KR20110084101A

KR20110084101A - 트랜스미션용 클러치 제어

Info

Publication number: KR20110084101A
Application number: KR1020110000823A
Authority: KR
Inventors: 매튜 프루스키; 가브리엘 깁슨; 스티븐 비. 크리스트
Original assignee: 지엠 글로벌 테크놀러지 오퍼레이션스 엘엘씨
Priority date: 2010-01-15
Filing date: 2011-01-05
Publication date: 2011-07-21
Also published as: DE102011008250A1; DE102011008250B4; CN102128254A; US20110177913A1; US8216111B2; CN102128254B; KR101301455B1

Abstract

토크를 제어하는 시스템 및 방법은, 제1 토크 전송 메카니즘과 제2 토크 전송 메카니즘을 포함한다. 제1 토크 전송 메카니즘은 트랜스미션의 제1 기어비를 획득하도록 연결가능하다. 제2 토크 전송 메카니즘은 제1 연결 위치를 획득하도록 제1 압력 레벨에서 가압되고 제2 연결 위치를 획득하도록 제2 압력 레벨에서 가압되는 어플라이 챔버를 가진다. 제1 압력 레벨은 제2 압력 레벨보다 더 낮으며, 제2 연결 위치는 트랜스미션의 제2 기어비를 획득한다. 컨트롤러는 제1 및 제2 토크 전송 메카니즘과 통신한다. 컨트롤러는 제1 트랜스미션 동작 상태가 임계 동작 상태를 초과하는 경우에 제2 토크 전송 메카니즘의 어플라이 챔버를 제1 가압 레벨로 가압하는 제어 로직을 포함한다.

Description

트랜스미션용 클러치 제어{CLUTCH CONTROL FOR A TRANSMISSION}

본 개시 내용은 트랜스미션을 제어하는 시스템 및 방법에 관한 것으로, 더욱 상세하게는, 트랜스미션에서 업시프트(upshift) 딜레이를 감소시키는 시스템 및 방법에 관한 것이다.

이 부분에서의 설명은 단지 본 개시 내용에 관련된 배경 정보를 제공하는 것이며, 종래 기술을 구성할 수도 있거나 구성하지 않을 수도 있다.

차량 파워트레인은 일반적으로, 내연 기관과 같은 원동기, 트랜스미션 및 원동기로부터 트랜스미션으로 구동 토크를 전달하는 커플링 장치를 포함한다. 일부 경우에, 제어되지 않은 속도 플레어(flare)가 파워트레인에서 발생하는 엔진 과속 상태가 일어날 수 있다. 일례에서, 엔진 과속 상태는 매뉴매틱(manumatic) 또는 탭업 탭다운(tap-up tap-down, TUTD) 타입 트랜스미션의 수동 시프트 모드 동안 상당한 업시프트 딜레이가 있을 때 일어날 수 있다. 운전자는 트랜스미션이 다음 기어로 업시프트하는 과정에 있는 동안 엔진을 뜻하지 않게 과속시킬 수 있다.

이러한 과속 상태는 엔진과 트랜스미션 부품에 손상을 초래할 수 있다. 그 결과, 엔진 속도 또는 트랜스미션 입력 샤프트 속도가 초과될 때 엔진 토크 요청을 감소시키는 엔진 과속 보호 제어가 제공될 수 있다. 그러나, 엔진 과속 보호가 토크에서의 강하를 초래할 수 있으며, 이에 의해 차량 성능에 역으로 영향을 미칠 수 있다. 이러한 문제점은 운전자가 높은 파워 출력과 토크와 같은 향상된 차량 특성을 일반적으로 기대하는 고성능 차량에서 특히 골칫거리이다.

종래의 트랜스미션 제어 시스템 및 방법이 자신의 의도된 목적을 달성하지만, 개선된 업시프트 성능을 나타내는 새롭고 개선된 트랜스미션 제어 시스템에 대한 요구가 있다.

본 발명은 트랜스미션 제어 시스템을 제공하며, 본 시스템은 제1 토크 전송 메카니즘과 제2 토크 전송 메카니즘을 포함한다. 상기 제1 토크 전송 메카니즘은 트랜스미션의 제1 기어비를 획득하도록 연결가능하다. 상기 제2 토크 전송 메카니즘은 어플라이 챔버를 가지며, 상기 어플라이 챔버는 제1 연결 위치를 획득하도록 제1 압력 레벨에서 가압되고 제2 연결 위치를 획득하도록 제2 압력 레벨에서 가압된다. 상기 제1 압력 레벨은 상기 제2 압력 레벨보다 더 낮다. 상기 제2 연결 위치는 상기 트랜스미션의 제2 기어비를 획득한다.

컨트롤러는 상기 제1 및 제2 토크 전송 메카니즘과 통신한다. 상기 컨트롤러는, 상기 트랜스미션이 상기 제1 기어비에 있을 때 제1 트랜스미션 동작 상태를 모니터링하는 제1 제어 로직을 포함한다. 또한, 상기 컨트롤러는 상기 제1 트랜스미션 동작 상태가 임계 동작 상태를 초과하였는지 판단하는 제2 제어 로직을 포함한다. 상기 컨트롤러는 상기 제1 트랜스미션 동작 상태가 상기 임계 동작 상태를 초과한 경우에 상기 제2 토크 전송 메카니즘의 상기 어플라이 챔버를 상기 제1 압력 레벨로 가압하는 제3 제어 로직을 포함한다.

본 발명의 일 실시예에서, 상기 컨트롤러는, 상기 제1 토크 전송 메카니즘의 연결을 모니터하는 제4 제어 로직을 더 포함한다.

본 발명의 다른 실시예에서, 상기 컨트롤러는, 상기 제1 토크 전송 메카니즘의 연결이 해제되었는지를 판단하는 제5 제어 로직을 더 포함한다.

본 발명의 또 다른 실시예에서, 상기 컨트롤러는, 상기 제1 토크 전송 메카니즘의 연결이 해제된 경우에 상기 제2 토크 전송 메카니즘의 상기 어플라이 챔버를 상기 제2 압력 레벨로 가압하는 제6 제어 로직을 더 포함한다.

본 발명의 다른 실시예에서, 상기 컨트롤러는 타이머를 위한 제어 로직을 포함한다. 상기 타이머는, 미리 정해진 양의 시간이 초과되고 상기 제1 토크 전송 메카니즘의 연결이 해제되지 않은 경우에 상기 제2 토크 전송 메카니즘의 상기 어플라이 챔버를 상기 제1 압력 레벨로부터 감압한다.

