KR20060051102A - 하중배분판정방법 - Google Patents

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KR20060051102A
KR20060051102A KR1020050083587A KR20050083587A KR20060051102A KR 20060051102 A KR20060051102 A KR 20060051102A KR 1020050083587 A KR1020050083587 A KR 1020050083587A KR 20050083587 A KR20050083587 A KR 20050083587A KR 20060051102 A KR20060051102 A KR 20060051102A
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마사시 기타노
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스미토모 고무 고교 가부시키가이샤
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Abstract

본 발명은 차량에 특별한 하중센서를 장착하지 않고도 차량의 하중배분을 판정할 수 있는 방법을 제공한다. 본 발명에 따른 차량의 하중배분판정방법은 차량이 제동중인 경우, 소정의 두 차륜조합의 차륜회전속도의 연산값을 비교한 결과와 소정의 하중을 부가한 경우의 상기 소정의 두 차륜조합의 차륜회전속도의 연산값을 비교한 결과를 비교함으로써, 상기 차량의 모든 차륜에의 하중배분 또는 모든 차축에의 하중배분을 판정하는 데 그 특징이 있다. 상기 소정의 두 차륜조합의 차륜회전속도의 연산값은 전륜 2륜의 차륜회전속도의 평균 및 후륜 2륜의 차륜회전속도의 평균, 좌측 2륜의 차륜회전속도의 평균 및 우측 2륜의 차륜회전속도의 평균, 좌측 2륜의 전륜 및 후륜의 차륜회전속도, 우측 2륜의 전륜 및 후륜의 차륜회전속도, 전륜 2륜의 좌측 차륜의 차륜회전속도 및 우측 차륜의 차륜회전속도, 또는 후륜 2륜의 좌측 차륜의 차륜회전속도 및 우측 차륜의 차륜회전속도가 될 수 있다.

Description

하중배분판정방법{Judging method of load distribution}
도 1은 본 발명의 제1 실시예에 의한 하중배분판정방법을 보여주는 흐름도이다.
도 2는 본 발명의 제1 실시예에 의한 하중배분판정방법에 있어서, 2인 승차시와 5인 승차 및 화물 부가시의 하중배분판정을 위한 연산값의 변화를 표시한 그래프이다.
도 3은 본 발명의 제1 실시예에 의한 하중배분판정방법에 있어서, 하중이 변하에 따른 하중배분판정을 위한 연산값과 전륜 차축과 후륜 차축에의 하중배분비 사이의 관계를 표시한 그래프이다.
도 4는 본 발명의 제1 실시예에 의한 하중배분판정방법에 있어서, 5인 승차시, 세 가지 차륜조합에 의한 차륜에의 하중배분의 판정을 위한 연산값과 전후G의 관계를 표시한 그래프이다.
도 5는 본 발명의 제1 실시예에 의한 하중배분판정방법에 있어서, 차량의 우측으로 하중이 편중된 경우, 세 가지 차륜조합에 의한 차륜에의 하중배분의 판정을 위한 연산값과 전후G의 관계를 표시한 그래프이다.
도 6은 본 발명의 제2 실시예에 의한 하중배분판정방법에 있어서, 타이어공기압저하검출장치를 보여주는 블록도이다.
도 7은 본 발명의 제2 실시예에 의한 하중배분판정방법을 보여주는 흐름도이다.
본 발명은 차량의 모든 차륜에의 하중배분 또는 모든 차축에의 하중배분을 판정하는 방법과 장치 및 차량의 하중배분판정프로그램에 관한 것이다.
차량에 장착된 타이어의 공기압이 저하되면, 연비가 나빠지고, 고속주행시 타이어가 터질 위험이 있다. 타이어의 공기압이 저하되면, 예를 들어 타이어의 외부 직경(즉, 동하중반경)의 감소 및 공진주파수의 변화 등의 타이어의 특성이 변화되므로, 이에 따라 공기압저하를 검출한다.
예를 들어, 종래의 타이어공기압저하검출장치는, 차량의 특정한 타이어의 공기압이 저하된 경우, 상기 타이어의 외부 직경(즉, 동하중반경)이 정상내압의 타이어와 비하여 줄어들게 되어, 다른 정상내압의 타이어보다 회전 각속도가 커지게 되는 원리를 이용한다. 예를 들어, 일본특허공개번호 305011/1988는 타이어의 회전 각속도의 상대적인 차이로부터 내압저하를 검출하는 방법을 개시하고 있으며, 판정값으로서 아래의 수식으로부터 얻은 값을 이용한다.
DEL = {(F1 + F4)/2 - (F2 + F3)/2}/{(F1 + F2 + F3 + F4)/4} × 100(%)
여기에서, F1, F2, F3 및 F4는 각각 좌측 전륜 타이어, 우측 전륜 타이어, 좌측 후 륜 타이어 및 우측 후륜 타이어의 회전각속도들이다.
그러나, 상기의 타이어 특성은 하중의 변화, 예를 들어 탑승자의 수 또는 적재하중의 무게의 변화 등에 따라 변화하므로, 적재하중의 변화가 타이어공기압의 변화와 구별되지않는 경우에는, 적재하중의 변화가 타이어 공기압의 변화로 판정되어 지게 되므로 타이어공기압저하를 정확히 판정할 수 없게 된다.
더욱 상세하게 설명하면, 모든 차륜의 타이어공기압이 정상인 경우에는 상기 판정값 DEL은 0이 된다. 그러나, 어떤 한 차륜의 타이어의 공기압이 저하된 경우, 동하중반경에 따라 상기 판정값 또한 달라진다. 만일, 운전자에게 경보를 보내게 되는 정도의 압력저하를 정상압력에 대하여 30% 또는 그 이상의 감압의 경우라고 가정하면, 30% 감압시의 판정값은 임계값 (운전자에게 경보를 보내기 시작하는 값)이 되며, 실제의 판정값이 상기 임계값을 넘게 되면 운전자에게 경보가 보내진다. 그러나, 통상적으로, 하중이 증가할수록, 감압시의 동하중반경의 감소수준이 줄어들게 된다. 따라서, 1인의 탑승자가 있는 경우의 30% 감압의 판정값은 5인의 탑승자가 있는 경우의 30% 감압의 판정값보다 크게 된다.
예를 들어, 30% 감압시의 판정값을 1인 승차시에는 0.3, 5인 승차시에는 0.25로 가정한다. 이 경우, 5인 승차시에도 30% 감압시에 경보를 한다면, 임계값은 0.25가 된다. 그러나 임계값이 0.25라면, 1인 승차 시에는 25% 감압에서 운전자에게 경보를 하게 된다. (30 × 0.25 ÷ 0.3 = 25).
일본특허공개번호 23425/1999, 일본특허공개번호 189136/1999 및 일본특허공개번호 306093/2003 에는 하중배분을 판정하는 장치가 개시되어있다. 상기의 일본 특허공개번호 23425/1999에서는 공진 수준을 검출하는 수단이 필요하다. 상기의 일본특허공개번호 189136/1999에서는 제동력을 검출하는 수단과 필요한 도로표면의 경사(μ)를 연산하는 수단이 필요하다. 상기의 일본특허공개번호 306093/2003에는 가속과 감속을 검출하는 수단이 필요하다.
