。第１モータ１２は、「発電機」の一例である。

モータセンサ１３は、第１モータ１２を格納する筐体などに設置され、第１モータ１２に関する値（より具体的には、筐体を満たす熱交換媒体の温度）をセンシングして、動力制御部７０にセンシング結果を出力する。熱交換媒体としては、ギアの潤滑や動力伝達等に用いられる作動油である、ＡＴＦ（Automatic Transmission Fluid）が好適に用いられる。モータセンサ１３は、例えば、サーミスタである。

第２モータ１８は、例えば、三相交流電動機である。以下、第２モータ１８は、主に駆動輪２５を回転させる走行用電動機であるものとして説明する。第２モータ１８は車両の駆動と回生を行う。第２モータ１８のロータは、駆動輪２５に直接的または間接的に連結される。第２モータ１８は、第１モータ１２とバッテリ６０の少なくとも一方から供給される電力を用いて生成した動力を駆動輪２５に出力する。また、第２モータ１８は、車両の減速時に車両の運動エネルギを用いて発電する。以下、第２モータ１８による発電動作を回生と称する場合がある。

変速機２０は、エンジン１０および第２モータ１８からの出力を、走行条件に合わせ増減および逆転をさせてギア機構２３に出力する。

ギア機構２３は、駆動輪２５に連結され、変速機２０により出力された走行用動力を、増速または減速し、駆動輪２５に出力する。なお、車両Ｍには変速機２０は必ずしも含まれなくてもよいし、変速機２０とギア機構２３とは一体の構成であってもよい。

ＰＣＵ３０は、例えば、第１変換器３２と、第２変換器３８と、ＶＣＵ（Voltage Control Unit）４０とを備える。なお、これらの構成要素をＰＣＵ３０として一まとまりの構成としたのは、あくまで一例であり、これらの構成要素は分散的に配置されても構わない。

第１変換器３２および第２変換器３８は、例えば、ＡＣ−ＤＣ変換器である。第１変換器３２および第２変換器３８の直流側端子には、直流リンク（不図示）とＶＣＵ４０とを介してバッテリ６０が接続されている。第１変換器３２は、第１モータ１２により発電された交流を直流に変換して直流リンクに出力したり、直流リンクを介して供給される直流を交流に変換して第１モータ１２に供給したりする。同様に、第２変換器３８は、第２モータ１８により発電された交流を直流に変換して直流リンクに出力したり、直流リンクを介して供給される直流を交流に変換して第２モータ１８に供給したりする。

ＶＣＵ４０は、例えば、ＤＣ―ＤＣ変換器である。ＶＣＵ４０は、バッテリ６０から供給される電力を昇圧して駆動源機構Ｃに出力する。

バッテリ６０は、外部電源によるプラグイン充電された電力、または駆動源機構Ｃにより発電された電力を蓄える蓄電池である。バッテリ６０は、例えば、リチウムイオン電池などの二次電池である。バッテリ６０は、駆動源機構Ｃに電力を供給する。

バッテリセンサ６２は、バッテリ６０に取り付けられ、バッテリ６０のＳＯＣ（State Of Charge；充電率）などを導出するための元情報（例えば、バッテリ６０の充電／放電電流、電圧、温度など）をセンシングする。

動力制御部７０は、車両Ｍの走行に関する動力制御を行う。動力制御部７０は、例えば、ハイブリッド制御部７１と、エンジン制御部７２と、モータ制御部７３と、ブレーキ制御部７４と、バッテリ制御部７５とを含む。ハイブリッド制御部７１は、エンジン制御部７２、モータ制御部７３、ブレーキ制御部７４およびバッテリ制御部７５に制御命令を出力する。ハイブリッド制御部７１による指示については、後述する。

エンジン制御部７２は、ハイブリッド制御部７１からの制御命令に応じて、駆動源機構Ｃの内燃機関の点火制御、スロットル開度制御、燃料噴射制御、燃料カット制御などを行う。また、エンジン制御部７２は、クランクシャフトに取り付けられたクランク角センサの出力に基づいて、エンジン回転数を算出し、ハイブリッド制御部７１に出力してもよい。

