KR20110050197A - 고효율 슬래그 배제 방법 - Google Patents

Abstract

본 발명은 고효율 슬래그 배제 방법에 관한 것으로서, 보다 상세하게는 슬래그 배제시 레이들 후측에 위치한 슬래그가 레이들 벽면과의 간섭으로 인하여 완전히 배제되지 않게 되는 현상을 해결함으로써 슬래그의 배제 효율을 높이는 방법에 관한 것이다.

본 발명의 방법은, 용선이 수선될 레이들 내에 발포성 부원료를 투입하는 단계; 상기 발포성 부원료가 투입된 레이들에 용선을 수선하는 단계; 및 상기 용선이 수선된 레이들의 상부에 위치한 슬래그를 배제하는 단계를 포함한다.

용선 탈황, 슬래그 배제, 복류, 발포성 부원료, 배제 효율

Description

고효율 슬래그 배제 방법{HIGHLY EFFICIENT DESLAGGING METHOD}

본 발명은 고효율 슬래그 배제 방법에 관한 것으로서, 보다 상세하게는 슬래그 배제시 레이들 후측에 위치한 슬래그가 레이들 벽면과의 간섭으로 인하여 완전히 배제되지 않게 되는 현상을 해결함으로써 슬래그의 배제 효율을 높이는 방법에 관한 것이다.

용선 상부에는 슬래그가 다량 형성되어 있다. 상기 슬래그는 일정한 정도의 탈황능력을 가지므로 용선에 포함된 유황을 정해진 분배비에 도달할 때까지 제거하여 슬래그 내에 포함하는 역할을 한다.

슬래그를 통한 상기 탈황반응은 황의 입장에서는 일종의 환원 반응으로서, 하기 화학식 1 또는 이와 유사한 형태로 일어난다.

(CaO) + [S] = (CaS) + [O]

상기 화학식 1을 참조하면 O가 풍부한 환경에서는 반응이 오히려 역방향으로 일어날 수 있다는 것을 알 수 있다. 그런데, 전로정련공정은 산소를 다량 취입하는 산화공정이므로 슬래그에 포함된 CaS는 다시 CaO로 바뀌고 S는 산화되어 용강(또는 용선) 중으로 복류되어 버리게 되는 문제가 발생할 수 있다.

통상의 용선예비처리공정에서는 이러한 복류 현상을 방지하기 위하여 용선 슬래그가 가급적 전로에 혼입되지 않도록 하는 여러가지 노력을 기울이고 있다. 그 일례로 슬래그 배제기(skimmer)를 이용하여 용선 상부에 위치하는 슬래그를 기계적으로 긁어내는 방법(이하, 슬래그 배제법)이 가장 일반적으로 사용되고 있다. 도 1 및 도 2에 상기 슬래그 배제법의 일례를 개략적으로 도시하여 나타내었다. 도면 중, 1은 용선, 2는 장입 레이들, 3은 용선 운반 용기(예를 들면 토피도 카), 4는 슬래그, 4-1은 슬래그 배제기, 4-2는 슬래그 포트, 7은 레이들 크레인, 8은 레이들의 이동대차, 9는 탈류 랜스를 나타낸다.

도 1에서 볼 수 있듯이, 용선의 수선 및 배제과정의 예는 하기하는 일련의 과정으로 이루어진다(a~f). 즉, 우선 빈 장입 레이들(3)을 천정형 크레인 등과 같은 크레인(7)을 이용하여 대차에 안착시키는 과정이 선행된다(a). 상기 대차에 안착된 장입 레이들(3)에 정해진 용선량에 맞게 토피도 카 등과 같은 용선 운반 용기로부터 용선(1)을 수선한다(b). 수선된 용선의 상부에 위치한 슬래그는 슬래그 배 제기(4-1)에 의해 배제되어 슬래그 포트(4-2)에 수용되며, 용선은 슬래그가 거의 없는 나탕상태로 존재하게 된다(c). 이후 필요에 따라 탈류 작업이 수행될 수 있는데(d), 상기 탈류 작업에 의해 신규한 슬래그가 용선 상부에 형성되고 형성된 슬래그에는 역시 다량의 황 성분이 존재하므로 추가적인 배제작업이 이루어지고(e), 용선은 타공정(예를 들면, 전로 정련)으로 이동된다(f).

