KR20090077788A - 이원적 연료시스템 - Google Patents

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Abstract

본 발명은 액상의 LPG 및 디젤이 혼합되고 그리고나서 커먼레일을 경유하여 연소실로 분배되는 이원적 연료시스템 및 이원전 연료시스템 조립체에 관련된다. 상기 액상의 연료혼합물은 액체상태로 유지되고 가압된 상태로 연소실에 유입된다. 본 이원적 연료시스템의 바람직한 실시예를 통해, 디젤엔진에는 그 제조 사양이 교체됨없이 그리고, 제조자의 보증이 무효됨없이 단지 최소한의 변경이 요구된다. 액상의 연료혼합물의 최종 연소를 통해 더 청정한 배기와 상대적으로 저렴한 차량운행비용을 가져온다.
Figure P1020097008162
이원전 연료시스템, LPG, 디젤, 전자제어보드, 가속도계, 커먼레일

Description

이원적 연료시스템{A DUAL FUEL SYSTEM}
본 발명은 디젤엔진 및 디젤엔진용 연료시스템에 관한 것이다. 본 발명은 트럭용으로 특화된 출원이지만, 이에 한정되는 것은 아니다.
트럭들, 특히 장거리 트럭들은 상품운반에 있어 많은 양의 디젤연료를 사용한다. 디젤가격이 상승됨에 따라, 화물운송비 또한 증가하고 있다. 적어도 일부의 비용상승분은 최종소비자에게 전가되므로, 시장의 여러 힘이 트럭 운영자로 하여금 그들의 이익마진을 줄임으로써 추가적인 비용의 대부분을 흡수하도록 하였다. 따라서, 대체 연료원이 연구되었다.
LPG(Liquid Petroleum Gas)는 디젤엔진용의 대체 연료원으로 사용되었다. LPG는, LPG를 액상으로 유지시키는 탱크 내에서 가압(대략 150psi)되어 저장되며, 통상 LPG는, LPG를 액체 상태로 유지함에 요구되는 압력인 140psi이하의 압력에서 기체상태로 사용된다.
또한, LPG는 이원적 연료시스템에서 디젤과 더불어 사용되었다. 미국특허 US2005-205021에서는 개별조의 인젯터들이 기상의 LPG를 연소실로 안내하는데 비해, US5408957, US4520766, JP1318755, 그리고 GB1252458에서는 기상의 LPG가 그 공기와의 혼합물이 연소실로 안내되기 전에 공기와 혼합된다.
디젤엔진에서 LPG를 단독 연료원으로 사용하는데에 따른 문제는, 그러한 엔진들은, LPG 사용에 따른 불안정한 환원(reduction)을 극복할 수 있는 실질적인 개조(modification)과 LPG를 연소시키는 능력이 필요하다는 점이다. 엔진의 개조는 엔진 제조자에게는 위험한(major) 지출과 무익한 보증을 의미한다. LPG와 디젤의 이원적 연료시스템이라 하더라도, 디젤엔진은 연소실로 LPG가 유입될 수 있도록 개조될 필요가 있다.
본 발명의 목적은 상술한 문제들을 적어도 부분적으로 극복하는 대안적인 이원적 연료시스템을 제공하는 것이다.
본 발명은, LPG에서의 압력의 효과를 이해하고, 압축된 LPG를 사용하는 이원적 연료시스템과는 상이한 솔루션을 개발하며, 실질적인 디젤엔진의 개조가 수반되지 않도록 하는 대안적인 접근방법을 취함으로서 비롯된 것입니다.
한 형태에서, 본 발명은,
가압 액화가스(pressurized liquefied gas)를 저장하는 연료탱크;
상기 연료탱크에 작동적으로 연결되어, 액화가스의 유량을 제어하도록 적용된 배합밸브수단(proportioning valve means); 및
상기 배합밸브에 작동적으로 연결되어, 액상 연료 혼합물을 형성하기 위해 배합되는(proportioned)의 액화가스의 유량과 배합되는 디젤의 유량이 혼합되도록 적용된 혼합실(mixing chamber)을 포함하며, 액상연료혼합물이 가압상태를 유지하면서 디젤엔진의 연소실로 안내되는 내연디젤엔진용의 이원적 연료시스템에 전체적으로(broadly) 구비된다(reside).
