KR20080074147A - 차량 구동력의 조절 방법 및 시스템 - Google Patents

차량 구동력의 조절 방법 및 시스템 Download PDF

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Abstract

차량 엔진으로부터 차량의 적어도 두 개의 차축 사이의 토크 분배 제어에 의한 차량 구동력의 조절 방법이 개시된다. 이 방법은 입력 값으로서 상이한 차축 사이의 공칭 속도 차이에 의해 토크 분배를 제어하는 단계를 포함한다. 실시예에 따르면, 2중 커플링 장치로부터 양 출력 샤프트 사이의 속도 차이의 부호가 2중 커플링의 제어 상태를 결정하는데 사용된다.
토크 분배, 공칭 속도, 차동 장치, 2중 커플링 장치

Description

차량 구동력의 조절 방법 및 시스템{METHOD AND SYSTEM FOR REGULATING VEHICLE DYNAMICS}
본 발명은 일반적으로 차량 동력의 분야에 관한 것이다. 구체적으로, 본 발명은 차량 구동력(driving dynamics)의 조절에 관한 것이고, 더 구체적으로는 차량 엔진으로부터 차량 엔진으로부터 차량의 적어도 두 개의 차축(axle) 사이의 토크 분배 제어에 의한 차량 구동력의 조절 방법에 관한 것이다.
차량용 토크 분배기는 기어 박스 출력부와 2-차축 차량의 양 추진 차축 사이에 배치되는 예를 들면 4륜 구동 차량용 하드웨어의 부품으로서 공지되어 있다. 이 하드웨어는 기어 박스 출력부와 양 차축 사이의 총 토크 용량이 기어 박스로부터의 최대 토크 출력보다 항상 큰 것을 보장한다. 동시에, 전방 차축과 후방 차축 사이의 토크는 항상 일 클러치가 로킹되어 있거나 또는 소위 동기 상태로 유지되는 동안 자유롭게 변경될 수 있다. 2중 클러치 장치가 또한 기어 변속을 위한 클러치 해체(declutch) 기구로서도 사용될 때는 예외이다.
예를 들면 WO 2005/035294호는 이러한 하드웨어를 개시하고 있다. 더 구체적으로, 구동 트레인 및 차량의 구동 트레인 제어 및 조절 방법이 WO 2005/035294호에 개시되어 있다. 기어 박스는 차량 엔진과 두 개의 차량 차축 사이에 개재된 다. 하나의 제어되고 조절된 클러치 각각은 기어 박스와 차량 차축 사이에 제공되고, 조절된 클러치의 전달성은 작동기 시스템을 거쳐 조절될 수 있다. 이 방식으로, 구동 토크는 두 개의 클러치의 조절된 토크 전달성에 따라 차량 차축 사이에 분배된다. 클러치의 전달성은 일 클러치가 슬립(slip) 모드에서 작동될 수 있고, 다른 클러치는 일반적으로 동기 상태로 유지될 수 있어, 이에 의해 차축 사이에 구동 토크를 분배하는 방식으로 작동기 시스템에 의해 조절될 수 있다. 이 개시 내용은 단지 차축 사이에 토크를 분배하기 위해 사용될 수 있는 기계적인 장치만을 언급하고 있다. 당 기술 분야의 숙련자들은 차축 사이의 토크 분배가 차량의 구동력에 영향을 끼치는 것을 이해한다. 이 분배가 어떠한 방법으로 차량의 구동력의 유리한 특징을 제공하기 위해 효율적으로 제어될 수 있는지는 개시되어 있지 않다.
따라서, 차량 엔진으로부터 차량의 적어도 두 개의 차축 사이의 토크 분배를 제어함으로써, 예를 들면 WO 2005/035294호에 개시되어 있는 바와 같이 토크 분배 제어기를 제어함으로써 제어에 의한 차량의 구동력을 조절하는 방법을 필요로 한다.