그런데, 도 2에서 보다 상세하게 볼 수 있듯이, 슬래그(4)는 배제기(4-1)를 통하여 배제되게 되는데, 슬래그가 레이들의 출선구 쪽으로 용이하게 긁혀져 배제될 수 있도록 하기 위하여 레이들은 배제측으로 약간 경동되게 되는데, 상기와 같은 상태에서 슬래그를 배제할 경우에는 출선구 쪽(도면에서 우측)에 위치한 슬래그는 용이하게 배제될 수 있지만 출선구의 반대벽 쪽(도면에서 좌측)에 위치한 슬래그는 배제기가 충분히 도달하기 어렵거나 또는 레이들 벽면과의 간섭으로 인하여 최후단 쪽까지는 근본적으로 도달할 수 없는 상태(소위 데드존의 발생)로 인하여 완전히 제거되기 어렵게 된다.

따라서, 전량의 슬래그를 배제하기 위해서는 전방에 위치한 슬래그가 배제됨으로 형성되는 공간으로 후방의 슬래그가 밀려나와야 하므로 아주 많은 시간이 소요되게 되며, 배제 효율도 매우 낮게 된다는 문제가 있었다.

이를 해소하기 위한 한가지 방법으로서, 용선이 수선되어 있는 레이들의 하 부에 가스 취입 노즐(도면상에서 도시하지는 않았음)을 설치하고 상기 노즐을 통하여 용선내로 가스를 취입하는 방법이 제안되었다. 가스가 용선내로 취입될 경우에는 가스는 기포를 형성하면서 용선 상부로 형성되게 되는데, 레이들이 출선구 쪽으로 기울어져 있으므로 기포는 자연적으로 레이들의 후방으로 상승하게 된다. 후방으로 기포가 상승하면 상승하는 기포에 의해 슬래그가 밖으로 밀려나는 부위로서 소위 나탕이라고 칭하는 부위가 형성되게 된다. 나탕이 형성된 만큼 레이들 후방에는 슬래그가 존재하지 않고 전방으로 밀려나게 되므로 후방의 슬래그를 배제하는 부담은 줄어들 수 있다.

그런데, 노즐을 설치하여 기체를 취입하는 방법은 다음과 같은 문제가 있다. 즉, 상기 노즐이 한계치 이상으로 용손되어 버리면 레이들 바닥으로 용선이 누출되는 아주 큰 사고가 발생될 우려가 있으므로, 상기 노즐의 수명을 항상 관리하여야 하는데, 노즐 교체 주기와 레이들 수리 주기가 일치하지 않기 때문에 교체 및 보수 작업이 빈번하게 되는 문제가 있다. 특히, 불활성 가스가 취입되는 노즐 부위는 레이들의 다른 바닥 부위에 비하여 용손속도가 훨씬 더 빠르게 된다. 또한, 상기 노즐을 통하여 불활성 가스를 취입하더라도 노즐 막힘 등의 이유로 인하여 가스 취입이 원활하지 않거나 유량제어가 곤란하게 되는 문제도 발생할 수 있었다.

본 발명의 일측면에 따르면, 노즐을 설치하는 등과 같이 레이들의 구조를 변경하지 않고서도, 슬래그 배제 효율을 향상시키는 신규한 방법이 제공된다.

본 발명의 또다른 일측면에 따르면, 상기 슬래그 배제에 이어서 실시될 수도 있는 탈황 작업의 효율을 향상시킬 수 있는 신규한 방법이 제공된다.

상기 과제를 해결하기 위한 본 발명의 방법은, 용선이 수선될 레이들 내에 발포성 부원료를 투입하는 단계; 상기 발포성 부원료가 투입된 레이들에 용선을 수선하는 단계; 및 상기 용선이 수선된 레이들의 상부에 위치한 슬래그를 배제하는 단계를 포함한다.

이때, 상기 발포성 부원료의 양은 수선될 용선 1톤당 1~2.5kg인 것이 바람직하다.

또한, 상기 용선 수선전에 발포성 부원료의 상부에 비중이 4 이상인 고비중 원료를 투입하는 단계를 더 포함하는 것이 유리하다.

그리고, 상기 고비중 부원료의 양은 상기 발포성 부원료의 중량 대비 1~1.5배인 것 이 보다 바람직하다.