일본특허공개번호 196791/1997 및 일본특허공개번호 115578/1998에는 타이어공기압저하를 검출하기 위해 사용되는 하중배분에 대한 정보가 개시되어있다. 일본특허공개번호 196791/1997에서는 서스펜션 스트로크 센서(Suspension stroke sensor)를 사용하여 하중을 검출한다. 일본특허공개번호 115578/1998에는 하중의 변화로서 문, 트렁크, 필 오프닝(fill opening)을 여닫기 전과 후의 공진 주파수들의 변화를 판정함에 의하거나 서스펜션 스트로크 센서를 사용하여 하중을 검출하는 것이 개시되어있다.
또한, 일본특허공개번호 2222/1997에는 전륜의 차륜회전속도와 후륜의 차륜회전속도의 비율이 제동할 때와 제동하지 않을 때에 각각 달라진다는 것이 개시되어있으나, 제동시에 상기 전륜의 차륜회전속도와 후륜의 차륜회전속도의 비율과 차량의 하중과의 관계는 개시되지 있지 않다.
상기와 같이, 타이어공기압을 판정하는 특성이 하중에 따라 달라지므로, 타이어공기압저하를 정확하게 판정하기 위해서는 하중의 변화에 따라 임계값을 변화시키는 계측법 등이 요구된다. 종래에는, 하중을 계측할 때에 서스펜션 스트로크 센서(Suspension stroke sensor)를 특별히 요구하였으나, 상기 서스펜션 스트로크 센서(Suspension stroke sensor)는 일반적으로 구비되지않는다.
본 발명이 이루고자 하는 기술적 과제는 차량에 특별한 하중센서를 장착하지않고 차량의 하중배분을 판정하는 방법을 제공하는 데 있다.
본 발명이 이루고자 하는 다른 기술적 과제는 상기 하중배분 판정값을 이용하여 모든 하중에 대한 임계값을 설정하고, 하중에 따라 정확한 감압경보를 보낼 수 있는 타이어공기압저하검출방법을 제공하는 데 있다.
본 발명에 따른 차량의 하중배분판정방법은 차량에 장착된 모든 차륜의 차륜회전속도와 상기 차량의 제동 여부를 판정하는 판정플래그(judgement flag)를 이용하여, 상기 차량이 제동시에, 상기 차륜들 중 두 차륜조합의 차륜회전속도를 비교한 결과와 소정의 하중을 부가한 경우 해당 두 차륜조합의 차륜회전속도를 비교한 결과를 비교하여, 상기 차량의 차륜에의 하중배분 및 차축에의 하중배분을 판정하는 것에 그 특징이 있다.
본 발명에 있어서 '두 차륜조합의 차륜회전속도'는 (1) 차량의 모든 차륜 중의 두 차륜들의 각각의 차륜회전속도, (2) 차량의 모든 차륜 중의 적어도 두 가지의 각각의 차륜회전속도의 평균값과 남은 적어도 두 가지의 각각의 차륜회전속도의 평균값, 또는 (3) 차량의 모든 차륜 중의 하나의 차륜의 차륜회전속도와 남은 차륜 중의 적어도 두 가지의 각각의 차륜회전속도의 평균값을 의미한다.
본 발명에 따른 차량의 하중배분판정장치는 차량에 장착된 차륜의 차륜회전속도를 검출하는 수단, 상기 차량의 제동 여부를 검출하는 수단, 상기 차량이 제동 중인 경우에는 상기 차륜들 중 두 차륜조합의 차륜회전속도를 비교하여 연산하는 수단, 및 소정의 하중을 부가한 경우에는 상기 두 차륜조합의 차륜회전속도를 기억하는 수단을 포함하며, 상기 연산수단의 비교결과와 상기 소정의 하중을 부가한 경우의 기억된 두 차륜조합의 차륜회전속도를 비교하여 상기 차량의 차륜에의 하중배분과 차축에의 하중배분을 판정하는 것에 그 특징이 있다.
본 발명에 따른 차량의 하중배분판정프로그램은 차량의 하중배분을 판정하기 위하여, 차량에 장착된 차륜의 차륜회전속도를 검출하는 수단, 상기 차량의 제동 여부를 판정하는 수단, 상기 차량이 제동중인 경우에는 상기 차륜들 중 두 차륜조합의 차륜회전속도를 비교하여 연산하는 수단, 소정의 하중을 부가한 경우에는 상기 두 차륜조합의 차륜회전속도 또는 그 비교결과를 기억하는 수단, 및 상기 소정의 하중을 부가한 경우의 두 차륜조합의 차륜회전속도를 상기의 연산수단의 비교결과를 기억되어 있는 소정의 하중을 부가한 경우의 상기 두 차륜조합의 차륜회전속도 또는 그 비교 결과와 비교함으로써 상기 차량의 차륜에의 하중배분과 차축에의 하중배분을 판정하는 수단으로서 컴퓨터를 작동하게 하는 것에 그 특징이 있다.
상기 차륜들 중 두 차륜의 차륜회전속도에 있어서, 상기 두 차륜조합의 차륜회전속도는 상기 차량의 전륜 2륜의 차륜회전속도의 평균 및 후륜 2륜의 차륜회전속도의 평균, 상기 차량의 좌측 2륜의 차륜회전속도의 평균 및 우측 2륜의 차륜회전속도의 평균, 상기 차량의 좌측 2륜 중 전륜의 차륜회전속도 및 후륜의 차륜회전속도, 상기 차량의 우측 2륜 중 전륜의 차륜회전속도 및 후륜의 차륜회전속도가 될 수 있고, 만일, 상기 차량이 전륜이 1륜이고 후륜이 2륜인 3륜차의 경우에는 전륜 의 차륜회전속도 및 후륜 2륜의 차륜회전속도의 평균이 될 수 있으며, 또한 상기 차량이 후륜이 1륜이고 전륜이 2륜인 3륜차인 경우에는 후륜의 차륜회전속도 및 전륜 2륜의 차륜회전속도의 평균이 될 수 있다.
또한, 상기 차량이 6륜을 포함하는 경우에는, 상기 두 차륜조합의 차륜회전속도는 최전방의 전륜 2륜의 차륜회전속도의 평균 및 그 뒤의 후륜 4륜의 차륜회전속도의 평균, 최후방의 후륜 2륜의 차륜회전속도의 평균 및 그 앞의 전륜 4륜의 차륜회전속도의 평균, 좌측 3륜의 차륜회전속도의 평균 및 우측 3륜의 차륜회전속도의 평균, 최전방의 전륜 2륜의 차륜회전속도의 평균 및 최후방의 후륜 2륜의 차륜회전속도의 평균, 최전방의 전륜 2륜의 차륜회전속도의 평균 및 중앙구동축의 2륜의 차륜회전속도의 평균, 또는 최후방의 후륜 2륜의 차륜회전속도의 평균 및 중앙구동축의 2륜의 차륜회전속도의 평균이 될 수 있다.