WO 2005/07311호는 커플링 상태가 차량의 제1 및 제2 차륜 배열 사이의 구동 토크의 분배비를 결정하는 자동차 토크 전달 클러치 제어 방법을 개시하고 있다. 차량의 속도와는 상이한 차량의 적어도 하나의 작동 파라미터는 미리 결정된 조건에 대해 모니터링되고, 이는 차량 운전자에 의해 개시되고 증가된 차량 속도를 초래하는 가속 프로세스를 나타낸다. 가속 프로세스가 인식될 때, 클러치는 고정된 미리 결정된 가속 커플링 상태로 배치된다. 차량의 구동 엔진에 의해 제공되는 엔 진 토크 및/또는 차량의 가속기 페달의 위치는 가속 프로세스를 인식하기 위한 대표적인 작동 파라미터로서 바람직하게 사용된다. 그러나, WO 2005/07311호에 개시되어 있는 방법은 단지 종방향 가속도가 발생하는 것만을 고려하고, 따라서 예를 들면 코너링 또는 감속 상태가 전혀 고려되지 않기 때문에 차량 동력의 제어 견지로부터 매우 제한된다.
미국 특허 제4,966,249호는 자동차의 4개의 차륜 상의 능동 토크 분배 제어를 개시하고 있다. 차량이 받게 되는 종방향 가속도 및 측방향 가속도는 두 개의 가속도 센서에 의해 검출된다. 센서에 의해 측정된 이들 종방향 및 측방향 가속도에 기초하여, 차량이 관련되는 주행 모드가 검출되고, 전륜으로 전달된 토크의 부분 대 후륜으로의 나머지 부분의 토크 분배비 및 차동 제한력이 검출된 주행 모드에 대한 미리 결정된 제어 스케쥴에 응답하여 변경된다. 그러나, 개시되어 있는 시스템은 전술된 바와 같이 가속도 센서를 요구하는데, 이는 설비의 임의의 부가의 부품, 즉 단지 차량 동력에 대해서만 사용되는 가속도 센서가 오류 및 고비용이 발생하기 쉽기 때문에 주요한 단점이다. 더욱이, 미국 특허 제4,966,249호의 개시 내용은 구동 토크를 분배하기 위한 차량 동력 제어를 제한하는 단일 클러치 장치를 다루고 있다.
따라서, 차량 엔진으로부터 차량의 적어도 두 개의 차축 사이의 토크 분배 제어에 의한 개량된 차량 구동력의 조절 방법이 유리할 수 있고, 특히 증가된 융통성 및 비용 효율성을 허용하는 것이 유리할 수 있다.
따라서, 본 발명은 첨부된 특허 청구범위에 따라 바람직하게 전술된 종래 기술의 하나 이상의 결점 및 단점을 단독으로 또는 임의의 조합으로 완화하고, 경감하고 또는 제거하도록 시도하고, 차량 엔진으로부터 차량의 적어도 두 개의 차축 사이의 토크 분배 제어에 의한 차량 구동력의 조절을 위한 방법, 신호, 컴퓨터 판독 가능 매체, 및 시스템을 제공함으로써 적어도 전술된 문제점을 해결한다.
본 발명은 차량 동력의 견지 내에서 토크 분배 제어기의 전체 제어를 허용한다.
본 발명의 일 양태에 따르면, 차량 엔진으로부터 차량의 적어도 두 개의 차축 사이의 토크 분배 제어에 의한 구동력 조절 방법이 제공되고, 이 방법은 입력 값으로서 상이한 차축 사이의 공칭 속도 차이에 의해 토크 분배를 제어하는 단계를 포함한다.
본 발명의 다른 양태에 따르면, 차량 구동력의 조절 시스템이 제공된다. 시스템은 차량 엔진으로부터 차량의 적어도 두 개의 차축 사이의 토크 분배를 제어하도록 구성된다. 시스템은 입력 값으로서 상이한 차축 사이의 공칭 속도 차이에 의해 상기 토크 분배를 제어하기 위한 수단을 포함한다.