또한, 본 발명의 방법에는 상기 슬래그가 배제된 용선을 탈황하는 단계; 및 상기 탈황된 용선 상부의 슬래그를 2차 배제하는 단계를 더 포함되는 것이 보다 낮은 유황 함량의 용선을 얻기에 효과적이다.

그리고, 상기 발포성 부원료는 석회석 또는 백운석인 것이 보다 바람직하다.

본 발명에 따르면, 레이들의 구조를 변경시키지 않기 때문에, 레이들의 유지 보수 작업 등이 소요되지 않을 뿐만 아니라, 슬래그 배제 후 추가적으로 용선 탈황작업을 실시할 경우에는 탈황작업의 효율도 향상시킬 수 있다는 유리한 효과를 얻을 수 있다.

이하, 도 3을 참고로 하여 본 발명을 상세히 설명한다. 앞에서 설명되지 않았던 도면부호 중 1-1은 응고된 용선, 2-1은 레이들 바닥면, 5는 원료투입장치, 6은 발포성 부원료, 6-1은 발포성 부원료의 상부가 소성되는 형태, 그리고 6-2는 발포성 부원료에서 가스가 방출되어 기포를 형성한 것을 나타낸다.

본 발명의 발명자들은 본 발명의 과제를 해결하기 위하여 깊이 연구하던 중 발포성 원료를 사용할 경우, 상기 원료에서 발생하는 가스가 용선 상부로 부상하게 되고, 상기 부상한 가스로 인해 레이들 후방에 나탕이 발생하게 된다는 사실을 발견하고 본 발명에 이르게 되었다.

즉, 도 3에서 볼 수 있듯이 본 발명의 방법은 용선을 수선하기 전에 미리 바닥에 발포성 부원료(6)를 투입하는 과정으로부터 시작된다(도 3의 a). 상기 발포성 부원료는 고온에서 소성(6-1)되면서 예를 들면 이산화탄소(CO₂) 등과 같은 가스(6-2)를 방출하는 원료로서, 용선으로부터 열을 전달받아 높은 온도로 가열되어 열 분해되는 것이다. 상기와 같은 발포성 부원료료 반드시 이에 한정하는 것은 아니지만, 석회석이나 백운석 등을 들 수 있다. 상기와 같은 원료내에는 CaCO₃ 또는 MgCO₃와 같은 성분들이 함유되어 있어 가열시 하기 화학식 2 내지 화학식 4 등으로 나타낸 반응에 의하여 CO₂를 방출할 수 있다.

CaCO₃ → CaO + CO₂

CaCO₃·MgCO₃ → CaCO₃·MgO + CO₂

CaCO₃·MgO → CaO·MgO + CO₂

그러나, 대부분의 부원료들은 비중이 7.8정도인 철(용선)에 비하여 그 비중이 낮으므로(예를 들면, 백운석의 경우에는 2.8~2.9 정도) 용선내에 투입할 경우에는 용선 저부로 가라앉지 못하고 상부에 머무를 수 밖에 없게 된다. 그러나, 본 발명에서와 같이 미리 부원료를 레이들 내에 투입할 경우에는 우선 바닥부에 부원료가 위치하고 그 위에 용선이 투입되게 되는데(도 3의 b), 투입되는 고온의 용선 중 낮은 온도의 부원료와 접촉하는 부분은 일시적으로 응고되게 된다. 부원료 위에 형성되는 용선의 응고층(1-1)은 부원료(6)가 비중차이에 의해 용선상부로 부상하는 것을 방지하는 역할을 한다. 따라서, 투입된 부원료는 별도의 가열과정을 거치지 않은 상온의 것을 사용하는 것이 바람직하다.

또한, 투입되는 부원료의 양은 용선 1톤당 1~2.5kg인 것이 바람직한데, 투입량이 너무 적을 경우에는 충분한 양의 기포가 슬래그 배제가 끝날때까지 발생하지 않게 되어 바람직하지 않으며, 반대로 투입량이 너무 많을 경우에는 불필요한 부원 료의 손실이 초래되고, 용선의 온도가 심각하게 저하하는 등의 문제가 발생할 수 있다. 후술하겠지만, 슬래그 배제 이후 용선에 대한 탈황 작업이 후속될 수도 있는데, 탈황작업 및 이어지는 배제작업시까지 기포가 지속적으로 발생되게 하기 위해서는 상기 발포성 부원료의 양은 용선 1톤당 1kg 이상인 것이 보다 바람직하다. 또한, 상기 투입되는 발포성 부원료의 입도는 본 발명에서 특별히 한정하지는 않으나, 지속적인 기포 생성능력 등과 용선내 체류 능력 등을 고려할 때, 입도 20~60mm 인 것이 보다 바람직하다. 뿐만 아니라, 상기 발포성 부원료에는 생석회 등과 같이 통상의 부원료도 일부 포함될 수 있으나, 전체 부원료 중 발포성 부원료의 양은 상술한 범위로 제어하는 것이 보다 바람직하다.

