KR20070104445A - 복합 대중교통 시스템 - Google Patents

Abstract

복합 대중교통 시스템은 시티 센터 또는 타운 센터를 포함하며, 상기 시티 센터로부터 실질적으로 반경방향으로 외부를 향해 연장되는 저속의 다목적 통로들을 포함한다. 추가적으로 다양한 교통 모드를 포함하는 외부 교통망과 다목적 통로들의 외부 단부들에 인접하게 위치된 다수의 해당 원주방향으로 배열된 주차 구조물들을 포함하며, 각각의 상기 교통 모드는 하나 이상의 상기 주차 구조물들에 대한 환승점을 포함한다. 상기 주차 구조물로부터 공항 또는 항구에 다이렉트 공공 링크가 제공되는 바와 같이 서비스 로드(service road)는 시티 센터에 제공된다. 저속의 로우 프로파일 차량들은 상기 다목적 통로들에 따른 소형 궤간 트랙 상에서 작동될 수 있다.

Description

복합 대중교통 시스템{COMMUNITY INTERMODAL TRANSIT SYSTEM}

복합적 커뮤니티에 기초한 설비(community-based intermodal facility)들은 도시 거주자 특성들의 누적 보행자 지지적 특징(cumulative pedestrian supportive characteristics)("보행자중심의" 구조물, 빌딩 전면부 요소, 통로, 수송수단, 하드스케이프(hardscape), 랜드스케이프(landscape) 또는 도시의 건설 환경(urban built envirionemnt)에 지어진 그 외의 다른 요소들로 언급되는 보행자중심의 특성)들에 기초하여 광범위한 보행자 이동을 야기하며, 광범위한 복합 보행자 접근성을 유도하기 위하여 혁신적인 통로, 주차 및 대중교통 전략들과 그 외의 다른 방법들을 사용함으로써 다목적 교통 시스템의 이용을 증가하고, 경제적으로 커뮤니티와 인간의 발전을 촉진시킨다.

보행자중심 통로와 대중교통 전략, 풍부한 공유활용성, 주차 구조물들을 이용함으로써 교통 정체를 감소시키고 새로운 보행자중심 도시 형태를 형성하며 일반적으로 주차 요구사항들에 연관된 민간 개발 비용을 감소시킨다. 추가적으로, 상기 복합 대중 개발 전략들은 상대적으로 저렴한 주거용 및 업무용 공간들을 제공할 수 있으며, 다양한 비즈니스, 사회적 및 주거용 주거 공간들을 위한 경제적 성장과 다양하고 증진된 교육, 건강 및 삶의 풍요로운 질을 제공할 수 있다.

더욱이, 상기 커뮤니티에 기초하고 보행자중심의 복합 교통 해결사항(주차, 대중교통 및 복합 환승을 기다리는 통행자들을 모이게 하는 공공 장소들)들을 개선하기 위하여 정부 교통 후원 기금(governmental transportation trust fund)와 그 외의 다른 공공 인프라스트럭쳐 금융 기법들을 활용하고 경제 발전을 지원하는 다양한 다용도 프로젝트용 민간 투자 펀드들의 활용을 수용함으로써, 상기 복합 개선사항들에 대한 지자체의 재정 부담이 감소된다. 교통 정체를 감소시키고 커뮤니티 개발을 촉진시키기 위한 상기 방법은 지자체 세수 확대에 도움이 되며 상기 대중 교통 개선사항들이 자급(self-supoporting)되게 할 수 있다.

상기 제안사항들은 패러다임의 전환을 요구한다. 고속도로를 건설하기 위해 이용된 교통 후원 기금과 그 외의 다른 정부 펀드들은 건설 환경을 발전시키도록 사용되어야 하며, 상기 건설 환경은 여행자들이 단일 및 개인용 차량에 전적으로 기초한 여행을 포기하고 주요 고속도로 통로를 따라 새로운 보행자중심 도시 및 교외 센터에서 및 재개발된 시티 센터와 타운 센터에서 커뮤니티 거주자, 방문객 및 비즈니스, 교육 및 사회 기관들과 생산적으로 상호작용하도록 유도한다.

본 발명은 광범위한 이동성과 이례적인 경제 성장이 도로 건설이 아닌 끊김 없는 다목적 교통 시스템의 개발을 통해 더 용이하게 달성될 수 있음을 전제로 하며, 따라서 신중한 교통 정책에 따라 커뮤니티에 기초하고 보행자중심 복합 설비들 및 이에 관련된 커뮤니티와 다목적 개선사항들을 충분히 발전시키기 위한 유용한 도로 건설 펀드를 활용할 수 있다. 본 명세서에 기술된 바와 같이 상기 복합 대중 시스템("CIS")의 개발은 복합 커뮤니티와 같이 거주자와 왕래가 빈번한 방문객들의 복합 커뮤니티의 자연 환경과 삶의 질(즉 지적 호기심 성장, 감성적인 웰빙, 신체적 건강 및 능력)을 향상시키려는 조건들과 다양한 교통 수단(특히 차량과 레일 수송)들 사이에서의 주차와 보행자 연결의 개발을 통해 지속가능한 광범위한 이동성과 이례적인 경제 성장을 달성하기 위한 방법이다.

최적의 환경에서의 커뮤니티 개발과 교통 시스템은 동정의 양면을 나타내어야 한다. 커뮤니티 개발 측면은 시민과 방문객 각각의 요구사항을 제공하여야 하며 교통 시스템은 상기 요구사항들에 대해 시민과 방문객들에게 양질의 접근성을 제공하여야 하기 때문이다.

지난 50년 동안, 시민과 방문객들의 요구사항을 충족시키는 도시 커뮤니티와 차량에 기초한 교통 시스템의 필요조건들 사이에서 비양립성이 점차적으로 증가해 왔다. 교통 정체, 대기 및 수진 환경의 질 저하, 보행자와 차량 사고, 슬럼화와 도시환경 황폐화(blight)는 도로망이 연장되고 확장될 때 이동성 요구사항들을 충족시키기 위하여 가시화되는 수많은 커뮤니티 문제점들 중 일부에 지니지 않는다.

다행히도, 복합적인 개선사항(intermodal improvement)들을 지지하는 교통 정책 이니셔티브(initiative)는 커뮤니티와 교통 시스템 강화에 상호 이득을 주기 위한 기초를 제공할 수 있다. 현대 공항 터미널과 같이, 상기 복합 개선사항들은 대안의 교통 수단에 승차하기 위한 위치 근처에 차량을 주차하고 다용도 여행의 그 다음 세그먼트가 시작할 때까지 인간의 기본 요구사항들(먹고, 읽고 말하고 앉을 수 있는 장소)이 충족되는 위치의 조건들을 제공하는 필요성에 대응하여야 한다.

최상의 커뮤니티와 같이, 상기 필요성들은 건설 환경뿐만 아니라 커뮤니티와 도시 중심지를 통해 산재되어(dispersed) 있는 야외의 공공 공간들 내에서 제공되어야 한다. 상기 영역들은 자연환경 요소 즉, 극심한 추위와 더위, 엄청난 양의 강우량과 습도, 건설 환경의 구조적 요소들로 인한 밝음 또는 어두움의 불편함과 불쾌감으로부터 보호되어야 하며 그로 인해 건물 사이에서 공간의 거주 지역과 목표 지역으로서 기능적으로 형성되어야 한다. 상기 공공 지역 내에서, 걸어야 하는 실질적인 거리는 적절해야 하며 피곤하지 않고 운동을 제공할 수 있도록 가변적이어야 한다. 반면, 상기 도시와 교외 중심지들의 크기는 광범위한 보행자 이동과 다목적 접근성 및 활용성을 지지하는 상당하고도 가변적인 개발을 수용하기에 충분히 커야 할 필요성이 있다.

본 발명은 복합 교통 시스템의 빌딩 블록(builing block)을, 넓게 분포하고 다양한 시민들을 통해 광범위한 경제 성장을 위한 기초를 제공하는 지속가능하고 양질의 커뮤니티 내로 조립하기 위한 기초적인 새로운 방식을 나타낸다.

본 발명이 기초하는 전제를 이해하기 위하여, 창조적이고 성공했으며 및 역사적으로 훌륭한 커뮤니티로 개발하기 위해 필요한 거시교통 시스템(macro-transportation system)과 인간척도 커뮤니티(human-scale community)에 촛점을 맞출 필요성이 있다. 광의적으로 언급하면, 미국의 교통 시스템은 다수의 개인 통행자 차량들과, 항공기, 수송 또는 수상 선박을 이용한 교통 시스템의 경우에서, 주차된 차량들로부터 복합 터미널 설비들 내에 주차된 다수의 차량들과 보행자 이동 을 수용하여야만 하는 많은 자본 투자가 이루어져야 한다.

대부분의 선진국들과 개발도상국에서, 사람들은 모두 목적지까지 차량을 타고 가기 원한다. 하지만 이를 위하여 몇몇의 매우 나쁜 일들이 발생한다. 미국에서는, 수십만명의 사람들이 정체된 고속도로 상에서 예기치 못한 사고로 목숨을 잃으며(Mean Streets 2004 at http://www.dtransact.org/library/report.html/ms2004/pdf/Final_Mean_Streets_2004_4.pdf), 스트레스, 대기 오염 및 운동 부족으로 인해 만성적인 질환으로 고생하고 있는 수 백만명의 사람들이 있으며(Suburban Sprawl and Physical and Mental Health at http://www.ncbi.nlm.gov/entrez/query.fcgi?cmd=Retrieve&db=PubMed&list_uids=15351221&dopt=Citation) 및 매년 미국인들 중 사회적 행위는 우호적이지 못하고 더 공격적으로 역효과적(Fast Facts from Texas Department of Public Safety, Road Rage at http://www.txdps.state.tx.us/director_staff/public_information/Fast_facts/roadrage.pdf, Road Rage Becoming Commonplace : Survey at http://autonet.ca/Safety/story.cfm?story=/Safety/2004/11/15/715913.html, Federal Motor Carrier Safety Administration Road Rage Survey reference at http://www.fmcsa.dot.gov/about/outreach/dsweek/survey.htm 참조)이다.

다수의 이와 유사한 사이트와 연구결과들은 전 세계적으로 그 외의 다른 차량이 많은 도시 커뮤니티를 위해 참고될 수 있으며 상기 도로상에서의 격한 행 위(rage behavior)는 상기 전 세계적인 커뮤니티에서 본 발명이 활용되지 않는 모든 차량이 많은 커뮤니티 내에서 더욱 인식될 것이다.

쉽사리 이해되어야 하는 사실은 속도를 내는 차량(넓고 매끄러운 아스팔트 또는 콘크리트 표면)들은 사람들이 우호적으로 반응하는 안전하고 안락하며 활용성이 있고 재미있는 환경들의 정반대의 여행 필요성이 존재하는 것이다. 요약하면 차량을 위한 자연 환경과 최적의 환경은 본질적으로 사람들의 차량 보호 영역(protective cocoon) 내에 둘러싸이지 않은 사람들에게 위험적이며, 그렇지 않은 경우에는 차량 흐름으로부터 분리된다는 사실이다. 반대로 일반적인 사람의 거주 장소 즉 거실, 침실 및 사무실은 일반적인 목표 속도 예를 들어 30 mph 내지 60 mph 또는 그 이상에서 차량의 작동에 적합지 않다.

하지만 현대적 건축물과 커뮤니티 디자인은 차량이 어느 곳에서나 환영받는다고 가정한다. 이동하는 차량과 사람들은 잘 혼합되지 않는다고 생각되지 않으며, 이로 인해 현대 건설 환경의 디자인에 있어서 대부분 결점을 내포한다. 커뮤니티의 모든 요소들에 역효과를 미치는 결점들은 하기 기술될 방법들에 의해 정정될 것이라고 기대된다.

이는 도시, 교외 및 시골 환경들 사이에서 다수 여행 또는 심지어 여행의 대부분에 차량이 사용되지 않아야 된다는 것을 의미하지는 않는다. 또한 차량 여행이 매우 특정적인 차량우호적인 상태(car-friendly circumstance), 차량이 정체되지 않는 조건, 이동하는 차량으로부터 관측될 수 있는 자연환경과 건설 환경의 흥미로운 광경, 냉방이 되어 있고 부드럽고 방해받지 않는 차량 여행 동안 라운지에 앉아 있는 듯한 안락함 및 상기 차량 여행 동안 소비될 수 있는 오락, 음식 및 음료를 제공받는 환경에서도 즐길 수 있으며 보상적이지 않다는 것을 의미하지 않는다.

세계적인 주요 산업 중 하나로서, 차량에 기초한 교통 시스템은 공공의 차량 운행의 이동, 관리 및 공급에 있어서 천문학적인 투자 금액이 소요된다. 하지만 상기 차량 교통 시스템에 관련된 투자는 의도된 바와 같이 사용될 수 없으며 만성적인 교통 정체가 생산성과 이동성을 해치고 사람이 호흡하는 대기를 탁하게 하며 자연 환경의 물리적 조건들과 미학들의 질을 감소하고 미국과 그 외의 다른 선진국들에서 정주성 라이프스타일(sedentary lifestyle)과 비대한 유행 증거(obesity epidemic evident)를 지지하도록 도와줄 때 상상되는(envisioned) 이점들을 제공하지 않는다.