본 발명의 부가의 양태에 따르면, 컴퓨터에 의한 처리를 위해 차량 구동력의 조절을 위한 컴퓨터 프로그램을 구체화하는 컴퓨터 판독 가능 매체가 제공된다. 컴퓨터 프로그램은 컴퓨터에 의한 처리를 위해 차량 구동력의 조절을 위한 컴퓨터 프로그램을 구체화하는 컴퓨터 판독 가능 매체를 위한 코드 세그먼트를 포함하고, 컴퓨터 프로그램은 차량 엔진으로부터 차량의 적어도 두 개의 차축 사이의 토크 분배를 제어하도록 구성된다. 컴퓨터 프로그램은 입력 값으로서 상이한 차축 사이의 공칭 속도 차이에 의해 토크 분배를 제어하기 위한 코드 세그먼트를 포함한다.
본 발명의 또 다른 부가의 양태에 따르면, 차량 구동력의 조절을 위한 입력 신호가 제공된다. 신호는 차량 엔진으로부터 차량의 적어도 두 개의 차축 사이의 토크 분배를 제어하도록 구성되어 있는 시스템의 차량 구동력의 조절을 위한 입력 신호이다. 신호는 상이한 차축 사이의 공칭 속도 차이로부터 유도된 토크 분배를 제어하기 위한 정보를 포함하고, 신호는 차량 구동력의 조절에 사용되는 입력 값이다.
본 발명은 차량 구동력의 조절의 유리한 방식을 제공하는 종래 기술에 비해 우수한 장점을 갖는다. 더 구체적으로, 본 발명의 몇몇 실시예는 차량의 트랙션 문제점 회피를 허용한다.
본 발명에 따른 이들 및 다른 양태, 특징, 및 장점은 이하의 본 발명의 실시예의 설명으로부터 명백하고 명료해 질 것이고, 첨부 도면을 참조한다.
도 1은 ISO 좌표계의 타이어 접촉 지점에서의 속도 벡터의 개략도.
도 2는 본 발명을 구현하기 위한 예시적인 구동 트레인의 개략도.
이하의 설명은 2-차축, 4륜 구동 차량에 적용 가능한 본 발명의 실시예에 집중한다. 그러나, 본 발명은 이 적용예에 한정되는 것은 아니고, 예를 들면 트럭을 포함하는 다수의 다른 차량에 적용될 수 있다는 것이 이해될 수 있을 것이다. 게 다가, 이러한 차량은 두 개 이상의 차축을 가질 수 있다.
도 2는 본 발명을 구현하기 위한 예시적인 구동 트레인의 개략도이다. 이 도면에서, 모든 차륜을 구동하는 2-차축 차량이 개략적으로 도시되어 있다. 차량은 좌측 전륜(1), 우측 전륜(2), 좌측 후륜(3), 및 우측 후륜(4)을 갖는다. 엔진(100)으로부터의 토크는 기어 박스(110)로 그리고 또한 기어 박스(110) 출력부와 2-축 차량의 양 추진된 차축 사이에 배치되는 토크 분배기로 전달된다. 구동 트레인은 기어 박스와 전방 차축 사이의 제1 클러치(120) 및 기어 박스와 후방 차축 사이의 제2 클러치(130)를 추가로 포함한다. 이 하드웨어는 기어 박스 출력부와 양 차축 사이의 총 토크 용량이 기어 박스로부터의 최대 토크 출력보다 항상 큰 것을 보장한다. 동시에, 전방 차축과 후방 차축 사이의 토크는 항상 일 클러치가 로킹되어 있거나 또는 소위 동기 상태로 유지되는 동안 자유롭게 변경될 수 있다. 2중 클러치 장치가 또한 기어 변속을 위한 클러치 해제 기구로서도 사용될 때는 예외이다. 또한, 구동 트레인은 전방 차동 장치(125) 및 후방 차동 장치(135)를 포함한다. 이하에 설명되어 있는 도 1은 적절한 경우 동일한 도면 부호를 사용하는 이러한 구동 트레인을 갖는 차량의 속도 벡터의 개략도이다.