이때, 부원료(6)를 래이들 바닥에 먼저 투입하고 이후 용선(1)을 수선하는 것 만으로도 부원료의 부상에 의한 소실은 방지할 수 있지만, 상기 부원료 투입 이후 용선 수선 전에 비중이 4 이상인 고비중 재료(도시하지는 않았음)를 상기 부원료 상부에 추가 투입하는 것이 보다 바람직하다. 고비중 재료가 투입되면 부원료가 용선 상부로 부상하는 것을 방지할 뿐만 아니라, 용선에 비하여 낮은 온도로 인하여 부원료와 용선 접촉부의 용선 응고를 촉진하는 효과도 얻을 수 있다.

상기 고비중 재료로는 여러가지가 사용가능하나 철입자를 사용하는 것이 보다 바람직하다. 철입자는 용선의 성분에 영향을 미치지 않을 뿐만 아니라, 용선과 비중이 유사하거나 약간 더 높기 때문에 부원료의 부상을 효과적으로 방지할 수 있 다.

상기 고비중 재료가 부원료 상부에 골고루 덮일 수 있도록 하기 위해서는 상기 고비중 재료는 적절한 입도를 가지는 것이 유리한데, 본 발명의 발명자들의 연구결과에 따르면 상기 고비중 재료의 입도는 원상당 직경으로 8~30mm의 범위에 있는 것이 보다 바람직하다. 상기 입도가 너무 낮을 경우에는 투입시 레이들 내부의 상승기류에 의해 유실되어 버릴 수 있으며, 반대로 입도가 너무 크면 부원료 상부에 골고루 덮이기 힘들 수 있다. 또한, 상기 고비중 재료의 투입량은 상기 발포성 부원료의 중량 대비 1~1.5배인 것이 바람직한데, 그 양이 너무 적을 경우에는 충분한 부상방지 효과를 얻기 어려우며 반대로 양이 과다할 경우에는 그 효과가 더이상 증가하지 않을 뿐 아니라 용선의 과다한 냉각을 초래할 우려가 있기 때문이다.

상기와 같은 과정에 의해 투입된 부원료 상부에 용선이 수선되면, 일정 시간 경과후(통상 수선 직후부터 발생하는 경우가 일반적임) 기포(6-2)가 발생하게 되는데(도 3의 c), 상기 발생된 기포는 투입된 원료의 양에 따라 상이하나, 대략 3시간 정도(2~4시간) 발생하게 된다.

상술한 바와 같이 통상 수선 직후 바로 기포가 발생하므로 슬래그를 배제하는 작업은 상기 용선 수선 직후부터 바로 시작할 수 있다(도 3의 d).

따라서, 본 발명의 방법은 용선이 수선될 레이들 내에 발포성 부원료를 투입하는 단계; 상기 발포성 부원료가 투입된 레이들에 용선을 수선하는 단계; 상기 용선이 수선된 레이들의 상부에 위치한 슬래그를 배제하는 단계를 포함한다.

또한, 생산되는 제품 또는 공정에 따라서 용선중에 포함된 황을 더욱 감소시키기 위하여 상기 배제 작업이후에 탈황공정이 추가적으로 이루어질 수 있다. 전술하였듯이, 기포가 발생되는 시간은 3시간 정도이므로 탈황공정시까지 충분한 시간동안 기포가 추가적으로 발생될 수 있는데, 상기 기포는 용선의 교반을 조장하여 용선과 슬래그 또는 탈황제 사이의 접촉 계면을 증가시키는 역할을 할 수 있으며, 그 결과 탈황효율의 향상으로 이어질 수 있다. 뿐만 아니라, 시간이 경과함에 따라 부원료를 덮고 있던 용선의 응고층이 용해됨으로써 부원료가 용선에 노출되게 되는데, 상기 노출된 부원료의 일부는 용선상부로 조금씩 부상할 수도 있는데, 이미 화학식 2 내지 4로 설명하였듯이, 이산화탄소 등의 가스가 제거된 부원료는 CaO 를 다량 포함하고 있어 용선의 탈황작업(상술한 화학식 1 참조)에 효과적이다.

