KR200331813Y1 - 자동차의 최대 조향각도 조절장치 - Google Patents

Abstract

본 고안은 자동차의 최대 조향각도 조절장치에 관한 것이다. 이는 조향장치의 랙바 단부에 고정되는 제 1,2고정링과, 작동실린더의 양단부에 설치되어 랙바의 인출길이를 제한하는 인출길이제어부를 포함하는 자동차의 최대 조향각도 조절장치에 있어서, 상기 인출길이제어부는; 상기 작동실린더 양단부에 설치되는 모터와, 상기 모터에 설치된 인쇄회로기판과, 상기 구동기어에 치합하는 중간기어와, 상기 중간기어와 치합하며 그 중심으로 제 2고정링을 통과시키는 회전스토퍼와, 상기 회전스토퍼를 회전시키는 모터 및 상기 모터를 제어하는 콘트롤러와, 상기 회전스토퍼의 위치를 검출하여 상기 콘트롤러로 하여금 모터의 회전을 정지시키게 하는 검출부를 포함하는 것을 특징으로 한다.

상기와 같은 본 고안은, 차량의 최대 조향각도를 2단계로 나누어 예컨대 동절기에 눈길용 체인이나 광폭타이어를 사용할 때는 최대 조향각도를 줄이고 사용하지 않을 때에는 최대 조향각도를 확장시켜, 주어진 환경내에서 차량의 최대 조향각도를 항상 최적으로 유지하게 한다. 특히 조향각도를 확장시키기 위한 회전스토퍼를 구동하는 모터가 검출부 및 콘트롤러를 통해 확인 및 제어되므로 모터에 무리가 가지 않으며 오동작의 염려가 없다.

Description

자동차의 최대 조향각도 조절장치{Apparatus for controlling maximum steering angle of car}

본 고안은 자동차의 최대 조향각도 조절장치에 관한 것이다.

자동차에는 자동차의 주행방향을 조절하기 위한 조향장치가 설치되어 있다. 상기 조향장치는 운전석에 위치되어 있는 스티어링휠(steering wheel)을 운전자가좌우로 회전시켜 앞바퀴가 진행할 방향을 향하도록 하는 것이다. 상기 스티어링휠을 많이 회전시킬수록 차체의 앞뒤 방향에 대한 앞바퀴의 사이각이 커져 차량의 회전반경이 좁아진다.

이러한 조향장치는 운전자의 힘으로만 구동되는 보통 조향장치와 엔진의 힘을 이용하여 조향의 성력화를 구현한 동력식 조향장치가 있다. 근래에는 운전의 편리성과 조향의 신속성을 위하여 동력식 조향장치가 보편화되고 있다.

상기 동력식 조향장치는 엔진의 힘을 전달받아 오일을 강한 압력으로 펌핑하는 오일펌프와, 상기 오일펌프로부터 토출된 오일을 적절한 경로로 순환시키는 콘트롤밸브, 상기 오일의 압력을 전달받아 동작하며 직선 왕복운동하는 피스톤로드를 갖는 작동부와, 상기 작동부에 이르는 오일의 유로를 제어하여 유로를 핸들의 조작 방향에 따라 전환시키는 제어부 등을 포함하여 구성된다.

도 1에 자동차에 설치되는 통상적인 동력식 조향장치를 도시하였다.

도면을 참조하면, 종래의 동력식 조향장치는, 운전석에 위치하는 스티어링휠(11)과, 상기 스티어링휠(11)의 하부에 고정되며 앞바퀴의 차축 방향으로 연장되는 조향샤프트(13,14)와, 상기 조향샤프트(13)의 일부를 감싸며 차체에 고정되는 조향컬럼(15)과, 상기 조향샤프트(14)의 하단부에 위치하며 조향시 작동오일의 흐름을 제어하는 콘트롤밸브(17)와, 상기 조향샤프트(14)의 하단부에 형성되어 있는 피니언기어(미도시)와 치합하며 조향샤프트(13,14)의 축회전시 좌우 방향으로 직선운동하는 피스톤(미도시)을 그 내부에 구비하는 작동실린더(31)와, 엔진의 회전토오크를 전달받아 동작하여 오일을 상기 콘트롤밸브(17)측으로 압송하는펌프(19)와, 상기 펌프(19)에 공급할 오일을 저장하는 오일탱크(21)를 포함하여 구성된다.