도 2에 도시되어 있는 바와 같은 토크 분배 시스템 또는 PCT 2005035294-A1호에 개시되어 있는 전술된 2중 커플링은 상황이 허용하는 경우 전방 차축과 후방 차축 사이의 토크 분배를 자유롭게 변경할 수 있다. 그러나, 차량의 상태가 항상 2중 커플링의 일 상태로부터 다른 상태로의 전이를 허용할 수 있는 것은 아닌데, 이는 차량의 상태에 의해 유도된 실제의 차축 속도 차이가 이때 너무 크고, 상태 전이가 소음, 진동 및 잡음(NVH) 문제점을 포함하기 때문이다. 이와 관련하여 2중 커플링의 상태는 전방 또는 후방 차축이 두 개의 커플링 중 하나를 로킹함으로써 기어 박스 출력부에 동기적으로 연결되고 다른 커플링의 토크 전달은 클러치를 슬립시킴으로써 제어되는 것을 의미한다. 차량 동력의 견지로부터, 양 상태는 추진 토크를 전방 및 후방 차축에 분배할 수 있도록 사용되어야 한다. 예를 들면, 저속에서의 급한 커브에서, 시스템은 주로 전방 차축을 구동해야 하고 후방 차축에 전달된 토크는 슬립되고 있는 후방 클러치 상의 제어된 토크 용량에 의해 가능해진다. 한편, 특정 속도를 초과하는 코너링에서, 후방 차축은 주로 자유롭게 분배된 추진 토크를 보장하기 위해 구동되어야 한다.
본 발명자는 이들 상승된 속도에서의 차량 동력의 상태가 전방 및 후방 차동 장치 사이에서 공칭의 상이한 속도를 발생시키는데, 이는 전방보다 후방에서 더 크고, 즉 저속 코너링에서 반대 부호를 갖는다는 것을 이해하였다.
따라서 본 발명의 실시예는 로킹 방지 제동 시스템(ABS), 전자식 주행 안정 프로그램(ESP), 및 엔진 제어부와 같은 다른 전자 제어 유닛(ECU)과 같은 현존하는 차량 시스템으로부터의 신호를 받아 차량 상태 및 2중 커플링 장치의 가장 적절한 제어 모드를 결정하는 제어 방법에 관한 것이다.
본 발명의 일 실시예에 따르면, 양 차동 장치 사이의 공칭 속도 차이는 2중 커플링 장치의 전자 제어 유닛의 참조 모델에 의해 ABS/ESP 유닛 및 엔진 제어부로부터의 신호를 사용함으로써 계산된다. 몇몇 실시예에 따르면, 2중 커플링 장치의 전자 제어 유닛은 2중 커플링 장치 상에 물리적으로 위치될 수 있고, 또는 다른 실 시예에 따르면, 방법은 예를 들면 ABS/ESP의 전자 제어 유닛과 같은 현존하는 전자 제어 유닛의 하드웨어 상에서 실행되는 소프트웨어에서 구현될 수 있다.
공칭 속도 차이는 전술된 바와 같이 2중 커플링 장치 또는 동일한 토크 분배 장치의 제어 상태를 결정하기 위한 기본 신호로서 사용된다. 두 개의 기본 제어 상태는 주로 전륜 구동(FWD) 및 주로 후륜 구동(RWD)으로 구별될 수 있다. 주로 FWD는 기어 박스 출력부 및 전방 차동 장치의 동기 상태를 암시한다. 주로 후륜 구동(RWD) 상태는 기어 박스 출력부 및 후방 차동 장치의 동기 상태를 암시한다. 물론, 상태 전이는 단지 실제의 속도 차이가 소음, 진동, 및 하시니스(NVH) 문제점에 대해 이를 허용할 때에만 발생할 수 있다. 즉, 실제 속도 차이는 낮을 것이다.
도 1을 참조하여, 차축 사이의 자유 구름 공칭 속도 차이는 이하와 같이 정의된다.
Figure 112008039023256-PCT00001
여기서,
Figure 112008039023256-PCT00002
는 차축 차동 장치 사이의 속도 차이이고,
Figure 112008039023256-PCT00003
는 전방 차축의 종방향 속도(전방 차동 장치의 속도)이고,
Figure 112008039023256-PCT00004
는 후방 차축의 종방향 속도(후방 차동 장치의 속도)이다.
