KR20060113918A - 예를 들어 터보차저 엔진의 제어를 위한 엔진 공기 공급제어 방법 - Google Patents

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KR20060113918A
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Abstract

본 발명은, 터보차저(14)의 컴프레서의 하류에 흡기 매니폴드(20)를 구비하고, 상기 터보차저(14)의 터빈의 상류에 배기 매니폴드(22)를 구비하는 터보차저 엔진을 위한 공기 공급 제어 방법에 관한 것이다.
이 경우, 상기 엔진에 공급된 질량 공기 유동 및/또는 상기 흡기 매니폴드(20) 내의 압력을 상기 배기 매니폴드(22) 내의 온도와 함께 결정한다.
상기 흡기 매니폴드(20) 내의 압력은 상기 엔진 속도, 실린더(4) 및 상기 배기 매니폴드(22) 내의 온도의 함수에 의해 결정되고, 상기 흡기 매니폴드(20) 내의 압력은 필요시 질량 공기 유동에 기초하여 결정된다.
결과적으로, 상기 흡기 매니폴드 내의 압력은 배기 압력에 기초하여 결정될 수 있다.

Description

예를 들어 터보차저 엔진의 제어를 위한 엔진 공기 공급 제어 방법{ENGINE AIR SUPPLY CONTROL METHOD WHICH IS INTENDED FOR EXAMPLE FOR THE CONTROL OF A TURBOCHARGED ENGINE}
본 발명은, 예를 들어 터보차저 엔진(turbocharged engine)의 제어를 위한, 특히 자동차에 사용되는 이러한 종류의 엔진을 위한 공기 공급 제어 방법에 관한 것이다.
일반적으로, 엔진 내의 공기 공급은 엔진을 통하는 질량 공기 유동을 측정함으로써 제어된다. 이러한 질량 유동을 결정하는 많은 방법이 있다. 예를 들어, 공기 공급 시스템의 공지된 분야에서 공기의 속도 및 온도를 특정하는 방법이 공지된다. 이러한 측정은, 예를 들어 차량 및 오토바이에서 수행된다. 이러한 유동을 결정하는 다른 방법은, 흡기 매니폴드의 압력, 엔진 속도 및 공기 온도를 측정하는 것이다. 이러한 방법은 현재 차량에 사용된다. 최상급 차량을 위해, 이러한 유동은 가끔 가열되고 이를 통해 전류가 통하는 와이어(wire)에 의해 측정되며, 와이어의 저항은 휘트스톤 브릿지에 의해 측정된다. 이러한 측정 방법들은 당업자에게 공지되어 있으며 여기에서 상술하지는 않는다.
특히, 전기적 스로틀 밸브에 맞추어진 엔진과 같은 터보차저 엔진에서, 토크의 손실을 결정하기 위한 배기 압력의 측정의 중요성은 비교적 저-용량 엔진에서 특히 명백하다. 액셀레이터 페달을 통한 운전자의 요구가 주어진 토크 요구에 의해 방해되기 때문이다. 따라서 이러한 요구를 수용할 수 있도록, 엔진의 토크를 결정하고 예를 들어 마찰 및 배압에 의한 엔진 내의 토크 손실을 결정하는 것이 바람직하다. 배기 압력은 엔진 내의 토크의 손실을 고려하는 인자이다.
따라서, 본 발명의 목적은, 바람직하게는 압력 센서의 추가로 인한 배기 압력 제어 시스템의 가격 상승 없이, 배기 압력이 예를 들어 엔진 토크의 손실을 결정하는 것을 가능하게 하도록 고려될 수 있는 엔진 공기 공급 제어를 제공하는 것이다. 본 발명의 다른 목적은 배기 압력 및 온도에 기초한 엔진 공기 공급 시스템을 제어할 수 있도록 하는 것이다.
