KR20040033417A - 차량용 차동제한장치 - Google Patents

Abstract

본 발명은 차량용 차동제한장치에 관한 것으로서, 특히 헬리컬식 차동제한장치와 마찰플레이트를 제어하는 전자유압식 차동제한장치를 구비한 자동차의 차량용 차동제한장치에 관한 것이다.

Description

차량용 차동제한장치{Limited Slip Differential for Vehicle}

본 발명은 차량용 차동제한장치에 관한 것으로서, 특히 헬리컬식 차동제한장치와 마찰플레이트를 제어하는 전자유압식 차동제한장치를 구비한 자동차의 차량용 차동제한장치에 관한 것이다.

일반적으로 차량에서는 오픈 디퍼렌셜 형식의 차동제한장치가 부착이 되어있으며, 이에 따라 도로 조건에 따라 차량의 원활한 주행이 이루어지지 않는다. 그리하여 차동 제한을 위한 장치가 개발되어져 왔으며 그 종류 또한 다양한 차동제한장치가 차량의 후륜에 장착되어 있다.

도 9는 종래의 헬리컬식 차동제한장치가 장착된 차량용 차동제한장치를 도시한 도면이다. 도 9에 도시한 바와 같이, 헬리컬식 차동제한장치에 있어서, 엔진의 동력을 전달받는 하이포이드기어(25)와 치합된 디퍼렌셜 기어(27)가 회전하여, 디퍼렌셜케이스(110)로 토크가 입력된다. 디퍼렌셜케이스(110)의 수납홈에 배치된 쇼트피니언기어(short pinion gear)(130)와 롱피니언기어(long pinion gear)(120)가 자전을 하지 않고 디퍼렌셜케이스(110)의 회전에 따라 공전만을 하게 되기 때문에, 차량 직진 시 양쪽 바퀴에 동일하게 토크가 분배되어진다. 차량이 선회를 하게 되면 롱피니언기어(120)와 쇼트피니언기어(130)는 각각 좌우 헬리컬사이드기어(14,150)에 치합 되어져 있으므로 오픈 디퍼렌셜 타입과 같이 정확한 차동이 일어나게 되지만, 쇼트피니언기어(130)와 롱피니언기어(120)가 회전을 하게 되므로 디퍼렌셜케이스(110)의 수납홈과의 마찰력이 발생하게 되어 차동 제한이 일어나는 구조이다.

그러나, 이 차량용 차동제한장치는 오픈 디퍼렌셜과 비스커스 커플링을 조합한 차량용 차동제한장치보다 차동 제한력이 높다 하지만 양 바퀴가 완벽하게 차동 제한 즉, 도로의 환경에 맞게 제한하는 것은 불가능하다.

한편, 도 10의 종래에 개발되어져 있는 차량용 차동제한장치는 일반 차동제한장치 즉, 오픈 디퍼렌셜 형식의 차동제한장치에다가 비스커스 커플링이라는 마찰클러치를 장착하여 차동이 일어나게 될 때 비스커스 커플링이 작동을 하여 차동 제한을 하게 되는 것이다. 비스커스 커플링은 마찰판 사이에 유체를 적용하여 양 바퀴의 회전차가 발생하게 되면 마찰판 사이에 적용된 유체에 전단응력이 발생 마찰 작용이 이루어져 양 바퀴의 회전 차를 줄이게 된다.

하지만 이 장치는 차동제한장치 중에서 가장 약한 차동 제한력을 가지고 있으므로 주행 중에 일어나는 차동만을 제한할 수 있다는 한계가 있다.

예컨대, 한쪽 바퀴가 진흙에 빠졌다고 할 때 위의 두 가지 차동제한장치는 차동을 일으키려고 마찰력이 발생되지만 차량의 무게와 바퀴, 지면과의 마찰관계에 의해서 차동 제한력을 잃게 된다. 이렇게 된다면, 차동 제한 장치의 역할이 무색하게 되며 일부의 기능을 위한 차동제한장치 즉, 주행 안전성만을 위한 차동제한장치가 될 것이다. 이것은 각종 도로의 여건에 따라 운전자의 안전성도 고려해야 한다는 측면에서 볼 때 바람직하지 않다고 할 수 있다.