다른 변수는 이하의 "용어의 설명" 섹션에서 참조하라.
상기 수학식 (1)에서, 종방향, 측방향 및 요(yaw) 속도는 존재하는 센서로부터의 속도 신호를 유도함으로써 이루어지는 측정 또는 평가 기술에 의한 공지된 신호로 가정된다. 본 발명의 차량 동력의 조절 방법에서는 신호 전달의 단일 용도로 전용되는 부가의 가속도 센서에 대한 요구가 존재하지 않는다. 신호 품질 및 정확성은 본 발명의 범주가 아니다. 차축 속도 차이(ΔV)는 가능하게는 기계적인 상이한 최종 기어비를 포함하는 2중 커플링 장치 상에서 각속도 차이로 변환될 수 있다. 일 실시예에 따르면, 이는 가능한 제어 상태를 결정하는 2중 커플링 장치로부터 양 출력 샤프트 사이의 속도 차이의 부호이고, 이는 전륜 및 후방 차축에서 최종 구동의 기계적인 기어비 차이에 의해 변경될 수 있다. 이제 설명되는 특정 실시예에서, 이 속도 차이의 사용이 더 상세히 설명된다.
더 구체적으로, 본 발명의 예시적인 실시예는 이하와 같다.
1. 측정된 신호와 관련하는 참조 모델은 전방 및 후방 차동 장치 사이의 공칭 속도 차이를 계산하는데 사용된다. 이 공칭 속도 차이는 2중 커플링 장치의 제어 상태를 결정하는 신호 중 하나이다.
2. 참조 모델 및 측정된 신호의 결과는 구동 토크를 모든 피동 차륜에 항상 허용하는 제어 상태를 결정한다. 구동 토크는 동기 상태에 있지 않는 클러치 상에서 슬립이 포지티브(positive)인 한 보장된다. 즉, 입력 샤프트(기어 박스로부터)는 출력 샤프트(차축 차동 장치로)보다 빨리 동작한다.
3. 제어 상태의 선택은 속도 포락선의 낮은 범위의 급한 코너에서 후륜 구 동(RWD) 기반의 "행 온(hang-on)" 차량에 대한 (트랙션) 제어 문제점 및 따라서 열악한 오프 로드 능력을 회피한다. 급한 코너에서, 전방 차축은 후방 차축보다 큰 커브 반경을 갖고, 이에 의해 후방 차축보다 빨리 동작해야 한다. 공칭 최고속 차축은 본 실시예에 따르기 위해 기어 박스 출력부와 동기하여 동작해야 한다.
4. 제어 상태의 선택은 속도 포락선의 중간 범위(50 내지 120 km/h)의 코너링에서 FWD 기반의 "행 온" 차량의 파워-온(power-on) 언더-스티어링(under-steering) 문제점을 회피한다. 특정 속도를 초과하면, 후방 차축은 전방 차축보다 큰 커브 반경을 동작할 수 있다. 따라서, 후방 차축은 전륜 중 하나에서의 과도한 슬립 없이 모든 차륜에서 구동 토크를 보장하도록 이들 상승된 속도에서 동기하여 동작해야 한다. 이는 2중 커플링의 상태를 제어하기 위한 입력 파라미터로서 전술된 공칭 속도 차이를 사용함으로써 보장된다.
본 발명에 따른 전술된 차량 구동력의 조절 방법 및 시스템의 적용 및 사용은 다양하고 4륜 구동(4WD) 차량 및 트럭과 같은 예시적인 분야를 포함한다.
본 발명은 하드웨어, 소프트웨어, 펌웨어 또는 이들의 임의의 조합을 포함하는 임의의 적합한 형태로 구현될 수 있다. 그러나, 본 발명은 바람직하게 하나 이상의 데이터 프로세서 및/또는 디지털 신호 프로세서 상에서 실행되는 컴퓨터 소프트웨어로서 구현된다. 본 발명의 실시예의 요소 및 구성 요소는 임의의 적합한 방식으로 물리적으로, 기능적으로 그리고 논리적으로 구현될 수 있다. 실제로, 기능성은 단일 유닛으로, 복수의 유닛으로, 또는 다른 기능적인 유닛의 부분으로서 구현될 수 있다. 이와 같이, 본 발명은 단일 유닛으로 구현될 수 있고, 또는 상이한 유닛과 프로세서 사이에 물리적으로 그리고 기능적으로 분배될 수 있다.