이러한 목적을 위해 터보차저(14)의 컴프레서의 하류에 흡기 매니폴드(20)를 구비하고, 상기 터보차저(14)의 터빈의 상류에 배기 매니폴드(22)를 구비하는 터보차저 엔진을 위한 공기 공급 제어 방법으로서, 상기 배기 매니폴드 내에서 엔진으로 공급된 질량 공기 유동 및/또는 상기 흡기 매니폴드(20) 내의 압력을 상기 배기 매니폴드 내의 온도와 함께 결정하는, 터보차저 엔진을 위한 공기 공급 제어 방법이 제안된다.
본 발명에 따르면, 상기 배기 매니폴드(22) 내의 압력은, 상기 흡기 매니폴드(20) 내의 압력, 엔진 속도 및 실린더(4)와 상기 배기 매니폴드(22) 내의 온도의 함수로서 결정되고, 상기 흡기 매니폴드(20) 내의 압력은 필요시 상기 질량 공기 유동에 기초하여 결정되며, 그 역도 같다.
배기 압력의 정확도를 높이도록, 주변의 압력에 의한 보정 인자가 제공되는 것이 바람직하다. 이 경우, 예를 들어 상기 배기 매니폴드(22) 내의 압력(Pexh)은
Pexh = [A(Tc) * MAP - B(N, AMP, Texh)] / C(Texh)
에 의해 결정되며, 여기에서 A, B, 및 C는 미리 결정된 함수이고, Tc는 상기 실린더 내의 온도이며, MAP는 상기 흡기 매니폴드 내의 압력이며, N은 상기 엔진 속도이며, AMP는 상기 주변의 압력이며, 그리고 Texh는 상기 배기 매니폴드 내의 연소된 가스의 온도이다.
이러한 방법에서, 상기 엔진에 공급된 공기 유동은 스로틀 밸브(18)에 의해 조절되며, 상기 스로틀 밸브(18)가 특정 시간 간격 동안 미리 정해진 한계 내에서 폐쇄 위치 근처에 있을 때, 상기 주변 외부 공기 압력(AMP)이 상기 엔진 속도의 함수로서 상기 배기 압력에 기초하여 계산되는 것이 바람직히다.
또한, 본 발명은 터보차저(14)의 컴프레서의 하류에 흡기 매니폴드(20)를 구비하고, 상기 터보차저(14)의 터빈의 상류에 배기 매니폴드(22)를 구비하는 터보차저 엔진을 위한 공기 공급 제어 방법으로서, 상기 엔진에 공급된 질량 공기 유동 및/또는 상기 흡기 매니폴드(20) 내의 압력을 상기 배기 매니폴드(22) 내의 온도와 함께 결정하는, 터보차저 엔진을 위한 공기 공급 제어 방법을 제공한다.
본 발명에 따르면, 상기 배기 매니폴드(22) 내의 압력은 센서 등에 의해 측정되고, 상기 흡기 매니폴드(20) 내의 압력은 엔진 속도, 실린더(4) 및 상기 배기 매니폴드(22) 내의 온도의 함수로서 측정된 상기 배기 압력에 기초하여 결정되고, 상기 질량 공기 유동은 필요시 상기 흡기 매니폴드(20) 내의 압력에 기초하여 결정 된다.
이러한 방법에서, 주변의 압력에 의한 보정 인자가 제공되는 것이 바람직하다. 이 경우, 예를 들어, 상기 흡기 매니폴드 내의 압력(MAP)은
MAP = [F(N, Texh) * Pexh + G(N, AMP, Texh)] / [H(N, Tc)]
에 의해 결정되며, 여기에서 F, G, 및 H는 미리 결정된 함수이고, Tc는 상기 실린더 내의 온도이며, Pexh는 상기 배기 매니폴드 내의 압력이며, N은 상기 엔진 속도이며, AMP는 상기 주변의 압력이며, 그리고 Texh는 상기 배기 매니폴드 내의 연소된 가스의 온도이다.