モータ制御部７３は、ハイブリッド制御部７１からの指示に応じて、駆動源機構Ｃの変換器および走行用電動機のスイッチング制御を行う。

また、モータ制御部７３は、走行用電動機のモータの回転数とトルクとを取得し、さらに後述するＶＣＵ４０による昇圧電圧とに基づいて、損失マップから走行用電動機の消費電力を読み出す。損失マップとは、走行用電動機の銅損、鉄損などの損失特定を示すものであり、走行用電動機の出力可能範囲を定義するものである。

ブレーキ制御部７４は、ハイブリッド制御部７１からの制御命令に応じて、不図示のブレーキ装置を制御する。ブレーキ装置は、運転者の制動操作に応じたブレーキトルクを各車輪に出力する装置である。

バッテリ制御部７５は、バッテリ６０に取り付けられたバッテリセンサ６２のセンシング結果に基づいて、バッテリ６０の電力量を導出し、動力制御部７０およびハイブリッド制御部７１に出力する。

車両センサ７６は、例えば、アクセル開度センサ、車速センサ、ブレーキ踏量センサ等を含む。アクセル開度センサは、例えば、運転者による加速要求を受け付ける操作子であるアクセルペダル（不図示）に取り付けられる。アクセル開度センサは、アクセルペダルの操作量を検出し、アクセル開度として動力制御部７０に出力する。車速センサは、例えば、各車輪に取り付けられた車輪速センサと速度計算機とを備え、車輪速センサにより検出された車輪速を統合して車両の速度（車速）を導出し、動力制御部７０に出力する。ブレーキ踏量センサは、運転者による減速または停止要求を受け付ける操作子の一例であるブレーキペダル（不図示）に取り付けられ、ブレーキペダルの操作量を検出し、ブレーキ踏量として動力制御部７０に出力する。

ハイブリッド制御部７１による制御について説明する。ハイブリッド制御部７１は、まず、アクセル開度および車速に基づいて、駆動軸要求出力を決定する。

また、ハイブリッド制御部７１は、決定した駆動軸要求出力と、補機の消費電力やバッテリ６０の電力量、車両センサ７６から取得したアクセル開度および車速などに基づいて、エンジン１０の稼働要否およびエンジン１０の出力すべきエンジン出力、発電用電動機の発電量、走行用電動機の出力量を決定する。

ハイブリッド制御部７１は、決定した情報を、エンジン制御部７２およびモータ制御部７３に出力する。運転者によりブレーキが操作された場合、ハイブリッド制御部７１は、駆動源機構Ｃの備える走行用電動機の回生で出力可能なブレーキトルクと、ブレーキ装置が出力すべきブレーキトルクとの配分を決定し、モータ制御部７３とブレーキ制御部７４に出力する。

［始動オペレーション制御］
以下、動力制御部７０によるエンジン１０の始動オペレーション制御について説明する。始動オペレーション制御とは、停車中の車両Ｍをエンジン１０の動力により走行させるためにエンジン１０を始動させる場合や、バッテリ６０を動力源として第２モータ１８による動力でのみ車両Ｍが走行している時に、エンジンを始動し、第２モータ１８の動力に加えてエンジンの動力も用いて走行する場合や、エンジンを始動して発電用電動機で発電を行い、発電した電力を用いて走行用電動機で走行させるために、エンジンを始動するオペレーションである。

動力制御部７０は、アクセル開度が、速度との関係で定まる所定開度以上である場合に、始動オペレーション制御を始動する要求を受け付けたものと判断する。動力制御部７０は、始動オペレーション制御を始動する要求を受け付けた場合、エンジンセンサ１１により取得されたインマニ圧（「筒内圧に関する値」の一例）に応じてエンジン１０を始動させるための第１モータ１２の出力トルクを変更する。より具体的には、動力制御部７０は、エンジン１０を始動させる場合において、始動オペレーション制御を始動する要求を受け付け、エンジンセンサ１１により取得されたインマニ圧が所定値以上である場合、第１のトルクＴＧ１を第１モータ１２に出力させ、エンジンセンサ１１により取得されたインマニ圧が所定値未満であるである場合、第１のトルクＴＧ１よりも大きい第２のトルクＴＧ２を第１モータ１２に出力させる。第１のトルクＴＧ１および第２のトルクＴＧ２は、固定値であってもよいし、動力制御部７０により好適な値が適宜設定されるものであってもよいが、第１のトルクはエンジン１０のエンジン回転数が共振回転数以下となるように設定されることが望ましい。