본 발명은 전술한 문제점을 해결하기 위하여 안출된 것으로, 헬리컬식 차동제한장치와 마찰클러치의 제어를 위한 전자유압식 차동제한장치를 병행하여 어떠한 도로의 표면 환경에서도 충분히 탈출 할 수 있는 능력을 겸비하여 운전자의 안전성과 주행성능을 최대한 보장할 뿐 아니라 조작의 편리성과 신뢰성을 구비한 차량용 차동제한장치를 제공하는 데 그 목적이 있다.

도 1은 본 발명의 바람직한 실시예에 따른 차량용 차동제한장치를 도시한 사시도.

도 2a는 도 1의 차량용 차동제한장치를 적용한 4륜구동차량의 동력계통을 개략적으로 도시한 구성도.

도 2b는 도 1의 차량용 차동제한장치를 적용한 후륜구동차량의 동력계통을 개략적으로 도시한 구성도.

도 3a는 도 1의 차량용 차동제한장치의 정면도.

도 3b는 도 3a의 차량용 차동제한장치에서 헬리컬식 차동제한장치와 전자유압제어식 차동제한장치의 블록을 나타내는 정면도.

도 4a는 도 1의 차량용 차동제한장치에서 헬리컬식 차동제한장치의 기어 배치를 도시한 사시도.

도 4b는 도 4a의 측면도.

도 5a 및 도 5b는 도 1의 차량용 차동제한장치에서 전자유압식 차동제한장치의 작동상태를 도시한 단면도.

도 6은 본 발명의 실시예에 따른 차량용 차동제한장치의 토크 전달 흐름 상태도.

도 7은 본 발명의 바람직한 실시예에 따른 컨트롤유닛의 제어 로직 개념도.

도 8은 본 발명의 바람직한 실시예에 따른 유압유닛의 유압회로도.

도 9는 종래의 차량용 차동제한장치를 도시한 개략도.

도 10은 종래의 다른 차량용 차동제한장치를 도시한 개략도.

<도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명>

1 : 엔진30 : 디퍼렌셜하우징

100 : 헬리컬식 차동제한장치110 : 디퍼렌셜케이스

111,113 : 수납홈120,130 : 헬리컬피니언기어

140,150 : 헬리컬사이드기어200 : 전자유압식 차동제한장치

210 : 인너마찰플레이트230 : 아웃터마찰플레이트

250 : 가압부270 : 가이드부(챔버)

290 : 조작부300 : 유압유닛

400 : 컨트롤유닛

전술한 목적을 달성하기 위한 본 발명의 차량용 차동제한장치는 엔진의 구동력에 의해 회전하는 디퍼렌셜케이스; 상기 디퍼렌셜케이스의 수납홈에 회전 가능하게 수납되고 서로 치합되는 2개가 한 쌍을 이루는 헬리컬피니언기어; 상기 헬리컬피니언기어와 각각 치합되어 각 차륜측으로 구동력을 전달하는 한 쌍의 헬리컬사이드기어; 상기 헬리컬사이드기어 각각에 설치되는 복수의 인너마찰플레이트; 상기 인너마찰플레이트 사이에 배치되며 상기 디퍼렌셜케이스에 설치되는 복수의 아웃터마찰플레이트; 상기 인너마찰플레이트와 상기 아웃터마찰플레이트를 서로 가압/해제시키는 가압/해제수단을 포함하여 이루어지되, 상기 가압/해제수단은 상기 인너마찰플레이트와 상기 아웃터마찰플레이트로 구성된 마찰클러치의 좌우측을 각각 조작하는 것이다.