다른 한 형태에서, 본 발명은,
가압 액화가스를 저장하는 연료탱크;
상기 연료탱크에 작동적으로 연결가능하고 액화가스의 유량을 제어하도록 적용된 배합밸브수단; 및
상기 배합밸브에 작동적으로 연결가능하고 액상연료혼합물을 형성하기 위해 배합되는 액화가스의 유량과 배합되는 디젤의 유량이 혼합되도록 적용된 혼합실을 포함하며, 사용시에 액상연료혼합물을 디젤엔진의 연소실에 공급할 수 있는, 내연디젤엔진에 설치되는 이원적 연료시스템 조립체에 전체적으로 구비된다.
바람직하게는 상기 배합밸브수단은 전자제어보드에 의해 작동적으로 제어되는 유량제어밸브를 포함한다. 바람직하게는 상기 전자제어보드는 차량전자제어유닛으로부터의 처리된 정보(processed information)에 대응하여 유량제어밸브를 제어한다.
바람직하게는 디젤연료가 혼합실에 들어가기에 앞서 가압된다. 바람직하게는 디젤연료는 인라인(inline)펌프에 의해 가압되고, 상기 연료는 사용에 앞서 가압탱크 내에 저장된다. 바람직하게는 상기 혼합실로의 가압 디젤연료의 공급이, 전자제어보드에 의해 작동적으로 제어되는 유량제어밸브에 의해 조절된다. 바람직하게는 전자제어보드는, 정보를 수신하고 처리하여 상기 전자제어보드에 관련신호(relevant signal)를 제공하는 차량전자제어유닛에 의해 제어된다.
바람직하게는 액화가스는 배합밸브에 앞서 인라인 필터로 여과된다.
바람직하게는 LPG탱크, 배합밸브수단, 그리고 혼합실은 가스파이프라인에 의해 연결된다.
바람직하게는 LPG탱크와 배합밸브 사이의 파이프라인은 적어도 하나의 폐쇄가능밸브(closeable valve)를 포함한다. 바람직한 실시예에서, 상기 LPG탱크와 배합밸브수단 사이의 라인내에 하나의 원웨이논리턴(one-way non-return)밸브 및 하나의 폐쇄가능밸브가 있다.
이원적 연료조립체는 디젤엔진차량의 출하에 앞서 장착되거나 부품시장의 조립용품(aftermarket kit)으로 장착된다.
액화가스는 LPG, 프로판, 천연가스, 또는 압축천연가스일 수 있다.
바람직하게는 액화가스탱크는 LPG를 약 150psi미만, 그 증기압인 80psi 초과의 압력하에 저장한다.
또다른 형태에서 본 발명은,
가압액화가스를 저장하는 제1 탱크;
가압디젤을 저장하는 제2 탱크;
상기 제1 탱크에 작동적으로 연결되고 액화가스의 유량을 제어하도록 적용된 제1 배합밸브수단;
상기 제2 탱크에 작동적으로 연결되고 디젤의 유량을 제어하도록 적용된 제2 배합밸브수단;
상기 제1 배합밸브수단 및 상기 제2 배합밸브수단에 작동적으로 연결되고, 액상연료혼합물을 형성하기 위해 배합되는 액화가스의 유량과 배합되는 디젤의 유량을 혼합하도록 적용되는 혼합실, 및
상기 액상연료혼합물을 각 내연실(internal combustion chamber)로 분배하는 분배수단을 포함하며, 엔진프로세서가 요구에 따라 각각의 배합밸브수단을 조절하여 연료의 비율을 제어하는 이원적 연료시스템을 갖는 내연디젤엔진에 전체적으로 구비된다.
또한, 이원적 연료시스템 및 이원적 연료시스템 조립체의 특징들에 관해 상술된 바람직한 실시예들은 본 발명의 이번 형태에 적용된다.
바람직하게는 상기 제2 탱크는 디젤연료탱크로부터 인라인 필터 및 펌프를 경유하여 가압된 디젤을 수용한다.
바람직하게는 상기 제2 배합밸브수단은 전자제어보드에 의해 작동적으로 제어되는 유량제어밸브를 포함한다. 바람직하게는 상기 전자제어보드는 차량전자제어유닛으로부터의 처리된 정보에 대응하여 유량제어밸브를 제어한다. 차량전자제어유닛은 엔진에 의한 연료요구에 대해 입력치를 수신하여 처리한다.
바람직하게는 차량의 가속도와 차량이 경사지(incline)를 올라가는지 내려가는지의 여부를 측정하는 가속도계 수단(accelerometer)을 갖는다. 바람직하게는 가속도계 수단으로부터의 입력치는 각각의 전자제어보드들을 통해 디젤 및 액화가스의 유량제어밸브들을 작동적으로 조절한다. 바람직하게는 상기 가속도계의 입력치들은 상기 전자제어유닛에 의해 처리된다.
