KR20050013557A

KR20050013557A - 자동차용 유압 시스템

Info

Publication number: KR20050013557A
Application number: KR10-2004-7019214A
Authority: KR
Inventors: 쟝-프랑소와 헬러; 우어반 판터; 레나토 프랑카; 로베르트 펠거; 프란쯔-루돌프 보트; 마르코 빌트; 헨리 한; 볼프강 줄거; 벨터 롤란트; 폴커 랑; 토마스 람호퍼
Original assignee: 루크 라멜렌 운트 쿠플룽스바우베타일리궁스 카게
Priority date: 2002-05-27
Filing date: 2003-05-26
Publication date: 2005-02-04
Also published as: AU2003273130A1; WO2003100260A2; DE10393106D2; BR0304921A; AU2003273130A8; WO2003100260A3; DE20380270U1; DE10323570A1

Abstract

본 발명은 하우징을 구비한 슬레이브 실린더, 마스터 실린더 및 이들을 연결하는 압력 매체 라인을 포함하는 유압 시스템, 특히 자동차용 유압 시스템에 관한 것이다. 본 발명에 따라 슬레이브 실린더의 하우징이 플라스틱으로 제조되고 상기 하우징 내에 보강재가 설치됨으로써 더 경제적으로 제조되는 유압 시스템을 제공하는 문제가 해결된다.

Description

자동차용 유압 시스템{HYDRAULIC SYSTEM, ESPECIALLY FOR MOTOR VEHICLES}

예컨대 DE 101 06 958 A1으로부터 범용형 유압 시스템이 공지되어 있다. 상기 유압 시스템에 포함된 슬레이브 실린더는 예컨대 DE 101 38 722에 공지되어 있다.

종래 기술에 따른 공지된 유압 시스템들은 일반적으로 다수의 금속 부품으로 이루어진 슬레이브 실린더를 포함한다. 그러한 방식의 실린더는 제조 방식이 복잡하기 때문에 유압 시스템의 전체 비용의 상당한 부분을 차지한다.

본 발명은 하우징을 구비한 슬레이브 실린더, 마스터 실린더 및 이들을 연결하는 압력 매체 라인을 포함하는 유압 시스템, 특히 자동차용 유압 시스템에 관한 것이다.

도 1은 클러치 릴리즈 장치의 한 실시예를 기초로 한 유압 시스템의 개략도이다.

도 2는 본 발명에 따른 유압 시스템의 릴리즈 베어링 시스템의 슬레이브 실린더의 원리도이다.

도 3은 본 발명에 따른 유압 시스템의 슬레이브 실린더 하우징의 제 1 구현형의 단면을 상세하게 도시한 도면이다.

도 4는 본 발명에 따른 피스톤 일부분의 단면도이다.

도 5는 도 4에 따른 장치의 작용 방식을 설명하는 도면이다.

도 6a는 본 발명에 따른 유압 시스템의 슬레이브 실린더 하우징의 제 2 구현형의 단면을 상세하게 도시한 도면이다.

도 6b는 도 6a의 "X" 부분을 확대한 도면이다.

도 7a는 본 발명에 따른 유압 시스템의 슬레이브 실린더 하우징의 제 3 구현형의 단면을 상세하게 도시한 도면이다.

도 7b는 도 6a의 "Y" 부분을 확대한 도면이다.

도 8은 도 7에 대응되는 부품들의 대안 결합을 나타낸 도면이다.

도 9는 본 발명에 따른 유압 시스템의 슬레이브 실린더 하우징의 제 4 구현형의 단면을 상세하게 도시한 도면이다.

도 10은 장착 위치에 있는 O-링의 단면을 상세하게 도시한 도면이다.

도 11은 유압 운동 시스템의 원리에 따른 슬레이브 실린더를 구비한 유압 시스템의 개략도이다.

도 12는 스톱 링의 측면도이다.

도 13은 스톱 링의 평면도이다.

도 14는 플라스틱으로 이루어진 가이드 부시의 단면도이다.

도 15는 제 1 구현형의 밀폐 부재를 구비한 중앙 릴리즈 시스템을 도시한 도면이다.

도 16은 예압 스프링으로서 탄성중합체를 포함하는 중앙 릴리즈 시스템을 도시한 도면이다.

도 17은 제 2 구현형의 밀폐 부재를 구비한 중앙 릴리즈 시스템을 도시한 도면이다.

도 18은 딥 드로잉 부품인 중앙 릴리즈 시스템의 단면도이다.

본 발명의 목적은 더 경제적으로 제조될 수 있는 유압 시스템을 제공하는 것이다.

상기 목적은 청구항 1에 따른 유압 시스템에 의해 달성된다. 본 발명에 따르면, 슬레이브 실린더의 하우징이 플라스틱으로 제조되고 상기 하우징 내에 보강재가 삽입된다. 지금까지는 플라스틱으로 된 중앙 릴리즈 시스템 및 특히 슬레이브 실린더가 50 bar 이하의 비교적 낮은 작동 압력에 대해서만 사용될 수 있었다. 플라스틱으로 된 슬레이브 실린더가 릴리즈력이 높은 시스템에도 사용될 수 있도록 하기 위해서는 작동 압력이 증가되어야 한다. 지금까지는 작동 압력이 예컨대 50 bar보다 더 높은 경우 금속, 대부분 알루미늄 압력 다이캐스팅으로 제조된 금속 하우징만이 슬레이브 실린더로 고려되었다. 본 발명에 따른 방법을 사용하면 전술한 사용 목적에서도 제조하기 복잡한 캐스팅 부품, 밀링 부품 또는 선반가공 부품을 필요로 하지 않는 플라스틱 슬레이브 실린더가 사용될 수 있다.

보강재로는 예컨대 강철 링이 사용될 수 있다. 강철 링은 예컨대 금형, 고온 매립(warm embedding) 또는 주조를 통해 제조될 수 있다. 대안으로 다른 재료, 특히 다른 금속 또는 인장 강도가 높고 온도에 안정한 특성을 가진 플라스틱도 보강재로 사용될 수 있다. 그러한 보강재로는 예컨대 아라미드 섬유, 플라스틱 섬유, 탄소 섬유 또는 유리 섬유로 된 보강재가 있다. 여기서 보강재라 함은 기본 재료를 보강하는 모든 형태의 보강재를 말한다.

본 발명에 따른 유압 시스템의 한 개선예에서는 하우징에 공급 라인이 용접된다. 상기 공급 라인은 바람직하게 하우징과 동일한 플라스틱으로 제조되며, 하나의 독립된 작업 공정에서 예컨대 사출성형부품으로서 제조된 다음 하우징에 용접된다.

도입부에 언급한 문제는, 가이드 부시, 릴리즈 베어링에 연결된 피스톤 및 하우징을 구비한 슬레이브 실린더, 마스터 실린더 및 이들을 연결하는 압력 매체 라인을 포함하고, 상기 피스톤은 스냅인 핀(snap-in pin)을 포함하며, 상기 스냅인 핀은 릴리즈 베어링용 리테이닝 링의 언더컷 부분을 둘러쌀 수 있도록 구성된 유압 시스템, 특히 자동차용 유압 시스템에 의해 해결된다. 종래 기술에서는 릴리즈 베어링이 플라스틱 피스톤 상에 클립 고정 방식으로 연결되며, 그런 다음에는 더 이상 파손 없이 해체될 수 없게 된다. 본 발명은 조립뿐만 아니라 비파괴성(non-destructive) 해체도 가능한 연결을 구현한다. 탄성 스냅인 핀이 바람직하게 가이드 부시 및 리테이닝 링 사이에 장착 위치에 반경방향으로 고정된다. 따라서 리테이닝 링이 가이드 부시 위로 슬라이딩되는 즉시, 릴리즈 베어링은 더 이상 해체될 수 없게 된다. 그러나 리테이닝 링이 그에 고정된 릴리즈 베어링과 함께 가이드 부시로부터 분리되는 경우에는 언제나 해체가 가능하기 때문에, 탄성 스냅인 핀의 운동이 더 이상 가이드 부시에 의해 방해되지 않고, 그럼으로써 리테이닝 링이 파괴되지 않는 해체가 가능하다.