하지만 상기가 의미하는 바는 거리와 커뮤니티가 점점 더 많은 차량으로 정체됨에 따라 상기 정체된 영역들에서의 지속적인 차량의 활용은 비용적인 측면에서 효율적이지 못하거나 또는 이득이 없으며 대안의 교통 수단들이 더욱 장려되어야 한다는 점이다. 교통이 정체된 커뮤니티에서, 대기의 질은 사람들의 건강을 위협하고 도시 황폐화 현상은 커뮤니티의 안전성과 미학을 위험에 빠뜨리며, 또한 도시 중심지와 교외 중심지의 경제적 활력을 떨어뜨린다. 이는 또한 집-직장-집의 차량에 의존한 이동 시스템와 사회적 이벤트와 일상 생활의 이벤트의 점진적 해소(phase-out)를 하기 이유로 의미한다.

-비정주성 라이프스타일(non-sedentary lifestyle)을 강화하기 위하여,

-인간의 건강한 조건들을 위해 해부학적으로 적합하며 일반적으로 차량 이동 의 연속적인 유용성을 발생시키지 않는 걷기, 달리기 및 그 외의 다른 운동을 증가시키기 위하여 및

-비대함, 교통 사고에 따른 부상과 사망 및 나빠진 대기의 질로 인한 공공 건강의 위험성을 줄이기 위하여.

교통 정체가 일상 생활의 지배적인 요소가 될 때, 업무와 레저 시간의 실질적인 손실, 삶의 질 감소 및 증가하는 주행 조건들의 위험성으로 인해 차량 이동의 효율성과 매력은 감소되며, 매우 짧은 시간 내에서(10년 또는 그 정도) 차량 이동에 따른 커뮤니티의 이점들은 사라질 수 있다.

실질적으로 성장하는 모든 도시 및 교외 커뮤니티에서, 더 많은 도로가 건설될 때 교통 정체를 감소시키는 수단이 더 이상 비용 절감적이지 않은 시기가 오고 있다. 이미 개발된 영역에서의 제한된 도로부지(right-of-way) 기회, 도시와 교외 영역들에서 도로부지의 취득을 위해 매우 높은 비용, 및 도로 연장 프로젝트를 위해 획득된 도로부지와 관련된 현저한 비즈니스 손실들은 전체적으로 도로 건설에 필요한 물리적, 재정적 및 공공 지원 조건들을 제한한다. 도로 건설 효과가 감소함에도 불구하고 개발은 지속되고 교통 정체는 악화된다.

상기 도로 건설과 도로부지의 제약을 피하기 위하여 점점 더 많은 도로망(road network)이 도시 및 교외 중심지로부터 외부를 향해 구축될 때, 더 많은 차량들이 상대적으로 더 먼 거리를 주행함에 따라 교통 정체는 악화되고 교통 조건들은 사람들로 하여금 목적지들로 안전하게 걸을 수 있는 장소를 축소시키며 만성적인 교통 정체, 이동성의 감소 및 건강, 경제 및 환경에 대한 그 외의 다른 악영 향을 끼침에도 불구하고 차량 이동이 실질적으로 오직 가능한 선택사항이 된다.

상기가 의미하는 바는 지속적인 도로 건설이 비생산적이고 자기파괴적인(self-defeating) 이동성 전략이기 때문에 복합 대중 시스템 개발이 치유할 수 있는 역조건들을 발생시킨다는 점이다. 매우 중대하고 편리하지만 대부분 가시적이지 않은 주차 공간을 포함한 보행자중심 도시 커뮤니티를 복합적으로 강화되게 개발함으로써, 상기 도로 교통 시스템의 확장(고속도로와 복합적으로 연계된 다목적 보행자중심 주차 구조물)은 고속도로와 로컬 도로들로부터 다수의 차량을 분산시켜 상대적으로 더 많은 차량을 다목적 보행자중심 주차 구조물 내에 수용할 것이며, 그 이후 차량 소유자들이 그들의 차량을 두고, 일상생활에서의 다양한 다른 교통 수단(걷고, 자전거를 타며, 대중교통을 이용하고 비행기나 수상 선박을 이용하는)을 이용할 수 있다.

상기 커뮤니티에 기초한 복합 설비들이 도시 및 교외 건설 환경 내에 제공될 때, 상기 보행자중심의, 풍부한 주차 공간 및 복합적으로 강화된 시티 센터 및 타운 센터에 대해 각각의 거주자와 방문객을 위하여, 계속 차량 운행을 유지하면서도 만약 교통 정체가 생기면 차량을 주차하고 걷고 지역간 이동을 위해 대중교통을 이용하여 에너지 수요를 감소하고, 건강, 대기 환경의 질 및 경제적 조건들을 증진시킬 수 있다.

임의의 모노리식 시스템(monolithic system)에서, 기초적인 디자인 결점들은 시스템의 고장을 유발하여 그에 따른 재앙을 초래할 수 있다. 도시 및 교외 커뮤니티와 교통 시스템 내에서의 차량 전용 이동(또는 차량이 대부분인 이동)이 모든 거 주자들과 방문객들을 위험에 빠뜨리는 반면, 효율적이고 활력있는 보행자중심 복합 개선사항(improvement)을 포함한 다목적 교통 시스템은 전체 커뮤니티를 안전하고 위험이 없으며 경제적으로 지속가능하고 성공적으로 만들 것이다.

이에 상응할 필요성이 있는 문제점은 특정적으로 어떠한 타입의 복합 개선사항들이 교통 시스템에 대해서 시티와 타운에 빈번하게 주행되는 공공 공간에 혜택이 있는 지와 상대적으로 더 많은 커뮤니티에 이점을 지원하는 지에 관한 것이다. 추가적으로, 교통이 정체되고 위험하며 보기 흉하고 불량한("슬럼화 및 도시 황폐화 조건들") 자연환경 및 건설환경 조건들을 국가의 경제 성장 동력을 의미하는 지속가능한 양질의 커뮤니티로 전환시키도록 도시 및 교외 중심지를 어떻게 새로이 구성하는 지를 결정하여야 한다.

복합 대중교통 시스템은 시티 센터 또는 타운 센터, 상기 시티 센터로부터 실질적으로 반경방향으로 외부를 향해 연장되는 저속의 다목적 통로들, 상기 다목적 통로들의 외부 단부에 근접하게 위치된 원주 방향으로 배열된 해당 주차 구조물 및 다양한 교통 수단들을 포함하는 외부 교통망을 포함하며, 각각의 상기 교통 모드는 하나 이상의 상기 주차 구조물들에 대한 환승점을 포함한다. 상기 주차 구조물로부터 공항 또는 항구에 다이렉트 공공 링크가 제공되는 바와 같이 서비스 로드는 시티 센터에 제공된다. 저속의 로우 프로파일 차량들은 상기 다목적 통로들에 따른 소형 궤간 트랙 상에서 작동될 수 있다.

더 구체적으로, CIS의 특징들은 하기의 사항들을 포함한다.

-하루, 주 또는 한 달의 전체 또는 일부분을 위한 차량이 전혀 없거나 또는 거의 없는 시티 센터 또는 타운 센터,

-보행자, 자전거 및 저속의 대중 또는 그 외의 보행자와 양립가능한 교통 수단을 활용하도록 제공되는 타운 센터의 시티 내에서의 반폐쇄형 보행자(semi-enclosed pedestrian), 다목적 통로, 코트 야드 및 플라자,

-특정 구조적인 주차 구조물(다용도 라이너 빌딩),

-차량이 없는 시티 센터 내에서 주차 구조물로부터 및 주차 구조물로 다목적 통로 상에서 작동되고 그 외의 다른 지역적으로 상당한 의미를 지닌 목적지와 교통 수단과 연결하기 위한 인체공학적 하이브리드 통행 접근 통로로부터 외부를 향해 최대 5 마일까지 연장되는 대중 교통,

-고속도로로부터 CIS 주차 구조물들로 직접적으로 접근하기 위한 제한된 접근 도로 램프,

-상기 주차 구조물들 사이에서 경사진 하부 그레이드 교통 통로 및

-주차 구조물 및 그에 인접하거나 또는 근처의 커뮤니티 주변 고속도로 또는 환상 도로에 차량용 접근성을 제공하기 위한 교통량이 많지 않은 거리.

본 발명의 목적은 도시 커뮤니티를 슬럼화 및 도시 황폐화 조건들로부터 인체공학적이며 인간 개발을 위한 중심지로 복귀(rehabilitate)시키기는 데 있다. 이를 위해, 속도가 15 mph보다 더 빠른 차량들은 이와 유사한 차량에 의해 보호되지 않는 사람들과 구조적인 차단물 또는 상당한 거리와 혼합되지 않아야 하며 최적의 거주자들은 시야에 보이는 차량이 없어야 하는 즉 가족과 친구들이 함께 하는 조용한 식당, 임의의 주요 야구 시합 경기장 내부 및 이웃의 풀장과 같은 장소에 있어야 하는 전제를 수용하여야 한다. 둘째, 도시 중심지 및 교외 중심지에 도착하는 하루에 몇 천대의 차량을 조절할 수 있는 지를 결정하여야 하며 이에 따라 그 외의 다른 교통 수단을 이용하여 경제적, 정부, 종교, 교육, 오락, 영양 건강 케어 및 복잡한 및 지속가능한 커뮤니티의 문화적 활동에 필요한 사람들과 사물들을 이동할 수 있어야 한다. 셋째, 시티 센터 및 타운 센터는 반효과적인 차량 충돌없이 사람들이 영위할 수 있는 대부분의 공공 공간들을 보전할 필요성이 있다.

상기와 같이 자명하게 상반되는 요구사항들이 주어졌을 때, 본 발명의 또 다른 목적은 도시 플래너(urban planner)들을 위해 형성한 만성적인 교통 정체와 사회-경제학적인 문제점들과 차량에 기초하거나 또는 차량을 이용한 교통 시스템에 대한 대안을 제안하는 데 있다.

하지만 더 큰 목적을 위해 사람들이 그들의 차량을 완전히 포기하도록 하는 것은 본 발명의 목적이 아니다. 대신, 시민들이 건강하고 안전하며 사회적으로 이득이 되는 방향으로 지속가능하고 경제적으로 활성적이며 광범위한 커뮤니티의 생활을 추구할 때 도시 중심지 및 교외 중심지 내에서 차량의 교통량을 제거하여야 한다.

광범위한 보행자 이동과 다수의 그 외의 다른 교통 수단 즉 고속의 레일, 지역간 및 지역 레일, 주(statewide) 도시간 레일, 통근 레일, 지역 및 대중 교통(좁다란 궤간 레일 시스템 및/또는 소형 버스, 밴 및 고무 타이어를 장착한 대중 차량, 비행기 및 그 외의 다른 항공기, 선박, 바지선(barge), 페리선(ferry), 수상 택시, 수상 버스 및 그 외의 다른 수상 선박, 자전거, 보행자 이동)을 위한 장소를 포함한 주차 공간과 차량을 연결하기 위한 더 좋은 방식을 찾는 데 그 목적이 있다.

따라서 본 명세서에 기술된 바와 같이 본 CIS 개선사항들과 도시 중심지의 추가적인 목적은,

-다목적 구조물(주거용, 상업용 및 소매 사업자용) 내에 차량을 주차하여 시야로부터 상기 차량을 은폐시키는 데 있으며,

-광범위한 보행자 이동과 대중교통을 지지하는 공공 공간들과 양질의 통로를 형성하기 위하여 다목적 주차 구조물과 복합 커뮤니티의 그 외의 다른 건물 요소들의 위치를 지정하는 데 있고,

-광범위한 보행자 이동이 발생되는 동안보다 공유되는 화물 적재 도크 또는 일정이 잡힌 배달을 위하여 직접적인 트럭 이동을 제공하는 데 있으며 및

-복수의 교통 수단들 중 광범위한 보행자중심의 복합 환승을 촉진하기 위한 건설 환경을 형성하는 데 있다.

본 발명에 따른 상기 언급된 목적들과 이점들 및 그 외의 다른 목적과 이점들은 하기 도면의 간단한 설명, 본 발명에 따른 실시예 및 본 명세서에 첨부된 청구항들에서 자명할 것이다.

도 1은 CIS의 사상도.

도 2-4는 시티 센터 또는 타운 센터를 둘러싸는 타입의 다목적 보행자중심 주차 차고 구조물을 도식적으로 도시한 도면.

도 5-9는 시티 센터 또는 타운 센터 내에서 사용가능한 인체공학적 하이브리드 통행 접근 통로를 도시한 도면.

도 10은 인체공학적 통로 내에서 사용가능한 로우 프로파일의 저속 교통 차량들을 도시한 도면.

도 11은 주차 구조물의 일반적인 섹션을 포함한 라이너 빌딩을 도시한 도면.