디젤에 대한 LPG의 비율은 각각 50:50과 90:10 사이에서 변동한다. 더 바람직하게는 디젤에 대한 LPG의 비율은 각각 대략 70:30이다. 바람직하게는, 만약 엔진구성요소들이 조기에 훼손되지 않았다면 불안정됨 없기 때문에 모든 비율이 적합하고, 제조자에게는 품질보증이 무익하지 않으며, 엔진이, 수용가능한 출력과 회전량을 산출하기에 연료의 발열량(calorific value)은 충분하다.
바람직하게는, 액상연료혼합물은 고압으로 커먼레일(common rail)로 펌핑됨으로써 액상연료혼합물이 액체상태를 유지한다. 이 명세서에서의 커먼레일이란 표현은 커먼레일들과 연료레일(fuel rail)들을 포함한다. 바람직하게는, 상기 커먼레일은 각 연소실용의 인젝터에 연결되어, 연료혼합물은 제조자의 사양에 따라 각각의 연소용 인젝터들에 분배된다.
바람직하게는, 연료혼합물이 커먼레일에서 분배되기 앞서 여과된다.
바람직하게는, 여분의 미연소 연료혼합물이 배수탱크(overflow tank)에 모아져서, 연소실에서의 연소를 위해 혼합실로 되돌려진다. 더 바람직하게는, 여분의 연료혼합물은 연료온도센서를 경유해서 연료압 리미터(fuel pressure limiter)로 간 다음, 오버플로어밸브 및 압력제한밸브로 되돌려진다. 바람직하게는 여분의 연료는 연료냉각기(fuel cooler)에 통과된 다음, 뒤이은 혼합실로의 재유입을 위해 가압탱크에서 압력하에 유지된다.
바람직하게는, 디젤탱크로부터 공급펌프까지, 그리고 이어서 디젤을 단일 연료원으로 사용하는 엔진용의 분리관까지의 분리선(separate line)이 있다.
다른 하나의 형태에서 본 발명은 상술된 내연디젤엔진용의 이원적 연료시스템을 사용하는 방법으로서,
제1 배합밸브수단으로 제1 탱크로부터의 액화가스의 유량을 배합하는 단계;
제2 배합밸브수단으로 제2 탱크로부터의 디젤의 유량을 배합하는 단계;
혼합실에서 액상연료혼합물을 형성하기 위해 배합되는 연료를 혼합하는 단계;
혼합실로부터 각 연소실들로 액상의 연료혼합물을 분배하는 단계를 포함하는 방법이 전체적으로 구비된다.
도 1은 디젤용 이원적 연료시스템의 바람직한 실시예를 나타내는 개략도이다.
도 2는 전자제어시스템의 대체수단으로서 스웨지 락(Swage Lock) 배합밸브를 사용하는 혼합실을 나타내는 개략 평면도이다.
도 3은 전자제어시스템의 대체수단으로서 스웨지 락 배합밸브를 사용하는 혼합실을 나타내는 개략 측면도이다.
본 발명이 좀더 용이하게 이해되고 실질적인 효과를 가져오기 위해, 이하 첨부된 도면이 참조된다.
도 1은 트럭들에 사용되는 디젤엔진용의 이원적 연료시스템(10)을 나타낸다. 디젤은 대기압에서 서비스스테이션펌프로부터 탱크(11)로 인도된다. 제1 경로(pathway)에서, 디젤은, 탱크(11)로부터 연료공급펌프(13, fuel feeder pump)에 의해 인라인필터(12)를 경유하여 파이프(30)를 따라 흡인된다. 연료공급펌프(13)는 대략 30psi의 압력에서 작동한다. 인라인필터(12)는 오염물들을 제거하는 글래스필 터(glass filter)이다. 이어서, 디젤연료는 공급펌프(15)에 의해 커먼레일(common rail, 16)로 펌핑되어 인젝터(18)들을 경유하여 연소실로 들어간다. 제1 경로로서, 디젤은 엔진의 연소실 내에서의 연소를 위한 단일 연료원으로 사용된다.