본 발명에 따른 방법에서, 상기 배기 매니폴드(22) 내의 온도는 모델링에 기초하여 결정되는 것이 바람직하다. 이러한 종류의 모델링 방법은 예를 들어 터보 차저의 과열을 보호하는 것이다. 이는, 배기 매니폴드 내의 온도 변동이 크고 엔진이 작동 중일 때 온도가 매우 높기 때문에 소정의 사용 조건에서 센서의 사용이 없는 것을 가능하게 한다.
첨부된 도면을 참조하여 본 발명의 자세한 장점을 이하에서 설명한다.
도면은 터보차저 엔진의 공기 공급 시스템을 개략적으로 도시한다.
실린더(4) 내에서 이동 가능한 피스톤(2)이 공급 시스템의 하류에서 도면의 우측에 도시된다. 밸브(6)는 실린더(4) 내로의 공기의 유입을 제어한다. 다른 밸브(8)가 실린더(4)로부터 연소된 가스의 배출을 위해 제공된다. 상응하는 엔진은 예를 들어 다수의 실린더를 구비하며, 도시된 공기 공급 시스템은 모든 실린더 또 는 일부 실린더에 공통된다.
이러한 공기 공급 시스템은 상류로부터 하류로 공기 흡기부(10), 질량 공기 유동 미터(12), 터보차저(14), 인터쿨러로 공지된 챔버(16), 실린더에 공급되는 공기를 통과시키는 파이프 내에 위치하여 상기 파이프의 공기 유동 단면을 제어할 수 있도록 하는 스로틀 밸브(18), 및 흡기 매니폴드(20)를 채용한다. 각각의 흡기 밸브(6)는 흡기 매니폴드(20)에 직접 링크된다.
실런더(4)의 하류에서 연소된 가스, 즉 배기 밸브(8)를 통해 나오는 배기 가스는 배기 매니폴드(22)에 진입한다. 이는 배기 가스를 대기에 배출하기 전에 그리고 이를 처리한 후에 배기 가스를 모으는 노즐로 이루어진다. 터보차저 엔진의 최근 실시예에서 배기 매니폴드(22)는 연소된 가스를 모으고 이를 터보차저(14)의 터빈을 향하도록 한다. 그 하류에서 배기 가스는 배출되기 전에 촉매 변환기 및 (도시되지 않은) 소음기에 유입된다.
터보차저(14)는 샤프트에 상호 연결된 2개의 터빈을 갖는다. 제 1 터빈은 배기 매니폴드(22) 이후에 배치되고, 배기 밸브(8)를 통해 실린더(4)를 나오고 배기 매니폴드(22)에 의해 유도되는 연소된 가스에 의해 회전한다. 컴프레서(compressor)라 칭해지는 제 2 터빈은 전술한 바와 같이 엔진 공기 공급 시스템 내에 배치되어 인터쿨러(16) 내에 있는 공기를 가압한다. 종래 기술에서, 터보차저 방출 밸브(24)는 배기 매니폴드(22)의 하류에 위치한 터빈을 "쇼트-서킷"하는 것을 가능하게 한다.
이러한 종류의 구조물은 터보차저 엔진에서 일반적이다 본 발명은 이러한 종 류의 흡기 시스템을 구비하여 엔진에 관한 것이며, 상기 엔진 내의 스로틀 밸브(18)가 기계적 또는 전기적으로 제어된다. 전자에서, 스로틀 밸브(18)의 개방 각도 및 동시에 터보차저 방출 밸브(24)의 개방 각도를 조절하는 것이 엔진 내로 공기의 유동을 제어하기에 유용하다. 이후 운전자가 액셀레이터 페달에 의해 표현하여 운전자의 요구가 엔진에 의해 실행되는 방식으로 엔진을 제어하는 것이 유용하다. 운전자의 요구는 토크에 의해 중지될 수 있다. 이 경우 액셀레이터 페달의 위치는 요구되는 토크에 거의 상응한다. 따라서 요구되는 토크가 획득될 수 있도록 하는 (스로틀 밸브(18)의 개방 및 터보차저 방출 밸브(24)의 위치에 대한) 파라미터를 결정하는 것이 유용하다. 이 경우, 이러한 압력이 토크의 무시할 수 없는 손실을 일으킬 수 있으므로, 배기 매니폴드(22) 내의 압력이 엔진의 토크를 결정할 수 있다.