또한, 상기 오일탱크(21)와 펌프(19) 및 콘트롤밸브(17)의 사이에는 오일이 순환하는 공급관(23) 및 회수관(25)이 설치되어 있고, 콘트롤밸브(17)와 작동실린더(31)는 유압관로(27,29)에 의해 연결되어 있다.

아울러, 상기 작동실린더(31)의 양단부로는 내부의 피스톤에 연결되며 작동실린더(31)의 외부로 연장된 랙바(33)가 구비되어 있고, 상기 랙바(33)의 단부에는 그 단부가 바퀴의 너클아암(미도시)에 연결되는 타이로드(35)가 연결된다.

상기 두 개의 랙바(33)에 있어서 일측 랙바(33)가 작동실린더(31)로부터 화살표 o방향으로 인출될 때 반대측 랙바(33)는 화살표 i방향을 따라 작동실린더(31)의 내부로 진입한다. 이 때 상기 랙바(33)가 작동실린더(31)로부터 길게 인출될수록 바퀴의 조향각도가 커짐은 물론이다.

상기 랙바(33)는 조향샤프트(13,14)의 축회전에 따라 좌우로 직선 운동함으로써 타이로드(35)를 통해 바퀴를 왼쪽 또는 오른쪽으로 조향시킨다. 즉, 스티어링휠(11)을 좌우로 회전시킴에 따라 축회전하는 조향샤프트(14)의 회전력이 콘트롤밸브(17)로 전달되어 콘트롤밸브(17) 내의 오일 유동라인을 전환시키고, 그 순간 상기 펌프(19)에 의해 콘트롤밸브(17) 측으로 압송되어 대기하던 오일이 개방된 유압관로(27 또는 29)를 통해 작동실린더(31)의 내부로 압입됨으로써 랙바(33)를 해당방향으로 운동시키는 것이다.

상기 랙바(33)의 단부에는 고정링(39)이 구비되어 있다. 상기 고정링은 바퀴의 최대 조향각도를 제한하기 위한 부재로서, 일측 랙바(33)가 작동실린더(31)로부터 최대한 인출될 때 타측 랙바(33)의 고정링(39)이 작동실린더(31) 단부의 스토퍼(37)에 그 두께만큼 먼저 부딪히도록 함으로써 상기 일측 랙바(33)의 인출거리를 줄이는 부재이다. 랙바(33)의 인출이 멈추면 바퀴는 더 이상 벌어지지 않고 스티어링휠(11)도 더 이상 돌아가지 않게 됨은 물론이다.

한편, 공지의 사실과 같이 차량에 있어서 바퀴의 최대 조향시 타이어 외주면의 에지부와 차체가 닿지 않도록 바퀴를 차체로부터 소정간격 이격시켜 안전거리를 둔다. 이와같이 안전거리를 확보해 둠으로서 바퀴가 좌우로 조향 되더라도 바퀴 외주면의 에지부를 차체로부터 항상 이격시킬 수 있게 한다.

그러나 바퀴와 차체 상호간의 간격은 무조건 넓게 할 수 는 없는 것이므로 바퀴를 차체에 어느 정도 근접시키는 대신 바퀴가 어느 각도 이상 조향되지 않게 강제하는 장치가 설치된다. 바퀴의 최대 조향각도를 제한하기 위한 것이 상기한 스토퍼(37) 및 고정링(39)이다.

바퀴의 최대 조향각도가 클수록 주차 등을 하기 쉬워 유리함에도 불구하고 자동차 제작사에서는 최대 각도로 조향된 상태에서의 바퀴와 차체간의 간격을 최대한 좁히지 않고 오히려 어느 정도의 여유공간을 더 준다. 이와 같이 여유공간을 더 주는 것은 차량의 소유자가 사제 광폭타이어를 장착하거나 또는 동절기에 타이어에 체인 등을 감아 사용할 것을 예상한 것이다.