본 발명에 있어서, 차륜회전속도는 차륜회전각속도에 해당 타이어반경을 곱한 값이다. 또한, 차량의 하중배분이란 상기 차량에 있어서, 차륜을 공통으로 포함하지 않는 임의의 두 차륜조합의 차륜들에 부가되는 하중과 상관되는 크기상관관계를 의미한다. 예를 들어, 차량의 모든 차륜에 부가되는 하중과 상관되는 크기상관관계이거나, 또는 모든 차축에 부가되는 하중과 상관되는 크기상관관계이다.
본 발명에 의한 차량의 하중배분판정방법은, 좌측 전륜의 차륜회전속도와 좌측 후륜의 차륜회전속도의 차이를 상기 좌측 후륜의 차륜회전속도로 나누어서 얻은 값에 의하여, 상기 두 차륜조합의 차륜회전속도를 비교할 수 있다.
상기 두 차륜조합의 차륜회전속도의 비교는, 우측 전륜의 차륜회전속도와 우 측 후륜의 차륜회전속도의 차이를 상기 우측 후륜의 차륜회전속도로 나누어서 얻은 값에 의하여 수행될 수 있다.
또한, 상기 두 차륜조합의 차륜회전속도의 비교는, 전륜 2륜의 차륜회전속도와 후륜 2륜의 차륜회전속도의 차이를 상기 후륜 2륜의 차륜회전속도로 나누어서 얻은 값에 의하여 수행될 수 있다.
본 발명에 의한 타이어공기압저하검출방법은, 상기 차량의 하중배분판정방법을 이용하여 얻은 하중배분판정결과에 의하여 타이어공기압저하를 검출하는 임계값(운전자에게 경보를 보내기 시작하는 값)이 변경되는 것에 그 특징이 있다. 또한, 타이어공기압저하를 검출하는 임계값을 변경하기 위한 상기 차량의 하중배분판정방법으로서, 차량에 장착된 차륜의 차륜회전속도와 상기 차량의 제동 여부를 판정하는 판정플래그(judgement flag)를 사용하여, 상기 차량이 제동중인 경우에는, 소정의 하중을 부가한 경우의 상기 두 차륜조합의 차륜회전속도를 비교한 결과를 상기 차륜 중의 두 차륜조합의 차륜회전속도를 비교한 결과와 비교하여, 상기 차량의 모든 차륜에의 하중배분과 모든 차축에의 하중배분을 판정할 수 있다.
또한, 본 발명에 의한 타이어공기압저하검출장치는, 상기 차량의 하중배분판정방법을 이용하여 하중배분판정결과에 의하여 타이어공기압저하를 검출하는 임계값이 변경되는 것에 그 특징이 있다. 또한, 타이어공기압저하를 검출하는 임계값을 변경하기 위한 상기 차량의 하중배분판정방법으로서, 차량에 장착된 차륜의 차륜회전속도와 상기 차량의 제동 여부를 판정하는 판정플래그(judgement flag)를 사용하여, 상기 차량이 제동중인 경우에는, 소정의 하중을 부가한 경우의 상기 두 차 륜조합의 차륜회전속도를 비교한 결과를 상기 차륜 중의 두 차륜조합의 차륜회전속도를 비교한 결과와 비교하여, 상기 차량의 모든 차륜에의 하중배분과 모든 차축에의 하중배분을 판정할 수 있다.
본 발명에 의한 차량의 하중배분판정방법은 차량의 제동 여부를 검출하고, 제동중인 경우의 차량에 장착된 네 차륜 중의 두 차륜(예를 들어, 네 차륜 중 전륜 2륜 또는 후륜 2륜)의 차륜회전속도들(예를 들어, 전륜 2륜의 차륜회전속도의 평균 및 후륜 2륜의 차륜회전속도의 평균)을 비교하고(예를 들어, 전륜 2륜의 차륜회전속도의 평균/후륜 2륜의 차륜회전속도의 평균 - 1), 또한 상기 비교값을 고정된 하중(예를 들어, 상기 차량에의 1인 승차시 또는 5인 승차시의 하중)에서의 같은 차륜의 차륜조합(전륜 2륜과 후륜 2륜)의 연산값의 비교값과 비교하여 상기 차량의 하중배분을 판정한다. 예를 들어, 1인 승차의 비교값과 5인 승차의 비교값을 기준으로 한 주행 중의 비교값으로부터 내삽법(interpolation technique)을 하여 주행중의 하중배분판정값을 얻을 수 있다. 후술하는 제 1 실시예에서 보여주는 바와 같이, 소형승용차(차종: TOYOTA COROLLA)에 5인이 승차한 경우와 운전자가 승차하고 무게 60kg의 화물을 뒷좌석 우측과 트렁크 우측에 적재한 경우에 있어서, 「좌측 전륜의 차륜회전속도/좌측 후륜의 차륜회전속도 - 1」, 「우측 전륜의 차륜회전속도/우측 후륜의 차륜회전속도 - 1」, 및「전륜 2륜의 차륜회전속도의 평균/후륜 2륜의 차륜회전속도의 평균 - 1」의 비교값들을 이용하여 얻은 하중배분비는, 전륜과 후륜에서 같게 판정되어도, 좌측 차륜과 우측 차륜에의 하중배분비가 달라지게 판정될 수 있다.
판정가능한 하중배분의 예를 들면, 전륜 2륜 및 후륜 2륜에의 하중배분, 좌측 2륜 및 우측 2륜에의 하중배분, 좌측 2륜의 전륜 및 후륜에의 하중배분, 우측 2륜의 전륜 및 후륜에의 하중배분, 전륜의 좌측 차륜 및 우측 차륜에의 하중배분, 또는 후륜의 좌측 차륜 및 우측 차륜에의 하중배분이다.
또한, 차량의 제동 여부를 검출하기 위하여, 제동장치의 작동 여부를 검출한다. 예를 들어, 제동램프(brake lamp)는 제동장치의 작동시에 함께 점등되므로, 제동램프 ON/OFF 신호를 분지 하여 제동장치 작동 여부를 검출하기 위한 신호의 입력을 할 수 있다.
또한, 적재하중이 변화하더라도, 판정된 하중배분에 따라 타이어공기압저하검출의 임계값을 변화시킴으로써, 타이어공기압저하를 정확하게 검출할 수 있다. 후술하는 제 2 실시예에서 보여주는 바와 같이, 제동상태에서 전륜과 후륜의 차륜회전속도비에 의해 하중배분을 판정한 결과를 이용하여, 하중배분의 판정값에 따른 타이어감압임계값을 설정하여(1인 승차시의 임계값은 0.3이고, 5인 승차시의 임계값은 0.25이다), 일반자동차(차종: NISSAN CEDRIC)에서의 하나의 차륜이 25% 감압시의 상태의 감압으로 1인 승차 및 5인 승차의 경우 모두를 판정하지않고, 하나의 차륜의 타이어가 30% 감압이 된 상태의 감압으로 1인 승차시 및 5인 승차시의 경우의 감압상태를 판정할 수 있다. 결과적으로, 하중배분상태가 다르다고 하여도, 공기압저하의 같은 판정조건으로 착오 없이 타이어의 공기압저하의 위험을 운전자가 인식할 수 있다.