전술한 구성에서, 제 1항에 있어서, 상기 가압/해제수단은 상부플랜지, 일단이 상기 마찰플레이트를 가압하는 하부플랜지 및 상기 상부플랜지의 타단과 상기 하부플랜지의 타단을 연결하는 웨브를 갖는 가압부; 상기 디퍼렌셜케이스를 수용하는 디퍼렌셜하우징에 수납되며, 상기 상부플랜지를 가이드하는 제1상부가이드편, 상기 하부플랜지를 가이드하는 제1하부가이드편, 상기 제1상부가이드편의 타단과 상기 제1하부가이드편의 타단을 연결하는 제1연결편을 갖는 제1가이드부; 상기 디퍼렌셜케이스를 수용하는 디퍼렌셜 수납되며, 상기 상부플랜지를 가이드하는 제2상부가이드편, 상기 하부플랜지를 가이드하는 제2하부가이드편, 상기 제2상부가이드편의 일단과 상기 제2하부가이드편의 타단을 연결하는 제2연결편을 갖는 제2가이드부; 상기 가압부재를 조작하는 조작부로 이루어지는 것이 바람직하다.

또한, 상기 가이드와 상기 디퍼렌셜하우징 사이에 베어링이 설치되면, 상기가압부가 상기 마찰플레이트를 가압하는 경우, 상기 가압부, 상기 제1가이드부 및 상기 제2가이드부가 상기 디퍼렌셜케이스와 함께 회전하도록 하여 원활한 구동을 제공할 수 있다.

게다가, 상기 조작부는 상기 제1연결편을 통해 상기 웨브에 유압을 작용시키는 유압유닛과, 상기 유압유닛을 제어하는 컨트롤유닛으로 구성되며, 상기 제2연결편과 상기 웨브 사이에는 리턴스프링이 설치됨으로써, 전자유압식으로 마찰플레이트를 제어하여 조작의 편리성과 신뢰성을 확보할 수 있다.

한편, 상기 가압/해제수단이 차량조건을 입력받는 컨트롤유닛; 상기 컨트롤유닛의 제어에 따라 작동하는 유압유닛; 상기 디퍼렌셜케이스를 수용하는 디퍼렌셜하우징에 수납되며 상기 유압유닛의 오일이 출입되는 챔버; 상기 챔버에 유입된 오일에 의해 상기 마찰플레이트를 가압하도록 상기 챔버에 슬라이딩 가능하게 수용되는 가압부; 상기 챔버와 상기 가압부재 사이에 설치되며 상기 유입된 오일이 유출되면 상기 가압부를 복귀시키는 리턴스프링으로 구현될 수 있으며, 이때, 상기 마찰플레이트를 가압하는 경우, 상기 가압부와 상기 챔버가 상기 디퍼렌셜케이스와 함께 회전하도록 상기 디퍼렌셜하우징 사이에 베어링이 설치되는 것이 바람직하다.

이하, 본 발명의 바람직한 실시예를 첨부한 도면을 참조하여 설명하는데, 종래의 것과 동일한 부분에 대해서는 동일한 참조부호를 부여하고 상세한 설명은 생략한다.

도 1은 본 발명의 바람직한 실시예에 따른 차량용 차동제한장치를 도시한 사시도이고, 도 2a는 도 1의 차량용 차동제한장치를 적용한 4륜구동차량의 동력계통을 개략적으로 도시한 구성도이다. 도 2a에 도시한 바와 같이, 4륜구동차량의 동력계통은 엔진(1), 트랜스미션(2), 트랜스퍼케이스(3), 프로펠러샤프트(5), 후륜차동제한장치(7), 좌우 후륜차축(9,11), 좌우 후륜(13,15), 좌우 전륜차축(17,19), 좌우 전륜(21,23) 등으로 구성되어 있다. 도 2b에 도시한 후륜구동차량의 동력계통은 엔진(1)의 동력을 트랜스퍼케이스(3)에 전달하는 것을 제외하고 4륜구동차량의 동력계통과 동일하다.

본 실시예의 후륜차동제한장치(7)는 도 3b에 도시한 바와 같이, 크게 실선으로 표시된 헬리컬식 차동제한장치(100)와 점선으로 표시된 전자유압식 차동제한장치(200)로 구성되어 있다.

헬리컬식 차동제한장치(100)는 도 3a, 도 4b 및 도 4c에 도시한 바와 같이, 디퍼렌셜케이스(110), 서로 치합되는 2개가 한 쌍을 이루는 헬리컬피니언기어(120,130), 헬리컬피니언기어(120,130)와 각각 치합되어 좌우 차륜(13,15)측으로 구동력을 전달하는 한 쌍의 헬리컬사이드기어(140,150)로 구성된다.