도입부에 언급한 문제는, 가이드 부시, 릴리즈 베어링에 연결된 피스톤 및 하우징을 구비한 슬레이브 실린더, 마스터 실린더 및 이들을 연결하는 압력 매체 라인을 포함하고, 상기 가이드 부시는 금속으로 이루어지며 플라스틱으로 된 추가의 하우징 부품과 함께 연동식 및/또는 마찰결합식으로 하우징에 연결되도록 구성된 유압 시스템, 특히 자동차용 유압 시스템에 의해서도 해결된다. 기존에는 플라스틱 하우징의 경우 한 쪽 또는 양 쪽 시일 트랙(seal track)도 역시 플라스틱으로구현되었다. 이는 오늘날까지도 금속 재료로 된 트랙과 비교해볼 때 사용 온도와 관련한 사용 특성의 제한 및 공회전시 효율 저하를 야기한다. 또한 오염으로 인한 표면 긁힘의 위험이 금속 트랙의 경우보다 더 높다. 기존에는 클러치 부하가 작은 경우, 따라서 압력이 낮은 경우 및 PPA 또는 듀로 플라스틱과 같이 비교적 고가의 하우징 재료를 사용하는 경우에 완전히 플라스틱으로 된 슬레이브 실린더가 사용될 수 있었다. 본 발명에 따른 해결책에서는 특히 사출성형 다이에서 미리 삽입 부품으로 제공될 수 있는 금속 재료로 하나 이상의 트랙이 제조된다. 그 결과, 중앙 릴리즈 베어링 내지는 슬레이브 실린더에 금속 하우징에서와 유사하게 긍정적인 사용 특성들을 부여하는 공간 절약적인 단단한 결합이 달성되며, 그럼에도 불구하고 훨씬 더 적은 비용으로 제조될 수 있다. 이 경우 특히 어려운 점은 금속 부품과 그 둘레에 사출된 플라스틱 하우징 사이의 밀폐이다.

본 발명에 따른 유압 시스템의 또 다른 한 실시예에서는 가이드 부시의 종단면이 실질적으로 U자형 회전체이고, 이 때 U자형 부품의 아암이 압력 챔버의 내측 및 외측 경계면을 형성한다. 이러한 방식으로 2개의 지지면, 즉 내부 지지면과 외부 지지면이 모두 금속 부품으로 형성된다. 그러한 경우 특히 유압 시스템으로의 조립 내지는 연결에 사용되는 하우징 부품들이 플라스틱으로 제조된다.

한 대안 실시예에서는 가이드 부시가 압력 챔버의 내측 경계면을 형성하고, 추가의 하우징 부품의 압력 챔버의 외측 경계면을 형성한다. 이러한 실시예에서는 내측 가이드 부시에만 금속 지지면이 제공되고, 외측 하우징은 플라스틱 지지면을 갖는다.

대안으로 가이드 부시가 압력 챔버의 내측 경계면을 형성하고, 외측 실린더 트랙이 압력 챔버의 외측 경계면을 형성할 수 있으며, 이 경우 가이드 부시 및 외측 실린더 트랙은 추가의 하우징 부품에 의해 서로 연동식으로 연결된다. 이러한 형상은 서로 동심으로 배치되어 링 피스톤의 내측 및 외측 지지면을 형성하는 2개의 금속 부품을 갖는다. 상기 두 금속 부품은 플라스틱으로 성형되는데, 이 때 상기 플라스틱이 두 부품을 연동식으로 서로 연결하는 동시에 모든 장착 부품들 및 유압 단자와 함께 하우징을 형성한다. 이러한 방식으로 금속 부품들이 예컨대 압출성형품 또는 딥 드로잉 부품으로서 비교적 경제적으로 제조되어 사출성형 모울드 내에 삽입되고, 플라스틱으로 성형되어 완전한 하우징에 조립될 수 있다.

한 바람직한 실시예에서는, 가이드 부시와 추가 하우징 부품 사이에 밀폐 부재가 배치된다. 마찬가지로 외측 실린더 트랙과 추가 하우징 부품 사이에도 밀폐 부재가 배치될 수 있다. 밀폐 부재는 바람직하게 탄성 플라스틱으로 제조된 O-링이다. 본 발명에 따른 유압 시스템의 한 개선예에서는 플라스틱이 유압액과 접촉되면 부풀어오를 수 있다. O-링은 가이드 부시의 홈 내에 배치되는 것이 바람직하다. 이 때, 상기 홈은 반경방향으로 순환하는 융기부를 가질 수 있다.

금속 부품들과 성형된 플라스틱 하우징 사이의 밀폐는 본 발명에 따른 유압 시스템의 기능성에 매우 중요한 요건이다. 특수 밀폐 기능이 없는 구조물은 어느정도 사용 시간이 지남에 따라 플라스틱 부품의 열팽창 및 수축으로 인해 누수가 될 수 있다. 이 점에 있어서 모든 해결책에서는 특히 삽입 부품과 함께 성형된 탄성체 시일을 중요시한다. 물론 시일이 생략될 수 있을 정도의 탄성 또는 열팽창을가진 금속-플라스틱 매칭도 고려될 수 있다.

도입부에 언급한 문제는, 가이드 부시, 릴리즈 베어링에 연결된 피스톤 및 하우징을 구비한 슬레이브 실린더, 마스터 실린더 및 이들을 연결하는 압력 매체 라인을 포함하고, 상기 가이드 부시의 내부 측면에 순환형 언더컷이 배치되며, 상기 언더컷 내에 스톱 링이 고정되고, 상기 스톱 링 내에 하나 이상의 슬롯이 설치되는 유압 시스템, 특히 자동차용 유압 시스템에 의해서도 해결된다. 그러한 방식의 스톱 링은 제조시 허용오차에 덜 민감하고, 슬롯이 없는 구현형보다 더 작은 조립력을 갖는다. 특히 본 발명에 따른 스톱 링의 고정력은 스톱 링 내지는 가이드 튜브의 직경 변동에 비교적 덜 민감하다.

스톱 링의 장착면 내에 바람직하게 하나 이상의 슬롯이 설치된다. 여기서 장착면은 적어도 부분적으로 축방향으로 연장되는 스톱 링의 회전 대칭면을 말하며, 상기 회전 대칭면은 가이드 튜브의 언더컷에 맞물려 거기에 클립 연결 방식으로 고정될 수 있다.

바람직하게는 스톱 링의 둘레에 걸쳐서 다수의 슬롯들이 분포된다. 상기 슬롯들은 바람직하게 스톱 링의 둘레에 거의 균일하게 분포된다. 이러한 방식으로 스톱 링의 장착면이 각각 작은 개별 세그먼트로 분할된다.