배기 압력은 이러한 값을 측정하기 위한 센서에 의해 결정될 수 있다. 엔진 내에 이러한 센서를 설치하기 위한 어떠한 준비가 안 되어 있었기 때문에, 이는 엔진의 제조 가격을 증가시킨다.
본 발명의 사상은, 엔진 내에 이미 측정된 파라미터를 사용하여 센서 없이 배기 압력을 결정하는 것에 기초한다. 따라서 본 발명은, 단지 터보차저 엔진에 일반적으로 사용되는 센서를 사용함으로써 이러한 압력을 결정할 수 있다. 배기 압력 센서가 장착된 엔진에서, 흡기 매니폴드(20) 또는 질량 공기 유동 내의 압력을 결정하는 센서와 같은 다른 센서가 없는 것도 가능하다. 하나는 배기 압력을 결정하고 다른 하나는 흡기 압력을 결정하는 2개의 센서가 존재한다면, 본 발명은
예를 들어, 흡기 매니폴드 내의 압력 센서에 결함이 있다면 엔진의 일반 작동과 비교하여 정보의 손실이 없도록 하는 "손상" 모드(degraded mode)의 작동 허용한다.
본 발명의 독창성은, 엔진의 상류와 하류 영역 사이, 달리 표현하면 흡기 매니폴드(20) 내의 압력과 배기 매니폴드(22) 내의 배기 압력 사이의 평행으로 이루어진다. 이러한 평행은 이하의 계산에 의해 제공된 설명으로 기술할 수 있다.
근사적 방법으로 실린더(4) 내의 압력은 실린더(4)의 충진 위상 동안 일정한 것으로 가정한다. 이 압력은 흡기 매니폴드(20) 내의 압력과 동일하다. 이 압력은 이하에서 MAP으로 참조된다. 유사하게, 실린더를 채우는 공기의 온도가 Tc로 일정한 것으로 가정한다. 또한, 흡기 밸브(6)는 피스톤(2)의 상사점(TDC; top dead center)에서 개방되고 하사점(BDC; bottom dead center)에서 폐쇄되는 것으로 가정한다.
신선한 공기가 흡기되는 위상 직전에, 실런더(4)는 다량의 연소된 가스를 포함하며, 이러한 가수들의 압력은 Pb이다. 밸브(6)의 개방 직전 실린더(4) 내의 가스의 질량 Bgm은 다음의 표현으로 산출될 수 있다.
(a) Bgm = VTDC * Pb/R * Texh
여기에서, VTDC는 실린더가 상사점에 있을 때의 부피이며, Texh는 연소된 가스의 온도이며, R은 이상 기체 상수이다.
유사하게, 흡기 위상 이후 실린더(4) 내에 포함된 가스의 질량 Cgm은 다음의 표현으로 산출될 수 있다.
(b) Cgm = VBDC * MAP/R * Tc
여기에서, VBDC는 실린더가 하사점에 있을 때의 부피이다.
따라서 사이클 동안 실린더를 통과하는 가스의 질량 Nam은 다음과 같다.
(c) Nam = Cgm - Bgm
위 3개의 수식을 통해 이하의 수식이 추론된다.
(d) Nam = (VBDC * MAP/R * Tc) - (VTDC * Pb/R * Texh)
이제, MafCyl을 실린더(4)에 유입되는 단위 시간당 공기 유동 질량이라 한다. 이러한 질량 MafCyl은 엔진 속도(N) 및 Nam에 의존하며 다음과 같은 식으로 표현된다.