제2 경로에서, 디젤은 탱크(11)로부터 제2 연료공급펌프(20)에 의해 파이프(31)를 따라 흡인된다. 탱크(11)로부터의 디젤은 제2 연료공급펌프(20)에 의해 흡인되면서 인라인 필터(12)에 의해 여과된다. 제2 연료공급펌프(20)로부터, 디젤은 논리턴밸브(non-return valve, 17)를 통과하여 제2 디젤압력탱크(21)로 간다. 제2 디젤압력탱크(21) 내의 압력은 대략 100psi로 유지된다. 제2 디젤압력탱크(21)는 대략 43리터의 용량을 갖는다. 제2 디젤압력탱크(21)는 압력스위치(pressure switch, 22)를 갖는데 이로써 제2 연료공급펌프(20)를 전기적으로 제어하여 소정의 압력을 유지한다. 또한, 제2 디젤압력탱크(21)는 라인(31) 및 제2 디젤압력탱크(21) 내에서의 모든 공기를 방출하는 블리드밸브(bleed valve)를 갖는다. 또한, 디젤통과라인(diesel passaging line, 30)이 제2 디젤압력탱크(21)에 들어갈 수 있도록, 연료공급펌프(13)와 제2 디젤압력탱크(21) 사이에 라인(32)이 있다. 디젤이 제2 디젤압력탱크(21)로부터 연료공급펌프(13)로 통과하는 것을 막도록 라인(32)에는 논리턴밸브(27)가 있다.
제2 디젤압력탱크(21)로부터의 가압된 디젤이 라인(33)을 따라 혼합실(28)로 통과된다. 라인(33)을 따르는 가압된 디젤의 유량은 디젤유량제어밸브(diesel flow control valve, 24)에 의해 제어된다. 디젤제어밸브(24)는, 전자제어유닛(26)에 의해 교대로(in turn) 활성화되는 디젤전자컨트롤러(25)에 의해 전기적으로 작동된 다. 전자제어유닛(26)은, 크랭크각센서로부터 엔진의 분당 회전수(revolution)에 관한 정보를 처리한다. 가압된 디젤은 디젤유량제어밸브(24)를 통과하여 대략 100psi의 압력으로 혼합실에 들어간다.
LPG는 서비스스테이션펌프(service station pump)로부터 탱크(43)로 안내되는데, 이 탱크(43)는 액체상태에서 대략 150psi의 압력하에 여과된다. LPG는 액체상태에서 150psi의 압력하에 저장된다. 액상의 LPG는 파이프(34)를 통과하여, 차단밸브(shut off valve, 44), 인라인필터(45), 솔레노이드밸브(48), 그리고 논리턴밸브(49)를 경유해서 LPG유량제어밸브(50)로 간다. LPG유량제어밸브(50)는, 전자제어유닛(26)에 의해 활성화되는 LPG전자컨트롤러(51)에 의해 전기적으로 작동된다. 가압된 액상LPG는 대략 100psi로 혼합실로 들어간다.
가압된 디젤과 액화 LPG 모두는 혼합실(28)에 들어간다. 도 2 및 도 3에 혼합실(28)이 도시된다. 전자제어유량밸브시스템의 대체수단으로서, 1/4 NPT 스웨지 락(Swage Lock) 배합밸브(60)가 사용될 수 있으며, 바람직하게는 사전 비율셋팅으로 고정된다(lock).
혼합실(28)은 배합밸브(60)들이 공간적으로(spatially) 서로 대각선상으로(diagonally) 대향해서 위치되는 실질적으로 구형(spherical)이다. 혼합실(28)은 연료들의 혼합을 실행하는 내장형 와이어메쉬(internal wire mesh, 61)를 갖는다. 혼합된 연료는 출구(outlet, 62)를 경유하여 배출되고 여분의 혼합연료는 입구(inlet, 63)를 경유하여 재유입된다(reintroduce).
바람직한 연료의 비율은 디젤 30% 대 LPG 70%이다. 그렇지만, 디젤 10% 대 LPG 90%로부터 디젤 90% 대 LPG 10%까지의 비율들의 범위가 있다. 30%미만의 디젤을 사용하는 연료혼합 비율들은 연료혼합물의 윤활성이 증가한 경우에 달성될 수 있다. 특히, 추가적인 여과처리를 거친 저유황디젤은 윤활성이 저감되며, 30%미만의 디젤이 혼합된 연료는 엔진구성품을 유지하기 위한 추가적인 윤활성이 요구된다.
디젤유량제어밸브(24)와 LPG유량제어밸브(50)의 조절과는 별도로, 분당 엔진회전수에 대응하여, 유량제어밸브(24, 50)들은 또한, 경사면을 올라가고 내려가는 운행과 관련된 정보를 제공하는 가속도계 입력치에 의해 조절된다. 가속도계 입력치는 전자제어유닛(26)에 의해 처리된다.
혼합실(28)로부터 액상의 연료혼합물이 공급펌프(15)에 의해 제2 연료여과유닛(54)으로 통해 흡인된다. 제2 연료여과유닛(54)으로부터, 액상의 연료혼합물이 공급펌프(15)로 흡인되고, 고압으로 커먼레일(16)로 펌핑된다. 커먼레일(16)은 액상의 연료혼합물을 각 연소실(도시 안함)의 인젝터(18)들로 분배한다. 예로서 도 1에 하나의 인젝터(18)만 도시된다. 또한, 커먼레일(16)에 결합된 연료압센서(55)가 있다.