도입부에 언급한 문제는, 가이드 부시, 릴리즈 베어링에 연결된 피스톤 및 하우징을 구비한 슬레이브 실린더, 마스터 실린더 및 이들을 연결하는 압력 매체 라인을 포함하고, 상기 가이드 부시가 플라스틱으로 제조되는 유압 시스템, 특히 자동차용 유압 시스템에 의해서도 해결된다. 상기 방식의 가이드 부시는 제조하기가 간단하고 재료 비용이 적게 들기 때문에 예컨대 강 또는 알루미늄으로 된 가이드 부시보다 더 경제적으로 제조될 수 있다. 상기 가이드 부시의 단부면에 바람직하게 스톱 링이 설치된다. 상기 스톱 링은 대략 L자형 회전체 형태의 횡단면을 가지며, 가이드 부시의 단부면 둘레에 형성된 홈 내에 배치된다. 스톱 링은 가이드 부시와 용접되거나 접착될 수 있다. 가이드 부시와 스톱 링의 용접은 바람직하게 초음파 용접에 의해 이루어진다.

도입부에 언급한 문제는, 가이드 부시, 릴리즈 베어링에 연결된 피스톤 및 하우징을 구비한 슬레이브 실린더, 마스터 실린더 및 이들을 연결하는 압력 매체 라인을 포함하고, 상기 슬레이브 실린더가 외부에 대해 피스톤을 밀폐하기 위한 밀폐 부재를 포함하도록 구성된 유압 시스템, 특히 자동차용 유압 시스템에 의해서도 해결된다. 상기 밀폐 부재는 피스톤 내지는 립 시일(lip seal)의 오염을 방지한다.

본 발명의 한 개선예에서는 슬레이브 실린더가 밀폐 부재인 탄성 박막으로 둘러싸인 예압 스프링(preload spring)을 포함한다. 예컨대 부하가 경감된 스프링 위로 탄성 박막이 수축 이음(shrink fit)되거나 팽창된다. 그렇게 하여 상기 박막이 스프링으로 둘러싸인 내부 공간을 밀폐시킨다.

대안으로 슬레이브 실린더가 대략 중공 실린더형 탄성 플라스틱 부품으로 구현된 예압 스프링을 포함할 수 있다. 플라스틱 부품이 금속 예압 스프링을 완전히 대체하며, 스프링 및 밀폐 부재의 기능을 모두 수행한다.

대안으로 슬레이브 실린더가 밀폐 부재로서 하우징과 피스톤 사이에 배치된롤링 멤브레인(rolling membrane)을 포함할 수 있다. 롤링 멤브레인은 예압 스프링과 무관하게 개별 부품으로서 설치된다. 롤링 멤브레인은 예컨대 고무 등과 같은 탄성 플라스틱으로 형성될 수 있다.

도입부에 언급한 문제는, 가이드 부시, 릴리즈 베어링에 연결된 피스톤 및 하우징을 구비한 슬레이브 실린더, 마스터 실린더 및 이들을 연결하는 압력 매체 라인을 포함하고, 상기 슬레이브 실린더의 하우징이 딥 드로잉 성형된 강철 하우징으로서 제조되는 유압 시스템, 특히 자동차용 유압 시스템에 의해서도 해결된다. 상기 하우징은 예컨대 STW 23으로 제조될 수 있다. 바람직하게는 하우징과 가이드 부시 사이의 홈 안에 O-링이 설치된다. 하우징과 가이드 부시는 바람직하게 서로 압착되거나 용접된다. 상기 방식의 하우징은 제조 공정이 간단하기 때문에 주조 하우징보다 더 저렴한 비용으로 제조될 수 있다.

도입부에 언급한 문제는, 가이드 부시, 릴리즈 베어링에 연결된 피스톤 및 하우징을 구비한 슬레이브 실린더, 마스터 실린더 및 이들을 연결하는 압력 매체 라인을 포함하고, 상기 슬레이브 실린더가 공기압 운동 시스템의 원리에 따라 형성되는 유압 시스템, 특히 자동차용 유압 시스템에 의해서도 해결된다. 공기압 운동 시스템은 축방향 힘을 발생시키기 위해 상용화되어 있는 공압 실린더의 대용으로 사용될 수 있다.

도입부에 언급한 문제는, 가이드 부시, 릴리즈 베어링에 연결된 피스톤 및 하우징을 구비한 슬레이브 실린더, 마스터 실린더 및 이들을 연결하는 압력 매체 라인을 포함하고, 상기 슬레이브 실린더가 반경방향으로 배치된 2개 이상의 링 실린더를 포함하도록 구성된 유압 시스템, 특히 자동차용 유압 시스템에 의해서도 해결된다.

도입부에 언급한 문제는, 가이드 부시, 릴리즈 베어링에 연결된 피스톤 및 하우징을 구비한 슬레이브 실린더, 마스터 실린더 및 이들을 연결하는 압력 매체 라인을 포함하고, 상기 슬레이브 실린더가 둘레에 분포 배치된, 서로 독립적인 2개 이상의 압력 챔버를 포함하도록 구성된 유압 시스템, 특히 자동차용 유압 시스템에 의해서도 해결된다.

슬레이브 실린더는 대안으로 클러치 커버에 직접 통합될 수 있고, 그 결과 트랜스미션 하우징에서의 지지가 필요없게 된다. 이를 위해 슬레이브 실린더가 예컨대 미끄럼 베어링 또는 롤링 베어링에 의해 클러치 커버 내에 회전 가능하게 장착된다. 슬레이브 실린더는 적절한 장치를 통해 트윈 클러치를 작동시킬 수 있으며, 상기 트윈 클러치는 하나의 클러치가 작동을 위해 당겨지고 다른 하나의 클러치는 가압되는 방식으로, 또는 2개의 클러치가 모두 가압되거나 당겨지는 방식으로 작동된다.

도입부에 언급한 문제는, 가이드 부시, 릴리즈 베어링에 연결된 피스톤 및 하우징을 구비한 슬레이브 실린더, 마스터 실린더 및 이들을 연결하는 압력 매체 라인을 포함하고, 조립된 후에 작동시 필요한 양보다 더 많은 양의 압력 매체로 채워짐에 따라 지속적으로 작동 압력 하에 놓이는 유압 시스템, 특히 자동차용 유압 시스템에 의해서도 해결되며, 필요 이상으로 공급된 압력 매체의 양은 자동차의 최초 스타트시 상기 시스템으로부터 제거된다.

도입부에 언급한 문제는, 가이드 부시, 릴리즈 베어링에 연결된 피스톤 및 하우징을 구비한 슬레이브 실린더, 마스터 실린더 및 이들을 연결하는 압력 매체 라인을 포함하고, 상기 슬레이브 실린더가 체크 밸브를 구비한 공급 라인을 포함함에 따라 유압 시스템과의 분리시 상기 슬레이브린더가 내부 압력을 유지하도록 구성된 유압 시스템, 특히 자동차용 유압 시스템에 의해서도 해결된다.

통상적으로 클러치는 탄성력에 의해 닫히고, 슬레이브 실린더의 압력 매체 공급에 의해 열린다. 그러나 그 반대도 가능하다. 즉, 클러치가 탄성력에 의해 열릴 수 있고, 슬레이브 실린더의 압력 매체 공급에 의해 닫힐 수 있다. 이러한 경우 조립시 슬레이브 실린더에 압력 매체가 공급됨에 따라 슬레이브 실린더 피스톤이 변위됨으로써 클러치가 눌려진다. 즉, 이 경우 유압 시스템에 지속적으로 압력이 가해진다. 엔진의 제 1 스타트시 차량 시동이 개시되면 체크 밸브가 열리고 압력이 다시 감소된다. 이를 위해 슬레이브 실린더의 압력 공급 라인에 상기 슬레이브 실린더의 폐쇄 부재, 예컨대 라인 시스템에 압력 매체의 손실 없이 접속될 수 있는 퀵 패스너(quick fastener)가 구비된다.