본 발명의 일 실시예에서, 상기 제2 토크 전송 메카니즘은 바이어싱 힘을 갖는 복귀 메카니즘을 포함한다. 상기 어플라이 챔버는 상기 어플라이 챔버가 상기 제1 압력 레벨로 가압되었을 때의 상기 바이어싱 힘과 대략 동일한 힘을 인가한다.

본 발명의 다른 실시예에서, 상기 제1 압력 레벨은 가중치가 곱해진 상기 어플라이 챔버의 베이스 압력이며, 상기 베이스 압력과 상기 가중치의 곱에 압력 오프셋 값이 더해진다.

본 발명의 또 다른 실시예에서, 상기 베이스 압력은 상기 트랜스미션의 닫힌 스로틀 다운시프트 및 리프트 풋 업시프트 중 하나 동안 계산된 학습된 값이다.

본 발명의 일 실시예에서, 상기 가중치는 상기 베이스 압력을 스케일링하는데 사용되는 캘리브레이션 값이다.

본 발명의 다른 실시예에서, 상기 압력 오프셋 값은 상기 베이스 압력을 오프셋하는데 사용되는 캘리브레이션 값이다.

본 발명의 또 다른 실시예에서, 상기 제1 트랜스미션 동작 상태는 적어도 미리 정해진 엔진 속도, 미리 정해진 엔진 토크, 및 미리 정해진 트랜스미션 섬프 온도를 포함한다.

본 발명의 일 실시예에서, 상기 제1 트랜스미션 동작 상태는, 상기 트랜스미션의 TUTD 모드가 작동되는지를 판단하는 것을 포함한다.

본 발명의 다른 다른 실시예에서, 상기 제1 트랜스미션 동작 상태는, 상기 트랜스미션이 상기 제1 기어비 및 상기 제2 기어비 사이를 시프팅하고 있는지 판단하는 것을 포함한다.

본 발명의 또 다른 실시예에서, 트랜스미션에서의 업시프트 딜레이 감소 방법이 제공된다. 본 방법은, 상기 트랜스미션의 제1 기어비를 획득하도록 연결가능한 제1 토크 전송 메카니즘과 상기 트랜스미션의 제2 기어비를 획득하도록 연결가능한 제2 토크 전송 메카니즘을 제공하는 단계를 포함한다. 본 방법은, 상기 제1 및 제2 토크 전송 메카니즘과 통신하는 컨트롤러에 의해 상기 트랜스미션이 상기 제1 기어비에 있을 때 제1 트랜스미션 동작 상태를 모니터하는 단계를 더 포함한다. 본 방법은, 상기 제1 트랜시미션 동작 상태가 임계 동작 상태를 초과하는지 판단하는 단계를 포함한다. 또한, 본 방법은 상기 제1 트랜스미션 동작 상태가 상기 임계 동작 상태를 초과한 경우에 상기 제2 토크 전송 메카니즘의 어플라이 챔버를 제1 압력 레벨로 가압하는 단계를 포함하며, 상기 어플라이 챔버는 제1 연결 위치를 획득하도록 상기 제1 압력 레벨로 가압된다. 상기 어플라이 챔버는 제2 연결 위치를 획득하도록 제2 압력 레벨로 가압되고, 상기 제1 압력 레벨은 제2 압력 레벨보다 낮다. 상기 제2 연결 위치는 상기 트랜스미션의 상기 제2 기어비를 획득한다.

본 발명의 일 실시예에서, 본 방법은 상기 제1 토크 전송 메카니즘의 연결을 모니터하는 단계를 더 포함한다.

본 발명의 다른 실시예에서, 본 방법은 상기 제1 토크 전송 메카니즘의 연결이 해제되었는지를 판단하는 단계를 더 포함한다.

본 발명의 또 다른 실시예에서, 본 방법은 상기 제1 토크 전송 메카니즘의 연결이 해제된 경우에 상기 제2 토크 전송 메카니즘의 상기 어플라이 챔버를 상기 제2 압력 레벨로 가압하는 단계를 더 포함한다.

본 발명의 일 실시예에서, 본 방법은 상기 제2 토크 전송 메카니즘과의 바이어싱 힘을 갖는 복귀 메카니즘을 제공하는 단계를 더 포함한다. 상기 어플라이 챔버는 상기 어플라이 챔버가 상기 제1 압력 레벨로 가압될 때의 상기 바이어싱 힘과 동일한 힘을 인가한다.

본 발명의 다른 실시예에서, 본 방법은 적어도 미리 정해진 엔진 속도, 미리 정해진 엔진 토크, 및 미리 정해진 트랜스미션 섬프 온도를 포함하도록 상기 제1 트랜스미션 동작 상태를 구축하는 단계를 더 포함한다.

본 발명의 또 다른 실시예에서, 본 방법은 상기 트랜스미션의 TUTD 모드가 선택되는지 여부를 판단하도록 상기 제1 트랜스미션 동작 상태를 구축하는 단계를 더 포함한다.

이용 가능한 다른 영역들은 본 명세서에 제공된 설명으로부터 명백할 것이다. 설명 및 특정 예는 예시 목적으로만 의도되며 본 개시 내용의 범위를 제한하도록 의도되지 않는다는 것이 이해되어야만 한다.

본 명세서에서 설명되는 도면들은 예시적 목적만을 위한 것으로 어떠한 방법으로도 본 개시 내용의 범위를 제한하도록 의도되지 않는다.
도 1은 엔진 및 트랜스미션을 포함하는 예시적인 파워트레인을 도시하며, 트랜스미션은 다양한 토크 전송 요소를 포함한다;
도 2는 도 1에 도시된 예시적인 트랜스미션의 사용가능한 전진 및 후진 속도 또는 기어비의 각각에서 다양한 토크 전송 요소의 연결 상태를 나타내는 예시적인 진리표이다;
도 3은 도 1에 도시된 트랜스미션의 토크 전송 메카니즘의 일례를 도시한다; 그리고,
도 4는 트랜스미션을 제어하는 방법을 도시하는 플로우 차트이다.

다음의 설명은 본질적으로 단지 예시적인 것이며, 본 개시 내용, 적용례 또는 실시예를 한정하도록 의도되지 않는다. 도 1을 참조하면, 예시적인 파워트레인은 일반적으로 도면 부호 10으로 나타낸다. 파워트레인은 트랜스미션(14)에 연결된 엔진(12)을 포함한다. 엔진(12)은 종래의 내연 기관이나 전기 엔진, 또는 본 개시 내용의 범위를 벗어나지 않는 다른 종류의 원동기일 수 있다. 전기 엔진이면, 엔진(12)은 트랜스미션(14) 내에 배치될 수 있다. 엔진(12)은 트랜스미션(14)에 구동 토크를 공급한다.