이는 광폭타이어나 체인 등을 장착하지 않은 차량의 경우 상기 여유공간을 활용하지 못한다는 아쉬움을 남긴다. 즉, 종래의 조향장치는 앞바퀴의 최대 조향각도를 확장시킬 수 있음에도 불구하고 필요이상으로 제한하고 있다는 문제가 있는 것이다.

본 고안은 상기 문제점을 해소하고자 안출한 것으로서, 차량의 최대 조향각도를 2단계로 나누어 예컨대 동절기에 눈길용 체인이나 광폭타이어를 사용할 때는 최대 조향각도를 줄이고 사용하지 않을 때에는 최대 조향각도를 확장시켜, 주어진 환경내에서 차량의 최대 조향각도를 항상 최적으로 유지하게 하고 특히 조향각도를 확장시키기 위한 회전스토퍼를 구동하는 모터가 검출부 및 콘트롤러를 통해 확인 및 제어되므로 모터에 무리가 가지 않으며 오동작의 염려가 없는 자동차의 최대 조향각도 조절장치를 제공함에 목적이 있다.

도 1은 자동차에 설치되는 통상적인 동력식 조향장치를 도시한 구조도이다.

도 2는 본 고안의 일 실시예에 따른 자동차의 최대 조향각도 조절장치의 개략적인 구성을 나타내 보인 도면이다.

도 3은 상기 도 2의 조향각도 조절장치를 분해하여 도시한 분해 사시도이다.

도 4는 상기 도 3의 인출길이제어부의 중요부분을 발췌하여 도시한 분해 사시도이다.

도 5는 상기 인출길이제어부에서의 검출부의 동작메카니즘을 설명하기 위하여 도시한 도면.

<도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명>

11:스티어링휠 13,14:조향샤프트

15:조향컬럼 17:콘트롤밸브

19:펌프 21:오일탱크

23:공급관 25:회수관

27,29:유압관로 31:작동실린더

33:랙바(rack bar) 35:타이로드

37:스토퍼 39:고정링

41:작동실린더 43:제 1고정링

45:제 2고정링 47:인출길이제어부

49:케이싱 49a:모터수용공간

49b:PCB수용공간 49c:회전스토퍼공간

49d:수용턱 51:커버

53:삽입구 55:스토핑돌기

57:모터 59:구동기어

61:중간기어 61a:접속칩

61b,61c:접속단자 61d,61e:제 1,2고정단자

63:회전스토퍼 63a:걸림돌기

63b:관통구멍 63c:기어이

65:인쇄회로기판 67:콘트롤러

71:검출부 73:축돌기

상기 목적을 달성하기 위하여 본 고안은, 스티어링휠의 회전에 따라 축회전하는 조향샤프트의 축회전에 의해 좌우로 이동하되 피스톤을 사이에 두고 반대방향으로 연장되어 있는 랙바와, 상기 피스톤을 내부에 수용하는 작동실린더와, 상기 작동실린더의 양단부 외부로 연장된 각 랙바의 단부에 상호 면접한 상태로 고정되되 그 형상이 상이한 제 1고정링 및 제 2고정링과, 상기 작동실린더의 양단부에 설치되어 랙바가 작동실린더의 내부로 진입할 때 상기 제 1고정링 및 제 2고정링을 선택적으로 막아 반대편 랙바의 인출길이를 제한하는 인출길이제어부를 포함하는 자동차의 최대 조향각도 조절장치에 있어서,

상기 인출길이제어부는; 상기 작동실린더 양단부에 설치되며 구동축에는 구동기어를 갖는 모터와, 상기 모터와 구동기어의 사이에 랙바에 대해 수직하게 설치되어 있는 인쇄회로기판과, 상기 구동기어에 치합하며 인쇄회로기판에 대해 평행한 중간기어와, 상기 중간기어와 치합하며 상기 랙바를 그 중심부로 통과시키는 링으로서 제 2고정링 외주면과 동일형상의 내주면을 가져 제 2고정링을 수용할 수 있는 회전스토퍼와, 상기 회전스토퍼가 제 2고정링을 수용할 수 있게 회전스토퍼를 회전시키는 모터 및 상기 모터를 제어하는 콘트롤러와, 상기 회전스토퍼가 제 2고정링을 수용할 수 있는 각도로 위치했음과 수용할 수 없는 각도로 위치했음을 검출하여 상기 콘트롤러로 하여금 모터의 회전을 정지시키게 하는 검출부를 포함하는 것을 특징으로 한다.