본 발명이 특정 실시예를 참조하여 전술되었지만, 이는 본 명세서에 설명된 특정 형태로 한정되도록 의도되는 것은 아니다. 오히려, 본 발명은 단지 첨부된 청구범위에 의해서만 한정되고, 상기 특정 실시예 이외의 다른 실시예, 예를 들면 전술된 커플링 장치와 상이한 커플링 장치가 이들 첨부된 청구범위의 범주 내에서 동등하게 가능하다.
청구범위에서, 용어 "포함하다/포함하는"은 다른 요소 또는 단계의 존재를 배제하는 것은 아니다. 더욱이, 개별적으로 열거되어 있지만, 복수의 수단, 요소 또는 방법 단계는 예를 들면 단일 유닛 또는 프로세서에 의해 구현될 수 있다. 부가적으로, 개별적인 특징이 상이한 청구항에 포함될 수 있지만, 이들은 가능하게는 유리하게 조합될 수 있고, 상이한 청구범위 내의 포함은 특징의 조합이 실행 가능하지 않고 그리고/또는 유리하지 않다는 것을 암시하는 것은 아니다. 게다가, 단수 참조는 복수를 배제하지 않는다. 단수 표현의 용어, "제1", "제2" 등은 복수를 배제하지 않는다. 청구범위의 도면 부호는 단지 명백한 예로서만 제공되고 임의의 방식으로 청구범위의 범주를 한정하는 것으로서 해석되어서는 안 된다.
용어의 설명
a 전방 차축으로부터 기어이(cog)로의 거리
b 후방 차축으로부터 기어이로의 거리
l 축거
r 요 속도
r 인덱스로서 : 원주 방향
s 인덱스로서 : 슬립
t 트랙 폭
u 종방향 속도
v 측방향 속도
x 인덱스로서 : 종방향
y 인덱스로서 : 측방향
F 전방
R 후방
P 차량 속도의 극선(커브 중심)
V 속도 벡터
W 차륜 좌표계
α 슬립각
β 차량 슬립각
δ 조종각

Claims (14)

  1. 차량 엔진으로부터 차량의 적어도 두 개의 차축 사이의 토크 분배 제어에 의한 차량 구동력의 조절 방법으로서,
    입력 값으로서 상이한 차축 사이의 공칭 속도 차이에 의해 상기 토크 분배를 제어하는 단계를 포함하는, 차량 구동력의 조절 방법.
  2. 제 1 항에 있어서, 상기 차량은 각각의 차축이 그 대향 측면에 두 개의 허브를 갖고 중간에 차동 장치를 각각 갖는 두 개의 차축을 갖고, 상기 공칭 속도 차이는 전방 및 후방 차동 장치 사이의 공칭 속도 차이인, 차량 구동력의 조절 방법.
  3. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서, 토크를 분배하는 2중 커플링 장치의 전자 제어 유닛의 참조 모델에 의해 차량의 ABS/ESP 유닛 및 엔진 제어부로부터의 신호를 사용함으로써 차축 차동 장치 사이의 상기 공칭 속도 차이를 계산하는 단계를 포함하는, 차량 구동력의 조절 방법.
  4. 제 3 항에 있어서, 상기 계산 및 제어 단계는 상기 2중 커플링 장치의 전자 제어 유닛에서 실행되는, 차량 구동력의 조절 방법.
  5. 제 4 항에 있어서, 상기 계산 및 제어 단계는 차량의 이미 존재하는 전자 제 어 유닛에서 실행되는, 차량 구동력의 조절 방법.
  6. 제 1 항 내지 제 5 항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 공칭 속도 차이는 상기 차량 엔진으로부터 차량의 적어도 두 개의 차축 사이의 토크 분배를 제어하는 토크 분배 장치의 제어 상태를 결정하기 위한 기본 신호로서 사용되는, 차량 구동력의 조절 방법.