본 발명에 의하면, 상기 ABS(Anti-lock brake system) 및 TRC(traction control) 시스템으로 판정된 하중배분의 정보를 사용하여 하중배분에 따라 최적의 제어를 수행할 수 있다.
예를 들어, 상기 ABS(Anti-lock brake system)는, 하중배분을 본 발명의 하중배분판정장치로부터 입력받아, 하중배분에 따라 각각의 차륜에 대해 제동장치의 작동력의 배분을 설정하는 것이 가능하다. 상기 ABS(Anti-lock brake system)에는 슬립(타이어 제륜)이 일어나는 것을 시시각각으로 검출하여, 제동장치의 작동력을 실시간으로 조절하는 것도 있으나, 하중배분에 따라 모든 차륜에의 제동장치의 작동력을 설정하면 각 차륜이 제륜되기 직전에 최대 제동력을 얻는 것이 가능하다. 그러므로, 안전하고 신뢰성 있는 제동을 실현할 수 있다. 그 결과, 하중배분이 다르다고 하여도, 제동시에 차체가 진행방향에 기울어 지지않고, 운전자가 방향제어를 할 수 있는 상태에서 제동을 할 수 있다.
TRC(traction control) 시스템은 하중배분을 본 발명의 하중배분판정장치로부터 입력받아, 예를 들어, 좌측 및 우측 차륜에의 구동력의 배분을 조절하거나, 하중배분에 대응하여 구동력의 상한을 설정시켜서 출발시 및 가속시에 슬립을 억제함으로써, 보다 효과적인 차량의 구동제어를 실현하는 것이 가능하다.
본 발명에 의한 하중배분판정방법에 의하면, 특별한 서스펜션 스트로크 센서를 사용하지 않고, 타이어공기압저하경보장치에 최소한으로 필요한 차륜속도정보에 제동장치의 ON/OFF 정보를 부가하는 것만으로, 차량의 하중배분을 판정할 수 있다.
또한, 하중이 변하는 경우에도, 소정의 정해진 감압에 대하여 타이어공기압저하경보를 할 수 있다.
이하, 첨부된 도면을 참조하여, 본 발명의 실시예를 설명하기로 한다.
차량에 장착된 차륜에서, 두 차륜조합의 차륜회전속도를 비교한다. (4륜 차량의 경우에는, 4륜 중의 2륜의 차륜회전속도, 또는 4륜 중에 2륜씩의 두 평균 차륜회전속도를 비교할 수 있다.
차량에 대하여 차량의 적재상태만이 다른 두 가지 경우를 고려한다.
상태 A에 있어서, 제동중인 두 차륜의 차륜회전속도의 크기상관관계는 수학식 2로 표시된다.
F1 = F2×1.0020
상태 B에 있어서, 제동중인 두 차륜의 차륜회전속도의 크기상관관계는 수학식 3으로 표시된다.
F1 = F2×1.0025
(F1은 제 1 차륜의 차륜회전속도, F2는 제 2 차륜의 차륜회전속도를 의미한다.) 이 경우에 있어서, 제 2 차륜과 상대적인 비교에 의하면, 상태 B의 제 1 차륜은 상태 A의 제 1 차륜보다 빠르다.
여기에서, 상태 B의 제 1 차륜에 가해지는 하중은 상태 A의 제 1 차륜보다 크게 판정되거나, 상태 B의 제 2 차륜에 가해지는 하중은 상태 A의 제2 차륜보다 작게 판정된다.
만일, 상태 C에 있어서, 제동중인 두 차륜의 차륜회전속도의 크기상관관계가 수학식 4로 표시되는 경우,
F1 = F2×1.0050
상태 C의 제 1 차륜에 가해지는 하중은 상태 A와 비교하여 상태 A로부터 상태 B로의 변화보다 두 배로 크게 판정되거나, 상태 C의 제 2 차륜에 가해지는 하중은 상태 A와 비교하여 상태 A로부터 상태 B로의 변화보다 1/2 배로 작게 판정된다.
소정의 두 차륜조합의 차륜회전속도의 연산값은, 전륜 2륜의 차륜회전속도의 평균 및 후륜 2륜의 차륜회전속도의 평균, 좌측 2륜의 차륜회전속도의 평균 및 우측 2륜의 차륜회전속도의 평균, 좌측 2륜의 전륜의 차륜회전속도 및 후륜의 차륜회전속도, 우측 2륜의 전륜의 차륜회전속도 및 후륜의 차륜회전속도, 전륜의 좌측 차륜의 차륜회전속도 및 우측 차륜의 차륜회전속도, 또는 후륜의 좌측 차륜의 차륜회전속도 및 우측 차륜의 차륜회전속도가 될 수 있다.
또한, 3륜 차량(예를 들어, 전륜이 1륜)의 경우에는, 소정의 두 차륜조합의 차륜회전속도의 연산값은 전륜의 차륜회전속도 및 후륜 2륜의 차륜회전속도의 평균, 후륜 2륜 중에서 좌측 차륜의 차륜회전속도와 우측차륜의 차륜회전속도가 될 수 있다.
차량의 적재상태에 따른 상대적인 변화는 판정될 수 있고, 특정상태(예를 들어, 1인 탑승)를 기억시킨 조건으로부터, 적재상태변화가 검출될 수 있다(예를 들어, 좌우의 2륜의 차륜회전속도의 비교하여 좌측과 우측에 하중을 균일하게 적재한 상태를 기억시킨다면, 하중이 좌측 또는 우측에 편향되게 적재된 것이 검출될 수 있다).
판정이 가능한 하중배분에는, 예를 들어, 전륜 2륜 및 후륜 2륜에의 하중배분, 좌측 2륜 및 우측 2륜에의 하중배분, 좌측 2륜의 전륜 및 후륜에의 하중배분, 우측 2륜의 전륜 및 후륜에의 하중배분, 전륜의 좌측 차륜 및 우측 차륜에의 하중배분, 또는 후륜의 좌측 차륜 및 우측 차륜에의 하중배분이다.
본 발명은, 제동시의 전륜과 후륜의 비율이, 예를 들어, 1인 승차의 경우와 5인 승차의 경우에 따라 달라지고, 그 다른 정도는 탑승자의 수와 같은 하중의 총 중량에 의존하여 변화하는 것을 이용한다.
차량의 차륜회전속도는 아래와 같이 표기된다.
W** : 차륜회전속도
**은 차륜위치를 표시한다. (FL: 전방 좌측, FR: 전방 우측 RL: 후방 좌측 RR: 후방 우측) 예를 들어, 전방 좌측의 차륜회전속도는 WFL로 표시된다.
제 1 실시예
이하에는, 본 발명의 방법을 소형승용차 (차종: TOYOTA COROLLA; FF차량; 승차정원 5인)에 적용시켜, 실제 상황에서의 비교 예를 설명한다. 또한 비교한 두 차륜회전속도에는 전륜 2륜의 차륜회전속도의 평균과 후륜 2륜의 차륜회전속도의 평균을 적용하였다.