図２は、実施形態の車両Ｍのエンジン回転数Ｎｅと吸気管内圧ＰＢＡの経時経過を示すタイムチャートである。動力制御部７０は、時刻ｔ０にエンジン１０の始動要求を受け付けると、時刻ｔ３にかけてトルクを上昇させる。これに伴い、エンジン１０のエンジン回転数Ｎｅも上昇する。

図示するように、動力制御部７０のハイブリッド制御部７１は、エンジン制御部７２に吸気管内圧ＰＢＡが下がるまでエンジン１０のエンジン回転数Ｎｅを抑えさせることで、間接的にエンジン１０の筒内圧を抑え、エンジン１０の共振が発生する領域ＲＡで発生する振動を抑制する。

エンジン１０の共振は圧縮圧力の急激な増加などによって生じる現象であり、筒内圧が下がってから高トルクでクランキングすることでクランク回転速度の急変が抑えられることで振動を抑制するものである。

エンジン制御部７２は、吸気管内圧ＰＢＡが負圧始動閾値Ｔｈを下回った時刻ｔ１以降に、燃料噴射を開始してエンジン回転数Ｎｅを上昇させる。なお、吸気管内圧ＰＢＡの負圧始動閾値Ｔｈは、例えば、エンジンセンサ１１により取得されるインマニ圧から推定される所定値である。

エンジン制御部７２は、領域ＲＡを抜けてエンジン共振状態が解消する時刻ｔ２以降、負圧始動条件が成立する時刻ｔ３に到達するまでの間にエンジン１０の吸気位相ＣＡＩＮを動作点まで進角させる。「吸気位相ＣＡＩＮを動作点まで進角させる」とは、エンジン１０の吸気バルブの閉タイミングを所望する角度（例えば、最進角）に制御することである。これにより、エンジン１０の吸気バルブが比較的早く閉じられて、吸入空気の吹き返し（燃焼室の空気が吸気管に戻る量）が少なくなるので、圧縮される空気量が多くなり、より大きな動力を生成することができる。

図３は、比較対象の車両ＭＸのエンジン回転数Ｎｅと吸気管内圧ＰＢＡの経時経過を示すタイムチャートである。比較対象の車両ＭＸの制御部（以下、動力制御部７０Ｘ）は、本実施形態のような領域ＲＡ通過時の筒内圧力抑制始動オペレーション制御を行わないものである。

図示するように、動力制御部７０Ｘは、吸気管内圧ＰＢＡが十分に下がる前の時刻ｔ０から時刻ｔ４の間にエンジン回転数Ｎｅを上昇させている。

そのため図２に示す領域ＲＡに比べて、図３に示す領域ＲＡはより筒内圧が大きい。すなわち、比較対象の車両ＭＸはエンジンの共振がより大きく発生することになる。車両ＭＸは、このような始動時の振動を抑制するために、専用装置を余分に備える（例えば、デコンプレッション（decompression）機構を設けて筒内圧を下げる調整を加えたり、遅閉ＶＴ（Valve Timing）や電動ＶＴＣ（Valve Timing Control system）を設けたりする）ことが想定される。

また、動力制御部７０Ｘは、吸気管内圧ＰＢＡが負圧始動閾値Ｔｈを下回るよりも前（図３の領域ＲＡを抜けた後の時刻ｔ４からｔ５の間）に、吸気位相ＣＡＩＮを動作点まで進角させ終える前にエンジン１０を始動していることから、最適動作点から外れた駆動領域が生じており、非効率であるといえる。