연소되지 않은 여분의 연료혼합물은 연료온도센서(56)를 경유하여 각 인젝터(18)로부터 되돌려진다. 커먼레일(16)에 관련된 여분의 연료혼합물은 압력리미터(57)을 경유하여 되돌려진다. 여분의 연료혼합물은 파이프를 통해 오버플로우밸브(58)로 운반되어 압력제한밸브(59), 연료냉각기(64)를 통해 혼합연료 가압탱크(65)로 운반된다. 혼합연료 가압탱크(65)는 연료라인들 및 탱크(65)로부터 에어 를 제거하는 블리드밸브(66)를 갖는다. 혼합연료 가압탱크(65)로부터, 연료혼합물이 혼합실(28)로 끌어올려져서 커먼레일(16) 및 연소실들로 되돌려진다.
배기시험결과(EMISSION TEST RESULTS)
본 발명의 이원적 연료시스템에 대한 기술을 입증하기 위해, 배기시험이 독립된 제3기관(third party)인 브리스베인 시의회(Brisbane City Council)에 의해 실시되었고 성과는 길모어 엔지니어 피티와이 리미티드(Gilmore Engineers Pty Ltd)에 의해 분석되었다. 차량이 디젤만 사용한 경우와 LPG/디젤(LPG 70%와 디젤 30%의 비율로)을 사용한 경우의 두가지 시험이 행하여졌다. 디젤만의 시험(테스트 2969)는 2007년3월27일에 DT80 쇼트테스트(short test)를 사용하여 행하여졌다. LPG/디젤 시험(테스트3262)가 2007년5월17일에 DT80 쇼트테스트를 사용하여 행하여졌다. 동일한 차량이 양 시험에 사용되었다. 차량은 13000kg의 실차시험중량(vehicle test mass)를 갖는 ISUZU(950 FVR)이었다. DT80 쇼트테스트는 공전(idling) 중에 변화를 주는 형태의 일련의 신속한 가속 및 감속작동이었으며, 통상적인 "현실세계(real world)"의 정차 발차 작동모드 및 상태 중에 차량배기를 평가하도록 설계되었다.
배기시험의 성과는 아래와 같이 요약된다.
Figure 112009024130575-PCT00001
이들 결과를 바탕으로, LPG/디젤연료혼합물을 사용한 DT80쇼트테스트 구동사이클하의 엔진은, 디젤의 경우와 비교해서, 현저하게 더낮은 불투명도(opacity), 현저하게 더낮은 미립자 배출량, 그리고 매 km기준으로의 더 낮은 NOx 배출량을 가져온다.
LPG/디젤 혼합물을 사용한 NOx의 배출량은 겨우 DNEPM(Diesel Vehicle Emission National Environment Protection Measure, 디젤차량배출 국가환경보호조치)제한량에 따른 가용치의 45.7%이다. 미립자배출량은 겨우 DNEPM제한량에 따른 가용치의 5.7%이고, 평균불투명도는 DNEPM제한치에 따른 가용치의 9.5%이다. 요약하면, LPG/디젤 혼합물을 사용한 배출량수준은 DNEPM에 따른 가용치보다 실질적으로 낮다.
이점들(ADVANTAGES)
이원적 연료시스템의 바람직한 실시예는 LPG가 상대적으로 높은 비율로 디젤과 혼합될 수 있으며 연소실에서 액상의 연료혼합물로서 사용될 수 있다고 하는 이점을 갖는다. 그외의 다른 이원적 연료시스템과는 달리, 디젤(엔진)제조업자의 사양(specfication)들은 변경되지 않고 제조업자들의 보증도 유지된다. 바람직한 실시예에서의 이점은, 커먼레일을 통해 연소실들로 분배될 수 있는 액상연료혼합물을 형성하기 위해 액상의 LPG와 디젤을 혼합함으로써 발생된다. 다른 이원적 연료시스템들은 대체로 가스상의 LPG를 사용하여 LPG를 유도에어(induction air)와 함께 들여온다.
바람직한 실시예의 이원적 연료시스템의 이점은 적은 개조만이 디젤엔진에 요구되고, 더 청정한 배기가 이루어지며, 오일교체를 포함하는 필요한 서비스의 빈도가 줄어진다. 바람직한 실시예의 이원적 연료시스템은 디젤이나 휘발유에 비해 상대적으로 저렴하고 풍부하게 공급되는 LPG의 이점을 얻을 수 있다. 이 상대적인 저렴함은 디젤엔진을 구비한 차량의 운전비용절감의 형태로 바뀔 수 있다.