하기에는 첨부된 도면을 참고로 본 발명의 실시예들이 기술된다.

도 1에는 클러치 릴리즈 장치(3)를 기초로 하는 압력 제한 밸브(2), 마스터 실린더(4) 및 슬레이브 실린더(5)를 포함하는 유압 시스템(1)의 일 가능 형상이 개략적으로 도시되어 있다. 도시된 실시예에서 압력 제한 밸브(2)는 라인부(6, 7) 내에 설치되어, 폐쇄 상태에서 상기 두 라인부를 서로 분리한다. 물론 다른 실시예에서는 압력 제한 밸브(2)가 마스터 실린더(4) 또는 슬레이브 실린더(5)에 통합될 수 있고, 예컨대 제동 장치, 파워 스티어링 장치 등과 같은 다른 유압 시스템에서는 하나의 기능 부품에 통합될 수 있다. 또한 본 발명에 따른 압력 제한 밸브는 모든 유압 라인 시스템 내에서 바람직하게 압력 제한 밸브 및/또는 진동 필터로서, 예컨대 소위 "방진 필터"로서 설계되는 것이 유리할 수 있다.

클러치 릴리즈 장치(3)는 풋 페달, 액츄에이터, 예컨대 전기 액츄에이터 등과 같은 구동기(9)를 이용하여 마스터 실린더(4)에 임팩트를 가함으로써 클러치(8)를 유압식으로 작동시킨다. 그로 인해 기계적 전동(10)에 의해 마스터 실린더(4) 내에 압력이 형성(증가)되고, 상기 마스터 실린더는 라인부(7), 압력 제한 밸브(2) 및 라인부(6)을 통해 슬레이브 실린더(5) 내에 압력을 형성한다. 슬레이브 실린더(5)는 도시된 예에서처럼 트랜스미션 입력축(11)과 동심으로 배치될 수 있고, 도시되지 않은 트랜스미션 하우징에 축방향으로 지지될 수 있으며, 릴리즈 베어링을 통해 클러치(8) 내지는 클러치 릴리즈 부재(예: 다이어프램 스프링)에 필요한 릴리즈력을 제공한다. 또 다른 실시예에서는 릴리즈 기계장치를 통해 릴리즈 베어링을 작동시키고 클러치 하우징 외부에 배치되는 슬레이브 실린더(5)도 제공될 수 있는데, 이 때 상기 슬레이브 실린더는 마스터 실린더와 유압식으로 연결되면서 슬레이브 실린더 하우징 내에 장착된 피스톤을 이용하여 상기 릴리즈 기계장치를 축방향으로 가압한다. 릴리즈력의 제공을 위해 슬레이브 실린더가 각각 트랜스미션 하우징(자세히 도시되지 않음)에 단단하게 고정되거나 다른 하우징 고정 부품에 장착된다. 트랜스미션 입력축(11)은 클러치(8)가 닫히면 내연기관(12)의 토크를 자세히 도시되지 않은 트랜스미션에 전달한 다음, 이어서 자동차의 구동 휠로 전달한다.

내연 기관(12)에서의 연소 과정을 통해 크랭크샤프트(13)는 내연기관(12)의 형상에 따라서, 예컨대 실린더 개수에 따라서 불균등한 하중을 겪게 되고, 그러한 하중은 축방향 진동 및/또는 회전 진동의 양상으로 나타나며, 릴리즈 기계장치(14)를 통해 슬레이브 실린더(5)에 전달되고, 라인 장치(6, 7)를 통해 마스터 실린더(4)에 전달된 후 거기서 기계적 연결(10)을 통해 구동기(9)로 전달된다. 구동기가 클러치 페달인 경우에는 상기 진동이 불쾌하게 느껴진다. 구동기(9)가 액츄에이터인 경우에는 진동으로 인해 예컨대 조정 정확도가 감소되거나 수명이 단축될 수 있다. 따라서 댐핑을 위해 라인(6, 7)에 압력 제한 밸브(2)가 연결되고, 크랭크샤프트(13)로부터 전달된 진동의 댐핑을 위해 매칭(조정)된다. 상기 방식의 진동의 주파수 범위는 일반적으로 50 내지 200 Hz이다.

도 2에는 도 1에 대응되는 유압 시스템(1)의 슬레이브 실린더(5)를 구비한 중앙 릴리즈 장치(20)가 도시되어 있으며, 상기 중앙 릴리즈 장치는 실질적으로 가이드 부시(21), 하우징(22) 및 상기 가이드 부시(21)와 하우징(22) 사이에 배치된 피스톤(23)을 포함한다. 하우징(22)과 가이드 부시(21)는 실질적으로 원환체형 압력 챔버를 한정하며, 상기 압력 챔버 내에서 피스톤(23)이 외부에 대해 밀폐된 상태로 유압식으로 움직일 수 있다. 이를 위해 피스톤(23)은 립 시일(24)을 이용한다. 피스톤(23)에는 릴리즈 베어링(25)이 설치된다. 가이드 부시(21)에 설치된 스토퍼(26)가 피스톤(23)의 이동 거리를 제한한다. 피스톤(23)과 하우징(22) 사이에 예압 스프링(27)이 설치된다. 가이드 부시(21), 하우징(22) 및 피스톤(23)이 압력 챔버(28)를 한정하고, 상기 압력 챔버는 유압 단자(29)로부터 압력을 공급받을 수 있다. 유압 단자(29)는 하우징(22)의 공급 라인(29a)의 관형 연장부이다. 공급 라인(29a)은 독자적인 플라스틱 부품으로서 제조되며, 용접 지점(29b)에서 하우징(22)에 초음파로 용접된다.

도 3을 참고로 하우징(22)의 구조를 더 상세히 설명하면, 상기 하우징은 우선 플라스틱 베이스 바디(30)로 형성되고, 상기 베이스 바디 내에 보강재가 삽입된다. 보강재는 예컨대 금속 링, 유리섬유 직물, 탄소섬유, 금속 밴드 등이 될 수있다. 바람직하게는 보강재가 강철 링으로 이루어진다. 상기 강철 링은 플라스틱 사출성형 부품의 제조시 사출성형 모울드 내에 삽입되어 플라스틱으로 압출될 수 있고, 대안으로는 추후에 플라스틱 부품의 대응되는 링 갭 내에 삽입되거나 압착될 수 있다. 이는 플라스틱 부품의 열처리를 통해 수행될 수도 있고, 또는 열처리 없이 수행될 수도 있다.

도 4에는 릴리즈 베어링(25)과 연결된 피스톤(23) 영역만 도시되어 있다. 피스톤(23)은 원통형 부속물(31)을 가지며, 상기 부속물(31)의 단부에는 탄성 스냅인 핀(32)이 설치되어 있다. 원통형 부속물(31)의 둘레에 다수의 슬릿들(33)이 설치됨에 따라, 원통형 부속물(31), 스냅인 핀(32) 및 스냅인 세그먼트(34)의 제조 재료의 스프링 작용에 대해 각각 반경방향으로 눌려질 수 있는 개별 스냅인 세그먼트(34)가 형성된다.