디퍼렌셜케이스(110)는 프로펠러샤프트(5)의 동력을 전달받는 하이포이드기어(25)와 치합되는 디퍼렌셜기어(27)와 함께 회전하는 제1디퍼렌셜케이스(110a)와 제2디퍼렌셜케이스(110b)로 구성된다. 제1디퍼렌셜케이스(110a)의 내면에는 헬리컬피니언기어(120,130)가 회전 가능하게 수납되는 수납홈(111,113)이 형성되어 있다. 이 수납홈(111,113)에 헬리컬피니언기어(120,130)가 압박되어 마찰 저항이 생기면서 차륜(13,15)측에 차동 작용을 일으켜 토크를 분배하게 된다.디퍼렌셜케이스(110)는 볼베어링(31)을 통해 디퍼렌셜하우징(30)에 대해 회전 가능하게 수용되어 있다.

헬리컬피니언기어(120,130)는 우측사이드기어(150)와 치합되는 롱피니언기어(120)와 좌측사이드기어(140)와 치합되는 쇼트피니언기어(130)의 2개가 1조를 이루는 복수조로 구성되어 있다.

한 쌍의 헬리컬사이드기어(140,150)는 각각 좌측 후륜차축(9)과 우측 후륜차축(11)과 연결되어 있다.

이와 같이, 디퍼렌셜케이스(110)가 자전하면 헬리컬피니언기어(12,130)는 공전하고 이 공전을 통해 헬리컬사이드기어(140,150)를 자전시켜 후륜(13,15)에 동력을 전달하되, 빗길이나 빙판길 주행시 또는 선회시 좌우측 후륜(13,15)의 속도 차이가 발생하면 헬리컬피니언기어(120,130)가 수납홈(111,113)에 압박되어 마찰 저항을 통해 토크를 분배하는 차동작용을 발생시키는 것이다.

그런데, 진흙에 빠진 등의 열악한 도로 환경에 처하는 경우 헬리컬식 차동제한장치(100)로 제한되지 못한 토크를 양 차륜으로 배분하도록 전자유압식 차동제한장치(200)가 구현되어 있다.

전자유압식 차동제한장치(200)는 헬리컬사이드기어(140,150)와 차축(9,11)을 각각 연결하는 연결축의 외주면에 복수의 홈(141,145)에 설치되는 다수의 인너마찰플레이트(210), 인너마찰플레이트(210) 사이에 배치되며 디퍼렌셜케이스(110)에 형성된 홈에 설치되는 다수의 아웃터마찰플레이트(230) 및 인너마찰플레이트(210)와 아웃터마찰플레이트(230)를 서로 가압/해제시키는 가압/해제수단으로 이루어진다.

가압/해제수단은 도 5a 및 도 5b에 도시한 바와 같이 마찰플레이트(210,230)를 가압하는 가압부(250), 가압부(250)를 지지 안내하는 가이드부(270) 및 가압부(250)를 조작하는 조작부(290)로 구성된다.

가압부(250)는 상부플랜지(251), 일단이 아웃터마찰플레이트(230)를 가압하는 하부플랜지(253) 및 상부플랜지(251)의 타단과 하부플랜지(253)의 타단을 연결하는 웨브(255)로 구성된다.

가이드부(270)는 디퍼렌셜케이스(110)를 수용하는 디퍼렌셜하우징(30)에 수납되는 제1가이드부(271)와 제2가이드(276)로 구성된다. 제1가이드부(271)는 상부플랜지(251)를 가이드하는 제1상부가이드편(272), 하부플랜지(253)를 가이드하는 제1하부가이드편(273), 제1상부가이드편(272)의 타단과 제1하부가이드편(273)의 타단을 연결하는 제1연결편(274)으로 구성된다. 제2가이드부(276)는 상부플랜지(251)를 가이드하는 제2상부가이드편(277), 하부플랜지(253)를 가이드하는 제2하부가이드편(278), 제2상부가이드편(277)의 일단과 제2하부가이드편(278)의 타단을 연결하는 제2연결편(279)으로 구성된다.