트랜스미션(14)은 트랜스미션(14)의 다양한 부품을 둘러싸고 보호하는 일반적인 주조 금속 하우징(16)을 포함한다. 하우징(16)은 이러한 부품을 배치하고 지지하는 다양한 어퍼쳐(aperture), 통로(passageway), 숄더(shouleder) 및 플랜지(flange)를 포함한다. 트랜스미션(14)은 입력 샤프트(18)와, 출력 샤프트(20)와, 기어 및 클러치 장치(12)를 포함한다. 일 예에서, 트랜스미션(14)은 TUTD(tap-up tap-down) 또는 매뉴매틱 트랜스미션이며, 이는 TUTD 모드가 작동되는 경우에 구동하는 동안 운전자가 원하는 기어비를 수동으로 선택하도록 한다. 트랜스미션(14)이 후륜 구동 트랜스미션으로서 개략적으로 도시되지만, 트랜스미션(14)은 본 개시 내용의 범위를 벗어나지 않으면서 다른 구성을 가질 수 있다는 것이 이해되어야만 한다.

입력 샤프트(18)는 엔진(12)과 트랜스미션(14) 사이에서 유체 커플링을 제공하는 토크 컨버터(26)에 의해 엔진(12)과 연결되어, 엔진(12)으로부터 입력 토크 또는 파워를 공급받는다. 출력 샤프트(20)는 바람직하게는, 예를 들어, 프롭샤프트(propshaft), 차동 어셈블리(differential sssemblies) 및 구동 차축(axles)을 포함할 수 있는 최종 구동 유닛(도시되지 않음)과 연결된다. 입력 샤프트(18)는 기어 및 클러치 장치(22)에 연결되어 구동 토크를 제공한다.

기어 및 클러치 장치(22)는 복수의 기어 세트와 복수의 샤프트를 포함하며, 그 어느 것도 상세하게는 도시되지 않는다. 복수의 기어 세트는 복수의 샤프트에 연결되거나 선택적으로 연결가능한 유성 기어 세트(planetary gear set)와 같은 개별적인 톱니바퀴 기어를 포함할 수 있다. 복수의 샤프트는 레이샤프트(layshaft) 또는 카운터샤프트(countershaft), 슬리브(sleeve) 및 중앙 샤프트, 리버스 또는 아이들 샤프트, 또는 그 조합을 포함할 수 있다. 트랜스미션(14) 내에서 기어 세트의 특정 배치 및 개수와 샤프트의 특정 배치 및 개수는 본 개시 내용의 범위를 벗어나지 않으면서 가변될 수 있다는 것이 이해되어야만 한다.

기어 및 클러치 장치(22)는 적어도 2개의 토크 전송 메카니즘(24)을 더 포함한다. 도시된 바와 같은 예에서, 5개의 토크 전송 메카니즘(24)은 C1 - C5로서 도시된다. 토크 전송 메카니즘(24)은 복수의 기어 세트 내에서의 개별 기어를 복수의 샤프트 내에서의 개별 샤프트에 선택적으로 커플링함으로써 기어비 또는 속도비를 개시하도록 연결가능하다. 따라서, 토크 전송 메카니즘(24)은 본 개시 내용의 범위를 벗어나지 않으면서 습식 클러치(wet clutch), 회전 클러치(rotating clutch), 등을 포함하는 임의의 종류의 클러치일 수 있다.

제어 모듈(28)은 동작 파라미터에 기초하여 트랜스미션(14)의 동작을 조정한다. 제어 모듈(28)은 바람직하게는 사전 프로그래밍된 디지털 컴퓨터 또는 프로세서, 제어 로직, 데이터를 저장하는데 사용되는 메모리, 및 적어도 하나의 I/O 주변기기를 갖는 전자 제어 장치이다. 제어 논리는 데이터를 모니터하고, 조작하고, 생성하는 복수의 로직 루틴을 포함한다. 제어 모듈(28)은 본 개시 내용의 원리에 따라 유압 제어 시스템(30)을 통해 토크 전송 메카니즘(24)의 작동을 제어한다.

제어 모듈(28)은 제어 모듈(28)을 엔진(12), 트랜스미션(14)의 섬프(sump)(34), 및 유압 제어 시스템(30)의 다양한 파라미터를 모니터하는 복수의 센서(40)에 연결하는 복수의 데이터 링크(42)와 통신한다. 데이터 링크(42)는, 예를 들어, 무선 네트워크 또는 데이터 통신 라인과 같은 임의의 종류의 쌍방향 통신 인터페이스일 수 있다. 데이터 링크(42)는 제어 모듈(28)을 엔진 속도와 엔진 토크를 모니터하는 엔진(12)의 센서(40)와 연결한다. 또한, 데이터 링크(42)는 제어 모듈(28)을 트랜스미션 오일 온도를 모니터하는 섬프(34) 내에 위치하는 센서(40)와 연결한다. 데이터 링크(42)는 토크 전송 메카니즘(24)의 연결(engagement)을 모니터하기 위하여 제어 모듈(28)을 유압 제어 시스템(30)의 센서(40)와 연결시키며, 토크 전송 메카니즘(24)의 연결은 트랜스미션(14)이 기어비를 시프팅하는 과정에 있는지 여부뿐만 아니라 현재 기어비를 나타낸다. 데이터 링크(42)는 트랜스미션(14)의 TUTD 모드가 작동되는지 모니터하기 위하여 제어 모듈(28)을 작동 센서(40)와 연결한다. 마지막으로, 데이터 링크(42)는 차량의 주변 공기압을 모니터하기 위하여 제어 모듈(28)을 주변 공기압 센서(40)와 연결한다. 주변 공기압은 엔진 파워 상태를 모니터하는데 사용된다.