도 12-13은 레일 통로, 제한된 접근성을 지닌 고속도로 및 그 외의 다른 인접한 커뮤니티들을 포함하는 복합 커뮤니티를 도시한 도면.

도 14는 복합 커뮤니티의 시티 또는 타운 센터 내에서 도시 환경(회색), 주차 구조물(회색 음영선) 및 보행자 구역(흰색)을 나타내는 지면(ground)을 도시한 도면.

도 15는 도 4에 대해 다목적 보행자중심 주차 구조물의 2개의 양분된 부분들 사이에서 통로의 지하 부분을 도시한 도면.

도 16은 도 3에 대해 제한된 접근성을 지니거나 또는 그 외의 다른 고속도로 및 그에 관련된 라이너 빌딩, 다목적 통로, 하이브리드 통행 접근 통로, 교통량이 많지 않은 거리 및 보도들로부터 비스듬한 고속도로 램프를 거쳐 주차 구조물에 들어가고 나오는 고속도로 진입로와 출구를 도시한 도면.

복합 대중 시스템(Community Intermodal System, CIS)은 도시 또는 교외 지역의 빌딩 사이에서 안전하고 안락하며 실용성있고 재미있으며 격조 높은 공공 공간(public space)에 기초한 이동 방법을 제안한다. 도시 형태(urban form)의 모든 구성요소들과 각각의 요소의 상호작용은 광범위한 보행자 이동(large-scale pedestrian movement)을 지지하고 추가적으로 기본적인 CIS 목적 즉 일반적인 보행자 숫자보다 상대적으로 더 많은 보행자들이 평균 거리보다 더 멀리 걸을 수 있으며 하나 이상의 차량 여행 세그먼트(segment)를 포함한 다용도 여행(multimodal trip)의 일부분으로서 교통 모드 또는 그 외의 다른 운송 모드에 접근하기 위한 목적을 장려하도록 구조되고 위치되어야 한다.

보행자 이동이 일반적으로 1/4 마일 내지 1/2 마일 거리에 한정된다는 계산을 지지하는 다수의 연구(http://www.enhancements.org/trb/1538-003.pdf의 Walking Distances to and from Light-Rail Stations 참조)들이 수행되어 왔으나, 인간 행동에 끼치는 특정 영향에 기초하여 공공 공간을 점유하는 보행자의 숫자는 신체적 특징(physical characteristics) 및 건축학적 특징들에 의해 야기될 수 있다는 연구 또는 관찰(http://www.pps.org/info/aboutpps의 Projects for Public Spaces 참조)은 거의 수행되지 않았고 또한 거의 공개되지 않았다.

예측가능한 보행자 이동(여행거리를 늘이고 걷고 있는 보행자 수를 증가시키는)을 최대화하는 환경적 조건들을 기술한 문헌도 없다.

CIS 개선사항(improvement)들은 공공 공간의 특정 종류를 포함하여 새롭고 독특한 도시 형태를 제공하고, 이는 다수의 차량 여행자들을 도시 지역으로 끌어들일 것이며(10,000 주차 공간을 가정할 때 10,000-30,000명), 광범위한 보행자 이동(1일 또는 그 이상 당 1 제곱마일 당 보행자 여행 세그먼트에 있어 80,000-215,000)을 발생하고 차량 여행으로부터 다용도 여행으로의 실질적인 전환(30% 또는 그 이상)을 유발한다. 일단 지어지고 나면, 복합 커뮤니티 센터(intermodal community center) 또는 도시 중심지(urban center)는 광범위한 보행자 이동, 보행자 수용 정원(holding capacity) 또는 보행자중심 통로(pedestrian-oriented corridor), 코트 야드(courtyard)와 플라자 및 많이 사용되는 다용도 교통 시스템들 사이의 관계와 광범위한 보행자 이동을 유발(induce)하는 방법을 입증하기 위한 테스트 베드(test bed)를 제공할 수 있다. CIS의 개념도(conceptual view)가 도 1에 도시된다.

CIS의 구성요소들과 그 외의 다른 CIS 구성요소들에 대한 각각의 요소의 위치는 다양한 방법으로 CIS 목적을 실시하도록 구성된다. 각각의 구성요소와 상기 구성요소의 위치지정은 다수의 다용도 이동에 알맞은 상기 도시 형태 내에서 고속 철도, 지역간 및 지역 철도, 전체 주(state)의 도시간 철도, 통근 철도, 지역 및 대중교통, 좁다란 궤간(gauge) 레일 시스템, 작은 버스, 밴 및 그 외의 다른 고무 타이어를 장착한 대중 차량, 비행기 및 그 외의 다른 항공기, 수상 선박, 배, 바지선(barge), 페리선, 수상 택시, 수상 버스, 자전거, 보행자 운동 및 그 외의 다른 모드를 통해 예측가능한 인간행동을 발생하는 공공 공간의 질을 향상시킨다. 광범위한 보행자 이동(수많은 사람에 의해 대중교통에 따른 1 마일 또는 그 이상의 보 행 거리)과 실질적인 모드 전환은 상기 도시 형태 내에서 예측가능한 인간 행동에 따라 일어난다.

도 1 및 도 12에서 알 수 있듯이, CIS의 기본적인 요소들은 본 출원인의 미국 특허 제 6,561,727 B1호(2003)에 기술된 바와 같이 특히 타운 센터(town center) 및 도시 중심지를 위한 인체공학적 하이브리드 통행 접근 통로(ergonomic hybrid transit access corridor)를 포함한 시티 센터(city center) 또는 타운 센터(260), PCT 출원번호 PCT/US03/039804호의 “Mixed-Use Pedestrian-Oriented Parking Structure"에 기술된 타입의 원주방향으로 배열된 주차 구조물(parking structure, 200, 202), 상기 주차 구조물(200/202)을 시티 센터 또는 타운 센터(260)에 연결하는 최외측 영역(215A)을 포함하는 저속의 다목적 보행자 통로(low speed mixed-mode pedestrian corridor, 215)(하기에서 더 상세하게 기술됨), 제한된 접근성을 포함할 수 있는 피더 하이웨이(feeder highway, 247) 또는 그 외의 환상 고속도로(highway beltway, 265), 주차 구조물로부터의 고속도로 입구(239) 및 출구 (239A), 공항(300) 및/또는 항구(seaport, 310)에 연결된 제한된 접근성을 지닌 고속도로(271), 상기 공항(300)과 항구(310)에 연결된 고속 또는 그 외의 레일 링크(rail link, 243), 다목적 보행자중심 주차 구조물(200/202) 및 시티 또는 타운(260)에 접근하며 본 출원인의 미국 특허 제 6,561,727 B1호(2003)에 포함된 타운 센터 및 도시 중심지를 위한 인체공학적 하이브리드 통행 접근 통로 (10/100)로서의 교통량이 많지 않은 배달 또는 서비스 로드(traffic-calmed delivery or service road, 275)를 포함한다. 상기에서 볼 수 있듯이 서비스 로드(275)는 환상 교차로(roundabout, 276)에서 종결된다. 주차 구조물 입구 램프 또는 입구(213), 기울어진 교차로 통로(elevated cross-over corridor, 204) 및 주차 출구(217)도 또한 도 1에 도시된다. 또한 다목적 통로(215) 상에서 자전거 운전자(201), 차량(203), 보행자(204) 및 저속의 대중교통 차량(26)도 도시된다.

레일 링크(243)용 신호 전송 포인트(transfer point, 220), 고속도로(239)에 연결된 상기 주차 입구 램프(213), 고속도로(239A)에 연결된 상기 주차 출구(217) 및 주간 고속도로(interstate highway, 267)용 주간 고속도로 CIS 신호 전송 포인트(263)도 추가적으로 도 1 및 도 12에 도시된다.

CIS 개선사항들은 주거에 대한 사람들의 요구에 기능적으로 관련된 공간을 창출하는 3층 내지 8층의 다목적용 빌딩(mixed-use building, 40, 40a, 40b)을 이용하여 구성되고(도 6-9), 일상의 보행자 또는 보행자중심 다용도 여행 동안 커뮤니티 문제들을 논의하고 비공식적으로 사회화시키며 직장 또는 학교를 준비하기 위하여 개인용 주거 공간으로부터 형식을 갖춘 정부 기관, 비즈니스, 교육, 건강 및 오락 즉 쇼핑 공간을 방문하는 사람들로 구성된다.

빌딩(40)들 사이의 공공 공간들은 주차 구조물들의 주위에 일렬로 배열된 일련의 다목적용 빌딩들의 외부 및 입구 또는 그 외의 다른 출입구에 의해 경계가 정해진다. 상기 라이너 빌딩(liner building, 210/212)들은 보도(sidewalk), 보행자 통로(262), 코트 야드(264) 및 플라자(266), 도보가능하고 교통량이 많지 않은 거리(209)를 따라 위치되며(http://www.walkable.org/index.htm의 Walkable Communities와 http://www.trafficcalming.org/의 Traffic Calming에 기술된 역사 와 측정 타입을 참조할 것) 또한 상기 라이너 빌딩들은 보행자, 자전거 및 혼합된 통행 이동들을 수용하기 위하여 고안된 다목적 통로를 따라 위치된다(http://www.ite.org/itejournal/index.asp에서 John Zacharias의 "The Amsterdam experiment in mixing pedestrian, trams and bicycle" ITE Journal, vol. 69, no.8, p22-28, Aug.1999 참조).

라이너 빌딩(210/212)(도 2 내지 도 4 참조)들과 통로들의 특정적인 구조적 요소들은 연속적으로 외부로 개방된 셸터(open-air shelter) 즉 발코니, 아케이드(arcade, 241)와 입구가 기능적으로 가려진 차양(awning), 지붕 돌출부(roof overhang), 나무 및 그 외의 다른 캐노피(canopy)와 보행자들을 태양, 비, 바람, 더위 및 추위로부터 보호하는 코트 야드와 자쿠앙(zaquanes)을 제공한다. 상기 도시 환경은 인간의 활발한 라이프스타일과 이에 관련된 광범위한 보행자 이동을 촉진시키는 양질의 조건들을 반영한다. (http://www.patternlanguage.com의 Pattern, Language와 http://www.math.utsa.edu/~salingar/NatureofOrder.html의 Nature of Order 참조).

대부분의 주차장은 상기 라이너 빌딩(210/212)들에 둘러싸인(circumscribed) 입구(213)를 포함한 특별히 고안된 형태의 주차 구조물 내에 수용된다. 주차 구조물(200/202) 내에서(도 2 및 도 3 참조), 비스듬한 주차장 공간(angled parking space, 226)들은 중앙부분이 연장된 공기/빛 아트리움(air/light atrium, 228) 주위에 위치되고, 평행 주차 공간(parallel parking space, 227)들은 라이너 빌딩 도어웨이(doorway)와 홀웨이(hallway)에 바로 인접한 주차 구조물의 외측 변부를 따 라 위치된다. 상기 주차 공간들은 일방 통로(폭 12-18 피트)를 조성하고 인접한 다목적 통로들과 교통량이 많지 않은 거리를 따라 목적지와 다목적용 라이너 빌딩 요소들 내에서 상기 라이너 빌딩들이 비즈니스용과 주거용에 가깝도록 위치된다. 단속적인 도로-상 평행 주차 공간(intermittent on-street parallel parking space)들은 단시간의 주차 가능성을 위한 제한된 공간을 제공한다(1 도시 블록(city block) 당 8대 가량의 주차 공간).

(6대 또는 그 미만의 공간들로 구성된) 주차 공간들은 없거나 또는 매우 제한된다. 더 구체적으로, 도 2 내지 도 4에서 볼 수 있듯이, 제 1 라이너 빌딩(210) 내의 주차 데크(parking deck, 216)는 상기 제 1 라이너 빌딩의 주위에서 평행 주차장(227)으로 제공되고, 이는 거주자, 방문객, 비즈니스 고용자 및 고객들과 차도(roadway)에 의해 보행자의 접근을 위한 공간을 제공하기 위하여 보행자 통로(262)(도 4 참조), 보행자 브릿지(pedestrian bridge, 208) 및 입구 플랫폼(entrance platform, 211)에 의해 필요시에 차단되며, 본 출원인의 미국 특허 제 6,561,727 B1호(2003)에 기술된 바와 같이 특히 타운 센터와 도시 중심지를 위한 인체공학적 하이브리드 통행 접근 통로, 차량 교차로(vehicular cross-over, 204) 및 주차 부분(parking portion, 216)과 제 1 라이너 빌딩(210) 사이에서 인터페이스를 포함하는 원주 벽(perimeter wall, 224)에 위치된 백 도어(back door, 240)에 접근하기 위한 배달 서비스용 일방통행 통로(207)로 배열된다. 추가적으로 비스듬한 주차장(226)은 제 1 주차 구조물(200)의 중앙부(216)에서 상기 아트리움(228)을 둘러싼다.