(e) MafCyl = f(N) * g(Tc) * MAP - h(N) * k(AMP) * l(Texh)
f, g, h, k 및 l은 전술한 수식들의 서로 다른 변수를 통합하는 함수이다.
연소된 가스에 상응하는 압력(Pb)이 처음 엔진 고유의 파라미터 및 엔진 속도(N) 뿐만 아니라 주변의 외부 압력에 의존하는 값이기 때문에, 다양한 AMP가 가능하다.
또한, 배기를 통해 유동해 나가는 연소된 가스를 고려함으로써, 다른 방식으로 MafCyl을 결정하는 것이 가능하다. 따라서, 이상 기체의 법칙(perfect gas law)을 적용하면 (a) 및 (b)식과 같이 다음을 얻을 수 있다.
(f) MafCyl = ff(N) * ll(Texh) * Pexh
여기에서, Pexh는 배기 매니폴드 내의 압력이다.
(e)와 (f) 수식을 조합하여, 최종적으로 다음 수식을 얻을 수 있다.
(g) MafCyl = [ff(N) * ll(Texh) * Pexh + h(N) * k(AMP) * l(Texh)] / [f(N) * g(Tc)]
따라서, 상기 수식은 흡기 매니폴드(20) 내의 압력과 배기 매니폴드(22) 내의 압력 사이의 관계를 표현한다. 이러한 관계는 엔진 속도(N), 배기 온도(Texh) 및 주변 압력(AMP)을 사용한다. 이러한 모든 파라미터는 종래 기술에 따른 터보차저 엔진 내의 공지된 방법에 의해 또는 센서에 의해 결정된다.
따라서, 수식(g)은 흡기 매니폴드(20) 내의 압력을 결정하는데 사용되며, 이는 배기 압력 센서의 가용성을 제공한다. 또한, 이러한 수식은 흡기 매니폴드(20) 내의 압력을 측정하는 센서를 사용하여 배기 압력을 찾도록 전환될 수 있다.
놀랍게도, 가정 및 근사 대신, 계산된 값들이 측정값에 정확히 매칭한다는 것을 증명하기 위해 수행된 테스트는 훌륭한 결과를 내었다. 테스트에 따르면, 계산된 값과 측정된 값 사이의 관계가 거의 0.9 이상이다.
또한, 상기 테스트는 이하를 증명했다.
(h) f(N) = ff(N)
다음, 이하의 새로운 함수가 정의된다.
(i) hh(N) = h(N)/f(N)
다음, 수식(g)은 다음과 같이 된다.
(j) MAP = [ll(Texh) * Pexh + hh(N) * k(AMP) * l(Texh)] / g(Tc)
이는 수식(g)의 간단한 형태이다. 이러한 수식은 흡기 매니폴드(20) 내의 압력의 함수로서 배기 압력을 주도록 변화할 때 다음과 같이 표현된다.
(k) Pexh = [g(Tc) * MAP - hh(N) * k(AMP) * l(Texh)] / ll(Texh)
이 경우, 배기 압력 결정을 위해 어떠한 추가적인 계산도 필요하지 않다. 계산은 이미 소프트웨어로 수행되며 사용된 모델의 가역성으로 인해 재-사용 가능하다.
배기 압력과 흡기 압력 사이에 차이가 있다는 점을 주지해야 한다. 4-행정 엔진에서는, 흡기 매니폴드(20) 내의 가압된 공기(MAP)가 압력(Pexh)으로 배기 매니폴드(22) 내에 다시 존재하기 전에 크랭크샤프트의 2회전이 필요하다. 엔진이 일정한 속도로 구동중인 때, 이러한 차이는 아무런 영향이 없다. 그러나 일시적 조건에서, 특히 이러한 압력들에 큰 변화가 있을 때 이러한 차이가 고려된다. 명백히, 압력(Pexh)이 MAP의 함수로 계산될 때가 아니라 MAP의 값이 Pexh의 함수로 계산될 때 이러한 차이가 드러난다. 배기 압력이 흡기 매니폴드(20) 내의 압력에 기초한 계산으로 결정될 때, 엔진 속도(N)의 함수인 시간 차이를 고려하는 것이 필요하다.