한편, 하부플랜지(253)의 일단이 마찰플레이트를 가압하는 경우, 가압부(250), 가이드부(270)가 디퍼렌셜케이스(110)와 함께 회전하도록, 가이드부(270)와 디퍼렌셜하우징(30) 사이에 베어링(40)이 설치되어 있다. 가이드부(270)의 설치와 회전을 용이하게 하기 위하여, 각 가이드(271,277)의 상부가이드편(272,277)에는 수직으로 연장되는 수납편(272a,277a)이 맞대어져 설치되고, 이 수납편(272a,277a)의 외측면과 디퍼렌셜하우징(40) 사이에 니들베어링(40)을 설치하는 것이 바람직하다.

조작부(290)는 제1연결편(274)을 통해 웨브(255)에 유압을 작용시키는 유압유닛(300)과 유압유닛(300)을 제어하는 컨트롤유닛(400) 및 리턴스프링(500)으로 구성되어 있다. 이와 같이, 가압부(250)에 가압력을 가하는 것으로 유압을 이용하는 경우에는 가이드부(270)는 챔버를 구성하게 된다. 물론, 조작성과 신뢰성이 우수한 유압 대신 가압부(250)의 웨브(255)에 모터를 설치하여 가압부(270)를 조작할 수 있음은 자명하다 할 것이다.

유압유닛(300)은 좌우측 마찰클러치를 각각 동시에 조작하도록 컨트롤유닛(400)에 의해 제어되며, 제1가이드부(271)의 제1연결편(272)을 유압케이블(301)을 통해 오일을 출입시켜 가압부(250)에 압력을 작용시키는 장치이다. 이 유압유닛(300)의 회로도는 도 8에 도시한 바와 같이, 유압 탱크(310)에서 유압이 나와 필터(311)를 통해 유압의 정화를 거치며, 필터(311)를 통해 나온 유압은 전동기(315)와 압축기(313)를 통해서 나가며, 체크밸브(317)를 통해서 역 흐름 방지를 하며, 어큐머레이트(319)통해서 유량분할기(321)로 흘러간다. 유량분할기(321)에 의해서 좌우측으로 흘러간 유압은 각 릴리프 밸브(323,325)에 의해서 일정량의 유압을 유지하며, 릴리프 밸브(323,325)를 통과한 유압은 변환 밸브(327,329)로 들어가게 되는데, 변환 밸브(327,329)에 전자 제어인 스퀀스 제어 장치가 있어 컨트롤유닛(400)에 의해 조절 받게 되는 것이다. 컨트롤유닛(400)에 의해 제어 받은 유압은 유압 케이블(301)을 통해 좌우 리어 디퍼렌셜 커버(35)와 가이드부(270)를 통해 들어와 가압부(250)를 작동시키는 것으로, 구동력을 분배, 도로 상태 및 주행 상태에 따라 가변적으로 차동 제한 장치가 일어나게 되는 것이 다.

컨트롤유닛(400)은 차량 주행 상태를 나타내는 인풋 데이터 값을 측정하여 현재의 차량 주행 상태를 해석한다. 즉, 유압유닛(300)을 위한 인풋 데이터는 도 7에 도시한 바와 같이, 4바퀴의 주행 속도, 제어 장치 압력 및 좌우 바퀴에 작동되는 클러치 입력값, 브레이크 전자 신호, 바퀴 조향각 등이다. 상기 인풋 데이터에 의해서 차량 주행 상태를 인식하고 좌우 바퀴에 필요한 구동력을 분석, 독립적으로 좌우 마찰 플레이트를 제어하여 구동력을 분배하는 것이다.

리턴스프링(500)은 제2연결편(279)과 웨브(255) 사이에 설치되어, 유압이 제거된 상태에서, 가압부(250)를 원래의 위치로 복원시키기 역할을 한다.

이와 같이 구성된 본 실시예의 토크 전달 흐름은 도 6에 도시한 바와 같은 상태를 이루며, 이하에서는 마찰플레이트(클러치) 차동 제한 작용을 설명하다.