図２に戻り、本実施形態の車両Ｍにおいては、動力制御部７０によって領域ＲＡ通過時の筒内圧力抑制を伴う始動オペレーション制御が行われることにより、エンジン１０が最適動作点から外れて駆動する時間（例えば、上述のエンジン１０の共振領域）を減少させることができる。この結果、エンジン１０の燃費の向上やエミッションの向上が見込まれる。また、吸気位相ＣＡＩＮを進角させることで、エンジン１０の実行圧縮比が高まるため、車両Ｍの始動性能の向上が見込まれる。また、エンジン１０の振動を抑制するための専用装置が車両Ｍに搭載される場合であっても、その専用装置の稼働時間を最小にすることができる。

［始動オペレーション制御の例外］
ただし、動力制御部７０は、以下に示す（１）〜（３）のような場合には、始動オペレーション制御を行わない。これは、始動オペレーション制御により第１モータ１２に過剰な負荷がかかると想定されるためである。また、始動の遅れが発生する可能性があるためである。
（１）：車両Ｍがエンジン１０を停止させた状態で走行しているとき（いわゆるＥＶ走行中）に、アクセルペダル等の操作子が乗員により所定程度以上の加速要求を受け付けた場合。
（２）：エンジン１０の温度が基準よりも低い（冷間である）場合。
（３）：第１モータ１２が冷間である場合。

［例外（１）：ＥＶ走行中の所定程度以上の加速］
動力制御部７０は、例えば、アクセル開度が、速度との関係で定まる所定開度以上である場合に、所定程度以上の加速要求を受け付けたとして、エンジン１０の始動開始まで時間がかかる始動オペレーション制御を行わないと決定して、第２のトルクＴＧ２を第１モータ１２に出力させる。この場合の第２のトルクＴＧ２は、エンジン１０の始動のために定められている最大トルクである。

［例外（２）：エンジン冷間］
動力制御部７０は、例えば、エンジンセンサ１１が取得した冷却媒体の温度が第１温度Ｔｍｐ（Ｅ）未満である場合に、始動オペレーション制御を行わないと決定して、第２のトルクＴＧ２を第１モータ１２に出力させる。冷却媒体が低温である場合にはエンジン１０が始動しにくいためである。

［例外（３）：第１モータ冷間］
動力制御部７０は、例えば、モータセンサ１３が取得した熱交換媒体の温度が第２温度Ｔｍｐ（Ｍ）未満である場合に、始動オペレーション制御を行わないと決定して、第２のトルクＴＧ２を第１モータ１２に出力させる。熱交換媒体が低温である場合には第１モータ１２の出力が得られにくいため、早期に熱交換媒体の温度を高めるためにエンジン１０自身で回転数を上げる必要があるためである。また、冷間時にエンジン１０の回転数を停滞させると、エンジン始動自体が失敗する可能性があることから、始動オペレーション制御を行うことは望ましくないといえる。

［処理フロー］
図４は、動力制御部７０による処理の流れの一例を示すフローチャートである。図４に示すフローチャートは、停車時やＥＶ走行時などのエンジン１０の停止時に実施されるものである。

まず、動力制御部７０は、始動要求を受け付けたか否かを判定する（ステップＳ１００）。始動要求を受け付けたと判定しなかった場合、一定時間経過後に再度ステップＳ１００の処理を行う。始動要求を受け付けたと判定した場合、動力制御部７０は、エンジンセンサ１１による筒内圧に関するセンシング結果、およびモータセンサ１３による第１モータ１２に関するセンシング結果を取得する（ステップＳ１０２）。