도 2는 ((WFL + WFR)/2 / (WRL + WRR)/2)- 1, 즉, 「전륜 2륜의 차륜회전속도의 평균/후륜 2륜의 차륜회전속도의 평균 -1」을 전륜 및 후륜 가속도(중량가속도를 단위로 하며, 이하 「전후G」로 표기한다.)에 대한 관계를 보여주는 그래프이다. 측정조건으로 앞 좌석에 2인이 승차(운전석과 조수석에 승차)한 상태, 또는 5인이 승차한 상태에서 하중 60kg을 차트렁크에 부가하여 적재한 상태에서 제동을 하면서 측정을 수행하였다. 측정을 위한 실제 주행 코스는 일본 료코(Rokko)섬에서 부터 한신(Hanshin)고속도로 해안선을 경유하여 나루오하마(Naruohama)해변까지의 왕복 약 30km정도의 거리이었고 주행 소요시간은 약 40분이었다.
사용한 비교값인「전륜 2륜의 차륜회전속도의 평균/후륜 2륜의 차륜회전속도의 평균 -1」은 전륜의 회전속도가 후륜의 회전속도보다 빠른 경우에는 양의 값이, 느린 경우에는 음의 값이 얻어졌다. 또한, 상기 얻은 값의 절대값의 대소는 어떤 한 차륜이 다른 차륜들에 비해 빠르면 빠를수록 비례하여 증가한다. 본 비교예의 경우에는, 구동중인 전륜이 제동시에 더 큰 제동력을 가지며, 회전방향에 대하여 다소 슬립되는 경향을 보였다. 그러므로, 후륜 2륜이 전륜 2륜에 비해 빠르게 회전한다. 2인 승차와 비교하면 5인 승차와 부가하중의 경우에 있어서 차이가 더 증가할 수 있다.
상기 비교값 「전륜 2륜의 차륜회전속도의 평균/후륜 2륜의 차륜회전속도의 평균 -1」의 절대값의 대소는 어떤 한 차륜이 다른 속도를 가지는 다른 차륜들에 비해 빠르면 빠를수록 비례하여 증가한다. 2인 승차의 상태와 비교하면 5인 승차와 부가하중의 경우에 있어서 차이가 더 증가할 수 있다.
다음으로, 총 8 레벨에 대해 측정을 수행하였다. (각각의 레벨에 대해 2회씩 수행하였으므로, 총 측정횟수는 16회가 된다.)
(1) 운전석만 탑승함.
(2) 운전석과 조수석에 탑승함 (총 2명 승차).
(3) 운전석, 조수석, 및 뒷좌석 우측에 탑승함 (총 3명 승차).
(4) 운전석, 조수석, 및 뒷좌석 우측과 좌측에 탑승함 (총 4명 승차).
(5) 운전석, 뒷좌석 우측 및 좌측에 탑승함 (총 3명 승차).
(6) 운전석, 조수석, 및 뒷좌석 좌측, 우측과 중앙에 탑승함 (총 5명 승차).
(7) 운전석, 조수석, 및 뒷좌석 좌측, 우측과 중앙에 탑승 (총 5명 승차) 및 트렁크 중앙에 무게 60kg의 하중을 부가함 (상기 차량 (차종: TOYOTA COROLLA)의 최대하중에 해당됨).
(8) 운전석, 뒷좌석 우측과 트렁크 우측에 무게 60kg의 하중을 각각 부가함.
표 1은, 각각의 레벨에서의 차륜에 대한 중량과 차축에 대한 중량의 데이터이다. 도 3은 차량이 제동중에 있어서의 비교값「전륜 2륜의 평균/후륜 2륜의 평균 -1」와 전륜과 후륜에의 하중배분 「전륜 차축중량/후륜 차축중량」의 관계를 표시한 그래프이다. 상기 그래프는 제동중에 있어서 상기의 비교값이 변화한다면, 전륜과 후륜에의 하중배분이 변화한다는 것을 의미한다. 따라서, 전륜과 후륜에의 하중배분이 달라진 두 가지의 조건에 대하여 비교값을 취한다면 (그에 해당하는 회귀곡선이나 상관관계를 취한다면), 주행중의 비교값의 회귀곡선의 상관관계 또는 내삽법(interpolation technique)을 이용하여 하중배분을 구할 수 있다. 또한, 상기의 여덟 레벨(또는, 레벨 중의 일부)은 고정된 하중조건이며, 제동중의 차륜회전속도를 측정하고, 비교치를 연산하기 위하여 설정된다.
레벨 FL차륜(kg) FR차륜(kg) 전륜 차축(kg) 전륜 차륜 /후륜 차륜 총중량(kg)
RL차륜(kg) RR차륜(kg) 후륜 차축(kg)
(1) 353 384 737 1.61 1194
229 228 457
(2) 376 394 770 1.60 1252
245 237 482
(3) 374 407 781 1.47 1311
264 266 530
(4) 386 403 789 1.37 1367
294 284 578
(5) 362 398 760 1.37 1313
267 286 553
(6) 394 411 805 1.28 1433
312 316 628
(7) 388 404 792 1.14 1489
345 352 697
(8) 331 405 736 1.28 1312
263 313 576
표 1의 상기 여덟 레벨 중에서, (6)과 (8)은 전륜과 후륜에의 하중배분비가 1.28로 동일하나, 좌측과 우측에의 하중배분은 표 2에 나타난 바와 같이 동일하지 않다.
레벨 좌측차륜들의 총 중량 (kg) 우측차륜들의 총 중량 (kg) 좌측차륜 총 중량÷ 우측차륜 총 중량
(6) 706 727 0.97
(8) 594 718 0.83
도 4 및 도 5는 3가지 차륜조합에 따른 차륜회전속도의 비교값을 상기 (6) (도 4에 표시) 및 (8) (도 5에 표시)의 레벨에 대한 하중배분시의 전후G값에 대하여 각각 표시한 그래프이다. 도 4 및 도 5에서, 「LF/R - 1」은 「좌측 전륜의 차륜회전속도/좌측 후륜의 차륜회전속도 - 1」 (WFL/WRL - 1), 「RF/R - 1」은 「우측 전륜의 차륜회전속도/우측 후륜의 차륜회전속도 - 1」(WFR/WRR - 1), 「F/R - 1」은 「전륜 2륜의 차륜회전속도의 평균/후륜 2륜의 차륜회전속도의 평균 - 1」(((WFL + WFR)/2 / (WRL + WRR)/2) - 1)을 각각 표시한다.
도 4로부터, 상기 (6)의 레벨에 대한 하중배분에 있어서, 「WFL/WRL - 1」과 「WFR/WRR - 1」의 차이(즉, 평균값의 차이)는 0.004458이었다. 한편, 도 5로 부터, 상기 (8)의 레벨에 대한 하중배분에 있어서,「WFL/WRL - 1」 및 「WFR/WRR - 1」의 차이(즉, 평균값의 차이)는 -0.0009이다. 그러므로, 「WFL/WRL - 1」 및 「WFR/WRR - 1」의 차이를 비교하면, 좌측과 우측에의 하중배분이 변한 것으로 판단될 수 있다. 또한, 좌측과 우측에의 하중배분이 다른 두 가지 조건에 대하여 비교값의 차이가 난다면(그에 해당하는 회귀곡선이나 상관관계를 취한다면), 비교값의 차이로부터 좌측과 우측에의 하중배분이 특정될 수 있다.