도 5에는 피스톤(23) 위에 리테이닝 링(35)이 배치된 모습이 도시되어 있다. 리테이닝 링(35)은 실질적으로 언더컷(36) 및 홈붙이 링(grooved ring; 37)을 둘러싸는 회전대칭형 부품이다. 홈붙이 링(37)은 릴리즈 베어링(25)의 수용에 사용된다. 도 4 및 도 5에는 도시되지 않은 릴리즈 베어링(25)은 조립시 이미 리테이닝(35)과 연결되어 있다. 리테이닝 링(35)과 피스톤(23)의 조립을 위해, 도 5에 개략적으로 도시된 것처럼, 리테이닝 링(35)이 피스톤(23) 위로 눌려진다. 리테이닝 링(35)의 둘레에 형성된 조립 사면(38)에 의해 스냅인 핀(32)이 축방향으로 안쪽으로 밀려서 언더컷(36)을 둘러쌀 수 있게 된다. 도 5의 우측에 장착 상태가 도시되어 있다. 피스톤이 상기 피스톤에 장착된 리테이닝 링(35)에 의해 가이드 부시(21) 위로 슬라이딩되면, 스냅인 링(32)이 반경방향으로 이동될 수 없게 된다. 따라서 장착 상태에서는 리테이닝 링(35)과 피스톤(23)의 연결이 분리될 수 없다. 그러나 리테이닝 링(35)이 가이드 부시(21) 위로 더 이상 밀려지지 않게 되는 즉시 피스톤(23)으로부터 상기 리테이닝 링(35)을 빼냄으로써 상기 연결을 간단하게 분리할 수 있다. 다시 말해, 이러한 경우 스냅인 섹션(34)이 반경방향 안쪽으로 이동되는 것이 더 이상 방해되지 않는다. 따라서 앞서 도시된 리테이닝 링(35) 및 피스톤(23)의 형상은 릴리즈 베어링(25)이 장착된 리테이닝 링(35)의 조립 및 해체를 보증한다.

계속해서 도 6a 및 도 6b를 설명한다. 슬레이브 실린더(20)의 하우징(22)은 피스톤(23)을 포함하고, 상기 피스톤에는 릴리즈 베어링(25)이 설치되어 있다. 하우징(22)은 실질적으로 금속, 예컨대 온간 단조(warm forging) 처리되거나 냉간 단조 처리된 알루미늄으로 제조된 가이드 부시(21)로 형성된다. 가이드 부시(21)와 제 2 하우징 부품(52) 및 상기 두 부품 사이의 설치 위치에 배치된 피스톤(23) 사이에 압력 챔버(28)가 남겨진다. 제 2 하우징 부품(52)은 플라스틱으로 제조되고, 금속으로 제조된 가이드 부시(21)와 연동식으로 연결된다. 도 6b으로부터 가이드 부시(21)와 제 2 하우징 부품(52)간의 연결을 명확하게 알 수 있다. 가이드 부시(21) 내에 설치된 하나 이상의 홈(53)에 각각 제 2 하우징 부품(52)의 스프링형 부속물이 맞물린다. 제 2 하우징 부품(52)의 제 2 홈(55) 내에 O-링(56)이 삽입되어, 가이드 부시(21)와 제 2 하우징 부품(52) 사이의 연결 이음새를 밀폐시킨다. 하우징의 제조는 사출성형 모울드 내에 이미 O-링(56)이 장착된 가이드 부시(21)가삽입된 다음 둘레에 사출되는 방식으로 이루어진다. 상기 두 부품의 재료가 혼합되지 않아서 상기 가이드 부시(21)와 제 2 하우징 부품(52) 사이에 틈이 남게 되고, 이 틈은 사용이 진행됨에 따라 밀폐될 수 없으므로, 두 부품의 상호 밀폐를 위해 O-링(56)이 사용된다.

도 7a 및 도 7b는 슬레이브 실린더의 또 다른 구현형을 나타낸다. 여기서는 전체 압력 챔버(28)가 금속 재료로 둘러싸여 있다. 따라서 가이드 부시는, 도 7a에서 볼 수 있듯이, 대체로 U자형 회전체로 형성되어 있다. 상기 U자형 영역 위로 돌출된 추가 하우징 부품(57)만이 도 6a에 도시된 구현형에서와 유사하게 사출성형 부품으로서 가이드 부시(21) 주변에 사출된다. 플라스틱 부품에 대한 금속 부품의 밀폐를 위해 역시 O-링(56)이 사용된다. 상기 O-링은 본 실시예에서 가이드 부시(21) 내에 삽입된 공급 보어(supply bore; 58) 주위에만 설치된다. 이 경우, 시일 트랙이 더 이상 플라스틱으로 형성되지 않고, 사출성형 바디는 작은 보어 횡단면으로 인해 유압에 의한 하중을 그다지 크게 받지 않기 때문에 저가의 플라스틱(예: PA 6.6)이 사용될 수 있다. 공급 보어(59)에 필요한, 플라스틱 사출성형품 내 코어는 금속 부품 내에 있는 공급 보어(58) 위에 놓여 예컨대 원추부 위를 밀폐시킨다. 이는, 압력 챔버 쪽으로 플래시(flash)가 생기는 현상이 간단하게 방지될 수 있다는 점에서 사출성형 다이에 유리하다. 또한 원추부는 다이 내에 있는 코어를 "트래핑(trapping)"하는데 사용될 수 있으며, 이는 불필요하게 긴 코어에 유리하다. 금속 가이드 부시(21)는 여기서도 마찬가지로 온간 단조 또는 냉간 단조 가공된 알루미늄으로 제조된다. 본 실시예에서는 플라스틱 부품과 금속 부품의 연결을위해 다수의 홈/스프링 결합부(53, 54)가 제공된다. 이러한 홈/스프링 결합부(53, 54)의 개수 및 배열은 하우징의 크기와 그 외 구조 및 슬레이브 실린더 내 압력비에 따라 변동될 수 있다.

금속 가이드 부시(21)에 추가의 하우징 부품(57)을 압출성형하는 대신, 도 8에 도시된 것처럼 상기 추가 하우징 부품(57)이 클립 연결에 의해서도 가이드 부시(21)와 연결될 수 있다. 이를 위해 가이드 부시(21)의 둘레에 그루우브(60)가 형성되며, 상기 그루우브에 추가 하우징 부품(57)의 둘레에 형성된 돌출부(61)가 맞물릴 수 있다. 도 8에서 볼 수 있듯이, 그루우브(60)와 돌출부(61)의 결합이 홈/스프링 결합부(53, 54)를 대체하고 있다. 이와 같이 가이드 부시(21)와 추가 하우징 부품(57)의 개선된 기계식 연결을 달성하기 위해, 경우에 따라 슬레이브 실린더(5)의 하우징(22)이 본 도면에는 도시되지 않은 트랜스미션 하우징에 나사로 연결됨으로써 내부 부품의 지지에 기여하는 방식으로 전체 구조가 형성될 수 있다.

도 9에는 세 부분으로 이루어진 슬레이브 실린더(5)의 하우징(22)의 또 다른 구현형이 도시되어 있다. 여기서는 가이드 부시(21) 외에도 하우징(22)이 외측 실린더 트랙(62)으로 형성되며, 상기 두 부품 모두 금속 재료로 제조된다. 상기 두 부품은 다시 추가의 하우징 부품(57)에 의해 함께 압출되는 동시에 서로 기계적으로 결합된다. 하우징 부품들의 상호 밀폐를 위해 2개의 O-링(56a 및 56b)이 추가 하우징 부품(57), 외측 실린더 트랙(62) 및 가이드 부시(21) 둘레를 반경방향으로순환하는 방식으로 설치된다.