변형예(VARIATIONS)
상술한 바는 본 발명의 도시된 예를 통해 부여된 것이지만, 이러한 모든 또다른 변경들 및 이에 대한 변이들은 이 분야의 숙련자에게 자명하여 여기에서 설명된 본 발명의 넓은 범위 및 영역내에 들어가는 것으로 간주된다.
본 명세서의 기재 및 청구항들 전반에 걸쳐 "포함하다(comprise)"라는 용어와 이 용어의, "포함하다(comprises)" 및 "포함하는(comprising)"과 같은 동사변형 들은 또다른 첨가물, 구성요소들, 정수(integer)들 또는 단계(step)들의 배제를 의미하는 것은 아니다.

Claims (42)

  1. 가압 액화가스(pressurized liquefied gas)를 저정하는 연료탱크;
    상기 연료탱크에 동작가능하도록(operatively) 연결되고 액화가스의 유량을 조절하도록 하는 배합밸브수단(proportioning valve means); 및
    상기 배합밸브에 동작가능하도록 연결되고 배합되는(proportioned) 액화가스의 유량(flow)과 배합되는 디젤의 유량을 혼합하여 액상의 연료혼합물을 형성하는 혼합실(mixing chamber)을 포함하고, 상기 액상의 연료혼합물은 가압된 상태로 유지되어 디젤엔진의 연소실(combustion chamber)로 안내되는 내연디젤엔진(internal combustion diesel engine)에 사용하기 위한 이원적 연료시스템(dual fuel system).
  2. 가압된 액화가스를 저장하는 연료탱크;
    상기 연료탱크에 동작가능하도록 연결되고 액화가스의 유량을 조절하도록 하는 배합밸브수단; 및
    상기 배합밸브에 동작가능하도록 연결되고 배합되는 액화가스의 유량과 배합되는 디젤의 유량을 혼합하여 액상의 연료혼합물을 형성하는 혼합실을 포함하고, 사용시에 액상의 연료혼합물을 엔진의 연소실로 제공할 수 있는 내연디젤엔진에 설치되는 이원적 연료시스템 조립체.
  3. 제2항에 있어서,
    상기 배합밸브수단은, 전자제어보드(electronic control board)에 의해 동작가능하게 제어되는 유량제어밸브를 포함하고, 상기 전자제어보드는 차량전자제어유닛(vehicle electronic control unit)으로부터의 처리된 정보에 대응하여 유량제어밸브를 제어하는 이원적 연료시스템 조립체.
  4. 제2항 또는 제3항에 있어서,
    상기 디젤연료는 상기 혼합실에 들어가기에 앞서 가압되는 이원적 연료시스템 조립체.
  5. 제4항에 있어서,
    상기 디젤연료는 인라인펌프(inline pump)에 의해 가압되고 사용되기 앞서 가압탱크(pressurized tank) 내에 저장되는 이원적 연료시스템 조립체.
  6. 제5항에 있어서,
    상기 혼합실로서의 가압 디젤연료의 공급이, 전자제어보드에 의해 동작가능하게 제어되는 유량제어밸브에 의해 조절되고, 상기 전자제어보드가, 관련신호를 전자제어보드로 제공하기 위해 정보를 수신하고 처리하는 차량전자제어유닛에 의해 제어되는 이원적 연료시스템 조립체.
  7. 제2항 내지 제6항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 액화가스가 배합밸브로 가기 전에 인라인필터로 여과되는 이원적 연료시스템 조립체.
  8. 제2항 내지 제7항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 LPG탱크, 배합밸브수단, 그리고 혼합실이 가스 파이프라인에 의해 연결되는 이원적 연료시스템 조립체.
  9. 제2항 내지 제8항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 LPG탱크와 상기 배합밸브 사이의 파이프라인이 적어도 하나의 폐쇄가능밸브(closeable valve)를 포함하는 이원적 연료시스템 조립체.
  10. 제2항 내지 제9항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 LPG탱크와 상기 배합밸브수단 사이의 라인 내에 원웨이 논리턴밸브(one-way non-return valve) 및 폐쇄가능밸브가 있는 이원적 연료시스템 조립체.
  11. 제2항 내지 제10항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 액화가스탱크는 LPG를 대략 150psi보다 낮고, 80psi의 증기압보다 높은 압력으로 저장하는 이원적 연료시스템 조립체.