도 1은 하중배분상태를 판정하는 방법의 표시한 흐름도이다. 도 1에는 하중배분상태의 판정방법이 나타나있다.
일반적으로, 하중상태는 차량이 정지하지 않으면 변화하지않는다. 이는, 일반적으로 차량이 정지하지 않은 상태에서는 탑승자의 승차 또는 하차하거나 또는 짐을 싣거나 내리는 등의 행위를 하지않는다. 또한, 연료가 비어있을 때 연료탱크에 연료를 가득 주입하는 것도 하중상태가 변하는 것이지만, 연료주입의 경우 역시 차량이 정지한 상태에서 행하여진다. 도 1의 흐름도에는 나타나지 않으나, 차량이 일정시간 또는 그 이상 정지했던 것을 검출하기 전과 후의 하중상태가 변하는 것을 판정한다. 이와 반대로, 차량이 정지하지않는다면, 그 과정에는 하중상태가 변화하지 않는고 가정하여, 그 과정에의 차륜회전속도의 비교값을 평균처리 또는 직선근사처리를 수행할 수 있다.
차량의 정지를 검출하는 것은 일정시간 동안 차륜의 회전속도가 0이 되는 것을 검출하거나, 점화스위치가 OFF되거나, 또는 자동변속기가 일정시간 동안 P 위치 (주차위치)에 있다는 것을 검출하여 수행될 수 있다.
본 발명의 제 1 실시예에서는, 차륜회전속도의 연산값을 차량이 일정시간 동안(예를 들어, 3분) 정지하지 않은 경우의 시간간격, 소정시간(예를 들어, 30분)의 시간간격, 그리고 차량이 제동중인 경우를 샘플링하여 평균값을 연산한다. 또한, 하중배분상태는 여섯 경우로 가정한다. 예를 들어, 상기 차량(차종: TOYOTA COROLLA)에는 1인에서 5인 승차와 5인 승차 및 하중 60kg 부가의 여섯 경우를 가정할 수 있다.
우선, 차량의 제동 여부를 판정한다(S10 단계). 제동중이라면, 전륜과 후륜의 차륜회전속도비「(WFL + WFR)/2 / (WRL+WRR)/2) - 1」(이하, 전후비라고 한다)를 샘플링한다(S11 단계). 샘플링은 일정시간 동안 (차량이 정지하지않는 다고 가정하고) 수행되어, 전후비의 평균값 A를 산출한다(S13 단계). 본 실시예에는 샘플링을 일정시간 동안 하도록 하였으나(S12 단계), 소정의 샘플링 수가 얻어질 때까지 샘플링을 반복하게 할 수도 있다.
상기 차량의 제동 여부를 검출하기 위해서, 제동장치의 작동 여부를 검출한다. 제동장치의 작동시에 제동램프(brake lamp)가 같이 점등되므로, 제동 여부를 검출하기 위해 제동램프 ON/OFF 신호를 분지하여 입력한다.
산출된 평균값 A를 미리 기억되어 있는 전후비의 평균설정값 M(n)과 비교하여, 하중배분을 판정한다. 전후비의 평균설정값 M(n)은 고정된 하중배분에 따라 미리 설정되어 기억되어 있는 값이다. 본 실시예에서는, 전후비의 평균설정값 M(1)은 최소 하중인 1인 승차의 경우에 해당되는 값이며, 전후비의 평균설정값 M(6)은 최대 하중인 5명 승차 및 60kg 하중을 부가한 경우에 해당되는 값로 설정된다. 전후비의 평균설정값 M(2)에서 M(5)는 상기의 전후비의 평균설정값 M(6) 및 M(1)의 간격을 같은 등분으로 나누어 얻은 일련의 값들이다. δ는 전후비의 평균설정값 M(6) 및 M(1)의 차를 10으로 나눈 값이다.
전후비의 평균값 A와 전후비의 평균설정값 M(n)의 비교를 위해서 상기 전후비의 평균값 A가 전후비의 평균설정값 M(n)의 간격의 중심에 있는지 아닌지를 판단한다. 예를 들어, 본 실시예에서는 여섯 가지 경우를 검토하였으므로, 전후비의 평균설정값 M(1)과 M(6)의 차를 10 등분한 값인 δ를 이용하여, 상기의 전후비의 평균값 A가 전후비의 평균설정값 M(n)±δ의 범위에 포함된다면 (S15 단계), 상기 전후비의 평균값 A는 상기 전후비의 평균설정값 M(n)과 같은 하중배분으로 판단한다 (S19 단계).
또는, 여섯 가지 경우에 있어서 미리 측정한 각각의 전후비의 평균값으로 전후비의 평균설정값 M(n)을 설정할 수도 있다. 이 경우에는, 주행중의 전후비의 평균값 A가 「(M(n-1) + M(n))/2」로부터 「(M(n) + M(n+1))/2」의 범위에 포함되는 지를 판정한다. M(1)-δ, M(6)+δ에서의 δ에 상당하는 값은 「(M(2) - M(1))/2」, 또는 「(M(6) - M(5))/2」를 사용한다.
전후비의 평균값 A가 전후비의 평균설정값 M(n)의 어느 값에도 해당되지 않는 경우에는 (단계 17에서 단계 N에 해당하는 경우) 비정상처리를 수행한다(단계 18). 상기의 비정상 처리의 예로는, 4륜 차량의 전륜 2륜 또는 후륜 2륜이 동시에 공기압이 저하되어 있거나, 4륜 차량의 4륜 모두가 동시에 공기압이 저하되었다는 경보를 표시하는 것이다.
도 7은 본 발명의 하중배분판정방법의 다른 예를 표시한 흐름도이다. 도 7의 방법에서도 도 1의 방법과 같이 여섯 가지 경우의 하중배분상태의 가정한다. 도 7의 흐름도에는 제동중의 전후비의 평균값 A와 기억되어 있는 전후비의 평균설정값 M(n) 간의 대소관소 또는 동가성여부가, 도 1에서 설명한 바와 같은 방법인, 「(M(n-1) + M(n))/2」로부터 「(M(n) + M(n+1))/2」범위 내에 있는 지에 의하여 판단에 따라 판정된다. 상기의 방법은 도 1에서 설명하였으므로 도 7에서는 생략한다. 도 7은 표준 전후비의 평균설정값 M(n)을 차량이 주행중에 설정하는 방법을 표시하였다. 제동중의 전후비의 평균값 A가 전후비의 평균설정값의 최대의 값인 M(6)보다 큰 경우에는, 상기 전후비의 평균설정값 M(6)은 상기 전후비의 평균값 A와 치환되고, 반면, 전후비의 평균값 A가 전후비의 평균설정값의 최소의 값인 M(1)보다 작은 경우에는, 상기 전후비의 평균설정값 M(1)은 전후비의 평균값 A와 치환된다. 이에 따라, 주행중에 차량의 최대적재하중배분시의 전후비의 평균설정값 및 최소적재하중배분시의 전후비의 평균설정값이 반복하여 재설정된다.