유압 제어 시스템(30)은, 아래에서 더욱 상세히 설명되는 바와 같이, 대응하는 토크 전송 메카니즘(24)에 연결된 시프트 작동 장치(32)로 유압 유체를 선택적으로 연통함으로써 각 토크 전송 메카니즘(24)을 선택적으로 연결하도록 동작가능하다. 시프트 작동 장치(32)는 피스톤 어셈블리 또는 본 개시 내용의 범위로부터 벗어나지 않으면서 토크 전송 메카니즘(24)을 연결하고 그 연결을 해제하도록 동작가능한 임의의 다른 유압식으로 작동가능한 메카니즘일 수 있다. 시프트 작동 장치(32)를 작동하는데 사용되는 유압 유체는 엔진(12) 또는 보조 전기 모터에 의해 구동되는 펌프(36)를 통해 압력 하에서 섬프(34)로부터 연통된다. 펌프(36)는 다양한 종류의, 예를 들어, 기어 펌프, 베인(vane) 펌프, 지로터(gerotor) 펌프, 또는 임의의 다른 정변위(positive displacement) 펌프일 수 있다. 복수의 밸브, 솔레노이드, 유체 채널 및 다른 제어 장치를 포함하는 밸브 본체(38)는, 토크 전송 메카니즘(24)을 연결하거나 그 연결을 해제하기 위하여 펌프(36)로부터 유압 유체를 시프트 작동 장치(32)로 선택적으로 연통한다.

도 2를 참조하면, 다양한 기어비를 획득하도록 작동되거나 또는 연결되는 토크 전송 메카니즘(24)의 다양한 조합을 나타내는 예시적인 진리표가 제공된다. 이 구성은 단지 예시적이며, 토크 전송 메카니즘(24) 다른 조합이 역시 사용될 수 있다는 것이 이해되어야만 한다. 도시된 바와 같은 실시예에서, 2개의 토크 전송 메카니즘(24)은 중립 위치를 제외하고 임의의 기어에 대하여 사용된다. 예를 들어, 제1 전진 속도비는 클러치(C1 및 C5)를 연결함으로써 획득된다. 하나의 전진 속도에서 다른 것으로 시프트하는 것은 일반적으로 온커밍(on-coming) 클러치를 연결하는 동안 오프고잉(off-going) 클러치의 연결을 해제함으로써 획득된다. 예를 들어, 트랜스미션(14)은 클러치(C4)를 연결하는 동안 클러치(C5)의 연결을 해제함으로써 제1 기어에서 제2 기어로 업시프트한다.

도 3을 참조하면, 하나의 토크 전송 메카니즘(24)의 상부 절반이 도시된다. 제공된 예에서, 토크 전송 메카니즘(24)은 다중(multiple) 디스크형 클러치이다. 토크 전송 메카니즘(24)는 단지 예시적인 것이며, 본 개시 내용을 벗어나지 않으면서 토크 전송 메카니즘의 다양한 구성이 채용될 수 있다는 것이 이해되어야만 한다. 토크 전송 메카니즘(24)은 일반적으로, 하우징(50), 허브(52), 클러치 팩(54), 및 시프트 작동 장치(32)를 포함한다. 하우징(50)은 바람직하게는 환상(annular)이며, 내부 표면(58)과 백킹 플레이트(backing plate)(60)를 포함한다. 내부 표면(58)과 백킹 플레이트(960)는 하우징(50) 내에서 중앙 공간 또는 캐비티(62)를 정의하도록 서로 협력한다.

클러치 팩(54)은 하우징(50)의 내부로 방사상으로 위치하고 제2 세트의 반동 디스크 또는 마찰 플레이트(66)와 인터리브하는 제1 세트의 반동 디스크 또는 어플라이(apply) 플레이트(64)를 포함한다. 시프트 작동 장치(32)는 중앙 캐비티(62) 내에 활주가능하게 배치된 액추에이터(56)를 포함한다. 액추에이터(56)는 중앙 캐비티(62)에서 나와 백킹 플레이트(60)를 통과하여 연장하는 피스톤 암(68)을 포함한다. 제1 표면(70)은 제2 표면(72)에 반대하는 액추에이터(56) 측에 위치한다. 제1 표면(70)과 하우징(50)의 내부 표면(58)은 어플라이 챔버(84)를 정의하도록 서로 협력한다.

액추에이터(56)는 연결되지 않은 위치, 부분적으로 연결된 제1 연결 위치, 및 완전히 연결된 제2 연결 위치 사이에서, 캐비티(62) 내에서 축상으로 이동가능하다. 도 3은 연결되지 않은 위치에 있는 액추에이터를 도시한다. 바이어싱(biasing) 부재(82)는 백킹 플레이트(60)와 액추에이터(56)의 사이의 댐 공간(80) 내에 위치한다. 바이어싱 부재(82)는 액추에이터(56)를 연결되지 않은 위치로 바이어스한다. 바이어싱 부재(82)는 예를 들어 코일 스프링과 같은 다양한 형태를 취할 수 있다.

토크 전송 메카니즘(24)의 연결은 유압 제어 시스템(30)(도 1에도 도시됨)에 의해 제어된다. 예를 들어, 도시된 바와 같은 실시예에서, 밸브 본체(38)(도 1에 도시됨)는 공급 라인 또는 채널(88) 및 유체 연통 채널(90)과 연통하는 밸브 어셈블리(86)를 포함한다. 공급 라인(88)은 펌프 시스템(36)(도 1)과 연통하여, 가압된 유체 흐름을 밸브 어셈블리(86)로 운반한다. 가압된 유체 흐름은 예를 들어 오일과 같은 임의의 유압 유체를 포함할 수 있다. 밸브 어셈블리(86)는 공급 채널(88)로부터 운반된 가압된 유체 흐름이 밸브 어셈블리(86)를 통해 유체 채널(90)로 연통하는 것을 허용하도록 동작한다. 유체 채널(90)은 어플라이 챔버(84)와 유체로 연통한다.

동작하는 동안, 유압 제어 시스템(30)은 액추에이터(56)를 작동시키도록 가압된 유체 흐름을 이용함으로써 토크 전송 메카니즘(24)을 작동시킨다. 예를 들어, 토크 전송 메카니즘(24)를 연결하기 위하여, 밸브(86)는 개방되고, 가압된 유체 흐름이 밸브(86)를 통해, 유체 연통 채널(90)을 통해, 그리고 어플라이 챔버(84)로 연통하도록 허용한다. 어플라이 챔버(84)는 미리 정해진 양의 유체로 채워지며, 압력 P로 가압된다. 어플라이 공간(84)에서의 가압된 유체는 연결 위치를 향하여 방향 F로 바이어싱 부재(82)에 대항하여 액추에이터(56)를 이동시킨다.