  12. 제2항 내지 제11항 중 어느 한 항에 있어서,
    LPG 대 디젤의 비율이 각각 50:50과 90:10 사이에서 변동되는 이원적 연료시스템 조립체.
  13. 제2항 내지 제12항 중 어느 한 항에 있어서,
    LPG 대 디젤의 비율이 각각 대략 70:30인 이원적 연료시스템 조립체.
  14. 제2항 내지 제13항 중 어느 한 항에 있어서,
    엔진 부품들이 윤활성 부족으로 인해 조기마모되지 않고 제조자의 보증이 유효하다고 하는 조건에 부합되는 모든 LPG/디젤 연료비율이 적용가능한 이원적 연료시스템 조립체.
  15. 제2항 내지 제14항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 액상의 연료혼합물이 액체상태를 유지하도록 고압하에서 작동가능한 커먼레일(common rail)로 펌핑되는 이원적 연료시스템 조립체.
  16. 제2항 내지 제15항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 액상의 연료혼합물이 액체상태를 유지하도록 고압하에서 작동가능한 커먼레일로 펌핑되고, 상기 커먼레일이 각 연소실용의 인젝터에 연결되며, 상기 연료혼합물이 제조자의 사양에 의거하여 연소용 인젝터들의 각각에 분배되는 이원적 연 료시스템 조립체.
  17. 제15항 또는 제16항에 있어서,
    상기 연료혼합물이 커먼레일에서의 분배에 앞서 여과되는 이원적 연료시스템 조립체.
  18. 제2항 내지 제17항 중 어느 한 항에 있어서,
    여분의 미연소 연료혼합물이 오버플로우(overflow)탱크에 모여지고, 연소실에서의 연소를 위해 혼합실로 되돌려지는 이원적 연료시스템 조립체.
  19. 제18항에 있어서,
    여분의 연료혼합물이 연료온도센서를 경유하여 연료압 리미터(fuel pressure limiter)에 이어 오버플로우밸브 및 압력제한밸브로 되돌려지며, 그런 다음 상기 여분의 연료혼합물이, 혼합실로 계속적으로 재유입되도록 연료냉각기를 통과하고 가압탱크에서 가압된 상태로 유지되는 이원적 연료시스템 조립체.
  20. 제2항 내지 제19항 중 어느 한 항에 있어서,
    엔진의 단독 연료원으로 디젤을 사용하기 위해 디젤탱크로부터 공급펌프로 그리고 이어서 커먼레일로 향하는 분리라인(separate line)이 있는 이원적 연료시스템 조립체.
  21. 가압된 액화가스를 저장하기 위한 제1 탱크;
    가압된 디젤을 저정하기 위한 제2 탱크;
    상기 제1 탱크에 작동가능하게 연결되어 액화가스의 유량을 제어하도록 하는 제1 배합밸브수단;
    상기 제2 탱크에 작동가능하게 연결되어 디젤의 유량을 제어하도록 하는 제2 배합밸브수단;
    상기 제1 배합밸브수단과 제2 배합밸브수단에 작동가능하게 연결되고, 액상의 연료혼합물을 형성하기 위해 배합되는 액화가스의 유량과 배합되는 디젤의 유량을 혼합되도록 되어 있는 혼합실, 및
    상기 액상의 연료혼합물을 각 내연실로 분배하기 위한 분배수단(distribution means)을 포함하고, 엔진프로세서가 요구에 따라 상기 각각의 배합밸브수단을 조절함으로써 연료의 배합을 제어하는 이원적 연료시스템을 갖는 내연(internal combustion)디젤엔진.
  22. 제21항에 있어서,
    상기 배합밸브수단이 전자제어보드에 의해 작동가능하게 제어되는 유량제어밸브를 포함하고, 상기 전자제어보드가 차량전자제어유닛으로부터의 처리된 정보에 대응하여 유량제어밸브를 제어하는 이원적 연료시스템을 갖는 내연디젤엔진.
  23. 제21항 또는 제22항에 있어서,
    상기 디젤연료가 혼합실에 들어가기 앞서 가압되는 이원적 연료시스템을 갖는 내연디젤엔진.
  24. 제23항에 있어서,
    상기 디젤연료가 인라인펌프에 의해 가압되고 사용에 앞서 가압탱크 내에 저장되는 이원적 연료시스템을 갖는 내연디젤엔진.
  25. 제24항에 있어서,
    상기 혼합실로의 가압된 디젤연료의 공급이 전자제어보드에 의해 작동가능하게 제어되는 유량제어밸브에 의해 조절되고, 상기 전자제어보드가, 정보를 수신하고 처리하여 상기 전자제어보드로 관련신호를 제공하는 차량전자제어유닛에 의해 제어되는 이원적 연료시스템을 갖는 내연디젤엔진.