次に、動力制御部７０は、乗員による所定程度以上の加速要求を受け付けたか否かを判定する（ステップＳ１０４）。所定程度以上の加速要求を受け付けた場合、動力制御部７０は第１モータ１２を第２のトルクＴＧ２で駆動させる（ステップＳ１０６）。所定程度以上の加速要求を受け付けなかった場合、動力制御部７０はエンジンセンサ１１により取得された冷却媒体の温度が第１温度Ｔｍｐ（Ｅ）未満であるか否かを判定する（ステップＳ１０８）。冷却媒体の温度が第１温度Ｔｍｐ（Ｅ）未満である場合、動力制御部７０はステップＳ１０６に処理を進める。冷却媒体の温度が第１温度Ｔｍｐ（Ｅ）以上である場合、動力制御部７０は、モータセンサ１３により取得された熱交換媒体の温度が第２温度Ｔｍｐ（Ｍ）未満であるか否かを判定する（ステップＳ１１０）。熱交換媒体の温度が第２温度Ｔｍｐ（Ｍ）未満である場合、動力制御部７０はステップＳ１０６に処理を進める。熱交換媒体の温度が第２温度Ｔｍｐ（Ｍ）以上である場合、動力制御部７０は、エンジンセンサ１１により取得された筒内圧に関する値が所定値以上か、所定値未満かを判定する（ステップＳ１１２）。筒内圧に関する値が所定値未満である場合、動力制御部７０は、ステップＳ１０６に処理を進める。筒内圧に関する値が所定値以上である場合、動力制御部７０は、第１モータ１２に第１のトルクＴＧ１を出力させる（ステップＳ１１４）。以上、本フローチャートの処理の説明を終了する。

［続：始動オペレーション制御］
図５は、動力制御部７０による始動オペレーション制御のタイムチャートである。図５の上図は領域ＲＡ通過時の筒内圧力抑制始動オペレーション制御が行われる場合の車速Ｖ、アクセル開度Ａｃ、トルクＴｒｃ、エンジン回転数の関係を示すタイムチャートであり、図５の下図は領域ＲＡ通過時の筒内圧力抑制始動オペレーション制御が行われない場合の車速、アクセル開度、トルク、エンジン回転数の関係を示すタイムチャートである。なお、図５の上図のエンジン回転数Ｎｅのタイムチャートは、図２に示したエンジン回転数のタイムチャートと同様に一定回転数を保った後に緩やかに上昇を開始することを示すものである。また、図５の下図のエンジン回転数Ｎｅのタイムチャートは、図３に示したエンジン回転数のタイムチャートと同様に、特に回転数を保つことなく上昇を開始することを示すものである。

図５の上図に示すように、動力制御部７０は、例えば、車両Ｍの乗員によるアクセルペダルを介して始動オペレーション制御を始動する要求を受け付け、アクセル開度の変化量が所定量未満であるため、エンジン１０を始動させるための第１のトルクＴＧ１を第１モータ１２に出力させるよう始動オペレーション制御が行う。ここで、アクセル開度の変化量とは、時間あたりの変化量であってもよいし、アクセルペダル操作の開始時と終了時との間の変化量であってもよい。

一方、図５の下図に示すように、動力制御部７０は、例えば、上述の例外（１）に示したように、車両Ｍの乗員がアクセルペダルを最大限踏み込む等の所定程度以上の加速要求を受け付けた場合、領域ＲＡ通過時の筒内圧力抑制始動オペレーション制御を行わないと決定して、第２のトルクＴＧ２を第１モータ１２に出力させる。このとき、エンジン１０の共振の抑制のため始動オペレーション制御を行うことよりもエンジン１０の回転数をいち早く高めて車速Ｖを大きくすることを優先して制御する。

以上説明した実施形態によれば、動力を出力するエンジン１０と、前記内燃機関の出力する動力を用いて発電する第１モータ１２と、駆動輪２５に回転子が直接または間接的に連結され、第１モータ１２から供給される電力やその他の電力に基づいて動力を生成し、駆動輪２５に伝達する第２モータ１８と、少なくともエンジン１０の筒内圧に関する値（例えば、インマニ圧や筒内圧）を取得するエンジンセンサ１１と、車両Ｍの動力に関する制御を行う動力制御部７０と、を備え、動力制御部７０は、エンジン１０の始動要求を受け付けた場合において、エンジンセンサ１１により取得されたエンジン１０の筒内圧に関する値が所定値以下である場合、第１のトルクＴＧ１を第１モータ１２に出力させ、エンジンセンサ１１により取得されたエンジン１０の筒内圧に関する値が所定値を超える場合、第１のトルクＴＧ１よりも大きい第２のトルクＴＧ２を第１モータ１２に出力させることにより、エンジン１０始動時の吸気負圧をより好適に制御することができ、エンジン１０の燃焼状態が良好になり、エンジン１０始動時の吸気負圧をより好適に制御することができ、より効果的に振動を抑制することができる。