도 10은 장착 위치에 있는 O-링의 단면도이다. 제 2 홈(55)과 상기 홈 안에설치된 O-링(56)을 포함하는 가이드 부시(21) 및 추가 하우징 부품(57)이 도시되어 있다. 도면에서 볼 수 있듯이, 홈(55)의 바닥부에 반경방향으로 순환하는 융기부(63)가 놓이고, 상기 융기부는 상기 융기부(63)의 영역 내에서 O-링(56)의 반경방향 내부 영역뿐만 아니라 반경방향 외부 영역에서도 더 높은 표면 압력이 주변의 재료에 가해지도록 하는 작용을 한다. 이러한 방식으로 장기간 작동된 후에도 O-링(56) 및 상기 O-링에 의해 형성된 시일 지점의 확실한 내압성이 보증된다. 무압력 상태에서 연결 지점의 열팽창 또는 수축으로 인해 O-링(56)의 초기 응력이 감소되는 현상이 방지된다. 초기 응력이 감소되면 유체에 의해 유실될 위험이 있다. 또 다른 해결 방법은 예컨대 HNBR과 같은 팽창성 재료를 제동액과 함께 사용하는 것이다. O-링(56)이 유실되면 상기 팽창성 재료가 팽창하여 다시 확실한 시일이 형성된다.

도 12에는 스톱 링(70)의 측면도가, 도 13에는 그에 대응되는 평면도가 도시되어 있다. 스톱 링(70)은 도 1에서 예컨대 홈붙이 링으로서 설계된 스톱 링(26)의 위치에서 도 12의 단면도에 개략적으로 표시된 가이드 부시(21)의 단부면에 설치되어 있다. 스톱 링(70)의 외경이 가이드 부시(21)의 외경보다 크기 때문에 상기 스톱 링(70)이 전체 둘레에 걸쳐서 가이드 부시(21) 위로 반경방향으로 돌출된다. 스톱 링(70)의 고정은 가이드 부시(21)의 단부면에서 상기 가이드 부시의 내경 둘레에 설치된 홈형 언더컷(71) 안으로 밀어넣어짐으로써 이루어진다. 슬롯이 없는 스톱 링(70)의 고정력은 스톱 링(70)의 직경 변동 및 가이드 부시(21)의 직경에 비교적 민감하게 반응하기 때문에, 도 12 및 도 13에 도시된 것처럼 스톱 링(70)의 원주에 슬롯(72)이 장착된다. 본 실시예에서는 원주에 걸쳐서 6개의 슬롯이 분포 설치된다. 그 결과, 상기 슬롯들에 의해 형성된 세그먼트들(73)이 각각 서로 독립적으로 내부 홈(71)에 놓일 수 있고, 스톱 링(70) 내지는 가이드 부시(21)의 직경 편차가 상기 두 부품의 고정력에 실질적으로 영향을 미치지 않을 수 있다. 이를 위해 슬롯(72)이 홈형 언더컷(71)에 맞물리는 지지면(74) 내에 삽입된다. 스톱 링 내에는 예컨대 4, 6 또는 8개의 슬롯이 원주에 걸쳐서 어느정도 균일하게 분포되도록 설치될 수 있다.

도 14에는 플라스틱으로 된 가이드 부시의 단면도가 도시되어 있다. 본 도면에서는 강철 또는 알루미늄과 같은 재료 대신 전체 가이드 부시(21)가 플라스틱으로 제조된다. 플라스틱을 기재로 하는 제조를 고려하기 위해, 개별 면들 사이의 전이부가 적절한 크기의 반지름으로서 설계된다. 플라스틱으로 제조된 가이드 부시(21)의 단부면(80)에 역시 플라스틱으로 제조된 스톱 링(81)이 설치된다. 도 14에서는 스톱 링(81)의 외경(D)이 가이드 부시(21)의 외경(d)보다 크다는 것을 알 수 있다. 스톱 링(81)의 횡단면은 대략 L자형 회전체이다. L자형 부분의 축방향으로 연장된 아암이 단부면의 둘레에 설치된 홈(82) 안으로 삽입됨으로써 가이드 부시(21)의 단부면(80)에 스톱 링(81)이 고정될 수 있다. 가이드 부시(21)에 스톱 링(81)을 연결하는 작업은 예컨대 초음파 용접 또는 접착 등의 방법으로 실시된다.

도 15에는 유압 시스템의 일 부재로서 중앙 릴리즈 시스템의 단면이 도시되어 있다. 도시된 중앙 릴리즈 시스템(20)은 가이드 부시(21), 하우징(22), 피스톤(23) 및 립 시일(24)을 포함하고 있다. 피스톤(23)은 릴리즈 베어링(25)과 연결되어 있다. 릴리즈 베어링(25)과 하우징(22) 사이에는 예압 스프링(27)이 설치되어 있다. 예압 스프링(27)이 박막(90)으로 둘러싸임으로써, 예압 스프링으로 둘러싸인 영역이 외부에 대해 방진(dustproof) 밀폐된다. 그로 인해 특히 스프링(23) 및 립 시일(24)이 먼지 또는 그밖의 오염물로부터 보호된다. 박막(90)은 탄성중합체로 형성되므로, 예압 스프링(27)의 작용을 전혀 방해하지 않는다. 박막(90)은 단독 부품으로 형성된 벨로우즈 또는 그와 유사한 부품을 대체한다.

도 16에는 중앙 릴리즈 시스템(20)의 대안 구현형이 도시되어 있다. 본 도면은 도 15와 대부분 동일하기 때문에, 동일 부품에 대해서는 더 이상 언급하지 않는다. 하우징(22)과 릴리즈 베어링(25) 사이에 예압 스프링(27) 대신 여기서는 대략 중공 실린더 형태의 탄성 플라스틱 부품(91)이 설치된다. 도 16의 상단부에는 결합된 상태에 대응되는 일 최종 위치가 도시되어 있고, 도 15 내지 도 17의 하단부에는 결합이 분리된 상태에 대응되는 다른 최종 위치가 도시되어 있다. 도 16에서 볼 수 있듯이, 플라스틱 부품(91)은 넓은 범위에 걸쳐서 탄성적으로 변형될 수 있다.

도 17에는 제 3 대안 구현형이 도시되어 있으며, 여기서는 중앙 릴리즈 시스템(20)이 다시 예압 스프링(27)을 포함한다. 반경방향으로 볼 때 예압 스프링(27)의 내부에 롤링 멤브레인(92)이 배치되어 있다. 도 17에 도시된 것처럼, 슬레이브 실린더가 도 17의 상단부에 상응하게 삽입되면 롤링 멤브레인이 접히면서 슬레이브 실린더의 운동이 방해되지 않게 된다.