제동중의 전후비의 평균값을 기억하는 전후비의 평균값과 비교하여 놓고, 이때 하중배분의 판단을 하는 것이 가능하다. 도 1부터 도 7의 예는, 하중배분상태가 여섯 가지 경우이 될 때의 판단방법이다.
상기 제 1 실시예에는 하중배분상태의 샘플링을 여섯 가지의 경우로 가정하였으나, 데이터의 샘플링의 수와 검출 정확도를 고려하여 경우의 수를 변경하는 것이 가능하다. 데이터의 샘플링의 수가 증가되면, 검출 정확도는 높아지고 하중배분에 대한 경우의 수는 세밀하게 나누어진다. 또한, 하중배분상태를 개략적으로 판정하면, 하중배분에 대한 경우의 수는 줄어들며 하중배분상태를 판정이 빠르게 수행될 수 있다.
제2 실시예
도 6은 본 발명의 실시 예로서, 타이어공기압저하검출장치의 블록도이다. 타이어공기압저하검출장치(10)는, 제동검출장치(1)로부터 입력장치(3)을 통하여 차량의 제동 여부를 입력받아, 메모리(5)에 저장한다. 또한, 차륜속도검출장치(2)로 부터 차륜회전속도정보를 입력받아, 메모리(5)에 저장한다. 또한, 차륜속도검출장치(2)로부터의 차륜회전정보는 차륜의 회전에 의해 발생되는 펄스일 수도 있다. 이 경우에 있어서, 입력되는 펄스의 주기나 정하여진 시간간격 내의 펄스의 갯수로 부터 차륜회전속도를 연산할 수 있다. CPU(4)는 메모리(5)에 저장된 프로그램을 실행한다. 본 제 2 실시예에서는, 하나의 메모리(5)만이 표시되었으나, 프로그램은 ROM(Read-Only Memory)에 저장하고, 연산데이터를 RAM(Random Access Memory)에 저장하도록 복수의 메모리를 포함할 수도 있다. 또한, 판정된 타이어공기압감압경보를 표시하는 감압경보표시장치(7)와, 하중배분정보와 타이어공기압저하정보를 이용하여 차량을 구동하는 차량구동제어장치(8)도 연결된다.
제 1 실시예와 같은 방법에 의하여, 차량의 제동 여부의 검출은 제동램프(brake lamp)의 ON/OFF신호를 분지하여 입력한다.
제 1 실시예에서 설명한 바와 같은 하중분배판정방법에 의하여 하중을 판정하고, 그 하중에 대하여 타이어공기압저하를 판정하기 위한 임계값을 설정한다. 차륜속도검출장치(2)로 부터 입력된 차륜회전속도정보를 기준으로 하여 타이어공기압저하판정값을 연산하고, 상기 연산된 판정값을 임계값과 비교하여, 타이어가 규정범위를 벗어나서 감압되었는지의 여부를 판정한다. 판정값이 임계값보다 더 감압된 것으로 판정된 경우에는, 예를 들어, 점등을 하거나 버저를 통한 경보를 하여 감압정보를 인지하게 한다. (감압경보표시장치(7)).
또한, 하중배분의 정보는 차량구동제어장치(8) (예를 들어, ABS(Anti-lock brake system) 또는 TRC(traction control) 시스템)에 출력하는 등의 차량의 구동 및 제동 등에 대한 제어에 이용할 수 있다. 이 경우에 있어서, 타이어공기압저하검출장치(10)는 하중분배판정장치에 포함될 수도 있다.
예를 들어, 상기 ABS(Anti-lock brake system)는, 하중배분을 본 발명의 하중배분판정장치로부터 입력받아, 상기 하중배분에 따라 각각의 차륜에 대해 제동장치의 작동력의 배분을 설정할 수 있다. 상기 ABS(Anti-lock brake system)는 타이어에 슬립(타이어 제륜)이 일어나는 것을 시시각각으로 검출하여, 제동장치의 작동력을 실시간으로 조절하므로, 각 차륜은 제륜되기 직전에 최대 제동력을 얻는 것이 가능하다. 그러므로, 안전하고 신뢰성 있는 제동을 실현할 수 있다. 그 결과, 하중배분이 다르다고 하여도, 제동시에 차체가 진행방향으로 치우치지않으며, 운전자가 방향제어를 할 수 있는 상태에서 제동을 할 수 있다.
TRC(traction control) 시스템은 하중배분을 본 발명의 하중배분판정장치로부터 입력받아, 예를 들어, 좌측 및 우측 차륜에의 구동력의 배분을 조절하거나, 하중배분에 대응하여 구동력의 상한을 설정시켜서, 출발시 및 가속시에 슬립을 억제함으로써, 보다 효과적인 차량의 구동제어를 실현할 수 있다.
이어서, 하중배분의 판정값을 이용하여, 하중분배에 따라서 타이어감압판정의 값을 변하게 하여, 감압판정을 정밀하게 수행하는 방법에 대하여 실시예를 가지고 설명한다.
실시예의 조건
사용한 차량: NISSAN CEDRIC (2000년 6월 모델, GH-HY34)
사용한 타이어: 제조회사 Dunlop b>LM702 215/45ZR17
타이어공기압저하판정값
((WFL + WRR)/2 - (WFR+WRL)/2) / (WFL + WFR + WRL + WRR)/4) X 100
여기서, W**: 차륜회전속도이며, **은 차륜위치를 표시한다(FL: 전방 좌측, FR: 전방 우측 RL: 후방 좌측 RR: 후방 우측). 운전자의 체중은 72kg이였고 다른 탑승자의 체중은 일 인당 60kg로 맞추었다.
정상내압 시에는 판정값은 0이지만, 30% 감압된 경우 있어서 판정값은 1인 승차시는 0.3, 5인 승차시는 0.25가 되는 차량의 타이어의 조합에 대하여, 감압판정 임계값을 1인 승차시의 하중배분에 대해서는 0.3으로, 5인 승차시에는 0.25로 설정하였다.
하중배분상태의 판정은 제동중인 경우에는 전륜과 후륜의 회전속도비 「((WFL + WFR)/2 / (WRL + WRR)/2) - 1」를 사용하여, 제 1 실시예의 도 1의 흐름도와 같은 방법을 본 실시예의 차량 (차종: NISSAN CEDRIC)의 최대하중에 맞도록 적용하였다.
상기의 설정에서는, 주행테스트를 수행하기 위하여 한 차륜을 25% 감압하였다. 각각의 하중에 대한 임계값은 하중판정에 의하여 선택되었으며, 1인 승차와 5인 승차의 경우 모두 경보는 발생하지 않았다.
같은 설정으로, 주행테스트를 수행하기 위하여 한 차륜을 30% 감압하였다. 각각의 하중에 대한 임계값은 하중판정에 의하여 선택되었으며, 1인 승차와 5인 승차의 경우 모두 경보는 발생하였다.