도 2의 실시예에 나타난 바와 마찬가지로, 차고 내의 이동 방향은 일방통행(화살표(207) 참조)이며 승용차들과 배달 트럭들에게 충분한 폭(12-18피트)과 높이(14-18 피트)를 허용한다. 지면층(ground floor)에 제공된 중앙 서비스 또는 적재 도크(loading dock, 230)들은 상기 구조물 내에 일체로 구성될 수 있다(도 2 내지 도 4 참조). 제 1 라이너 빌딩(210)과 제 2 라이너 빌딩(212)의 외부를 향하여 상기 라이너 빌딩(210/212)의 주변을 둘러싸는 아케이드(241) 및 차양, 발코니 및 지붕 돌출들이 도시된다(도 3 참조).

도 2에서 HVAC 및 그 외의 다른 환경 시설(environmental facility, 233)들이 배치되는 버퍼 통로(buffer corridor, 232)가 추가적으로 도시된다. 도 3에서는 추가적으로, 다목적 통로(215)는 바람직하게 보행자(205), 자전거 운전자(201)와 대중교통 차량(26)들을 수용할 수 있는 다목적용 보행자중심의 주차 구조물 부분(200, 202)들 사이에 위치된 지면 높이(ground level)의 보행자중심 통로이다.

도 3은 도 2의 실시예의 차고 입구(213)와 차고 출구(217) 사이의 관계를 도시하며, 차량 교차로(204)는 차고의 각각의 부분들을 연결한다. 도 3의 시스템은 도 4에서 수직축 방향의 횡단면도로 도시되며, 보행자 브릿지(208)와 보행자 통로(262)도 또한 도시된다.

도 3 및 도 4에서, 결과적으로 주차 구조물은 인접한 라이너 빌딩(210)에 후방 또는 백 도어 접근로(rear or back door access, 240)를 제공함으로써 보행자 활동(pedestrian activity)을 촉진시키고 실내 보행자 접근 통로(214), 아케이드(241)(도 4 참조)와 본 출원인의 미국 특허 제 6,561,727(2003)에 기술된 바와 같이 도로 횡단보도(street crossing)(다목적 교차로(208)과 같이 시티 블록들 사이에 도로에 미치는(span) 구조물 하부) 또는 다목적 통로(215), 교통량이 많지 않은 거리(도 5 내지 도 9 참조)를 커버하며 좋지 않는 기후 조건들로부터 보행자들을 보호하는 유사한 구조물 및 다목적 보행자중심 주차 구조물의 요소들 사이에서 및 요소들을 통해 보행자의 접근을 제공하기 위한 다목적 교차로(208)와 보행자 통로(262)를 추가적으로 제공한다.

특히 상기 미국 특허 제 6,561,727 B1호(2003)의 타운 센터 및 도시 센터(245)용 인체공학적 하이브리드 통행 접근 통로에서 논의된 바와 같이, 상기 주차 구조물은 승용차 여행을 교통 정체를 해소하고 교통과 그 외의 다른 운송 모드들에 대한 다용도의 보행자 접근을 개선하는 보행자 이동으로 효과적으로 전화시킴으로써 교통량을 흡수하며 수평 요소들과 공공 광장(public square)와 보행자 또는 다목적 통로와 도로들의 경계를 형성하기 위하여 고안된다. 상기 공공 공간(플라자, 코트 야드 및 통로) 내에서, 소규모 교통, 주차용 셔틀차량 및 지역순환차량은 1 평방 마일 내지 4 평방 마일의 영역 내에서 목적지까지 주차 시설들을 더욱 효과적으로 연결하도록 도움이 되며, 총괄적인 다목적용 보행자중심 주차 구조물로써 도시 커뮤니티 내에서 복합적인 이동을 개선할 수 있는 통행 접근 시스템과 보행자중심 디자인을 구성한다.

이는 20 피트 내지 90 피트 깊이의 라이너 빌딩(일반적으로 60 피트 또는 그 정도로 깊은 빌딩)의 슈라우드 구조물(shroud) 내에 차량들을 주차하며, 다용도 라이너 빌딩의 고객들, 방문객 및 거주자들에 대해 접근성, 공기, 빛 및 안전성을 더 욱 양호하게 제공하기 위하여 주차 공간의 위치를 결정하는 다목적 보행자중심 주차 구조물을 제공하는 실내 디자인의 요소들을 구성하기 위한 더 좋은 방법을 제공한다.

도 2 내지 도 3은 제 3 차량 교차로(204)를(도 4 참조) 포함한 일치하는 쌍을 이루거나 또는 그 이상의 주차 구조물을 짓기 위한 기회를 제공하기 위하여 일방통행 통로 또는 주차 접근 통로(parking access isle, 207)을 추가적으로 도시하며, 이는 소매점, 식당 또는 다용도 활동들을 위하여 제 2 층 다목적 교차로(208)와 구조적으로 통합되며 보행자용 횡단보도와 다목적 통로(215)에서 중간블록(mid-block)을 위한 커버(cover)를 제공하기 위함이다. 좁은 폭(대략 90-115 피트)으로 인해 주차 구조물 내에 음영이 생기는 것을 피하고 운전자의 안전을 향상시키기 위하여 구조적 컬럼(structural column, 218)이 주차 구조물의 주변 또는 상기 공기/빛 또는 아트리움(228) 내에 잘 이동될 수 있다. 소매점, 오피스 및 그 외의 다른 상업용 또는 주거용 목적 및 시티 블록의 일반적인 크기의 공간적 필요성이 제공될 때 상기 구조물의 좁다란 특징으로 인해 라이너 빌딩을 상대적으로 용이하게 활용할 수 있다.

단일 개발업자(보행자중심 통로를 향하는 10 내지 30 내지 50 피트 길이의 독특하고 가변적인 빌딩의 정면 연속 섹션을 고안하도록 여러 건축 회사들을 이용하는)와의 계약을 통해 또는 작고 독립적인 외부필지(out-parcel)의 점진적인 개발을 통해(다양한 건물 소유주, 건축가 및 개발업자는 사이드 야드(side yard)가 없거나 또는 최소인 사이드 야드를 포함하여 크기가 60 피트 깊이와 10 내지 30 내지 50 피트 폭에 근접한 다중 독립 빌딩들과 같이 독특하고 가변적인 라이너 빌딩을 개발함), 라이너 빌딩 섹션(한 실례로서 도 11을 참조할 것)들이 개발될 수 있으며 상기 독특하고 가변적인 라이너 빌딩들은 상기 주차 구조물을 둘러싸며 보행자중심 통로, 플라자 및 대중교통 서비스를 포함한 주차 공간을 기능적으로 연결한다.

특정 빌딩 높이들은 도시 건강 및 다중 환경적 요구에 예를 들어 인간과 그들에 동반되는 애완동물 및 식물들이 풍성하게 성장할 수 있는 공공 공간의 필요성에 응답하기 위하여 공공 영역에 충분한 빛과 공기를 제공할 필요가 있다. 상기 3차원 공간의 모든 구성요소들은 인간의 오감(보고, 듣고, 냄새맡고, 맛을 보고 및 만질 수 있는)을 충족시키야 하며 도시환경에 적합한 다양한 야생동물 및 애완동물들에게 지속가능한 환경(sustainable environment)을 제공하는 도시의 "녹색 통로(green corridor)" 형태를 구성하여야 한다. 높이 85 피트에서 또는 그 이상의 연속적인 빌딩 배열은 통로, 코트 야드, 플라자, 보행자 길(via), 자쿠앙(zaquan) 및 그 외의 미기후(microclimate) 내에서 환경적인 문제점들을 발생시킬 수 있기 때문에 3층 높이 이하의 빌딩 또는 광범위한 특정 활용을 위한 8층 높이 이상의 빌딩들은 상기 CIS 목적에 벗어나지 않고 추가할 수 있는 도시 형태 내에 배열되어야 한다.(http://eab.sagepub.com/cgi/content/abstract/33/2/296의 Microclimate and Downtown Open Space Activity 참조).

상기 보행자중심 환경 내에서, 다수의 사람들은 상기 환경을 경험할 수 있어서 그들의 일반적인 거리보다 더 멀리 걷는다. 건축학적 특징들은 공공 영역에 근접한 곳(30 피트 또는 그 이하), 중간 거리(30 내지 300 피트 또는 그 정도) 및 더 먼 거리(300 피트 또는 그 이상)의 장소로부터 관찰할 수 있는 건축학적 디자인을 개별적으로 표현하고 다양하게 활용함에 기초하여 10 내지 30 내지 50 피트마다 가변된다. 상기 특징들은 가시적인 흥미를 제공할 뿐만 아니라 그 외의 다른 감각기관들을 강화할 수 있는(듣고, 냄새맡고, 만질 수 있으며 맛볼 수 있는) 기회도 제공한다.

미국 특허 제 6,561,727 B1호에 기술된 바와 같이, 타운 센터 및 도시 중심지용 인체공학적 하이브리드 통행 접근 통로 타입의 교통량이 많지 않은 거리(도 13 내지 도 14)에서, 배달 및 서비스 로드(275)와 제한된 접근성을 지닌 고속도로(271)로부터 경사진 램프(elevated ramp)가 제공되며, 이들은 승용차와 트럭 운전자들을(그들이 보행자, 자전거 운전자 및 대중교통 사용자들이 될 때) 시티 센터 또는 타운 센터(260)와 연결하기 위하여 다목적 보행자중심 주차 구조물(200/202), 보행자 통로(262), 다목적 통로(215), 코트 야드(264) 및 플라자(266)를 포함하여 승용차와 트럭들을 제한된 접근성을 지닌 고속도로(267)와 그 외의 다른 피더 하이웨이(247)로부터 연결하기 위해 위치된다.

도 5 내지 도 9에서, 현재의(instant) 인체공학적 하이브리드 통행 접근 통로(10, 100)는 복수의 x-축 정수, y-축 통로 세그먼트(corridor segment)를 포함하도록 도시될 수 있다. 언급된 바와 같이, 각각의 통로 세그먼트는 무한 길이를 가진 y-축 또는 종방향축에 의해 하지만 하기에서 더 자세하게 기술되는 것처럼 x-축에 의해 제한되어 특징지어진다. 도 5 내지 도 8에서 현재의 인체공학적 하이브리드 통행 접근 통로는 바람직하게 레인(lane, 14, 15)들로 구성된 양방향 차도 중앙 에 배치되는 것을 특징으로 하며, 상기 레인들은 각각 바람직하게 9 피트 내지 12 피트의 폭을 가지며 대략 5 피트 내지 20 피트의 폭을 가진 차도 메디언(roadway median, 16)에 의해 바람직하게 분리될 수 있다. 도 7의 실시예를 참조하라. 레인(14, 15)들의 외측으로 평행 주차 세그먼트(18)이 제공되며, 각각의 레인은 바람직하게 8 피트 내지 9 피트의 폭을 가진다.

도 7 및 도 10의 상세한 실시예에서, 자전거 레인 세그먼트(19)는 각각 바람직하게 4 피트 내지 5 피트의 폭을 가지며 차도 레인(14a/15a)들과 상기 평행 주차 세그먼트(18, 18a, 18b) 사이에 제공된다. 도 5 내지 도 6의 기본적인(rudimentary) 실시예에서, 자전거 레인 세그먼트들은 하기 기술된 제 1 녹지공간 세그먼트(greenscape segment, 20)로부터 일체구성 또는 독립적으로 배열될 수 있다. 대안의 실시예에서, 자전거 레인 세그먼트(19)는 자전거 운전자(201)와 좁은 궤간 레일 차량(26)에 의해 자전거 레인의 간헐적인 사용을 수용하기 위하여 7 피트로 넓혀질 수 있으며, 이 경우, 상기 좁다란 궤간 레일 트랙(24)은 30 인치 내지 40 인치 범위에서 x-축을 가질 수 있고, 적정 속도 예를 들어 20 mph 내지 30 mph에서 로우 프로파일(low profile) 즉 전기식, 디젤 유압식, 스팀식 또는 그 외의 다른 추진 시스템, 트램(tram), 트롤리(trolley), 기차 또는 이와 유사한 교통 차량(26)은 자전거 레인(19)의 평면의 상부로 대략 20 인치를 초과하지 않는 높이에 위치된(xy 수평 평면에서) 플로어(floor, 28)를 가진다.

추가적으로 상기 녹지공간 세그먼트(20)는 주차 세그먼트(18)로부터 외부를 향하여 대칭으로 위치되며, 그 외의 다른 세그먼트 또는 그 외의 다른 통로의 특징 들이 일체로 구성될 때 바람직하게 3 피트 내지 6 피트 또는 그 이상의 폭을 가지며, 다양한 랜드스케이프 및 하드스케이프 트리트먼트(landscape and hardscape treatment)를 포함할 수 있고 하나의 통로 세그먼트로부터 다른 세그먼트로 횡방향으로 이동하도록 사용될 수 있다. 그린웨이 통행 세그먼트(greenway transit segment, 22)는 상기 녹지공간 세그먼트의 외부에 형성되며, 바람직하게 15 피트 내지 40 피트의 폭을 가지고, 일반적으로 궤간 레일 트랙(24)를 포함하며, 상기 트랙(24)은 24 인치 내지 30 인치의 범위에서 x-축을 가지고 저속 예를 들어 5 내지 10 mph에서 로우 프로파일 바람직하게 전기식, 배터리 동력의, 트램, 트롤리 또는 이와 유사한 교통 차량(26)은 그린웨이 통행 세그먼트(22)의 평면 상부로 대략 20 인치를 초과하지 않는 높이에 위치된 (수평 xy 평면에서) 플로어(28)를 가진다.