액추에이터(56)가 연결되지 않은 위치에 있을 때, 반동 디스크(64, 66)는 마찰성 결합을 하지 않으며, 따라서, 토크는 하우징(50)과 허브(52) 사이에 전송되지 않는다. 액추에이터(56)가 제1 연결 위치에 있을 때, 어플라이 공간(84)의 압력 P는 제1 압력 레벨까지 가압되고, 어플라이 챔버(84)에 위치하는 압력 P에 의해 가해지는 힘 F가 바이어싱 메카니즘(82)에 의해 가해지는 반대하는 힘과 대략 같다. 피스톤 암(68)은 피스톤 암(56)이 클러치 팩(54)을 연결하도록 액추에이터(56)에 의해 클러치 팩(54)을 향하여 이동된다. 반동 디스크(64, 68)는 축상으로 이동되어, 완전히 연결된 클러치 팩(54)의 연결에 비교될 때 상대적으로 낮은 토크로 서로 부분적으로 연결된다. 부분적으로 연결될 때, 디스크(64, 66)는 서로에 대하여 질질 끌거나 미끄러지는 경향이 있다. 그러나, 그럼에도 토크는 액추에이터(56)가 제1 연결 위치에 있을 때 클러치 팩(54)을 통해 하우징(50)과 허브(52) 사이에서 전송된다.

액추에이터(56)가 제2 연결 위치에 있을 때, 어플라이 챔버(84)의 압력 P는 제2 압력 레벨로 가압되며, 제2 압력 레벨은 제1 압력 레벨보다 더 높다. 제2 연결 위치에 있을 때, 어플라이 챔버(84)의 압력 P에 의해 가해진 힘 F는 바이어싱 메카니즘(82)에 의해 가해진 힘보다 더 크다. 피스톤 암(68)은 피스톤 암(56)이 클러치 팩(54)을 완전히 연결하도록 액추에이터(56)에 의해 클러치 팩(54)을 향하여 이동되고, 반동 디스크(64, 66)는 축상으로 그리고 실질적으로 서로 연결된다. 연결 위치에 있을 때, 디스크(64, 66) 사이에는 단지 무시할 만한 양의 미끄러짐만 있다.

액추에이터(18)가 제1 연결 위치 또는 제2 연결 위치 중 어느 하나로 되게 되면, 댐 공간(80)의 체적은 감소하고, 어플라이 공간(84)의 체적은 증가한다. 따라서, 댐 공간(80)의 체적이 감소함에 따라, 댐 공간(80) 내에 위치된 유압 유체는 제2 유체 연통 채널(92)로 가게 된다.

도 1 내지 3과 함께 도 4를 참조하면, 낮은 기어비에서 높은 기어비로 업시프트하는 동안 트랜스미션(14)을 제어하는 방법은 일반적으로 도면 부호 100으로 표시된다. 방법(100)은 제어 모듈(28)이 제1 트랜스미션 동작 상태를 나타내는 다양한 차량 파라미터를 모니터하는 제어 로직을 포함하는 단계 102에서 시작한다.

제1 트랜스미션 동작 상태의 다양한 파라미터는 섬프(34)에서 센서(40)에 의해 감지된 트랜스미션 섬프 온도뿐만 아니라 엔진(12)으로부터 센서(40)에 의해 감지된 엔진 속도 및 엔진 토크를 포함하지만 이에 한정되지 않는다. 또한, 일례에서, 제1 트랜스미션 동작 상태는 트랜스미션(14)이 기어비를 시프트하는 과정에 있는지 여부뿐만 아니라 현재 기어비를 포함한다. 또한, 제1 트랜스미션 동작 상태는 트랜스미션(14)의 TUTD 모드가 작동되었는지와 주변 공기압을 모니터하는 것을포함할 수 있다. 다음으로, 방법(100)은 단계 104로 진행한다.

단계 104에서, 제어 모듈(28)은 제1 트랜스미션 동작 상태가 임계 동작 상태를 초과하였는지를 판단하는 제어 로직을 포함한다. 임계 동작 상태는 트랜스미션(14)이 더 높은 기어비로 업시프트하려고 하는 동작 상태를 나타낸다. 임계 동작 상태는 기어비 동작 한계보다 더 적다. 기어비 동작 한계는, 초과될 때 컨트롤러(28)가 트랜스미션(14)을 더 높은 기이비로 업시프트하도록 요구하는 트랜스미션(14)의 동작 상태로 정의된다. 일례에서, 임계 동작 상태는 미리 정해진 값의 엔진 속도, 엔진 토크 및 트랜스미션 섬프 온도를 포함한다. 제1 트랜스미션 동작 상태에서의 엔진 속도, 엔진 토크 및 트랜스미션 섬프 온도가 임계 동작 상태에서의 해당하는 미리 정해진 값을 초과한다면, 방법(100)은 단계 106으로 진행한다. 그러나, 엔진 속도, 엔진 토크 및 트랜스미션 섬프 온도가 해당하는 미리 정해진 값을 초과하지 않는다면, 방법(100)은 단계 102로 돌아가고, 제어 모듈(28)은 트랜스미션 동작 상태의 모니터를 계속한다.

일례에서, 임계 동작 상태는 트랜스미션(14)이 기어비를 시프트하는 과정에 있지 않는 요건을 포함한다. 제어 모듈(28)의 제어 논리가 제1 트랜스미션 동작 상태가 트랜스미션(14)이 다른 기어비로 시프트하는 과정에 있는 것을 나타내고 있다고 판단하면, 임계 동작 상태는 초과되지 않았으며, 과정(100)은 단계 102로 돌아간다. 또한, 더하여, 임계 동작 상태는 트랜스미션(14)의 TUTD 모드가 작동되는 요건을 포함할 수 있다. 제어 모듈(28)의 제어 로직이 트랜스미션(14)의 TUTD 모드가 작동되지 않았다고 판단하면, 임계 동작 상태는 초과되지 않았으며 방법은 단계 102로 돌아간다. 트랜스미션(14)의 TUTD 모드가 작동되면, 방법(100)은 단계 106으로 진행한다. 또한, 임계 동작 상태는 주변 공기압이 미리 정해진 압력보다 높은 요건을 포함할 수 있다. 주변 공기압이 미리 정해진 값다 낮으면, 임계값은 초과되지 않았으며, 방법(100)은 단계 102로 돌아간다. 이것은 낮은 엔진 파워 상태에 대하여 보호한다. 주변 공기압이 미리 정해진 값보다 높으면, 임계값은 초과되고 방법(100)은 단계 106으로 진행한다.