탈황작업 조건은 통상의 조건과 동일하게 할 수 있으므로 특별한 설명은 생략한다. 또한, 탈황 작업에 의해 슬래그가 추가적으로 생성되게 되며 상기 추가적으로 생성된 슬래그에는 황 성분이 다량 포함되게 된다. 따라서, 전로에 그대로 투입될 경우에는 탈황작업의 보람이 없어지게 되므로 탈황 작업 이후에는 슬래그 배제가 필요하다. 상기 배제시에도 기포가 발생될 경우 배제효율은 높아질 것이기 때문에 기포는 여전히 발생되는 것이 더욱 바람직하고 이를 위해서는 최초에 투입되는 발포성 부원료의 양은 용선 1톤당 1 kg 이상인 것이 유리하다.

(실시예)

발명예1

250ton 용량의 장입 레이들에 평균 500kg의 석회석을 투입한 이후, 토피도 카에 의해 운반된 용선 255~300톤을 상기 장입 레이들에 수선하였다(실험회수 : 21회). 수선이 완료되자 즉시 기포가 발생하는 것을 확인할 수 있었다.

도 4에 각각 석회석을 투입하고 용선을 수선한 후 기포가 발생하는 현상을 촬영한 사진을 나타내었다. 도 4에서 확인할 수 있는 바와 같이 장입레이들 배제측 후방에서 기포가 형성되고 있었으며(본 발명예는 부원료를 후방으로 위치시켜 투입하였으므로 기포가 후방에 형성되었음, 레이들이 경동될 것이므로 반드시 최후방으로 부원료를 투입할 필요는 없으며, 적정 투입위치는 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자라면 누구라도 쉽게 도출할 수 있을 것임), 그에 따라 슬래그가 기포에 의해 전방으로 밀려나는 현상을 확인할 수 있었다.

이후, 상기 기포가 형성된 레이들을 경동시켜 용선 출구까지 슬래그가 탕면이 형성되도록 한 후 슬래그 배제를 실시하였다. 도 5에 배제 직전의 경동된 레이들을 관찰한 사진을 나타내었다. 도면에서 확인할 수 있듯이 경동된 레이들의 후 방은 기포에 의한 나탕, 즉 슬래그가 없는 지역이 형성되었고, 전방에만 슬래그가 형성되었다.

슬래그가 실질적으로 존재하지 않을 때까지 소요된 총 배제시간은 평균 3.6분임을 확인할 수 있었다.

이후, 용선을 모두 전로에 장입하고 나서 레이들 바닥면을 관찰한 결과를 도 6에 나타내었다. 사진에서 확인할 수 있듯이, 투입된 부원료의 상당부분이 소성된 상태로 레이들 바닥면에 존재하고 있었으며, 이를 통하여 부원료가 낮은 비중에도 불구하고 용선 상부로 부상하여 소실되는 일 없이 그 역할을 충실하게 수행했다는 것을 확인할 수 있었다.

비교예1

석회석을 투입하는 것 이외에는 상기 발명예1과 동일한 방식으로 장입 레이들에 용선을 수선하고 난 후 배제작업을 실시하였다(실험회수 8회, 용선량 및 석회석 투입조건은 동일함). 도 7에서 볼 수 있듯이, 배제동안 기포가 발생되지 않았기 때문에 레이들 후방에도 슬래그가 다량 존재하고 있었으며, 그 결과 슬래그가 실질적으로 존재하지 않을 때까지 평균 5.2분의 배제시간이 소요되었다.

상기 발명예와 비교예의 비교에서 알 수 있듯이, 본 발명에 의한 슬래그 배 제의 경우 동일한 양의 슬래그를 배제하는데 배제시간이 30% 이상 단축됨을 확인할 수 있었으며 따라서 본 발명의 효과를 확인할 수 있었다.