각각의 그린웨이 통행 세그먼트(22)는 다목적용 특징 즉 소형 교통 차량(26)들이 없을 때 동안 및 소형 궤간 레일 트랙(24)의 횡방향 측부에서 상기 교통 차량(26)들이 그린웨이 통행 세그먼트(22)의 레일 요소 상에 있을 때 보행자 및 저속 자전거 또는 이와 유사한 이송 수단을 기능적으로 활용할 목적으로 이해될 수 있다.

본 출원인의 미국 특허 제 6,167,916 B1호에 기술된 바와 같이, 통합된 유틸리티의 이송(unified utility delivery) 목적으로 다목적 지하 유틸리티 도관(multi-purpose underground utility conduit, 30)은 각각의 그린웨이 통행 세그먼트(22) 하부에 선택적으로 배치된다. 이와 같이, 상기 다목적 지하 유틸리티 배관(30)은 전기용 종속 도관(subconduit), 식수용, 재활용, 하수도용 및 빗물 배수 용 종속 도관, 천연가스용 또는 합성가스용 종속 도관, 전화, 케이블 텔레비전, 광섬유 및 그 외의 다른 정보통신 전송 수단용 종속 도관, 안전서비스용 종속 도관 및 차량 추진용 저전류 자기 유도 트랙용(low current magnetic induction track) 종속 도관을 포함한다. 추가적으로 유틸리티 도관(30)은 그린웨이 통행 세그먼트(22)의 저장, 유지보수 접근성 또는 교통 전력 장치를 위해 사용될 수 있다.

도 5 및 도 6에서, 상기 그린웨이 통행 세그먼트(22)로부터 대칭으로 외부를 향하여 제 2 녹지공간 세그먼트(greenspace segment, 32)들이 추가적으로 형성되며, 제 1 녹지공간 세그먼트의 경우와 같이, 상기 제 2 녹지공간 세그먼트(32)는 다양한 랜드스케이프 및 하드스케이프 트리트먼트를 포함할 수 있으며 하나의 통로로부터 또 다른 통로로 횡방향 이동하도록 사용될 수 있다. 각각의 녹지공간 세그먼트(20, 34)는 태양광선을 차단하고 상기 세그먼트와 그에 인접한 영역들에 나무잎들이 최적으로 퍼지도록 하는 그늘(shade)과 분수대를 설치할 수 있는 기회를 제공하며, 또한 통로 세그먼트 내에서 통행하는 사람들에게 안락함과 흥미를 줄 수 있도록 그 외의 다른 예술적인 또는 건축학적인 특징들을 제공한다.

횡방향 세그먼트(32)들을 초과하여 외부를 향해 대칭으로 바람직하게 10 피트 내지 15 피트 범위의 폭을 가진 보행자 아케이드형 세그먼트(pedestrian arcade-like segment, 36, 36a, 36b)들이 형성된다. 상기 세그먼트(36) 내의 아케이드(38)의 선호적인 xz 평면의 횡단면이 도 6 및 도 7에 도시된다. 선호적인 실시예에서, xz 평면의 세그먼트(36, 36a 또는 36b)들의 아케이드(38)는 건축학적 구조물(40a, 40b)에 의해 2개 또는 3개의 측부 상에서 둘러싸이며, 상기 건축학적 구조 물(40a, 40b)는 표면(surface, 42)에서 다양한 y-축 활용과 매력을 포함할 수 있는 상업용 상가 및 전면부(front)를 제공한다.

상가 전면부 또는 표면(42)의 건축학적 세부사항들의 길이와 숫자는 비, 바람, 더위 및 추위로부터 보행자를 보호하며 보행자들이 목적지 또는 통행 연결부(transit linkage, 12)를 향하여 y-축을 따라 지속적으로 전방을 향해 이동할 수 있도록 보행자 구역과 흥미를 최적화하기 위하여 고안된다. 상기 보행자 이동을 위한 최대 거리는 통로 세그먼트를 통하여 이동하는 사람들의 일반적인 정신적 및 생리학적 특성들을 고려할 때, 흥미를 잃고 땀이 나거나 또는 지치기 이전에 현재 날씨 상태의 그린웨이 통행 시스템 위치에서 보행자들이 편안하게 얼마나 멀리 이동할 수 있는 지에 대한 심리학적 및 의학적 조건들에 일치하여 형성된다.

대중교통 차량(26)들의 스케줄의 주기성(periodicity)은 소비자들이 목적지 또는 통행 활용 기회(transit use opporunity, 12) 사이의 보행자 아케이드 세그먼트(36)를 따라 걸을 수 있는 시간에 대한 것이며, 상기 링크(link, 243), 버스교통 시스템 및 그 외의 다른 운송 모드 선택들과 같은 다양한 레일 서비스 및 다양한 건축학적 디자인 세부사항들의 최종 목적 또는 개선사항들에 대한 것이다. 따라서 교통 차량(26)의 스케줄과 건축학적 디자인 변형물들 및 공간활용성은 일반적으로 생리학적이고 심리학적인 고려사항들의 함수이다.

도 8의 상부도 또는 xy 평면도에서, 상기 기술된 전체적인 일체구성의 통로 세그먼트(10)들 사이의 횡방향 관계가 도시된다. 상기 도면에서 이해할 수 있듯이 본 시스템을 형성하는 2개의 파라미터를 포함하는 상기 그린웨이 및 엔클로저 비 율(enclosure ratio)이 도시된다. 더 구체적으로 그린웨이 비율(greenway ratio)은 통로(10, 100)의 x-축 크기에 대한 차도(14/15), 임의의 차도 메디언(median) 및 평행 주차 세그먼트의 x-축 크기의 비율로서 정의된다(도 7 참조). 현재 시스템에서 상기 비율은 50%를 초과하지 않는 크기를 나타낸다. 상기 엔클로저 비율은 통로의 전체적인 x-축 크기에 대한 건축학적 구조물들의 z-축 높이의 비율로서 정의된다. 현재 시스템의 최적 크기에서 상기 비율은 적어도 30% 내지 대략 50%이다. 예를 들어, 각각의 차량 레인의 폭이 10 피트이며 따라서 2개 레인의 차도는 20 피트의 폭을 가진다면, 사익 통로의 전체 x-축 크기는 적어도 40 피트가 될 것이다. 평행 주차를 위한 2개의 8 피트 폭의 세그먼트를 포함하여 통로(10, 100)의 폭은 72 피트 또는 그 이상이 될 수 있다. 상기 실례에서, 건축학적 구조물들의 z-축 높이는 적어도 24 피트 내지 대략 36 피트의 범위에서 가변된다.

4개의 레인을 가진 차도(14, 15)는 각각의 2개 레인 차도 섹션들 사이의 15 피트 차도 메디언을 포함하여 112 피트의 통로(10, 100)의 폭을 형성하는 평행 주차 세그먼트(18)를 포함하며 이 경우 통로(10, 100)의 폭은 143 피트 또는 그 이상이 될 수 있다. 건축학적 구조물(40, 40a)의 z-축 높이는 첫째 경우에서 대략 37 피트 내지 56 피트에서 가변되고 둘째 경우에서는 대략 47 피트 내지 71 피트 범위가 될 수 있다. 심지어 12 피트 폭의 최대 고속도로 레인에서 통로의 전체 폭은 일반적으로 차도, 차도 메디언 및 평행 주차 세그먼트 폭의 적어도 2배 이상이 될 수 있다.

도 9A 및 도 9B에서, 아케이드(38)는 발코니, 포치(porch), 차양, 지붕 돌출 부, 자쿠앙, 보행자 길 및 그 외의 다른 보행자와 자전거에 관련된 셸터로 구성된 아케이드(38)의 활용성을 통해 형성될 수 있다. 이는 즉 수직 표면(42)이 구조물(40a, 40b)과 같은 개인 건축학적 구조물 및 공용지(public right of way) 사이의 xz 평면의 인터페이스를 형성하는 것으로 이해된다. 상기 구조물들은 아케이드(38) 또는 대안으로 로비, 코트 야드, 자쿠앙 또는 보행자 길을 제공하기 위하여 개선될(retrofitted) 수 있다.

도 9A에서, 그린웨이 통행 세그먼트(22)와 녹지공간 세그먼트(20/32) 내에서 자전거 레인(19) 또는 보행 트레일(walking trail)이 도시된다. 또한 안전과 미관상의 목적으로 전략적인 건축학적 조명을 포함하여 통로의 모든 특성들이 제공된다.

상기 통로(10, 100)들은 상기 시티 센터 또는 타운 센터(260) 내에 상대적으로 큰 선형의, 양방향, 한 방향(uni-directional) 또는 루프 형태의 플래닝 형상(planning configuration)의 세그먼트들을 포함할 수 있다.

보행자 통로(262)(도 4 및 도 13 내지 도 14 참조), 본 출원인의 미국 특허 제 6,561,727 B1호(2003)에 기술된 바와 같은 타운 센터 및 도시 중심지를 위한 다목적 통로(215), 인체공학적 하이브리드 통행 접근 통로(10/100)(도 6 내지 도 7 참조) 및 교통량이 많지 않은 거리(209)(도 13 내지 도 14 참조)에서 서로 다른 감각(sense)들은 서로 다른 거리에서 작동되며 각각의 감각들은 차례로 매우 예측가능한 방향으로 보행자를 이동하도록 추진하고 안내한다. 어떤 거리에서 눈에 보이는 것은 인접한 장소들에서 들을 수도 있고 냄새 맡을 수도 있다. 인접한 장소에서 눈에 보이고 들을 수 있으며 냄새맡을 수 있는 것을 만질 수도 있다. 눈에 보고 들을 수 있으며 냄새맡을 수 있고 만질 수 있는 것은 맛도 볼 수 있으나 이것은 단지 맛볼 수 있는 물체 또는 실체(entity)와 구강의 직접적인 접촉으로만 가능하다.

감각 기관이 받아들일 수 있는 거리의 상기 차이점은 광범위한 보행자 이동과 연계하여 CIS 도시 형태(보행자중심 통로, 플라자, 교통량이 많지 않은 거리)의 조종 능력(steering capacity)과 보행자 추진 시스템에 기초하여 형성된다. 도시 내의 건축 및 자연적으로 발생한 구조물의 프랙탈 퀄리티(fractal quality)와 전체적인 범위의 인간 척도(human scale)의 활용, 먼 거리, 중간 및 짧은 거리에서 가시적 흥미를 유발하는 디자인과 다목적 환경(mixed-use environemnt)을 충족시킬 수 있는 다양한 필요성을 활용함으로써 보행자의 흥미를 예측가능하고 완전히 작동하는 복합적인 교통 방법으로 전환시킬 수 있다. (Salingaros, The Future of Cities[2006] at http://www.math.utsa.edu/sphere/salingar/futurecities.html, A Theory of Architecture[2006] at http://www.math.utsa.edu/~salingar/architecture.html, Principles of Urban Structure[2005] at http://www.math.utsa.edu/sphere/salingar/urbanstructure 및 Pavements as Embodiments of Meaning for a Fracral Mind[2000] at http://www.nexusjournal.com/Miki-Sali-Yu.html).

추가적으로, 본 출원인의 미국 특허 제 6,561,727 B1호(2003)에 기술된 바와 같이 타운 센터와 도시 중심지를 위한 보행자 통로(208, 262), 다목적 통로(215), 인체공학적 하이브리드 통행 접근 통로(10/100), 외부 플라자(215A), 코트 야 드(264), 교통량이 많지 않은 거리(209) 및 그에 인접하여 지어진 랜드스케이크 환경은 일반적인 복합 여행의 보행 및 주행 단계 동안에 앉을 수 있는 안락한 장소를 제공 즉 자연현상들로부터 보호하고, 사회적으로 군집할 수 있으며, 먹고 앉을 수 있는 잘 조명되고 안락한 장소를 제공한다. 도어웨이, 윈도우, 발코니 및 그 외의 다른 기초 특징들(도 11 참조)은 플라자(266), 코트 야드, 다목적 통로(215), 보도 및 교통량이 많지 않은 거리(209)로부터 라이너 빌딩(210/212)들에 대해 빈번한 개구부(opening)들을 제공한다. 자쿠앙, 보행자 길 및 갤러리아 또는 쇼핑 몰 통로들은 짧은 보행자 블록을 형성하는 시티 블록을 분할하며(Jane Jacobs, The Death and Life of Great American Cities, 1961 참조) 및 상가, 식당, 호텔 로비 및 시티 블록 구조물 내의 주거공간에 대한 보행자 접근로를 분할한다(Bernard Rudowsky, Streets are for People, A primer for Americans, 1969 참조). 짧은 블록과 앉을 수 있는 장소는 보행자가 지치지 않고 건강한 보행 환경을 형성하는 데 도움이 된다.