단계 106에서, 제어 모듈(28)은 제1 연결 위치에 있도록 온커밍 토크 전송 메카니즘(24)의 제1 압력 레벨을 계산하는 제어 로직을 포함한다. 온커밍 토크 전송 메카니즘(24)은 다음의 더 높은 기어비로 연결된 토크 전송 메카니즘이다. 예를 들어, 도 2를 참조하여, 도 2를 참조하면, 트랜스미션(14)이 제1 기어비에 있다면, 온커밍 토크 전송 메카니즘(24)은 C4이다.

어플라이 챔버(84)의 압력 P는 제어 모듈(28)에 의해 계산되고, 어플라이 챔버(84)의 베이스 압력은 가중치가 곱해진다. 압력 오프셋 값은 베이스 압력과 가중치의 곱에 더해진다. 어플라이 챔버(84)의 베이스 압력은 트랜스미션(14)의 클로즈드 스로틀 다운시프트(closed-throttle downshift, CT) 및 리프트 풋 업시프트(lift foot upshift, LFU) 중 어느 하나 동안 계산된 학습된 값이다. 클로즈드 스로틀(CT) 다운시프트 일반적으로 엔진 스로틀이 실질적으로 닫히는 활주(coast) 또는 제동(braking) 상태 동안 발생한다. 리프트 풋 업시프트(LFU)는 일반적으로 액셀러레이터 페달이 릴리즈될 때 트랜스미션(14)이 더 높은 기어비로 시프트되는 경우에 발생한다. 예를 들어, 제3 기어비로 운전할 때 엑셀러레이터 페달이 릴리즈되면, 제4 속도로의 시프트가 수행된다. 엑셀러레이터 페달이 다시 눌러지면, 다시 제3 기어비로의 시프트가 수행된다. 베이스 압력 밸브가 클로즈드 스로틀 다운시프트 또는 리프트 풋 업시프트를 이용하여 계산되기 때문에, 제어 모듈(28)의 제어 로직은 트랜스미션(14)의 동작 수명 동안 발생할 수 있는 트랜스미션 변동에 적합하게 된다.

가중치는 유체 연통 채널(90)에서의 가압된 유체 흐름에서의 차이 때문에 베어스 압력을 스케일링(scale)하는데 사용되는 캘리브레이션값이다. 가중치는 베이스 압력값에 곱하는데 사용되는 값이다. 압력 오프셋은 유체 연통 채널(90)에서의 가압된 유체 흐름에서의 차이 때문에 베어스 압력을 오프셋하는데 사용되는 캘리브레이션값이다. 가압된 유체 흐름에서의 차이는, 예를 들어, 서로 다른 차량 사이에 발생하는 제조상의 변동, 또는 트랜스미션(14)의 동작 수명 동안 발생하는 압력에서의 변동과 같은 여러 가지 이유에 기인하는 유체 연통 채널(90) 내에서의 압력에서의 차이이다.

제1 압력 레벨은 각 토크 전송 메카니즘(24)의 사이에서 가변할 수 있다. 예를 들어, 각 토크 전송 메카니즘(C1 - C5)은 전용의 제1 압력 레벨을 갖는다. 도 2를 참조하면, 온커밍 클러치가 토크 전송 메카니즘(C1 또는 C5) 중 어느 하나일 수 있도록 트랜스미션(14)이 업시프트되지 않기 때문에, 토크 전송 메카니즘(C1, C5)은 제1 압력 레벨을 포함하지 않는다.

토크 전송 메카니즘(C2 - C4)의 제1 압력 레벨은 특정 토크 전송 메카니즘의 베이스 압력값, 가중치 및 압력 오프셋에 기초하여 각각 계산된다. 예를 들어, 토크 전송 메카니즘(C2)는 제3 및 제4 기어비 사이에서의 리프트 풋 업시프트(LFU 34) 동안 계산된 베이스 압력값에 기초하여 계산된다. 제3 및 제4 기어비 사이에서의 리프트 풋 업시프트(LFU 34)는, 엑셀러레이터 페달이 릴리즈될 때 트랜스미션이 제3 기어비에서 제4 기어비로 시프트됨에 따라 발생한다. LFU 34에 기초한 베이스 압력값은 토크 전송 메카니즘(C2)의 유체 연통 채널(90)에서의 가압된 유체 흐름에서의 차이에 기초한 가중치가 곱해진다. 베이스 압력값과 가중치의 곱은 토크 전송 메카니즘(C2)의 제1 압력 레벨을 계산하기 위하여 토크 전송 메카니즘(C2)의 압력 오프셋에 더해진다. 압력 오프셋은 토크 전송 메카니즘(C2)의 유체 연통 채널(90)에서 가압된 유체 흐름에서의 차이에 기초한다.

토크 전송 메카니즘(C3)은 제4 기어비에서 제3 기어비로의 사이의 클로즈드 스로틀 다운시프트(CT 43) 동안 계산된 베이스 압력값을 포함한다. CT 43에 기초한 베이스 압력은 토크 전송 메카니즘(C3)의 유체 연통 채널(90)에서의 가압된 유체 흐름에서의 차이에 기초한 가중치가 곱해진다. 베이스 압력값과 가중치의 곱은 토크 전송 메카니즘(C3)의 제1 압력 레벨을 계산하기 위하여 토크 전송 메카니즘(C3)의 압력 오프셋에 더해진다. 압력 오프셋은 토크 전송 메카니즘(C3)의 유체 연통 채널(90)에서 가압된 유체 흐름에서의 차이에 기초한다.

토크 전송 메카니즘(C4)은 제3 기어비에서 제2 기어비로의 사이의 클로즈드 스로틀 다운시프트(CT 32) 동안 계산된 베이스 압력값을 포함한다. CT 32에 기초한 베이스 압력은 토크 전송 메카니즘(C4)의 유체 연통 채널(90)에서의 가압된 유체 흐름에서의 차이에 기초한 가중치가 곱해진다. 베이스 압력값과 가중치의 곱은 토크 전송 메카니즘(C4)의 제1 압력 레벨을 계산하기 위하여 토크 전송 메카니즘(C4)의 압력 오프셋에 더해진다. 압력 오프셋은 토크 전송 메카니즘(C4)의 유체 연통 채널(90)에서 가압된 유체 흐름에서의 차이에 기초한다. 온커밍 토크 전송 메카니즘(24)의 어플라이 챔버(84)가 제1 압력 레벨로 가압되면, 방법(100)은 단계 108로 진행할 수 있다.