본 발명을 제한하는 것이 아닌 예시적인 방법으로 기재하는, 이러한 차이를 고려하기 위한 제 1 전략은, 한편으로는 엔진이 멈춘 경우 이러한 압력의 최초 값 에 기초하고, 다른 한편으로는 스로틀 밸브(18)와 실린더(4) 내의 공기 유동 사이의 차이에 기초한 MAP의 값의 적분을 계산하는 것으로 이루어진다. 일정 속도에서,
예를 들어 스로틀 밸브(18)의 각위치의 변화도를 관측함으로써 결정되는 일정 속도에서, 흡기 매니폴드(20) 내의 압력(MAP)의 값은 배기 가스의 함수로서 결정된다.
다른 전략은 배기 압력(Pexh)의 함수로서 압력(MAP)을 최초 계산하는 것으로 이루어진다. 압력(MAP)의 상기 계산된 값은 공기 유동 제어 시스템 내로 다시 주입되고, 일시적 조건에서 변동이 찾아진다. 이러한 차이를 고려하도록, 이러한 변동에 상응하는 기울기가 증가한다.
또한, Pexh 또는 MAP을 계산하기 위해 제안된 방법은 주변 압력을 결정하는데 사용될 수 있다. 주지된 바와 같이, 스로틀 밸브(18)가 미리 결정된 시간 간격에서 폐쇄된 채로 남아 있으면, 다른 말로 이러한 시간 간격 동안 미리 결정된 값보다 작게 있을 때 다음과 같은 수식이 관측되기 때문이다.
(l) Pexh - AMP = ρ(N)
여기에서 ρ는 각각의 엔진을 위해 결정될 수 있는 함수이다.
따라서 상기와 같은 기술은, 배기 압력의 지식에 기초하여 터보차저 엔진 내의 실린더 및 주변 공기 내에 유입된 공기 유동의 결정을 가능하게 한다. 따라서 엔진 내에서 배기 매니폴드 내의 압력 센서에 의해 실린더의 공기 공급 압력을 경 정하기 위한 센서를 대체하는 것이 가능하다. 따라서 2개의 센서가 제공될 수 있다. 이 경우, 제 2 센서는 제 1 센서를 감지하거나 또는 예를 들어 손상 모드에서 이를 대체하기 위해 사용된다. 후자에서 손상 모드에서의 기능은 정상 작동 모드에서의 기능과 동일할 것이다.
게다가, 전술한 모델의 가역성으로 인해 배기 압력이 추가적인 다른 계산 없이 모델링될 수 있다.
본 발명은 전술한 제한되지 않은 실시예의 형태에 제한되는 것이 아니다. 또한, 본 발명은 이하 청구범위 내용으로 당업자에 의해 다양한 실시예로 제조될 수 있다.

Claims (8)

  1. 터보차저(14)의 컴프레서의 하류에 흡기 매니폴드(20)를 구비하고, 상기 터보차저(14)의 터빈의 상류에 배기 매니폴드(22)를 구비하는 터보차저 엔진을 위한 공기 공급 제어 방법으로서, 상기 배기 매니폴드 내에서 엔진으로 공급된 질량 공기 유동 및/또는 상기 흡기 매니폴드(20) 내의 압력을 상기 배기 매니폴드 내의 온도와 함께 결정하는, 터보차저 엔진을 위한 공기 공급 제어 방법에 있어서,
    상기 배기 매니폴드(22) 내의 압력은, 상기 흡기 매니폴드(20) 내의 압력, 엔진 속도 및 실린더(4)와 상기 배기 매니폴드(22) 내의 온도의 함수로서 결정되고, 상기 흡기 매니폴드(20) 내의 압력은 필요시 상기 질량 공기 유동에 기초하여 결정되는 것을 특징으로 하는, 터보차저 엔진을 위한 공기 공급 제어 방법.