以上、本発明を実施するための形態について実施形態を用いて説明したが、本発明はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変形及び置換を加えることができる。

例えば、上述の実施形態においては複数の電動機（第１モータ１２および第２モータ１８）を有する車両Ｍを例に説明したが、第１モータ１２および第２モータ１８の機能を併せ持つ単一のモータ・ジェネレータを備える車両であってもよい。この場合、上記説明した始動オペレーション制御は、専ら車両Ｍの発進時に行われる。

また、例えば、上述の実施例においてエンジンセンサ１１は、インマニ圧を取得するものであるとして説明したが、エンジン１０の筒内にセンサが設置可能である場合には、筒内圧センサであってもよい。筒内圧センサは、例えば圧電素子タイプのものであり、燃焼室内の筒内圧の変化に応じて、圧電素子が変位することにより、筒内圧の変化量を表す検出信号を動力制御部７０に出力する。動力制御部７０は、この検出信号を積分することによって、筒内圧を求める。

１０…エンジン、１２…第１モータ、１８…第２モータ、２３…ギア機構、２５…駆動輪、３０…ＰＣＵ，４０…ＶＣＵ、６０…バッテリ、７０…動力制御部、Ｃ…駆動源機構、Ｍ…車両

Claims (6)

1. 内燃機関と、
   前記内燃機関の動力を用いて発電し、前記内燃機関を始動する発電機と、
   前記内燃機関および前記発電機を制御する動力制御部と、
   を備える、車両であって、
   前記動力制御部は、前記内燃機関を始動する場合において、前記内燃機関の筒内圧に関する値を取得し、取得した前記内燃機関の筒内圧に関する値に応じて、前記内燃機関を始動させるための発電機の出力トルクを変更する、
   車両。
2. 前記動力制御部は、前記内燃機関を始動する場合において、取得した前記内燃機関の筒内圧に関する値が所定値以上である場合、第１のトルクを前記発電機に出力させ、
   取得した前記内燃機関の筒内圧に関する値が所定値未満の場合、前記第１のトルクよりも大きい第２のトルクを前記発電機に出力させる、
   請求項１に記載の車両。
3. 前記動力制御部は、前記内燃機関を始動する場合において、取得した前記内燃機関の筒内圧に関する値が所定値未満になるまで、第１のトルクを前記発電機に出力させ、
   取得した前記内燃機関の筒内圧に関する値が所定値未満になったら、前記第１のトルクよりも大きい第２のトルクを前記発電機に出力させる、
   請求項１に記載の車両。
4. 前記車両の乗員による加速要求を受け付ける操作子と、
   車両の駆動輪に動力を出力する走行用電動機と、を更に備え、
   前記動力制御部は、前記車両が前記内燃機関を停止させた状態で走行しているときに、前記操作子が所定程度以上の加速要求を受け付けた場合、前記第２のトルクを前記発電機に出力させる、
   請求項２または３に記載の車両。
5. 前記動力制御部は、更に、前記内燃機関の冷却媒体の温度に関する値を取得し、前記取得した前記冷却媒体の温度が第１温度未満である場合、前記第２のトルクを前記発電機に出力させる、
   請求項２から４のうちいずれか１項に記載の車両。
6. 車両の駆動輪に動力を出力する走行用電動機と、を更に備える場合に、
   前記動力制御部は、更に、走行用電動機の熱交換媒体の温度に関する値を取得し、前記取得した前記熱交換媒体の温度が第２温度未満である場合、前記第２のトルクを前記発電機に出力させる、
   請求項２から５のうちいずれか１項に記載の車両。

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