최종적으로, 최저속 플로어 대중교통 차량(ultra-low floor community transit vehicle, 26)은 임의의 보도로부터 인간 척도용 차량(human-scale vehicle)(7 피트의 폭과 9 피트 높이)으로 용이한 접근을 가능케 하며, 상기 인간 척도용 차량은 일반적으로 도시 중심지의 다수의 목표 영역들을 향해 이동하는 휠(wheel) 상에 저속으로 이동하며 보행자에 유리한(pedestrian-benign) 벤치를 가진 기능적인 차량을 의미한다. 상기 경우에, 앉을 수 있고 쉴 수 있으며 보행할 수 있는 기회들은 상대적으로 더 많은 보행자들의 영역들과 상대적으로 더 긴 보행자 중심 복합 여행을 제공한다.

지배적인 운송 수단은 승용차(203)이나, 상기 차량들은 일정하게 강화된 보행자중심 도시 형태와 라이너 빌딩들 사이의 공공 공간에 거주지를 형성하는데 도움이 되는 라이너 빌딩(210)(도 1 내지 도 4 참조)들에 의해 둘러싸인 다목적 보행자중심 주차 구조물(200/202)에 주차된다. 보행자 이동은 상대적으로 더 많이 눈에 띄며 일반적으로 전형적인 도시 환경들과 비교할 때 승용차 및 트럭 이동은 상대적으로 덜 눈에 띈다. 에어 퀄리티는 개선되며 상기 도시 중심지 내에서 상당히 제한된 차량 이동으로 인해 보행자 안전성이 보장된다.

모든 다용도 여행은 해당 보행자중심 모델이 대안의 교통 모드(자전거 랙(bike rack), 청결하고 안전한 공중 화장실, 락커(locker), 전화 및 인터넷 서비스, 음식 및 음료 아웃렛, 길 안내소(way finding), 이동통신 센터, 넓은 주차 공간 구조물, 개인 및 그룹용 끊이지 않는 교통 서비스와 모드 전환)로 전환되도록 제공된다. 광범위한 보행자 이동, 그에 근접한 다목적 보행자중심 주차 구조물 및 복합적인 접근성을 촉진하기 위한 양질의 공공 공간, 대중 운송의 대다수의 공공 활용의 결과로서, 승용차 교통 정체는 감소되며 실질적으로 모든 차량 여행은 다용도 여행이 될 수 있다.

상기 복합 대중 시스템은 인간의 모든 요구사항들 즉 정부, 종교, 상업용, 건강, 교육, 오락, 문화, 주거 및 취직에 대한 요구사항들을 제공하는 복합적인 대중 환경을 가정한다. 추가적으로, 상기 시스템은 차량이 없는 복합 대중 시스템 센터(Carfree . com at http://www.carfree.com/ 참조) 또는 그 외의 다른 보행자중심 도시 중심지 사이에서 및 내부에서 작동하는 교통 시스템이 안전하고 안정적이며 에너지 효율이 뛰어나며 첨단기술을 이용한 환경적으로 유리하다고 가정하며, 이로써 상기 시스템 센터는 그 지역의 전체적인 경제적 경쟁력, 생산성 및 삶의 질을 향상시킨다. 최종적으로 특정 단일 목적 빌딩임에도 불구하고 특히 8층 이상의 건물은 보행자중심 도시 중심지 내에 형성될 것이며, 상기 건물의 3층 또는 그 이상의 높이는 양질의 인간 주거지를 구성하고 CIS 도시 형태 내에 특정 대중 요구사항 즉 식장, 잡화품 상가 및 건강에 관련되고 사회적 및 정부 서비스를 제공하는 데 도움이 될 것이다..

추가적으로 시티 센터 또는 타운 센터(260) 내에 CIS 요소들은 하기와 같이 형성된다.

-통로, 코트 야드 및 플라자 요소(도 5 내지 도 9, 도 12 내지 도 15 참조). 이들은 넓은 보행자 통로(262)(폭 30 피트 또는 그 이상), 상대적으로 더 넓은 다목적 통로(215)(폭 50 피트 또는 그 이상), 코트 야드(264)( 60 평방 피트 또는 그 정도) 및 가변적인 형태와 크기를 가진 큰 플라자(100 평방 피트 또는 그 이상)는 비즈니스, 사회적 및 오락 기능용 군집 장소 즉 오전 시간의 시장, 오후 시간의 점심식사, 저녁 시간의 페스티발 등의 기능을 수행한다. 부분적인 나무의 캐노피(canopy)는 태양광선으로부터 그늘을 제공하며, 개방된 영역들은 앉을 수 있거나 또는 보행할 수 있는 햇빛이 잘 드는 장소를 제공하고 물에 관련된 특성들은 인간의 요구사항, 흥미 및 안락감(분수식 식수대, 장식 분수대, 워터 코스(water course) 및 폭포수(water fall)는 앉을 수 있는 시원한 장소와 흥미롭고 신체적으 로 활력을 주는 환경들을 제공한다)을 제공하며, 적절하게 구성되고 디자인되면 대중 예술은 시각적 흥미와 어린이들을 위해 돈을 지불하는 장소를 제공한다. 벽돌, 바위 또는 이와 유사한 돌로 만들어진 통로와 플라자 표면은 빠르게 이동하여 위험한 차량용 교통과 보행자의 보행 요구성에 조화되지 않도록 거친(rough) 표면이다. 녹지 영역(grass area)은 앉고 뛰고 놀기에 충분히 크며 물의 공급과 인간의 일반적인 역사에 대한 심리학적인 연결고리를 제공한다. 연속적인 건물들의 면(face)들은 태양, 비, 바람, 더위 및 추위로부터 보행자들을 보호한다. 보행자중심 미드-블록 횡단보도와 연결된 고가(elevated) 출입 구조물들은 빌딩용 플랫폼과 임의의 인접한 차량용 교통과 날씨로부터 보호된 통행 출입을 제공한다. 매력적이고 활용성 있는 랜드스케이프와 하드스케이프는 인간의 요구사항과 바라는 대상에 상응하는 색상, 형태 및 냄새를 제공한다. 다목적 빌딩(도 11 참조)들은 빈번한 간격(frequent interval)으로(도어, 발코니 및 윈도우들은 30 피트 또는 그 이상의 간격으로) 거리에 대해 개방된다. 상대적으로 넓은 보도 또는 아케이드 형태의 세그먼트(36)(폭 15 피트 또는 그 이상), 코트 야드(264), 플라자(266), 그에 인접한 교통량이 많지 않은 거리(209), 본 출원인의 미국 특허 제 6,561,727 B1호(2003)에 기술된 바와 같은 특히 타운 센터 및 도시 중심지를 위한 인체공학적 하이브리드 통행 접근 통로(245), 다목적 통로(215) 및 보행자 길, 자쿠앙 및 갤러리아와 쇼핑 몰 통로(폭 30 피트 또는 그 이상)는 시티 센터를 통해 및 시티 센터로 일정하고 예측가능하며 안전한 보행자 코스를 제공한다. 좁다란 차량용 교통 레인(폭 10 피트 또는 그 이상)들은 평균 교통 속도를 감소시키며, 상대적으로 넓은 자전거와 대 중교통 레인(폭 7 피트 또는 그 정도의)들은 차량-자전거 사고 안전성을 향상하며 및 제한된 도로-상 주차(교통량이 많지 않은 거리의 단속적인 평행 주차는 식별가능한 보행자중심 거리 횡단보도와 일치하는 중간-블록과 시티-블록의 각각의 단부(end)에서 이동 또는 정지(staionary) 보도의 벌브-아웃(bulb-out)을 대체한다)는 도시 중심지의 외부를 향해 차량, 대중교통, 보행자 및 자전거 이동들의 혼합된 안전성을 제공하는 그 외의 다른 교통량 안정 기술(traffic-calming technique)을 제공한다. 3층 높이 상부의 보행자중심 통로들의 마주보는 측부들로부터 빌딩 사이에 걸친 주변 거리 셔터(environmental street shutter)들은 돛 천(sail cloth), 차광막 천(shade cloth) 또는 그 외의 유사한 재료들로 구성되고 상기 천들 하부의 공공 공간으로부터 또는 공간으로 바람이나 비를 편향시킴으로써 보행 조건들을 개선시키기 위하여 낮과 밤 시간 동안 이동하거나 또는 회전되도록 구성된다. 모든 또는 대부분의 하루, 주 및 연도를 위한 교통량이 많지 않거나 또는 교통량이 전혀 없는 거리는 상대적으로 더 많은 보행자 이동을 유발하고 보행자들과 차량들 사이에 사고와 그에 따른 부상을 감소시킨다. 공간적인 차이점을 반영하여 균일한 평면을 형성하지 않는 라이너 빌딩들의 면(face)들은 10 내지 30 내지 50 피트 또는 그 정도의 거리마다 독립적으로 디자인된 빌딩들의 면 세그먼트들과 일치한다.

-주차 구조물 요소(200/202)들은 상기 주차 구조물(도 1 내지 도 4 및 도 12 내지 도 16 참조)들이 보행자중심 다운타운(downtown) 또는 도시 중심지(260)의 주변에 위치하는 것으로 가정하며, 한 방향 차량 이동(207)은 상기 주차 구조물 내에서 진입부(access)로부터 출구점(exit point)으로 제공되고, 평행 주차부(207)는 상기 주차 구조물의 외부 변부를 따라 형성되며, 비스듬한 주차부(226)는 랜드스케이프 및 하수도 영역을 제공하는 중앙 공기/빛 아트리움(228) 주위로 형성되고, 오늘날의 도시 주차 세팅보다 상대적으로 더 길고 더 좁은 주차 디자인이 전형적으로 제공되고, 다목적 라이너 빌딩(210/212)들은 상기 주차 구조물(폭 10 내지 30 내지 50 피트 및 60 피트 정도의 깊이)을 둘러싸며, 자가-동력, 신체 장애자들이 접근가능한 엘리베이터 시스템 및 주차 구조물들 사이의 경사진 하부 그레이드 통행 통로(elevated and below grade traffic aisle, 268)를 형성한다.

-대중교통 요소(도 9 내지 도 10 참조)는 통행 차량이 정지할 수 있는 모든 장소들에서 접근성을 개선시키기 위하여 최저속 통행 플로어(도로 표면으로부터 5인치 떨어지거나 또는 보도와 수평인)를 포함하여 작고 고정된 가이드웨이(guideway) 대중교통(26)(7 피트의 폭과 높이 9 피트인), 안락한 보도(1/4 마일의 범위를 초과하는) 및 접근점(access point), 주요 커뮤니티 목적지 또는 그 외의 다른 CIS 사이트들 사이의 다운타운과 도시 중심목적지 사이의 고정된 레일 및 "온 디멘드(on demand)" 고무 타이어 대중교통 서비스, 커뮤니티의 음악과 사운드 시스템의 직물(fabric) 내에 차량 도착 알림 시스템이 설치되어 음악이 흘러나오는 대중교통 차량이 일반적으로 상기 차량이 정지할 때 스트레오폰 효과(stereophnic effect)를 발생하며 정지하는 위치에서 정류장(stationary location)에 음악이 작동되는 차량 및 다운타운과 도시 중심지 내에서 다목적 통로 상에서 저속(5 mph 내지 10 mph)으로 조용하게 작동되며 교통량이 많지 않은 외부 거리에서는 CIS의 최대 5 마일 반경 내에서 자전거와 대중교통이 널리(7 피트) 혼합된 레인 내에서는 고속(10 mph 내지 25 mph)으로 운행되는 차량을 가정한다.

-교통량이 없거나 또는 타운 센터(260)는(도 1, 도 4 및 도 13 내지 도 16 참조) 다운타운 또는 도시 중심지(260)에서 차량 스트리트 그리드(vehicular street grid)의 부재, 특정 낮시간에서 화물의 직접적인 배송에 대한 접근성, 낮의 임의의 시간에서 근처 화물 이동을 위한 편안한 공유 적재 도크(230), 부주의한 중심가(care-free center)에서 보행자로부터 차량의 이동을 분리시키도록 유지하는 근처 주차 구조물(주차 구조물 사이에서 경사진 하부 그레이드 통행 통로(268)와 라이너 빌딩을 활용함으로써), 장식용 돌과 벽돌로 만든 포장도로 표면 또는 보행자 지지 패턴, 천연 하수도, 벽돌, 자갈돌 또는 ADA 수용 보행 조건들과 고무 타이어 차량의 거친 주행을 제공하는 그 외의 다른 다목적의 교통량이 많지 않은 거리(209)(도 16 참조)를 제공하는 이와 유사한 표면, 빌딩 면들을 활력 있고 독특하며 기억에 남고 자연환경, 예컨대 태양, 비, 바람, 더위 및 추위들로부터 보행자들을 지속적으로 보호하는 특징이 있으며 오전 시간의 시장, 오후 시간의 점심, 저녁시간의 페스티발 등과 같이 앉을 수 있고, 쉴 수 있으며 사회적으로 군집할 수 있는 안락한 플라자와 코트 야드 영역들을 제공하는 추가적인 노력, 훨씬 큰 플라자 영역에 개방되는 상대적으로 작은 통로, 플라자(266)의 주변(종교 장소, 정부, 시장 영역, 건강, 교육 및 오락 설비, 박물관, 주요 주거 빌딩 또는 호텔 및 직장)에 배치된 중요 커뮤니티 빌딩(40), 보도, 보행자중심 다목적 통로(215), 자전거와 대중교통 차량의 혼합 사용 목적의 레인 및 교통량이 많지 않은 거리(209) 하부에 뭍힌 필요 도관을 설치할 수 있는 지하 유틸리티를 가정하며, 및 부동산 밸 류(property value)는 차량이 없는 영역들에서 사람들이 좀 더 빈번하게 담화를 나누고 훌륭한 환경을 제공하기 때문에 실질적으로 증가(프리-CIS(pre-CIS) 밸류에 비해 적어도 10 정도의)할 것이며 화물은 CIS 목적지로부터 및 CIS 목적지로 효율적으로 이동되고 이를 넘어 시민들의 문화, 사회 및 가족 생활은 개선되며 지역 경제는 발전하게 된다.