  2. 제 1 항에 있어서,
    주변의 압력에 의한 보정 인자가 제공되는 것을 특징으로 하는, 터보차저 엔진을 위한 공기 공급 제어 방법.
  3. 제 2 항에 있어서,
    상기 배기 매니폴드(22) 내의 압력(Pexh)은
    Pexh = [A(Tc) * MAP - B(N, AMP, Texh)] / C(Texh)
    에 의해 결정되며, 여기에서 A, B, 및 C는 미리 결정된 함수이고, Tc는 상기 실린더 내의 온도이며, MAP는 상기 흡기 매니폴드 내의 압력이며, N은 상기 엔진 속도이며, AMP는 상기 주변의 압력이며, 그리고 Texh는 상기 배기 매니폴드 내의 연소된 가스의 온도인 것을 특징으로 하는, 터보차저 엔진을 위한 공기 공급 제어 방법.
  4. 제 1 항 내지 제 3 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 엔진에 공급된 공기 유동은 스로틀 밸브(18)에 의해 조절되며,
    상기 스로틀 밸브(18)가 특정 시간 간격 동안 미리 정해진 한계 내에서 폐쇄 위치 근처에 있을 때, 상기 주변 외부 공기 압력(AMP)이 상기 엔진 속도의 함수로서 상기 배기 압력에 기초하여 계산되는 것을 특징으로 하는, 터보차저 엔진을 위한 공기 공급 제어 방법.
  5. 터보차저(14)의 컴프레서의 하류에 흡기 매니폴드(20)를 구비하고, 상기 터보차저(14)의 터빈의 상류에 배기 매니폴드(22)를 구비하는 터보차저 엔진을 위한 공기 공급 제어 방법으로서, 상기 엔진에 공급된 질량 공기 유동 및/또는 상기 흡기 매니폴드(20) 내의 압력을 상기 배기 매니폴드(22) 내의 온도와 함께 결정하는, 터보차저 엔진을 위한 공기 공급 제어 방법에 있어서,
    상기 배기 매니폴드(22) 내의 압력은 센서 등에 의해 측정되고,
    상기 흡기 매니폴드(20) 내의 압력은 엔진 속도, 실린더(4) 및 상기 배기 매니폴드(22) 내의 온도의 함수로서 측정된 상기 배기 압력에 기초하여 결정되고, 상기 질량 공기 유동은 필요시 상기 흡기 매니폴드(20) 내의 압력에 기초하여 결정되는 것을 특징으로 하는, 터보차저 엔진을 위한 공기 공급 제어 방법.
  6. 제 5 항에 있어서,
    주변의 압력에 의한 보정 인자가 제공되는 것을 특징으로 하는, 터보차저 엔진을 위한 공기 공급 제어 방법.
  7. 제 6 항에 있어서,
    상기 흡기 매니폴드 내의 압력(MAP)은
    MAP = [F(N, Texh) * Pexh + G(N, AMP, Texh)] / [H(N, Tc)]
    에 의해 결정되며, 여기에서 F, G, 및 H는 미리 결정된 함수이고, Tc는 상기 실린더 내의 온도이며, Pexh는 상기 배기 매니폴드 내의 압력이며, N은 상기 엔진 속도이며, AMP는 상기 주변의 압력이며, 그리고 Texh는 상기 배기 매니폴드 내의 연소된 가스의 온도인 것을 특징으로 하는, 터보차저 엔진을 위한 공기 공급 제어 방법.
  8. 제 1 항 내지 제 7 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 배기 매니폴드(22) 내의 온도는 모델링에 기초하여 결정되는 것을 특징으로 하는, 터보차저 엔진을 위한 공기 공급 제어 방법.
KR1020067008908A 2003-10-08 2004-08-18 예를 들어 터보차저 엔진의 제어를 위한 엔진 공기 공급제어 방법 KR20060113918A (ko)

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