단계 108에서, 제어 모듈(28)은 타이머를 증분하는 제어 논리를 포함한다. 타이머는 트랜스미션(14)이 미리 정해진 양의 시간 내에 업시프트를 완료하지 않는 이벤트에서의 백업으로서 사용된다. 타이머는 고정 주파수로 증분하고 타이머가 미리 정해진 값에 도달할 때 제어 모듈(28)의 프로세서에서 인터럽트를 생성하는 디지털 카운터이다. 미리 정해진 양의 시간이 만료되었다고 판단하는 더욱 상세한 방법은 아래에서 논의된다. 그 다음, 방법(100)은 단계 110으로 진행할 수 있다.

단계 110에서, 제어 모듈(28)은 온커밍 토크 전송 메카니즘(24)의 어플라이 챔버(84)를 단계 106에서 계산된 제1 압력 레벨로 가압하는 제어 로직을 포함한다. 이것은, 오프고잉 토크 전송 메카니즘(24)의 연결을 여전히 유지하면서, 온커밍 토크 전송 메카니즘(24)을 제1 연결 위치로 이동시킬 것이다. 도 3을 참조하면, 제1 압력 레벨은 온커밍 토크 전송 메카니즘(24)의 어플라이 챔버(84)를 제1 압력 레벨로 가압함으로써 획득된다. 제1 연결 위치에 있을 때, 어플라이 챔버(84) 내의 압력 P에 의해 가해진 힘 F는 바이어싱 메카니즘(82)에 의해 가해진 힘과 대략 동일하다. 클러치 팩(54)의 반동 디스크(64, 66)는 상대적으로 낮은 토크에서 서로 부분적으로 연결하도록 축상으로 이동하며, 디스크(64, 66)는 서로에 대하여 질질 끌거나 미끄러지는 경향이 있다.

온커밍 토크 전송 메카니즘(24)의 어플라이 공간(84)을 제1 압력 레벨로 가압하는 것은 클러치 팩(54)을 부분적 연결한다. 트랜스미션(14)이 다음의 더 높은 비로 시프트하기 전에 온커밍 클러치의 클러치 팩(54)을 부분적으로 연결하는 것은 일반적으로 트랜스미션(14)에서 경험되는 업시프트 딜레이를 감소시킨다. 이것은, 어플라이 챔버(84)가 이미 유체로 부분적으로 채워짐에 따라 어플라이 챔버(84)를 제2 압력 레벨로 가압하는 시간이 감소되기 때문이다.

부분 연결 동안, 반동 디스크(64, 66)는 서로에 대하여 질질 끌거나 미끄러지는 경향이 있으며, 이는 소정의 열을 발생시킬 수 있다. 그러나, 임계 동작 상태는, 온커밍 클러치가 트랜스미션 업시프트 전에 그리고 온커밍 클러치가 완전히 연결되기 전에, 상대적으로 짧은 구간 동안 부분적으로 연결된 상태로 있을 뿐이다. 따라서, 토크 전송 메카니즘(24)은 높은 열 발생 레벨을 수용하기 위한 높은 에너지의 클러치 재료를 포함할 필요가 없을 수 있다. 또한, 단계 108에서 논의된 증분 타이머는 백업 역할을 하며, 어플라이 챔버(84)는 어플라이 챔버(84)가 제2 압력 레벨로 가압되지 않는다면(즉, 트랜스미션(14)은 미리 정해진 양의 시간 내에 업시프트를 완료하지 않는다면) 미리 정해진 양의 시간 후에 감압될 수 있다. 단계 108에서 논의된 타이머가 포함된다면, 방법(100)은 단계 112로 진행한다. 그러나, 다른 실시예에서, 타이머가 포함되지 않는다면, 방법(100)은 단계 116으로 직접 진행할 수 있다.

단계 112에서, 제어 모듈(28)은 온커밍 토크 트랜스미션 장치(24)의 어플라이 챔버(84)가 제1 압력 레벨로 가압되었는지를 판단하는 제어 로직을 포함한다. 어플라이 챔버(84)가 제1 압력 레벨로 가압되었다면, 방법은 단계 116으로 진행한다. 그러나, 어플라이 챔버(84)가 제1 압력 레벨에 있지 않다면, 방법(100)은 단계 114로 진행하고, 어플라이 챔버(84)는 계속 가압된다. 방법(100)은 어플라이 챔버(84)가 제1 압력 레벨로 가압될 때까지 단계 112 및 114를 유지한다. 어플라이 챔버(84)가 제1 압력 레벨로 가압되면, 방법(100)은 단계 116으로 진행한다.

단계 116에서, 제어 모듈(28)은 현재 기어비와 관련된 오프고잉 토크 전송 메카니즘(24)의 연결을 모니터하는 제어 로직을 포함한다. 예를 들어, 도 2를 참조하면, 트랜스미션(14)이 제1 기어비에서 동작하면, 제어 모듈(28)은 토크 전송 메카니즘(C5)의 연결을 모니터한다. 토크 전송 메카니즘(C5)는 트랜스미션(14)이 제2 기어비로 업시프트함에 따라 연결이 해제되는 오프고잉 클러치이다. 제어 모듈(28)은 오프고잉 클러치(C5)의 연결이 해제될 때까지 오프고잉 클러치(C5)의 연결을 모니터한다. 오프고잉 클러치(C5)의 연결이 해제되면, 방법(100)은 단계 118로 직접 진행한다. 그러나, 오프고잉 클러치의 연결이 해제되지 않았다면, 과정(100)은 단계 108에서 논의된 타이머가 포함된다면 수행되는 선택적인 단계인 단계 120으로 진행할 수 있다.

단계 120에서, 제어 모듈(28)은 증분 타이머가 미리 정해진 양의 시간을 초과하였는지를 판단하는 제어 로직을 포함한다. 미리 정해진 양의 시간은 클러치 팩(54)에 손상을 발생시키지 않으면서 온커밍 클러치가 부분적으로 연결된 상태를 유지할 수 있는 시간 주기를 나타낸다. 온커밍 클러치는, 디스크(64, 66)가 서로에 대하여 미끄러짐에 따라 상당한 양의 열이 발생될 수 없도록, 제한된 양의 시간 동안만 부분적으로 연결된 상태를 유지한다.