전술한 바와 같이, 헬리컬식 차동제한장치(100)에서 차동 제한을 하는 경우 전자유압식 차동제한장치(200)는 도 5a와 같은 상태를 유지하고 있다. 그러나, 헬리컬 차동제한장치(100)에서 차동 제한 효과를 넘어섰을 때, 예를 들어 차량의 좌측 바퀴가 진흙이나 웅덩이에 빠지거나, 한쪽 바퀴가 빙판 등에서의 구동력이 상실되었을 때에 자동적으로 컨트롤유닛(400)이 작동을 하여 양 차축의 토크를 점검하여 탈출하기 위한 유압 제어가 작동되는데, 이때 유압유닛(300)이 작동을 하여 유압케이블(301)을 통해서 유압이 챔버(270)로 전달된다. 이 유압이 가압부(250)에 도달하여 압력을 가하면 가이드부(271,276)를 통해서 가이드되면서 마찰플레이트(210,230) 쪽으로 슬라이딩한다. 마찰 플레이트(210,230)를 누르게 되며(도 5b 참조), 아웃터마찰플레이트(230)와 인너마찰플레이트(210)에 마찰이 발생하기 시작한다. 이때, 니들베어링(40)에 의해 가압부(250), 제1가이드부(271) 및 제2가이드부(277)가 디퍼렌셜케이스의 회전 속도와 동일하게 회전을 시작하게 된다. 한편, 디퍼렌셜케이스(110)의 토크는 한 쪽 바퀴가 빠졌을 때도 주행 속도와 같은 속도이고 좌측 바퀴로만 헛돌고 있는 상태이므로 상기 유압 제어가 시작되면 양쪽으로 유압이 증가하게 되어 헛도는 좌측 후륜 차축(9)에 마찰력이 증가하여 양 차축에 동일한 토크가 전달되어 진흙을 탈출 할 수 있게 된다.

유압 제어 차동 제한이 이루진 후에 탈출을 성공한 후 컨트롤유닛(400)이 작동을 하여 차동 제한 해제를 위한 유압유닛(300)을 작동시킨다. 차동 제한이 일어나는 것과 반대로 유압유닛(300)에서 유압을 회수를 시작하면 가압부(250)의 가압력이 해제되기 시작하면 마찰플레이트(210,230)간의 마찰력이 줄어들기 시작하며 가압부(250)가 리턴스프링(500)에 의해서 우측 밀려나게 되면, 니들 베어링(40)은 회전을 정지하게 되며, 이에 유압 제어 차동 장치는 작동을 멈추고 다시 헬리컬 차동 장치가 작동을 하게 되어 원래 상태의 자유로운 주행 성능만을 위한 차동 제한이 일어나게 되는 것이다.

본 발명에 따른 차량용 차동제한장치는 전술한 실시예에 국한되지 않고 본 발명의 기술 사상이 허용하는 범위 내에서 다양하게 변형하여 실시할 수 있다.

이상과 같이 살펴본 본 발명의 바람직한 실시예에 따른 차량용 차동제한장치에 의하면 다음과 같은 효과가 있다.

헬리컬식 차동제한장치에다 조작의 편의성을 도모한 전자 유압식 차동제한장치의 구성을 채택 결합함으로써, 차량의 주행시 1차적으로 헬리컬식 차동제한장치가 작동하여 주행 중에 발생되는 빗길이나 얼음판에서의 우수한 안전성과 주행 성능을 보장하며, 진흙, 웅덩이이나 험한 도로의 주행 시에는 전자유압식 차동제한장치가 작동하여 어떠한 조건의 도로 환경에서도 우수하게 차량을 주행시킬 수 있는 성능을 발휘하며 또한 이러한 성능 속에서 운전자의 안전성에도 크게 기여할 수 있다.

또한 운전자의 편리성을 위해 1차적인 헬리컬식 차동제한장치와 2차적인 유압 제어 차동제한장치를 유기적으로 전자제어가 가능하므로 운전자는 각기 장치에 대한 조작을 할 필요가 없어 조작이 편리하고 신뢰성이 높다.