  26. 제21항 내지 제25항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 액화가스가 배합밸브에 가기 전에 인라인필터로 여과되는 이원적 연료시스템을 갖는 내연디젤엔진.
  27. 제21항 내지 제26항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 LPG탱크, 배합밸브수단, 그리고 혼합실이 가스파이프라인에 의해 연결 되는 이원적 연료시스템을 갖는 내연디젤엔진.
  28. 제21항 내지 제27항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 LPG탱크와 배합밸브사이의 파이프라인이 적어도 하나의 폐쇄가능밸브를 포함하는 이원적 연료시스템을 갖는 내연디젤엔진.
  29. 제21항 내지 제28항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 LPG탱크와 상기 배합밸브수단 사이의 라인 내에 원웨이 논리턴밸브 및 폐쇄가능밸브가 있는 이원적 연료시스템을 갖는 내연디젤엔진.
  30. 제21항 내지 제29항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 액화가스탱크는 LPG를 대략 150psi보다 낮고, 80psi의 증기압보다 높은 압력으로 저장하는 이원적 연료시스템을 갖는 내연디젤엔진.
  31. 제21항 내지 제30항 중 어느 한 항에 있어서,
    LPG 대 디젤의 비율이 각각 50:50과 90:10 사이에서 변동되는 이원적 연료시스템을 갖는 내연디젤엔진.
  32. 제21항 내지 제31항 중 어느 한 항에 있어서,
    LPG 대 디젤의 비율이 각각 대략 70:30인 이원적 연료시스템을 갖는 내연디 젤엔진.
  33. 제21항 내지 제32항 중 어느 한 항에 있어서,
    엔진 부품들이 윤활성 부족으로 인해 조기마모되지 않고 제조자의 보증이 유효하다고 하는 조건에 부합되는 모든 LPG/디젤 연료비율이 적용가능한 이원적 연료시스템을 갖는 내연디젤엔진.
  34. 제21항 내지 제33항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 액상의 연료혼합물이 액체상태를 유지하도록 고압하에서 작동가능한 커먼레일로 펌핑되는 이원적 연료시스템을 갖는 내연디젤엔진.
  35. 제21항 내지 제34항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 액상의 연료혼합물이 액체상태를 유지하도록 고압하에서 작동가능한 커먼레일로 펌핑되고, 상기 커먼레일이 각 연소실용의 인젝터에 연결되며, 상기 연료혼합물이 제조자의 사양에 의거하여 연소용 인젝터들의 각각에 분배되는 이원적 연료시스템을 갖는 내연디젤엔진.
  36. 제34항 또는 제35항에 있어서,
    상기 연료혼합물이 커먼레일에서의 분배에 앞서 여과되는 이원적 연료시스템을 갖는 내연디젤엔진.
  37. 제21항 내지 제36항 중 어느 한 항에 있어서,
    여분의 미연소 연료혼합물이 오버플로우탱크에 모여지고, 연소실에서의 연소를 위해 혼합실로 되돌려지는 이원적 연료시스템을 갖는 내연디젤엔진.
  38. 제37항에 있어서,
    여분의 연료혼합물이 연료온도센서를 경유하여 연료압 리미터에 이어 오버플로우밸브 및 압력제한밸브로 되돌려지며, 그런 다음 상기 여분의 연료혼합물이, 혼합실로 계속적으로 재유입되도록 연료냉각기를 통과하고 가압탱크에서 가압된 상태로 유지되는 이원적 연료시스템을 갖는 내연디젤엔진.
  39. 제21항 내지 제38항 중 어느 한 항에 있어서,
    엔진의 단독 연료원으로 디젤을 사용하기 위해 디젤탱크로부터 공급펌프로 그리고 이어서 커먼레일로 향하는 분리라인이 있는 이원적 연료시스템을 갖는 내연디젤엔진.
  40. 제21항 내지 제39항 중 어느 한 항에 있어서,
    차량의 가속과 차량이 경사면을 올라가는지 내려가는지를 측정하는 가속도계 수단을 갖추고, 상기 가속도계 수단으로부터의 입력치가 디젤유량제어밸브와 액화가스유량제어밸브를 각각의 전자제어보드를 통해 작동가능하게 조절하는 이원적 연 료시스템을 갖는 내연디젤엔진.
  41. 첨부된 도면을 참조로 대체로 여기에 기재되고 도시된 이원적 연료시스템을 갖는 내연디젤엔진.
  42. 첨부된 도면을 참조로 대체로 여기에 기재되고 도시된 이원적 연료시스템 조립체.
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