또한, 상기 검출부는; 상기 중간기어의 인쇄회로기판을 향하는 면에 고정되며 인쇄회로기판으로 연장된 복수 개의 접속단자를 갖는 접속칩과, 상기 인쇄회로기판에 상기 접속칩의 이동경로를 따라 실장되어 중간기어의 좌우회전시 적어도 하나의 접속단자와 계속적으로 접속하는 제 1고정단자와, 상기 제 1고정단자의 양단부에 각각 실장되며 상기 접속칩이 제 1고정단자의 양단부에 도달할 때 나머지 접속단자와 접속하여 접속칩을 통해 제 1고정단자와 전기적으로 연결됨으로써 콘트롤러로 전해질 전기신호를 발생하는 제 2고정단자를 포함하여 구성되는 것을 특징으로 한다.

아울러, 상기 제 1고정단자는 중간기어의 원주와 동일한 곡률을 가지며, 그 연장길이는 상기 회전스토퍼의 최대회전각(rad)*(회전스토퍼의 반경/접속칩의 회전반경)에 해당하는 것을 특징으로 한다.

이하, 본 고안에 따른 하나의 실시예를 첨부된 도면을 참조하여 보다 상세히 설명하기로 한다.

기본적으로, 본 실시예에 따른 조향각도 조절장치는, 작동실린더(41)의 양단부 및 각 랙바(33)의 연장 단부에 설치되어 랙바가 작동실린더(41)의 내부로 진입할 때 소정 위치에서 랙바의 진입을 차단함으로서 조향각도를 제한 할 수 있다는 견해에 기초하고 있다.

도 2는 본 고안의 일 실시예에 따른 자동차의 최대 조향각도 조절장치의 개략적인 구성을 나타내 보인 도면이다.

도면을 참조하면, 본 실시예에 따른 조향각도 조절장치는, 작동실린더(41)의 단부에 고정 설치되는 인출길이제어부(47)와, 상기 랙바(33)의 단부에 상호 밀착한 상태로 고정된 제 1,2고정링(43,45)을 포함하여 구성된다.

상기 인출길이제어부(47)는 랙바(33)가 화살표 a방향으로 작동실린더(41) 내부로 진입할 때 상기 제 2고정링(45)을 그 내부에 받아들여 제 2고정링(45)의 두께만큼 랙바(33)의 진입거리를 증가시키느냐 아니면 받아들이지 않아 상기 두께만큼 덜 진입하도록 하느냐를 결정하는 것으로서, 후술할 모터(도 3의 57)와 다수의 기어와 회전스토퍼 및 검출부를 포함하여 구성된다.

상기한 바와같이 랙바(33)가 보다 많이 진입할수록 반대편 랙바는 작동실린더(41)로부터 보다 많이 인출되는 것이므로 랙바(33)의 인출거리가 증가할수록 바퀴의 최대 조향각도가 증가한다. 결국 상기 인출길이제어부(47)는 상기 제 2고정링(45)을 그 내부에 받아들여 반대편 랙바(33)의 인출길이를 제 2고정링(45)의 두께만큼 증가시켜 최대 조향각도를 확장시키거나 반대로 제 2고정링(45)을 받아들이지 않아 최대 조향각도를 확장시키지 않는 역할을 담당하는 것이다.

도 3은 상기 도 2의 조향각도 조절장치를 분해하여 도시한 분해 사시도이다.

도면을 참조하면, 랙바(33)의 단부에 제 1고정링(43)과 제 2고정링(45)이 차례로 고정 설치됨을 알 수 있다. 상기 제 1,2고정링(43,45)은 일정두께를 가지며 상호 밀착한 상태로 랙바(33)의 외주면에 대해 고정되어 회전하지 않는다.

상기 제 1고정링(43)의 외주면은 육각너트의 형태를 취한다. 또한 제2고정링(45)은 원형외주면을 가지되 외주면에 90도의 사이각을 가지도록 형성된 홈이 대칭으로 형성되어 있다.