Claims (6)

1. 엔진의 구동력에 의해 회전하는 디퍼렌셜케이스;

   상기 디퍼렌셜케이스의 수납홈에 회전 가능하게 수납되고 서로 치합되는 2개가 한 쌍을 이루는 헬리컬피니언기어;

   상기 헬리컬피니언기어와 각각 치합되어 각 차륜측으로 구동력을 전달하는 한 쌍의 헬리컬사이드기어;

   상기 헬리컬사이드기어 각각에 설치되는 복수의 인너마찰플레이트;

   상기 인너마찰플레이트 사이에 배치되며 상기 디퍼렌셜케이스에 설치되는 복수의 아웃터마찰플레이트;

   상기 인너마찰플레이트와 상기 아웃터마찰플레이트를 서로 가압/해제시키는 가압/해제수단을 포함하여 이루어지되,

   상기 가압/해제수단은 상기 인너마찰플레이트와 상기 아웃터마찰플레이트로 구성된 마찰클러치의 좌우측을 각각 조작하는 것을 특징으로 하는 차량용 차동제한장치.
2. 제 1항에 있어서, 상기 가압/해제수단은,

   상부플랜지, 일단이 상기 마찰플레이트를 가압하는 하부플랜지 및 상기 상부플랜지의 타단과 상기 하부플랜지의 타단을 연결하는 웨브를 갖는 가압부;

   상기 디퍼렌셜케이스를 수용하는 디퍼렌셜하우징에 수납되며, 상기 상부플랜지를 가이드하는 제1상부가이드편, 상기 하부플랜지를 가이드하는 제1하부가이드편, 상기 제1상부가이드편의 타단과 상기 제1하부가이드편의 타단을 연결하는 제1연결편을 갖는 제1가이드부;

   상기 디퍼렌셜케이스를 수용하는 디퍼렌셜하우징에 수납되며, 상기 상부플랜지를 가이드하는 제2상부가이드편, 상기 하부플랜지를 가이드하는 제2하부가이드편, 상기 제2상부가이드편의 일단과 상기 제2하부가이드편의 타단을 연결하는 제2연결편을 갖는 제2가이드부;

   상기 가압부를 조작하는 조작부로 이루어진 것을 특징으로 하는 차량용 차동제한장치.
3. 제 2항에 있어서, 상기 마찰플레이트를 가압하는 경우, 상기 가압부, 상기 제1가이드부 및 상기 제2가이드부가 상기 디퍼렌셜케이스와 함께 회전하도록, 상기 가이드와 상기 디퍼렌셜하우징 사이에 베어링이 설치되는 것을 특징으로 하는 차량용 차동제한장치.
4. 제 2항 또는 제 3항에 있어서, 상기 조작부는 상기 제1연결편을 통해 상기 웨브에 유압을 작용시키는 유압유닛과, 상기 유압유닛을 제어하는 컨트롤유닛으로 구성되며,

   상기 제2연결편과 상기 웨브 사이에는 리턴스프링이 설치된 것을 특징으로 하는
5. 제 1항에 있어서, 상기 가압/해제수단은 차량조건을 입력받는 컨트롤유닛; 상기 컨트롤유닛의 제어에 따라 작동하는 유압유닛; 상기 디퍼렌셜케이스를 수용하는 디퍼렌셜하우징에 수납되며 상기 유압유닛의 오일이 출입되는 챔버; 상기 챔버에 유입된 오일에 의해 상기 마찰플레이트를 가압하도록 상기 챔버에 슬라이딩 가능하게 수용되는 가압부; 상기 챔버와 상기 가압부재 사이에 설치되며 상기 유입된 오일이 유출되면 상기 가압부를 복귀시키는 리턴스프링으로 이루어진 것을 특징으로 하는 차량용 차동제한장치.
6. 제 5항에 있어서, 상기 마찰플레이트를 가압하는 경우, 상기 가압부와 상기 챔버가 상기 디퍼렌셜케이스와 함께 회전하도록, 상기 챔버와 상기 디퍼렌셜하우징 사이에 베어링이 설치된 것을 특징으로 하는 차량용 차동제한장치.