도 18에는 딥 드로잉 부품으로서의 중앙 릴리즈 시스템의 단면도가 도시되어있다. 상기 중앙 릴리즈 시스템은 실질적으로 가이드 부시(21), 하우징(22) 및 립 시일(24)이 부착된 피스톤(23)을 포함하며, 상기 피스톤(23)에 릴리즈 베어링(25)이 설치되어 있다. 하우징(22)은 본 구현형에서 딥 드로잉 기법으로 가공된, 예컨대 7 mm 두께의 강철 부품(예컨대 STW 23)이다. "퀵 커넥터(Quick Connector)"라고도 불리는 유압 단자(93)가 아버(arbor)에 의해 확장된다. 여기서는 실린더 트랙이 예컨대 0.05°의 개구각을 가진 원추부(94)로서 형성되어 있다. 원추부(94)는 제조 공구의 성형을 가능하게 하며, 작동시 립 시일(24)이 압력에 의해 확장되면서 압력 챔버의 원추형 확장을 보상하기 때문에 어떠한 문제도 발생하지 않는다. 하우징(22) 내에는 내부 홈(95)이 장착되어 있고, 상기 내부 홈 내에는 O-링(96)이 설치되어 있다. O-링(96)은 압력 챔버(28)의 밀폐에 사용된다. 가이드 부시(21) 및 하우징(22)은 예컨대 서로 압축되거나 용접될 수 있다.

도 11에는 클러치 작동을 예로 들어, 일반적인 슬레이브 실린더가 공기압 운동 시스템의 원리에 따른 유압 실린더로 대체되는, 유압 시스템의 한 대안예가 도시되어 있다. 도 11의 좌측에는 클러치(8)가 열린 상태가 도시되어 있고, 도 11의 우측에는 클러치(8)가 닫힌 상태가 도시되어 있다. 클러치 릴리즈 장치(3)는 스프링 와셔(97)를 통해 공지되어 있는 방식으로 클러치(8)에 작용한다. 클러치 릴리즈 장치(3)는 공기압 운동 시스템(98)에 의해 작동된다. 상기 공기압 운동 시스템은 공지된 유압식 중앙 릴리즈 시스템과 달리 트랜스미션 또는 클러치 하우징에 설치된다. 공기압 운동 시스템(98)에 압력이 가해지면, 도 11의 우측에 도시된 것처럼 상기 공기압 운동 시스템의 길이가 축방향으로 변동된다. 이러한 방식으로 클러치가 가압 작용에 의해 닫힐 수 있다.

본 출원서와 함께 제출된 특허 청구항은 포괄적인 특허권 보호의 획득을 위한 선례가 없는 작성 제안이다. 출원인 측은 지금까지 명세서 및/또는 도면에만 공개된 추가의 특징 조합을 청구하는 것을 보류하고 있다.

종속항에서 사용된 재인용은 독립 청구항의 대상을 각각의 종속항의 특징들을 통해 추가로 설명함을 가리키는 것이며, 재인용된 종속항의 특징 조합의 독립적이고 구체적인 특허권의 획득을 포기하는 것을 의미하지는 않는다.

종속항의 대상은 종래 기술의 관점에서 우선권일에 독자적이고 독립적인 발명을 형성할 수 있기 때문에, 출원인은 독립 청구항의 대상을 위한 발명 및 분할 선언을 보류하고 있다. 또한 상기 종속항의 대상은 선행 종속항의 대상에 종속되지 않는 형태를 가진 독립적인 발명을 형성할 수 있다.

본 발명은 명세서의 실시예에 제한되는 것은 아니다. 오히려 본 명세서의 범주 내에서 다수의 변경 및 수정, 특히 예컨대 일반적인 명세서와 실시예 및 청구항에 기술되고 도면에 제시되는 특징들이나 요소들 또는 공정 단계들과 함께(결합되어) 조합 또는 변형됨으로써 전문가에 의해 문제 해결의 관점에서 추론될 수 있고 조합 가능한 특징들을 통해 새로운 대상 또는 새로운 공정단계 내지는 공정 단계 시퀀스를 도출하는 변형물, 구성 요소 및 조합물 및/또는 재료들의 다양한 변경 및 수정이 가능하며, 아울러 이들은 제조 방법, 검사 방법 및 작업 방법과도 관련된다.

Claims

하우징을 구비한 슬레이브 실린더, 마스터 실린더 및 이들을 연결하는 압력 매체 라인을 포함하는 유압 시스템, 특히 자동차용 유압 시스템에 있어서,

상기 슬레이브 실린더의 하우징이 플라스틱으로 제조되고 상기 하우징 내에 보강재가 설치되는 것을 특징으로 하는, 유압 시스템.
제 1항에 있어서,

상기 보강재가 적어도 강철 링인 것을 특징으로 하는, 유압 시스템.
전술한 항들 중 어느 한 항에 있어서,

상기 강철 링이 압착되는 것을 특징으로 하는, 유압 시스템.
전술한 항들 중 어느 한 항에 있어서,

상기 강철 링이 고온 매립(warm embedding)되는 것을 특징으로 하는, 유압 시스템.
전술한 항들 중 어느 한 항에 있어서,

상기 강철 링이 주조되는 것을 특징으로 하는, 유압 시스템.
전술한 항들 중 어느 한 항에 있어서,

상기 보강재가 아라미드 섬유, 플라스틱 섬유, 탄소 섬유 또는 유리 섬유인 것을 특징으로 하는, 유압 시스템.
전술한 항들 중 어느 한 항에 있어서,

상기 하우징에 공급 라인이 용접 연결되는 것을 특징으로 하는, 유압 시스템.
가이드 부시, 릴리즈 베어링에 연결된 피스톤 및 하우징을 구비한 슬레이브 실린더, 마스터 실린더 및 이들을 연결하는 압력 매체 라인을 포함하는 유압 시스템, 특히 자동차용 유압 시스템에 있어서,

상기 피스톤이 스냅인 핀(snap-in pin)을 포함하며, 상기 스냅인 핀은 릴리즈 베어링용 리테이닝 링의 언더컷 부분을 둘러쌀 수 있는 것을 특징으로 하는, 유압 시스템.
제 8항에 있어서,

상기 탄성 스냅인 핀이 바람직하게 가이드 부시 및 리테이닝 링 사이에 장착 위치에 반경방향으로 고정되는 것을 특징으로 하는, 유압 시스템.
가이드 부시, 릴리즈 베어링에 연결된 피스톤 및 하우징을 구비한 슬레이브실린더, 마스터 실린더 및 이들을 연결하는 압력 매체 라인을 포함하는 유압 시스템, 특히 자동차용 유압 시스템에 있어서,

상기 가이드 부시가 금속으로 이루어지며 플라스틱으로 된 추가의 하우징 부품과 함께 연동식 및/또는 마찰결합식으로 하우징에 연결되는 것을 특징으로 하는, 유압 시스템.
제 10항에 있어서,

상기 가이드 부시의 종단면이 실질적으로 U자형 회전체이고, 상기 U자형 부품의 아암이 상기 압력 챔버의 내측 및 외측 경계면을 형성하는 것을 특징으로 하는, 유압 시스템.
전술한 항들 중 어느 한 항에 있어서,

상기 가이드 부시가 상기 압력 챔버의 내측 경계면을 형성하고, 제 2 하우징 부품이 상기 압력 챔버의 외측 경계면을 형성하는 것을 특징으로 하는, 유압 시스템.
전술한 항들 중 어느 한 항에 있어서,

상기 가이드 부시가 상기 압력 챔버의 내측 경계면을 형성하고, 외측 실린더 트랙이 상기 압력 챔버의 외측 경계면을 형성하며, 이 경우 상기 가이드 부시 및 상기 외측 실린더 트랙은 추가의 하우징 부품에 의해 서로 연동식으로 연결되는 것을 특징으로 하는, 유압 시스템.
전술한 항들 중 어느 한 항에 있어서,