발명예2

상기 발명예1에 의해 슬래그 배제된 용선에 대하여 탈황반응을 실시하고 슬래그 배제 작업을 실시하였다. 배제작업 동안 기포는 지속적으로 발생되어 용선 상부에는 나탕이 형성되고 있었다. 슬래그 배제시간은 총 7.9분 정도이며, 탈류후 용선 중 유황 함량은 0.001867중량% 이었다. 상기 슬래그 배제된 용선을 전로에 장입하고 취련 작업을 수행하였으며, 취련에 의해 제조된 용강 중 유황은 상기 탈황된 용선에 비하여 0.0023중량% 정도의 복류량(즉, 전로 취련전에 비하여 취련후에 유황의 함량이 증가하는 현상에 기인한 유황 함량 변화량)을 나타내고 있었다.

비교예2

상기 비교예1에 의해 슬래그 배제된 용선을 사용한 것 이외에는 발명예2와 동일한 방식으로 탈류와 슬래그 배제작업 및 전로취련을 실시하였다. 탈류 후 용선 중 유황함량은 0.0021중량% 이었으며, 탈류후 배제시간은 7.6분 이었다. 취련후 용강 중 복류량은 0.0031중량%를 나타내고 있었다.

상기 발명예2와 비교예2를 비교할 때, 슬래그 배제 시간에 있어서는 큰 차이가 나타나지 않았지만, 발명예2의 경우가 비교예2의 경우에 비하여 복류량이 현저 히 감소하고 있다는 것을 알 수 있었다. 이는 슬래그 배제 효율의 차이에 기인한 것으로서 육안으로 잔존 슬래그 량의 차이를 확인할 수는 없었지만 훨씬 높은 배제 효율에 의해 유황을 다량 함유한 탈황 슬래그가 발명예2의 경우에서 훨씬 더 원활하게 배제되었기 때문인 것으로 판단된다.

따라서, 본 발명의 유리한 효과를 확인할 수 있었다.

도 1은 통상의 용선 슬래그 배제 과정을 나타내는 공정 흐름도,

도 2는 슬래그 배제시 레이들이 경동됨에 따라 후방에 데드존이 형성되는 현상을 설명하기 위한 개략도,

도 3은 본 발명의 슬래그 배제 방법을 나타낸 개략 공정 흐름도,

도 4는 본 발명의 일실시예에서 용선을 수선한 다음 발포성 부원료로부터 기포가 발생하고 그로 인하여 나탕이 발생하는 현상을 촬영한 사진,

도 5는 본 발명의 일실시예에서 나탕이 발생하는 레이들을 경동한 상태를 촬영한 사진,

도 6은 본 발명의 일실시예에서 발포성 부원료를 이용하여 슬래그를 제거하고 용선을 모두 제거한 이후의 빈 레이들을 촬영한 사진, 그리고

도 7은 발포성 부원료를 사용하지 않은 비교예에서 슬래그가 레이들 전체 탕면에 분포되어 슬래그 배제가 용이하지 않은 상태를 촬영한 사진이다.

Claims (6)

1. 용선이 수선될 레이들 내에 발포성 부원료를 투입하는 단계;

   상기 발포성 부원료가 투입된 레이들에 용선을 수선하는 단계; 및

   상기 용선이 수선된 레이들의 상부에 위치한 슬래그를 배제하는 단계를 포함하는 고효율 슬래그 배제 방법.
2. 제 1 항에 있어서, 상기 발포성 부원료의 양은 수선될 용선 1톤당 1~2.5kg인 고효율 슬래그 배제 방법.
3. 제 1 항에 있어서, 상기 용선 수선전에 발포성 부원료의 상부에 비중이 4 이상인 고비중 원료를 투입하는 단계를 더 포함하는 고효율 슬래그 배제 방법.
4. 제 3 항에 있어서, 상기 고비중 부원료의 양은 상기 발포성 부원료의 중량 대비 1~1.5배인 고효율 슬래그 배제 방법.
5. 제 1 항에 있어서, 상기 슬래그가 배제된 용선을 탈황하는 단계; 및 상기 탈황된 용선 상부의 슬래그를 2차 배제하는 단계를 더 포함하는 고효율 슬래그 배제 방법.
6. 제 1 항 내지 제 5 항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 발포성 부원료는 석회석 또는 백운석인 고효율 슬래그 배제 방법.

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