한편, 상기 인출길이제어부(47)는 내부에 수용공간을 제공하는 케이싱(49)과, 상기 케이싱(49)에 결합하는 커버(51)와, 상기 수용공간 내에 장착되는 모터(57)와, 중간기어(61)와, 회전스토퍼(63) 및 검출부(도 5의 71) 일부를 포함하여 구성된다.

상기 케이싱(49)은 다이케스팅이나 사출 또는 주조로 형성하는 것으로 내부에 모터(57)를 수용할 수 있는 모터수용공간(49a)과, PCB(65)를 수용하는 PCB수용공간(49b)과, 회전스토퍼(63)를 수용하는 회전스토퍼수용공간(49c)으로 이루어져 있다.

특히 상기 회전스토퍼수용공간(49c)은 랙바(33)를 통과시킬 수 있도록 관통되어 있으며 그 내주면에는 상기 회전스토퍼(63)를 지지하는 수용턱(49d)이 형성되어 있다.

상기 모터(57)는 콘트롤러(도 5의67)의 전기신호를 받아 좌우로 동작하는 서보모터이다. 아울러 상기 모터(57)의 구동기어(59)의 측부에는 중간기어(61)가 치합하고 상기 중간기어(61)의 측부에는 회전스토퍼(63)가 치합 설치된다.

또한 상기한 바와같이 상기 모터본체와 구동기어(59)의 사이에는 PCB(65)가 위치한다. 상기 PCB(65)는 소정패턴의 회로가 형성되어 있는 기판으로서 중간기어(61)와 평행하다.

상기 회전스토퍼(63)는 상기한 바와같이 제 2고정링(45)의 외주면에 대응하는 형상을 가지므로, 회전스토퍼(63)가 상기 제 2고정링(45)과 동일한 방향으로 위치되었을 경우 제 2고정링(45)이 회전스토퍼(63) 내부에 삽입 되게 된다.

그러나 상기 상태에서 회전스토퍼를 좌측 또는 우측으로 예컨대 90도만큼 회전시켰다면 제 2고정링(45)이 회전스토퍼(63)의 내부로 삽입되지 못할 것이다.

상기 회전스토퍼(63)의 외주면에는 중간기어(61)에 치합하는 기어이(63c)가 부분적으로 형성되어 있다. 상기 기어이(63c)는 외주면의 절반정도를 차지한다. 또한 상기 회전스토퍼(63)의 제 2고정링을 향하는 면에는 두 개의 걸림돌기(63a)가 돌출 형성되어 있다. 상기 걸림돌기(63a)는 커버(51) 삽입구(53)내부로 연장되어 회전스토퍼(63)가 좌우로 90도 회전할 때마다 상기 삽입구(53) 내주면에 형성되어 있는 스토핑돌기(55)에 걸리는 돌기이다.

상기 커버(51)는 상기 기어(59,61) 및 회전스토퍼(63)를 회전 가능하게 커버하는 것으로서 상기 랙바(33)를 통과시키는 삽입구(53)가 형성되어 있다.

도 4는 상기 도 3의 인출길이제어부의 중요부분을 발췌하여 도시한 분해 사시도이다.

도면을 참조하면, 모터(57)의 상부에 PCB(65)가 설치되어 있고, 상기 모터(57)의 구동축은 PCB(65)를 관통하여 PCB위에서 구동기어(59)와 결합하고 있다. 또한 상기 구동기어(59)의 측부에는 중간기어(61)를 회전 가능하게 지지하는 축돌기(73)가 마련되어 있고, 상기 축돌기(73)의 측부에는 한 개의 원호형 제 1고정단자(61d)와, 상호 이격된 두 개의 제 2고정단자(61e)가 형성되어 있다.

상기 제 1,2고정단자(61d,61e)는 PCB(65)에 실장된 동선으로서 상호 이격되어 절연된 상태로 접속칩(61a)에 의해 접속되어 콘트롤러(67)로 보낸 접속신호를 발생한다.