증분 타이머가 미리 정해진 양의 시간을 초과하였다면, 방법(100)은 단계 112로 진행하여, 해당하는 토크 트랜스미션 장치(24)의 연결이 해제되도록 어플라이 챔버(84)가 감압된다. 그 다음, 어플라이 챔버(84)가 감압된 후, 방법(100)은 다시 단계 102로 진행하여, 제1 동작 트랜스미션이 모니터된다. 그러나, 미리 정해진 양의 시간이 초과되지 않았다면, 방법(100)은 다시 단계 116으로 진행하여, 타이머는 계속 증분되고, 제어 로직은 오프고잉 클러치를 계속 모니터한다. 오프고잉 클러치의 연결이 해제되거나 미리 정해진 시간이 초과될 때까지, 방법(100)은 단계 116 및 120을 유지한다. 오프고잉 클러치의 연결이 해제되면, 방법(100)은 단계 118로 진행한다.

단계 118에서, 제어 모듈(28)은 제1 압력 레벨에서 제2 압력 레벨로 온커밍 토크 전송 메카니즘(24)의 어플라이 챔버(84)를 가압하는 제어 로직을 포함한다. 온커밍 토크 전송 메카니즘(24)은 어플라이 챔버(84)가 제2 압력 레벨로 가압될 때 제2 연결 위치에 있다. 온커밍 토크 전송 메카니즘(24)을 제2 연결 위치로 연결하는 것은 트랜스미션(14)을 다음 기어비로 업시프트할 것이다. 예를 들어, 도 2를 참조하면, 트랜스미션(14)이 제1 기어비에서 제2 기어비로 업시프트하면, 토크 전송 메카니즘(C4)의 어플라이 챔버(84)는 제2 압력 레벨로 가압된다. 트랜스미션(14)이 더 높은 비로 업시프트하면, 방법(100)은 종료할 수 있다.

트랜스미션(14)이 다음의 더 높은 비로 시프트하기 전에 온커밍 클러치를 부분적으로 연결하는 것은 경험되는 업시프트 딜레이를 일반적으로 감소시킨다. 클러치의 부분 연결 동안, 반동 디스크는 서로에 대하여 질질 끌거나 미끄러질 수 있다. 그러나, 트랜스미션이 업시프트하고 온커밍 클러치가 완전히 연결하기 전에 온커밍 클러치가 상대적으로 짧은 시간 동안 부분적으로 연결된 상태를 유지하도록 임계 동작 상태가 설정된다. 따라서, 토크 전송 메카니즘(24)은 높은 열 발생 레벨을 수용하도록 높은 에너지의 클러치 재료를 포함할 필요가 없다. 또한, 논의된 증분 타이머는 트랜스미션(14)이 미리 정해진 양의 시간 내에 업시프트를 완료하지 않는 이벤트에서 백업 역할을 한다.

본 발명에 대한 설명은 단지 본질적으로 예시적이며, 본 발명의 요지를 벗어나지 않는 변형은 본 발명의 범위 내에 있는 것으로 의도된다. 이러한 변형은 본 발명의 기술적 사상 및 범위를 벗어나는 것으로 간주되어서는 안된다.

Claims

트랜스미션의 제1 기어비를 획득하도록 연결가능한 제1 토크 전송 메카니즘;
어플라이 챔버를 갖는 제2 토크 전송 메카니즘 - 상기 어플라이 챔버는 제1 연결 위치를 획득하도록 제1 압력 레벨에서 가압되고 제2 연결 위치를 획득하도록 제2 압력 레벨에서 가압되며, 상기 제1 압력 레벨은 상기 제2 압력 레벨보다 더 낮으며, 상기 제2 연결 위치는 상기 트랜스미션의 제2 기어비를 획득함 -; 및
상기 제1 및 제2 토크 전송 메카니즘과 통신하는 컨트롤러
를 포함하며,
상기 컨트롤러는,
상기 트랜스미션이 상기 제1 기어비에 있을 때 제1 트랜스미션 동작 상태를 모니터링하는 제1 제어 로직;
상기 제1 트랜스미션 동작 상태가 임계 동작 상태를 초과하였는지 판단하는 제2 제어 로직; 및
상기 제1 트랜스미션 동작 상태가 상기 임계 동작 상태를 초과한 경우에 상기 제2 토크 전송 메카니즘의 상기 어플라이 챔버를 상기 제1 압력 레벨로 가압하는 제3 제어 로직
을 포함하는,
트랜스미션 제어 시스템.
제1항에 있어서,
상기 컨트롤러는, 상기 제1 토크 전송 메카니즘의 연결을 모니터하는 제4 제어 로직을 더 포함하는,
트랜스미션 제어 시스템.
제2항에 있어서,
상기 컨트롤러는, 상기 제1 토크 전송 메카니즘의 연결이 해제되었는지를 판단하는 제5 제어 로직을 더 포함하는,
트랜스미션 제어 시스템.
제3항에 있어서,
상기 컨트롤러는, 상기 제1 토크 전송 메카니즘의 연결이 해제된 경우에 상기 제2 토크 전송 메카니즘의 상기 어플라이 챔버를 상기 제2 압력 레벨로 가압하는 제6 제어 로직을 더 포함하는,
트랜스미션 제어 시스템.
제1항에 있어서,
상기 컨트롤러는 타이머를 위한 제어 로직을 포함하며, 상기 타이머는, 미리 정해진 양의 시간이 초과되고 상기 제1 토크 전송 메카니즘의 연결이 해제되지 않은 경우에 상기 제2 토크 전송 메카니즘의 상기 어플라이 챔버를 상기 제1 압력 레벨로부터 감압하는,
트랜스미션 제어 시스템.
제1항에 있어서,
상기 제2 토크 전송 메카니즘은 바이어싱 힘을 갖는 복귀 메카니즘을 포함하고, 상기 어플라이 챔버는 상기 어플라이 챔버가 상기 제1 압력 레벨로 가압되었을 때의 상기 바이어싱 힘과 대략 동일한 힘을 인가하는,
트랜스미션 제어 시스템.
제1항에 있어서,
상기 제1 압력 레벨은 가중치가 곱해진 상기 어플라이 챔버의 베이스 압력이며, 상기 베이스 압력과 상기 가중치의 곱에 압력 오프셋 값이 더해지는,
트랜스미션 제어 시스템.
제7항에 있어서,
상기 베이스 압력은 상기 트랜스미션의 닫힌 스로틀 다운시프트 및 리프트 풋 업시프트 중 하나 동안 계산된 학습된 값인,
트랜스미션 제어 시스템.
제7항에 있어서,
상기 가중치는 상기 베이스 압력을 스케일링하는데 사용되는 캘리브레이션 값인,
트랜스미션 제어 시스템.
제7항에 있어서,
상기 압력 오프셋 값은 상기 베이스 압력을 오프셋하는데 사용되는 캘리브레이션 값인,
트랜스미션 제어 시스템.