그러므로, 하중배분에 따라 감압판정의 임계값을 설정하면, 타이어공기압저하검출을 하중에 따라 정확하게 할 수 있다. 제 2 실시예에서 일반 승용차 (차종: NISSAN CEDRIC)의 경우에 있어서, 하나의 차륜이 25% 감압된 상태에서는 1인 승차 및 5인 승차의 두 경우 모두, 갑압이 판정되지 않았으나, 하나의 차륜이 30% 감압된 경우에서는 1인 승차 및 5인 승차의 두 경우 모두, 감압으로 판정되었다. 결과적으로, 본 발명의 하중배분판정방법의 결과를 이용하여, 하중배분상태에 따라서 타이어의 감압판정의 임계값을 설정하여, 하중배분상태가 다르다고 할지라도, 동일한 판정조건하에서 착오 없이 운전자에게 타이어 공기압저하에 대한 위험경보를 할 수 있다.
상기 제 1 실시예와 제 2 실시예에는 예를 들어 소형 승용차 (차종: TOYOTA COROLLA)와 일반 승용차 (차종: NISSAN CEDRIC)에 대하여 기술하였으나, 본 발명의 하중배분판정방법은 소형승용차 및 일반 승용차에만 한정되지 않으며, 경자동차, 3륜차량, 미니밴, 웨곤, 트럭, 버스 등의 중공타이어를 장착한 차량에 적용할 수 있다.
본 실시예에 있어서, 4륜 차량의 전륜 2륜의 차륜회전속도의 평균 및 후륜 2륜의 차륜회전속도의 평균, 좌측 2륜의 전륜의 차륜회전속도 및 후륜의 차륜회전속도, 우측 2륜의 전륜의 차륜회전속도 및 후륜의 차륜회전속도를 두 차륜조합의 차륜회전속도의 예로서 하중배분판정에 대하여 설명하였다. 그러나, 다른 임의의 두 차륜조합의 차륜회전속도를 비교하여, 상기의 두 차륜조합의 하중배분을 판정할 수 있다. 예를 들어, 좌측 2륜의 차륜회전속도의 평균 및 우측 2륜의 차륜회전속도의 평균을 비교하여 차량의 좌측 차륜과 우측 차륜에의 하중배분을 판정할 수 있다. 또한, 전륜이 1륜인 3륜 차량에서는 전륜의 차륜회전속도 및 후륜 2륜의 차륜회전속도의 평균을 비교하여 차량의 전후의 하중배분을 판정하는 것이 가능하다. 또한, 후륜이 1륜인 3륜 차량에서는 전륜 2륜의 차륜회전속도의 평균 및 후륜의 차륜회전속도를 비교하여 차량의 전후의 하중배분을 판정하는 것이 가능하다.
게다가, 6륜 차량에 있어서 후륜이 4륜인 경우에는, 두 차륜조합의 차륜회전속도를, 전륜 2륜의 차륜회전속도의 평균 및 후륜 4륜의 차륜회전속도의 평균, 또는 좌측 3륜의 차륜회전속도의 평균 및 우측 3륜의 차륜회전속도의 평균을 이용하여 차량의 전륜과 후륜에의 하중배분이나 차량의 좌측 차륜과 우측 차륜에의 하중배분을 판정하는 것이 가능하다. 또한, 세미리그(semi-rig)용 트랙터와 세미리그(semi-rig)를 결합한 6륜 차량의 경우에 있어서, 두 차륜조합의 차륜회전속도는 세미리그(semi-rig)용 트랙터의 4륜의 차륜회전속도의 평균 및 세미리그(semi-rig)의 2륜의 평균, 세미리그(semi-rig)용 트랙터의 전륜 2륜의 차륜회전속도의 평균과 세미리그(semi-rig)의 2륜의 평균, 또는 세미리그(semi-rig)용 트랙터의 후륜 2륜의 차륜회전속도의 평균과 세미리그(semi-rig)의 2륜의 평균이 될 수 있다. 세미리그(semi-rig)용 트랙터의 2륜과 세미리그(semi-rig)의 2륜에의 하중배분, 또한 모든 차축에의 하중배분을 판정할 수 있다.
본 발명에 있어서, 차륜의 모든 차륜조합이 상기의 두 차륜조합의 차륜회전속도로 설명될 수는 없었다. 그러나, 상기 예를 모방하여 두 차륜조합의 차륜회전속도를 설정하고, 본 발명방법을 적용하여, 두 차륜에의 하중분배를 판정할 수 있다.
본 발명은 도면에 도시된 실시예를 참고로 하여 설명되었으나, 이는 예시적인 것에 불과하며, 당해 기술이 속하는 분야에서 통상의 지식을 가진 자라면 이로부터 다양한 변형 및 균등한 타 실시예가 가능하다는 점을 이해할 것이다. 따라서, 본 발명의 진정한 기술적 보호범위는 아래의 특허청구범위에 의해서 정하여져야 할 것이다.
본 발명에 의하면, 본 발명의 하중배분판정방법의 결과를 이용하여, 하중배분상태에 따라서 타이어의 감압판정의 임계값을 설정하여, 하중배분상태가 다르다고 할지라도, 동일한 판정조건하에서 착오 없이 운전자에게 타이어 공기압저하에 대한 위험경보를 할 수 있다.

Claims (5)

  1. 차량에 장착된 차륜의 회전속도를 기준으로, 차량의 하중배분을 판정하는 방법에 있어서, 상기 차륜의 차륜회전속도 및 상기 차량의 제동 여부를 판정하는 판정플래그(judgement flag)를 사용하는 것을 특징으로 하는 차량의 하중배분판정방법.
  2. 차량에 장착된 차륜의 회전속도를 기준으로, 차량의 하중배분을 판정하는 장치에 있어서, 상기 차륜의 차륜회전속도를 입력하는 수단, 상기 차량의 제동 여부를 판정하는 수단, 및 상기 차량의 차륜회전속도와 상기 차량의 제동 여부를 판정하는 판정플래그를 사용하여 상기 차량의 하중배분을 판정하는 수단을 포함하는 것을 특징으로 하는 차량의 하중배분판정장치.
  3. 차량의 하중배분을 판정하기 위하여, 차량에 장착된 차륜의 차륜회전속도를 검출하는 수단, 상기 차량의 제동 여부를 판정하는 수단, 상기 차량의 차륜회전속도의 검출 결과와 상기 차량의 제동 여부의 판정 결과를 사용하여 상기 차량의 하중배분을 판정하는 수단으로서 컴퓨터를 작동하게 하는 것을 특징으로 하는 차량의 하중배분판정프로그램.
  4. 제 1항에 기재된 차량의 하중배분판정방법을 사용하여 얻은 하중배분 판정결 과에 따라, 타이어공기압저하를 검출하는 임계값이 변화되는 것을 특징으로 하는 타이어공기압저하검출방법.
  5. 제 1항에 기재된 차량의 하중배분판정방법을 사용하여 얻은 하중배분 판정결과에 따라, 타이어공기압저하를 검출하는 임계값이 변화되는 것을 특징으로 하는 타이어공기압저하검출장치.
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