  7. 제 6 항에 있어서, 전방 차축 및 후방 차축을 갖는 차량에 대해, 상기 제어 상태는 엔진으로부터의 기어 박스 출력부 및 전방 차축에서의 전방 차동 장치의 동기 상태를 포함하는 주로 전륜 구동(FWD) 제어 상태와, 엔진으로부터의 기어 박스 출력부 및 후방 차축에서의 후방 차동 장치의 동기 상태를 포함하는 주로 후륜 구동(RWD) 제어 상태인 두 개의 기본 제어 상태를 포함하는, 차량 구동력의 조절 방법.
  8. 제 7 항에 있어서, 토크 분배 장치의 상기 제어 상태를 결정하기 위한 전방 및 후방 차동 장치 사이의 공칭 속도 차이를 계산하도록 측정된 신호와 관련하여 차량의 참조 모델을 사용하는 단계를 포함하고, 상기 참조 모델 및 측정된 신호의 결과는 구동 토크를 모든 피동 차륜에 항상 허용하는 제어 상태를 결정하는, 차량 구동력의 조절 방법.
  9. 제 7 항 또는 제 8 항에 있어서, 트랙션 제어 문제점이 회피되도록 차량의 기어 박스의 출력부와 동기 상태에서 동작하도록 공칭으로 최고속 차축을 로킹하는 단계를 포함하는, 차량 구동력의 조절 방법.
  10. 제 1 항 내지 제 9 항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 공칭 속도 차이는 이하와 같이 정의되는 4륜 구동 차량의 두 개의 차축 사이의 자유 구름 공칭 속도 차이이고,
    Figure 112008039023256-PCT00005
    여기서,
    Figure 112008039023256-PCT00006
    는 전방 및 후방 차축 차동 장치 사이의 속도 차이이고,
    Figure 112008039023256-PCT00007
    는 전방 차축의 종방향 속도 또는 전방 차동 장치의 속도이고,
    Figure 112008039023256-PCT00008
    는 후방 차축의 종방향 속도 또는 후방 차동 장치의 속도이고,
    u는 차량의 종방향 속도이고,
    v는 차량의 측방향 속도이고,
    r은 차량의 요 속도이고,
    α는 슬립각이고,
    δ는 차량의 조종각인, 차량 구동력의 조절 방법.
  11. 제 10 항에 있어서, 상기 속도 차이를 계산하기 위한 상기 입력 파라미터는 차량의 현재의 구성 요소 또는 평가 기술에 의해 전달되는 신호로부터 유도되는, 차량 구동력의 조절 방법.
  12. 차량 엔진으로부터 차량의 적어도 두 개의 차축 사이의 토크 분배를 제어하도록 구성되는 차량 구동력의 조절 시스템으로서,
    입력 값으로서 상이한 차축 사이의 공칭 속도 차이에 의해 상기 토크 분배를 제어하기 위한 수단을 포함하는, 차량 구동력의 조절 시스템.
  13. 컴퓨터에 의한 처리를 위해 차량 구동력의 조절을 위한 컴퓨터 프로그램을 상부에 구체화하는 컴퓨터 판독 가능 매체로서,
    상기 컴퓨터 프로그램은 차량 엔진으로부터 차량의 적어도 두 개의 차축 사이의 토크 분배를 제어하도록 구성되고, 상기 컴퓨터 프로그램은 입력 값으로서 상이한 차축 사이의 공칭 속도 차이에 의해 상기 토크 분배를 제어하기 위한 코드 세그먼트를 포함하는, 컴퓨터 판독 가능 매체.
  14. 차량 엔진으로부터 차량의 적어도 두 개의 차축 사이의 토크 분배를 제어하도록 구성되어 있는 시스템의 차량 구동력의 조절을 위한 입력 신호로서,
    상기 신호는 상이한 차축 사이의 공칭 속도 차이로부터 유도된 상기 토크 분 배를 제어하기 위한 정보를 포함하고, 상기 신호는 차량의 구동력을 조절하기 위해 사용되는 입력 값인, 입력 신호.
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