-제한된 접근 도로(limited access roadway, 239)(도 1 및 도 14 참조)는 현존하는 또는 개발되어야 하는 주간 고속도로 시스템으로부터 톨 로드(toll road)와 그 외의 다른 주요 도로 교차료, 접근 램프들은 주차 구조물들에 대해 직접적이거나 또는 거의 직접적으로 접근할 수 있도록 설계되고 건설되어야 하며, 상기 직접적인 접근성은 정체된 주간 고속도로, 톨 로드 또는 주요 도로 세그먼트 상에 차량을 정차하는 대안을 제공함으로써 즉, 정차하여 할 일을 하거나 음식물을 먹으며, CIS 내에서 오락할 수 있는 공간을 제공함으로써 고속도로 시스템의 차량 정체를 감소시키고, 동네, 지역 또는 지역간 목적지를 위한 시기적절한 대안을 보행자(205)에게 제공하여 교통의 그 외의 다른 기능으로서 주차하고 접근할 수 있으며 친구들을 방문하고 그 근처의 CIS 사이트에서 비즈니스 지역들에 주차할 수 있어야 되도록 가정한다.

-비스듬한 주차 구조물 교차로(204)(도 1 및 도 4 참조)와 하부 그레이드 주차 구조물 교통 통로(268)(도 15 참조) 및 그레이드 상의 교통량이 많지 않은 접근 거리(at-grade traffic-calmed access street)는 차량이 일반적으로 차량이 없는 중심가에서 차량/보행자 혼잡을 최소화시키기 위하여 비스듬한 또는 하부 그레이드 교통 통로를 따라 한 주차 구조물(200)로부터 그 다음 주차 구조물(202)로 이동할 것이며, 비스듬한 교통 통로들이 일상적으로 3층 높이에 위치될 때, 다목적 공간은 상기 다목적 및 차량 통로 거리에 펼쳐진 구조물 하부에서 보행자들이 거리(지면 층 높이에서)를 건널 때 날씨로부터의 셸터 및 CIS의 추가적인 구조적 요소들과 유용하며 재미있는 가로수길(vista)을 제공하기 위하여 상기 비스듬한 교통 통로(주차 구조물들 사이에서 2층 높이에 걸쳐 있는) 하부에 구성될 수 있다.

기술한 바와 같은 CIS 디자인은 현재의 대중교통 지향적 개발(transit oriented development, TOD)의 실시(http://www.vtpi.org/tdm/tdm45.com에서 찾을 수 있는 재료, 기술 및 참고문헌 참조)와 하기 특성들로 인해 상이하다.

-주간 고속도로 시스템(267), 톨 로드 또는 그 외의 다른 주요 로드웨이들로부터 바로 접근할 수 있는 다량의 주차 구조물,

-다목적 통로, 코트 야드 및 플라자들의 형태로 구성되고 보행자 이동을 최대화하도록 위치된 길고 좁은 주차 구조물을 둘러싸는 라이너 빌딩(210/212),

-보행자중심 통로(262), 코트 야드(264) 및 플라자(266)가 목적지들에 연결된 장소인 중심지에서 종래의 스트리트 그리드(street grid)를 감소하고 제거할 수 있는 차량 없는 중심지(도 12 내지 도 14 참조),

-다목적 이동 특히 연속적인 7 피트의 폭 또는 자전거 및 좁은 궤간 레일 또는 그 외의 다른 대중교통 차량 및 다목적 통로를 따라 1 마일에서 또는 그와 같은 빈도의 TOD 사이트를 포함한 이동을 제공하기 위하여 구성된 로드웨이 상의 현저한 커뮤니티 목적지(도시 중심지로부터 1 마일 내지 5 마일 외부) 또는 그 외의 다른 CIS와 TOD에 CIS를 연결하고 주차 구조물에 접근하는 교통량이 많지 않은 거리 및

-CIS와 복합 커뮤니티의 시티 센터 또는 타운 센터(260)를 통해 근처 목적지로 이동하는 대중교통.

상기 CIS 개선사항들은(도 1 및 도 12 내지 도 13 참조) 보행자, 자전거, 통행, 레일, 수상 및 비행 운송 이동이 차량 여행 세그먼트를 완료하는 위치에서 실질적인 차량 여행(30% 또는 그 이상)을 복합 여행으로 효율적이고 효과적으로 전환시키기 위하여 복합 접근점(intermodal access point)으로부터 1 마일 또는 그 정도의 반경 내에 충분한 주차 공간과 집중적인 활용성을 제공한다. 다수의 현대적인 공항 터미널들이 공항 출입국 게이트로 교통 또는 레일 모드와 차량으로부터의 용이한 접근성을 제공하는 바와 같이, 상기 대중교통 지향적이며 보행자중심 복합 시스템은 다양한 모드로 끊김 없는(seamless) 복합 환승을 제공할 것이며, 레일-주차 구조물 환승구역(220), 주간 고속도로(267)와 피더 하이웨이(247) 사이의 환승구역(263)과 같이 레일 교통과 도시간 버스 활용을 증가시킬 것이다.

핵심 사항에서, 민간 부문의 투자를 장려하는 반면, 커뮤니티의 경제 발전 즉 생활하고 종교활동을 하며 쇼핑하고 사회적으로 군집을 이루는 장소들을 제공하는 CIS 내에서 주차 구조물과 그 외의 다른 빌딩 프로젝트에 관련된 라이너 빌딩들에 있어서, 본 발명의 복합 및 교통 개선사항들은 차량용 여행자들을 보행자, 자전거 및 대중교통 사용자들로 전환시키는 데 그 목적이 있다. 다목적 라이너 빌딩들은 주차 구조물, 보도, 보행자중심 다목적 통로와 플라자 및 교통량이 많지 않은 거리를 구성하기 위하여 필요한 넓은 공간에 지어질 수 있다. 상기 공간이 복합 개 선사항들 예를 들어 주차 구조물, 다목적 통로, 플라자, 보도 및 거리와 같이 유용하게 될 때 잉여 공간(surplus land)은 지자체와 협동하는 개발 전략을 추구하는 부동산 소유주를 위한 상기 공간을 유보하기 위하여 민간/공공 파트너십 없이 활용하는 그 외의 다른 커뮤니티 빌딩 또는 라이너 빌딩을 위해 투자하는 적절한 투자가들에게 매매될 수 있다.

길고 좁은 주차 구조물들을 상기 주차 공간들에 차량의 접근성을 향상시키기 위하여 주간 고속도로 오프-램프(interstate off-ramp)에 직접적으로 연결하고, 주차된 차량과 라이너 빌딩의 목적지(5 피트부터 40 피트까지) 사이 또는 다수의 커뮤니티 목적지(도 12 내지 도 14 참조)에 양질의 보행자 및 통행 접근성을 제공하는 차량과 다목적 통로(10/100)(70 피트부터 100 피트까지) 사이에서 가능한 짧은 보행 거리를 유지함으로써, 상기와 같이 차량으로부터 대안의 수송 모드로 부분적으로 전환된다.

보행자와 복합 통행 모드로의 전환에 주차가 유리한 그 외의 다른 조건들은 매력적이고 흥미로운 건축학적 디자인, 다목적 통로, 코트 야드 및 플라자를 따라 수행될 수 있는 안전하고 안락하며 활용성 있고 재미있는 활동(activity) 및 차량과 목표 목적지 사이에서 사회적으로 공헌이 되고 보행자중심 공공 공간들 내에 발생하는 사회적 상호작용들로 구성된다.

CIS 개선사항들과 다용도의 교통 시스템을 발달시키도록 추구할 수 있는 재정확보 전략에 관련된 다수의 수송체계가 제공된다. 현재 활용되는 법정 재정 제공(statutory funding provision)에 상관없이, 개선사항들이 유효한 교통체계 목적 으로 제공되고 적절하게 수행될 때, 재정 요구에 관련된 CIS가 생산적(productive)이 되는 것은 자명하다. 상기 개선사항들이 커뮤니티를 위한 지지(support)와 경제 발전 목표 및 전략을 동시에 제공하는 동안, 훌륭하게 성공적으로 수행된 복합 교통 시스템으로서 기능을 할 것이다.

연구되어야 하는 그 외의 다른 경제적 영향들은 보행자중심 전략들이 수행되었을 때 예상될 수 있는 부동산 가격의 증가에 관련이 있다. 전 세계를 통해, 다운타운 재개발 성공전략은 매우 잘 수립되어 왔으며 이로 인해 널리 퍼지는 디자인 표준에 못 미치는 다운타운에 유사하게 위치된 디자인과 비교할 때 사려깊은 디자인과 건축학적 다양성으로부터 밸류(value)가 회수(return)된다. 주어진 유사한 밀집도와 기능적 접근성을 능가하기 위하여 보행자를 고려치 않는 디자인과 비교할 때 훌륭한 보행자중심 커뮤니티 디자인에 따르는 커뮤니티 사이에 10배수의 부동산 가격 변화를 가정하는 것이 바람직하다.

보행자중심 디자인으로부터 유래된 상기 경제적 영향들로 인해, 부동산 소유주들은 CIS 개선사항들과 TOD 커뮤니티를 포함하는 복합 프로젝트를 부분적으로 자가 금융(self finance) 하기 위한 더 좋은 위치에 있으며, 플래닝과 프로젝트 계약 및 개발 합의서를 교환하면 정부의 돈독한 파트너가 될 것이다. 추가적으로 CIS가 개발되는 사이트가 커뮤니티 재개발 구역 또는 이와 유사한 정부 조세 협약구역(governmental tax arrangement) 내에 위치된다면, 세입담보금융(tax increment financing, TIF)와 공공채금융(public bond financing) 및 그 외의 다른 금융개발플랜(financial development plan)들은 재산세에 기초하여 추가적인 수준의 정부 재정조달 옵션을 부가한다.

성공적인 CIS 개선사항들과 TOD 커뮤니티의 개발과정에서, 일상적으로 보행자의 요구사항들에 필요한 활용을 조직하는데에 주의를 요하여야 한다. Lewis Mumfort씨의 홀마크 워크(hallmark work)에서, The City in History: Its Origins, Its Transormation, and Its Prospects(1961)(http://www.amazon.com/gp/reader/015618035/ref=sib dp pt/104-8867215-2876748#reader-page 참조), 핵심적인 도시 기능들과 빌딩의 타입들은 역사적 정황(historic context)에 배치되고 형성된다. Lewis Mumfort씨의 결론을 종합하면, 임의의 지속가능한 커뮤니티, TOD 또는 CIS로 성취될 필요가 있는 빌딩과 활용성이 형성될 수 있다. 수용된 상기 빌딩들과 기능들은

-시민들에게 공공 서비스를 제공하는 정부기관 빌딩(법정, 경찰서와 소방서, 규제당국의 허가 등등),

-종교 기관과 신앙 중심 또는 그 외의 다른 가족과 어린이 케어 서비스(care service),

-공공 플라자와 코트 야드 내에 위치한 시장(음식, 꽃 및 지역 특산품(local craft)을 위한), 공공 플라자와 코트 야드에 인접한 빌딩, 보행자중심 다목적 통로 및 교통량이 많지 않은 거리,

-병원, 헬스케어 제공업자 및 치료요법을 가진 스파 설비,

-교육, 오락 및 주차 설비,

-극장 및 오락 장소,

-박물관 및 문화적 설비,

-주거지,

-상업용 사무실과 같은 장소, 비즈니스 및 도시 생활을 지지하는 다양한 소매용 시설(retail establishment) 즉 식당, 세탁소, 건조기, 신발 수선점, 신문 가판대, 약국, 과일채소가게, 제과점, 자전거숍, 사탕가게, 꽃가게, 담배가게, 커피와 도넛 가게, 복사 서비스, 애완동물가게, 컴퓨터 비즈니스, 체중감량센터, 운동 및 헬스 설비, 낚시 가게, 핸드폰 가게, 치과, 안과, 의류점, 가구 아울렛, 안경점 및 주방 용구점, 하드웨어 스토어, 이발소 및 헤어 살롱, 아이스크림 가게, 보험 및 투자 서비스 사무실, 은행, 회계 서비스 사무실, 법률사무소, 푸주간, 레코드점, 서점, 중고물건 가게 및 전당포, 부동산 사무실, 저장 시설 창고, 이동통신 센터, 와인숍.