상기 가이드 부시와 상기 제 2 하우징 부품 사이에 밀폐 부재가 배치되는 것을 특징으로 하는, 유압 시스템.
제 14항에 있어서,

상기 외측 실린더 트랙과 상기 추가 하우징 부품 사이에 밀폐 부재가 배치되는 것을 특징으로 하는, 유압 시스템.
전술한 항들 중 어느 한 항에 있어서,

상기 밀폐 부재가 O-링인 것을 특징으로 하는, 유압 시스템.
제 16항에 있어서,

상기 O-링이 플라스틱으로 제조되는 것을 특징으로 하는, 유압 시스템.
제 17항에 있어서,

상기 플라스틱이 유압액과 접촉되면 부풀어오르는 것을 특징으로 하는, 유압 시스템.
제 18항에 있어서,

상기 O-링이 상기 가이드 부시의 홈 내에 배치되는 것을 특징으로 하는, 유압 시스템.
제 19항에 있어서,

상기 홈은 반경방향으로 순환하는 융기부를 가지는 것을 특징으로 하는, 유압 시스템.
가이드 부시, 릴리즈 베어링에 연결된 피스톤 및 하우징을 구비한 슬레이브 실린더, 마스터 실린더 및 이들을 연결하는 압력 매체 라인을 포함하는 유압 시스템, 특히 자동차용 유압 시스템에 있어서,

상기 가이드 부시의 내부 측면의 둘레에 순환형 언더컷이 배치되며, 상기 언더컷 내에 스톱 링이 고정되고, 상기 스톱 링 내에 하나 이상의 슬롯이 설치되는 것을 특징으로 하는, 유압 시스템.
제 21항에 있어서,

상기 스톱 링의 장착면 내에 하나 이상의 슬롯이 설치되는 것을 특징으로 하는, 유압 시스템.
제 22항에 있어서,

상기 스톱 링의 둘레에 걸쳐서 다수의 슬롯들이 분포되는 것을 특징으로 하는, 유압 시스템.
제 23항에 있어서,

상기 슬롯들이 스톱 링의 둘레에 거의 균일하게 분포되는 것을 특징으로 하는, 유압 시스템.
가이드 부시, 릴리즈 베어링에 연결된 피스톤 및 하우징을 구비한 슬레이브 실린더, 마스터 실린더 및 이들을 연결하는 압력 매체 라인을 포함하는 유압 시스템, 특히 자동차용 유압 시스템에 있어서,

상기 가이드 부시가 플라스틱으로 제조되는 것을 특징으로 하는, 유압 시스템.
제 25항에 있어서,

상기 가이드 부시의 단부면에 바람직하게 스톱 링이 설치되는 것을 특징으로 하는, 유압 시스템.
제 26항에 있어서,

상기 스톱 링이 대략 L자형의 횡단면을 가지는 것을 특징으로 하는, 유압 시스템.
제 27항에 있어서,

상기 스톱 링이 단부면 둘레에 형성된 홈 내에 배치되는 것을 특징으로 하는, 유압 시스템.
제 28항에 있어서,

상기 스톱 링이 상기 가이드 부시와 용접되거나 접착될 수 있는 것을 특징으로 하는, 유압 시스템.
가이드 부시, 릴리즈 베어링에 연결된 피스톤 및 하우징을 구비한 슬레이브 실린더, 마스터 실린더 및 이들을 연결하는 압력 매체 라인을 포함하는 유압 시스템, 특히 자동차용 유압 시스템에 있어서,

상기 상기 슬레이브 실린더가 외부에 대해 피스톤을 밀폐하기 위한 밀폐 부재를 포함하는 것을 특징으로 하는, 유압 시스템.
제 30항에 있어서,

상기 슬레이브 실린더가 밀폐 부재인 탄성 박막으로 둘러싸인 예압 스프링(preload spring)을 포함하는 것을 특징으로 하는, 유압 시스템.
전술한 항들 중 어느 한 항에 있어서,

상기 슬레이브 실린더가 대략 중공 실린더형 탄성 플라스틱 부품으로 구현된 예압 스프링을 포함하는 것을 특징으로 하는, 유압 시스템.
전술한 항들 중 어느 한 항에 있어서,

상기 슬레이브 실린더가 밀폐 부재로서 하우징과 피스톤 사이에 배치된 롤링 멤브레인(rolling membrane)을 포함하는 것을 특징으로 하는, 유압 시스템.
가이드 부시, 릴리즈 베어링에 연결된 피스톤 및 하우징을 구비한 슬레이브 실린더, 마스터 실린더 및 이들을 연결하는 압력 매체 라인을 포함하는 유압 시스템, 특히 자동차용 유압 시스템에 있어서,

상기 상기 슬레이브 실린더의 하우징이 딥 드로잉 성형된 강철 하우징으로서 제조되는 것을 특징으로 하는, 유압 시스템.
제 34항에 있어서,

상기 하우징이 예컨대 StW 23으로 제조되는 것을 특징으로 하는, 유압 시스템.
전술한 항들 중 어느 한 항에 있어서,

상기 하우징과 상기 가이드 부시 사이의 홈 안에 O-링이 설치되는 것을 특징으로 하는, 유압 시스템.
전술한 항들 중 어느 한 항에 있어서,

상기 하우징과 상기 가이드 부시가 서로 압착되거나 용접되는 것을 특징으로 하는, 유압 시스템.
가이드 부시, 릴리즈 베어링에 연결된 피스톤 및 하우징을 구비한 슬레이브 실린더, 마스터 실린더 및 이들을 연결하는 압력 매체 라인을 포함하는 유압 시스템, 특히 자동차용 유압 시스템에 있어서,

상기 상기 슬레이브 실린더가 공기압 운동 시스템의 원리에 따라 형성되는 것을 특징으로 하는, 유압 시스템.
가이드 부시, 릴리즈 베어링에 연결된 피스톤 및 하우징을 구비한 슬레이브 실린더, 마스터 실린더 및 이들을 연결하는 압력 매체 라인을 포함하는 유압 시스템, 특히 자동차용 유압 시스템에 있어서,

상기 슬레이브 실린더가 반경방향으로 배치된 2개 이상의 링 실린더를 포함하는 것을 특징으로 하는, 유압 시스템.
가이드 부시, 릴리즈 베어링에 연결된 피스톤 및 하우징을 구비한 슬레이브 실린더, 마스터 실린더 및 이들을 연결하는 압력 매체 라인을 포함하는 유압 시스템, 특히 자동차용 유압 시스템에 있어서,

상기 슬레이브 실린더가 둘레에 분포 배치된, 서로 독립적인 2개 이상의 압력 챔버를 포함하는 것을 특징으로 하는, 유압 시스템.
슬레이브 실린더, 마스터 실린더 및 이들을 연결하는 압력 매체 라인을 포함하는 유압 시스템, 특히 자동차용 유압 시스템으로서,

상기 유압 시스템은 조립된 후에 작동시 필요한 양보다 더 많은 양의 압력 매체로 채워짐에 따라 지속적으로 작동 압력 하에 놓이고, 필요 이상으로 공급된 압력 매체의 양은 자동차의 최초 스타트시 상기 시스템으로부터 제거되는, 유압 시스템.
슬레이브 실린더, 마스터 실린더 및 이들을 연결하는 압력 매체 라인을 포함하는 유압 시스템, 특히 자동차용 유압 시스템에 있어서,

상기 슬레이브 실린더가 체크 밸브를 구비한 공급 라인을 포함함에 따라 유압 시스템과의 분리시 상기 슬레이브린더가 내부 압력을 유지하는 것을 특징으로 하는, 유압 시스템.