상기 제 1고정단자(61d)는 상기 축돌기(73)를 중심점으로 하는 원주방향으로 연장되며 두 줄로 형성되어 있고 양단은 상호 접속되어 만곡된 직사각형의 형태를 취한다. 이에 비하여 상기 제 2고정단자(61e)는 상기 제 1고정단자(61d)의 내측 양단부에 위치하는 것으로 대략 정사각형의 패턴을 갖는다. 상기 제 1고정단자(61d)에 대한 제 2고정단자(61e)의 이격거리는 동일하다.

상기 제 1고정단자(61d)의 연장길이는 상기 회전스토퍼(63)의 회전각도에 따라 달라지게 됨은 물론이다. 상기 회전스토퍼(63)의 좌우 회전각도가 90도이며 중간기어(61)의 직경이 회전스토퍼(63)의 직경보다 작다면 상기 축돌기(73)를 중심으로 하는 제 1고정단자(61d) 양단부의 사이각은 90도가 넘을 것이다.

한편, 상기 중간기어(61)의 저면에는 접속칩(61a)이 고정된다. 상기 접속칩(61a)은 모두 네 개의 접속단자(61b,61c)를 갖는 공지의 전자 부품이다. 상기 각 접속단자(61b,61c)는 접속칩(61a)의 내부에서 상호 연결되어 있다. 따라서 상기 접속칩(61a)이 제 1고정단자(61d)의 양단부에 위치할 때 제 1고정단자(61d)와 제 2고정단자(61e)는 접속칩(61a)에 의해 전기적으로 접속되어 콘트롤러로 전기신호를 보내게 된다.

도 5는 상기 인출길이제어부에서의 검출부의 동작 메카니즘을 설명하기 위하여 도시한 도면이다.

본 실시예에서의 검출부(71)라 함은 접속칩(61a)과 제 1,2고정단자(61d,61e)와 콘트롤러(67)를 포함하며, 검출내용은 상기 회전스토퍼가 설계딘 각도만큼 좌우로 회전을 완료했는지 여부에 관한 것이다.

도면을 참조하면, 중간기어(61)의 하부에 고정되어 있는 접속칩(61a)은 콘트롤러(67)의 제어를 받는 모터의 동작에 의해 A 지점과 B지점을 왕복한다.

상기한 바와같이, 상기 회전스토퍼(63)의 관통구멍(63b) 내부에 제 2고정링(45)을 수용하기 위하여 모터(57)로 회전스토퍼(63)를 90도 만큼 회전시키면 PCB상의 A지점에 위치하던 접속칩(61a)은 중간기어의 회전에 따라 B지점으로 이동한다.

그동안 외측의 두 접속단자(61b)는 제 1고정단자(61b)를 따라 접속된 상태를 유지하며 B지점으로 이동한다. 이 때 A지점의 제 2고정단자(61e)에 접속되어 있던 접속단자(61c)는 A지점에서 접속되어 있던 제 2고정단자(61e)로부터 단락되고 B지점의 제 2고정단자에 새로이 접속된다.

이와같이 중간기어가 상기 각도 범위내에서 각 운동함에 따라 접속상태로 대기하던 접속단자(61c)는 한번 단락되고 목적지에 도달해서 다시 접속되는 동작을 반복한다.

한편 상기 외측의 접속단자(61b)와 내측의 접속단자(61c)가 상호 접속할 경우 전기회로가 구성되는 것이므로 콘트롤러에 제어전기신호가 전달되어 콘트롤러로 하여금 모터를 정지시키게 한다.

상기 접속칩(61a)이 제 1접속단자(61d)의 상부를 이동하는 동안에는 회로가 구성되지 않으므로 콘트롤러(67)에 특별한 신호가 전달되지 않아 모터는 계속적으로 동작한다. 중간기어(61)의 계속되는 이동에 따라 접속칩(61a)이 제 2고정단자(61e)의 상부에 도달하는 순간에는 전기신호가 발생하여 콘트롤러를 동작시키게 된다.

이와같이 회전스토퍼(63)가 설계된 각도만큼 회전한 후 모터가 정지되므로 상기 걸림돌기(63a)가 스토핑돌기(도 3의 55)를 계속 가압하지 않게 되어 무리한 동작에 따른 장치의 파손이 없게 됨은 물론 전기소모가 그만큼 줄어들게 된다.