각각의 및 모든 활용은 다목적 통로, 플라자, 코트 야드, 보도 및 교통량이 많지 않은 거리들을 따라 인접한 위치에서 광범위한 보행자 활동으로부터 경제적으로 유리하다. 거주자, 고객 또는 단지 지나치는 방문객들이건 간에 사람들은 사회적 라이프를 영위하며 이로써 협동하는 작업 커뮤니티의 비즈니스 및 사회적 상호작용에 도움이 된다.

사무실 소유주와 거주자들은 각각의 라이너 빌딩 후방에 위치된 주차 공간들을 공유하는 반면, 상기 주차 공간들의 활용성으로 인해 바람직하게 업무의 서로 다른 시간대 또는 시프트(shift), 거주 지역(residential occupancy) 및 방문객, 여행자 또는 고객들의 주차 요구를 충족한다. 공간 활용성 및 증가된 교통 승차율 에 부가된 밀집도는 건물의 높이(도시 조례(City ordinance)에 의해 승인된 바와 같이 특정 고층 빌딩들을 포함하여 3층 내지 8층의 일정한 높이)와 차량 수송을 위한 공간의 감소된 활용성에 의해서 구현된다.

공공 공간들이 잘 디자인되고 공공 생활 영역으로 나타나기 때문에 야외 활동이 더 선호됨에 따라 거주자 유닛(residential unit)들은 크기가 감소될 수 있다. 상대적으로 작은 유닛들은 심지어 높은 부동산 가격의 커뮤니티 내에서 집값이 감소됨을 의미한다. 차량이 거의 없음으로써(한 대 및 2대의 차량을 소유한 가정과 차량이 아예 없는 가정이나 개인) 집, 여행 및 문화 이벤트에 더 많은 소득을 배분할 수 있다.

주차 요금이 연방 교통 펀드 및 주정부 교통 펀드로 전환되고 주차 공간들이 상업용/고객용 낮시간 사용자들과 공유함으로써 집값이 추가적으로 감소된다. 모든 개발 투자금이 가정용 및 상업용 구조물에 소비될 때(주차 개선사항, 주차를 위해 사용된 빌딩 사이에서 땅 또는 주차 개선사항들에 대한 도로 접근성에 소비하지 않고) 집값은 감소되고 심지어 비싼 부동산도 살 여유가 생긴다.

이와 동시에, CIS 금융은 기본적으로 연방 및 주정부 교통 재원, TIF 금융, 공공채금융 및 HUD, SBA 및 그 외의 다른 연방 및 주정부 금융수단들에 의해 증가된 그 외의 다른 정부 및 민간부문 재원으로부터 제공되기 때문에 커뮤니티 개발은 지자체의 일반적인 수입(revenue)을 활용하지 않고도 진행될 수 있다. 추가적으로, 차량으로부터 보행자, 자전거 및 대중 교통 수단으로 전환되기 때문에 커뮤니티 건강 및 활력은 실질적으로 증가된다. 더욱이 상기 커뮤니티 환경은 청결하고 안전하 며 24시간 활동 영역 내에 교육적 자원, 공공 예술, 창조적인 산업, 상업용, 소매용 및 오락 영역들을 일체로 구성함으로써 도시 라이프스타일(urban lifestyle)을 개선시킨다.

본 발명의 선호되는 실시예가 도시되고 기술되는 반면에, 본 발명은 특정적으로 도시되고 기술되지 않는 한 상기 실시예내에서 특정 변경물들이 본 명세서에서 기술된 바와 같이 본 발명의 사상 또는 개념으로부터 벗어나지 않고 부분적으로 형성되고 형성될 수 있음을 이해할 수 있을 것이다.

Claims (26)

1. 복합 대중교통 시스템에 있어서, 상기 교통 시스템은

   -시티 센터 또는 타운 센터를 포함하고,

   -상기 시티 센터로부터 외부를 향하여 반경방향으로 연장되는 복수의 저속 다목적 통로들을 포함하며,

   -상기 다목적 통로들의 외부 단부들에 대해 인접하게 위치된 복수의 해당 원주방향으로 배열된 주차 구조물들을 포함하고 및

   -복수의 교통 모드를 포함하는 외부 교통망(transportation network)을 포함하며, 상기 각각의 교통 모드는 상기 주차 구조물들의 하나 이상의 환승점(transfer point)을 포함하는 것을 특징으로 하는 교통 시스템.
2. 제 1 항에 있어서, 상기 교통망은 고속 또는 그 외의 다른 레일 링크를 포함하는 것을 특징으로 하는 교통 시스템.
3. 제 2 항에 있어서, 상기 교통망은 고속도로를 추가적으로 포함하는 것을 특징으로 하는 교통 시스템.
4. 제 3 항에 있어서, 상기 교통망은 상기 시티 센터에 대해 서비스 로드를 추가적으로 포함하는 것을 특징으로 하는 교통 시스템.
5. 제 1 항에 있어서, 상기 교통망은 고속도로를 추가적으로 포함하는 것을 특징으로 하는 교통 시스템.
6. 제 5 항에 있어서, 상기 교통망은 고속 또는 그 외의 다른 레일 링크를 포함하는 것을 특징으로 하는 교통 시스템.
7. 제 3 항에 있어서, 상기 고속도로는 제한된 접근성을 지니거나 또는 상기 주차 구조물들에 인접하거나 또는 원주방향으로 둘러싸는 그 외의 다른 환상 고속도로를 포함하는 것을 특징으로 하는 교통 시스템.
8. 제 5 항에 있어서, 상기 고속도로는 주차 구조물들에 인접하거나 또는 원주방향으로 둘러싸는 환상 도로를 포함하는 것을 특징으로 하는 교통 시스템.
9. 제 7 항에 있어서, 상기 고속 또는 그 외의 다른 레일 링크의 환승점은 상기 환상 도로 내에 형성되는 것을 특징으로 하는 교통 시스템.
10. 제 8 항에 있어서, 상기 고속 레일 또는 그 외의 다른 링크의 환승점은 상기 환상 도로 내에 형성되는 것을 특징으로 하는 교통 시스템.
11. 제 6 항에 있어서, 상기 교통망은 상기 시티 센터에 대해 서비스 로드를 추가적으로 포함하는 것을 특징으로 하는 교통 시스템.
12. 제 7 항에 있어서, 서비스 로드는 상기 환상 도로의 외부를 향해 반경방향으로 시작되며 상기 시티 센터에 도달하기 전에 상기 환상 도로를 횡단하는 것을 특징으로 하는 교통 시스템.
13. 제 4 항에 있어서, 하나 이상의 상기 주차 구조물은 다목적 보행자중심 구조물을 포함하며, 상기 다목적 보행자중심 구조물은

    -2개 이상의 연속적인 복층(multi-level) 주차 유닛을 포함하며, 각각의 유닛은 일방통행의 주차 접근 통로를 가지고,

    -상기 연속적인 복층 주차 유닛 각각의 하나 이상의 측부 상에서 상기 주차 유닛들을 둘러싸는 라이너 빌딩을 포함하며,

    -상기 주차 유닛들과 상기 라이너 빌딩 사이에 인터페이스를 형성하는 다목적 버퍼 통로를 포함하고, 상기 라이너 빌딩은 상기 버퍼 통로를 가진 하나 이상의 공통 벽(common wall)을 포함하며, 상기 벽은 상기 버퍼 통로로부터 및 버퍼 통로에 접근하기 위한 수단을 포함하고 및

    -상기 연속적인 주차 유닛들의 하나 이상의 세트(set) 사이에서 하나 이상의 외부 보행자중심 통로를 포함하는 것을 특징으로 하는 교통 시스템.
14. 제 13 항에 있어서, 하나 이상의 상기 저속 다목적 통로는 상기 시티 센터와 상기 주차 구조물 사이에서 워크웨이(walkway)를 포함하며, 상기 워크웨이는 저속, 로우 프로파일(low profile)의 대중교통 차량을 포함하는 것을 특징으로 하는 교통 시스템.
15. 제 14 항에 있어서, 상기 연속적인 주차 유닛들 사이에서 하나 이상의 상기 보행자중심 통로를 연장하며 외부를 향해 반경방향으로 배열된 상기 워크웨이의 일부분을 포함하는 것을 특징으로 하는 교통 시스템.
16. 제 15 항에 있어서, 상기 워크웨이는 상기 주차 구조물들의 상기 주차 유닛들 사이에서 플라자를 형성하기 위한 상기 보행자중심 통로를 지나 연장되는 것을 특징으로 하는 교통 시스템.
17. 제 1 항에 있어서, 상기 시티 센터는 하나 이상의 인체공학적 하이브리드 통로를 포함하는 것을 특징으로 하는 교통 시스템.
18. 제 17 항에 있어서, 상기 인체공학적 하이브리드 통로는

    -차량 로드웨이를 포함하며,

    -상기 로드웨이에 인접하고 대칭이며 외부를 향하는 각각의 주차 세그먼트들을 포함하고,

    -상기 주차 세그먼트들에 대해 인접하며 대칭이고 외부를 향하며 선택가능한 랜드스케이프 및 하드스케이프 변수(variable)들을 가진 각각의 제 1 녹지공간 세그먼트들을 포함하며,

    -상기 제 1 녹지공간 세그먼트들에 대해 인접하며 대칭이고 외부를 향하며 보행자와 상호작용하는 속도(pedestrian-interactive speed)에서 작동하는 차량과 보행자들에 의해 선택가능하게 이용되기 위한 각각의 그린웨이 통행 세그먼트들을 포함하고,

    -상기 통행 세그먼트들로부터 인접하며 대칭이고 외부를 향하며 선택가능한 랜드스케이프 및 하드스케이프 변수들을 가진 각각의 제 2 녹지공간 세그먼트들을 포함하며,

    -상기 제 2 녹지공간 세그먼트들을 초과하여 인접하며 대칭이고 외부를 향하며 적어도 부분적으로 커버된(covered) 각각의 보행자 아케이드 세그먼트들을 포함하고, 상기 세그먼트들은 대략 10 피트와 대략 15 피트 사이의 폭을 가지며, 상기 세그먼트들은 지면 높이에서 인접한 민간 상업용 가게 정면부(frontage)와 선형의 보행자 공용지 또는 지하 사이의 연속적인 yz 평면 인터페이스를 형성하여 이로 인해 상기 통로의 최외측 x-축을 형성하고,

    -상기 통로의 모든 세그먼트들의 전체 x-축 크기에 대해 상기 통로의 상기 연속적인 yz 평면 인터페이스의 z-축 높이 크기의 엔클로저 비율을 포함하며, 상기 엔클로저 비율은 상기 yz 평면 인터페이스의 임의의 지점에서 대략 30% 내지 대략 50%의 범위를 초과하지 않으며 및

    -상기 통로의 상기 전체 x-축에 대해 상기 주차 세그먼트들과 상기 차량 로드웨이의 조합된 x-축 크기의 그린웨이 비율을 포함하고 상기 그린웨이 비율은 대략 50%를 초과하지 않는 것을 특징으로 하는 교통 시스템.
19. 제 14 항에 있어서, 상기 시티 센터는 상기 시티 센터와 연결된 차량 스트리트 그리드(vehicular street grid)를 가지지 않는 하나 이상의 부분을 포함하는 것을 특징으로 하는 교통 시스템.
20. 제 14 항에 있어서, 상기 시티 센터는 다목적 보행자 통로를 포함하는 것을 특징으로 하는 교통 시스템.
21. 제 19 항에 있어서, 상기 시티 센터는 자연환경들로부터 보행자들을 지속적으로 보호하기 위하여 부분적으로 커버된 보행자 전용 공간(pedestrian-only area)을 포함하는 것을 특징으로 하는 교통 시스템.
22. 제 4 항에 있어서, 하나 이상의 상기 주차 구조물들과 공항 사이에 다이렉트 교통 링크(direct transportation link)를 추가적으로 포함하는 것을 특징으로 하는 교통 시스템.
23. 제 4 항에 있어서, 하나 이상의 상기 주차 구조물들과 항구 사이에 다이렉트 교통 링크를 추가적으로 포함하는 것을 특징으로 하는 교통 시스템.
24. 제 13 항에 있어서, 하나 이상의 상기 주차 구조물들과 공항 사이에 다이렉트 교통 링크를 추가적으로 포함하는 것을 특징으로 하는 교통 시스템.
25. 제 13 항에 있어서, 하나 이상의 상기 주차 구조물들과 항구 사이에 다이렉트 교통 링크를 추가적으로 포함하는 것을 특징으로 하는 교통 시스템.
26. 제 18 항에 있어서, 하나 또는 그 이상의 상기 외부 교통 시스템은 인체공학적 하이브리드 통로를 포함하는 것을 특징으로 하는 교통 시스템.

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