이상, 본 고안을 구체적인 실시예를 통하여 상세하게 설명하였으나, 본 고안은 상기한 실시예에 한정되지 않고, 본 고안의 기술적 사상의 범위내에서 통상의 지식을 가진 자에 의하여 여러 가지 변형이 가능하다.

상기와 같이 이루어지는 본 고안의 자동차의 최대 조향각도 조절장치는, 차량의 최대 조향각도를 2단계로 나누어 예컨대 동절기에 눈길용 체인이나 광폭타이어를 사용할 때는 최대 조향각도를 줄이고 사용하지 않을 때에는 최대 조향각도를확장시켜, 주어진 환경내에서 차량의 최대 조향각도를 항상 최적으로 유지하게 한다. 특히 조향각도를 확장시키기 위한 회전스토퍼를 구동하는 모터가 검출부 및 콘트롤러를 통해 확인 및 제어되므로 모터나 기어에 무리가 가지 않으며 오동작의 염려가 없다.

Claims (3)

1. 스티어링휠의 회전에 따라 축회전하는 조향샤프트의 축회전에 의해 좌우로 이동하되 피스톤을 사이에 두고 반대방향으로 연장되어 있는 랙바와, 상기 피스톤을 내부에 수용하는 작동실린더와, 상기 작동실린더의 양단부 외부로 연장된 각 랙바의 단부에 상호 면접한 상태로 고정되되 그 형상이 상이한 제 1고정링 및 제 2고정링과, 상기 작동실린더의 양단부에 설치되어 랙바가 작동실린더의 내부로 진입할 때 상기 제 1고정링 및 제 2고정링을 선택적으로 막아 반대편 랙바의 인출길이를 제한하는 인출길이제어부를 포함하는 자동차의 최대 조향각도 조절장치에 있어서,

   상기 인출길이제어부는; 상기 작동실린더 양단부에 설치되며 구동축에는 구동기어를 갖는 모터와, 상기 모터와 구동기어의 사이에 랙바에 대해 수직하게 설치되어 있는 인쇄회로기판과, 상기 구동기어에 치합하며 인쇄회로기판에 대해 평행한 중간기어와, 상기 중간기어와 치합하며 상기 랙바를 그 중심부로 통과시키는 링으로서 제 2고정링 외주면과 동일형상의 내주면을 가져 제 2고정링을 수용할 수 있는 회전스토퍼와, 상기 회전스토퍼가 제 2고정링을 수용할 수 있게 회전스토퍼를 회전시키는 모터 및 상기 모터를 제어하는 콘트롤러와, 상기 회전스토퍼가 제 2고정링을 수용할 수 있는 각도로 위치했음과 수용할 수 없는 각도로 위치했음을 검출하여 상기 콘트롤러로 하여금 모터의 회전을 정지시키게 하는 검출부를 포함하는 것을 특징으로 하는 자동차의 최대 조향각도 조절장치.
2. 제 1항에 있어서,

   상기 검출부는;

   상기 중간기어의 인쇄회로기판을 향하는 면에 고정되며 인쇄회로기판으로 연장된 복수 개의 접속단자를 갖는 접속칩과, 상기 인쇄회로기판에 상기 접속칩의 이동경로를 따라 실장되어 중간기어의 좌우회전시 적어도 하나의 접속단자와 계속적으로 접속하는 제 1고정단자와, 상기 제 1고정단자의 양단부에 각각 실장되며 상기 접속칩이 제 1고정단자의 양단부에 도달할 때 나머지 접속단자와 접속하여 접속칩을 통해 제 1고정단자와 전기적으로 연결됨으로써 콘트롤러로 전해질 전기신호를 발생하는 제 2고정단자를 포함하여 구성되는 것을 특징으로 하는 자동차의 최대 조향각도 조절장치.
3. 제 2항에 있어서,

   상기 제 1고정단자는 중간기어의 원주와 동일한 곡률을 가지며, 그 연장길이는 상기 회전스토퍼의 최대회전각(rad)*(회전스토퍼의 반경/접속칩의 회전반경)에 해당하는 것을 특징으로 하는 자동차의 최대 조향각도 조절장치.